EP0906845B1 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Antriebssystemes in einem Kraftfahrzeug - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Antriebssystemes in einem Kraftfahrzeug Download PDF

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EP0906845B1
EP0906845B1 EP98116596A EP98116596A EP0906845B1 EP 0906845 B1 EP0906845 B1 EP 0906845B1 EP 98116596 A EP98116596 A EP 98116596A EP 98116596 A EP98116596 A EP 98116596A EP 0906845 B1 EP0906845 B1 EP 0906845B1
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EP
European Patent Office
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driving operation
driver
accelerator
operation desired
desired strategy
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Heinrich Rieker
Claus Dorrer
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Bayerische Motoren Werke AG
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Bayerische Motoren Werke AG
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    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/14—Means for informing the driver, warning the driver or prompting a driver intervention
    • B60W50/16—Tactile feedback to the driver, e.g. vibration or force feedback to the driver on the steering wheel or the accelerator pedal
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/082—Selecting or switching between different modes of propelling
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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    • B60W2540/30—Driving style
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2556/00—Input parameters relating to data
    • B60W2556/45—External transmission of data to or from the vehicle
    • B60W2556/50—External transmission of data to or from the vehicle of positioning data, e.g. GPS [Global Positioning System] data

Definitions

  • the invention relates to a method for controlling a drive system in a motor vehicle according to the preamble of patent claim 1.
  • Such a method is for example from the DE-A-195 36 512 known.
  • an electronically controlled automatic transmission is driven as a drive system as a function of in-vehicle and vehicle-external information.
  • a determined in the electronic control unit gear selection strategy is determined, which leads to an automatic gear change without a possibility of influence by the driver.
  • the driver can influence the gear change limited via the position selector lever or a program selector switch, in principle, a gear change, however, automatically depending on energy, safety, comfort, pollutant emissions, noise and / or driver type related specifications without a previous Acknowledgment performed by the driver.
  • Essential in the subject matter of the invention is on the one hand, the support of the driver with regard to expected driving situations, taking into account requirements for improving energy consumption, safety, comfort, pollutant emissions, noise and / or driver type adaptation.
  • the driver is proposed a driving mode target strategy.
  • the driver can adopt this proposed driving mode target strategy by a predetermined manner of operation of a control element.
  • the driver is allowed to carry out his own driving strategy if he does not adopt the proposed driving mode target strategy.
  • the information about a current driving situation is detected in particular via in-vehicle information sources, preferably by means of already existing sensors. Information about expected driving situations can be obtained both from in-vehicle information sources, such as B.
  • a driving setpoint strategy for improving comfort, safety, consumption, emissions and noise with possible intervention in drive systems is derived.
  • the driving operation desired strategy may be optically, acoustically, but preferably haptically suggest.
  • a haptic information exchange has the advantage that the driver is visually and acoustically distracted as little as possible from the traffic.
  • the haptic proposal of the driving operation target strategy is performed by means of a so-called active accelerator or other driving lever.
  • active accelerator pedal accelerator pedal, driving lever
  • the driving operation target strategy is proposed for acceptance by a variable pressure point on the accelerator pedal.
  • a proposed driving operation target strategy is assigned to a specific position of the accelerator pedal. The assignment of this position depends, on the one hand, on the proposed driving mode setpoint strategy and, on the other hand, on the current driving mode state (eg, speed, uphill travel, etc.).
  • the variable pressure point of the accelerator pedal is then applied to the position of the accelerator pedal associated with the proposed driving mode setpoint strategy.
  • the accelerator pedal can be depressed with a normal actuating force and, when the pressure point has been reached, only with an increased actuating force. If the driver follows the variable pressure point on the accelerator pedal, the assumption of the proposed driving setpoint strategy is made closed. Otherwise, the driver will be refused acceptance of the proposal.
  • the assumption can be made for example by the operation of a designated switch or button.
  • the driver preferably, for. B. by re-pressing the designated switch or for example by pressing twice the designated button and / or by crossing the pressure point of the active accelerator, this automatic operation can interrupt at any time.
  • the driving operation target strategy can relate both to a drive system as well as to several or all drive systems in the vehicle.
  • the invention provides the advantage that for the implementation of the driving operation target strategy by the driver only a single control element must be operated.
  • the invention is in vehicles with drive motors of all kinds, eg. As with internal combustion engines, with hybrid drives, with electric motors, with natural gas or with fuel cells, applicable.
  • an electronic traffic environment detection block 1, an electronic decision block 2 and an electric vehicle operating block 3 are provided in the vehicle.
  • the traffic environment detection block 1 is composed of a recognition block 4 and an evaluation block 5.
  • a recognition block 4 in particular data of a navigation system 8, an automatic distance control system 9, a receiver system 10 for remotely transmitted traffic and route data and vehicle systems associated with vehicle sensors 11 are detected.
  • the data of the navigation system 8 are, for example, route data from a digital road map, such. Altitude, speed limits, gradients, curves, traffic light positions and intersections.
  • the data of the distance control system 9 are in particular the distances and / or differential speeds to preceding vehicles.
  • the data of the receiver system 10 for remotely transmitted traffic data are in particular congestion reports, road closures, accident reports and other regional road conditions (eg rain, black ice).
  • a well-known system for telemetered traffic data is, for example, the RDS-TMC system.
  • RDS-TMC Remote Data transmission by radio
  • existing mobile telephone networks in particular the GSM system
  • the vehicle sensors 11 assigned to the drive systems provide, in particular, current driving situations which characterize the current driving operation state, such as the driving conditions. For example, the vehicle speed, the brake pedal operation, the accelerator pedal operation, the shift lever operation, the power of the engine (eg, the engine or the electric motor), or the energy storage state (eg, the tank contents or the battery charge).
  • the data acquired in the recognition block 4 provide the information for determining the current and expected driving situations.
  • This information is included in Assessment Block 5 for energy, safety, comfort, pollutant emission, noise and / or driver type-related specifications further processed.
  • a driving mode setpoint strategy is subsequently determined in decision block 2 which intervenes in the drive systems in the sense of deceleration, constant travel and / or acceleration , such as B. in the brake system, in the engine control and / or in the automatic transmission control proposes.
  • This proposed driving mode target strategy and optionally further driver information are forwarded to the vehicle operating block 3.
  • the vehicle operating block 3 consists of a manipulated variable block 6 and a vehicle drive block 7.
  • the manipulated variable block 6 has in particular interrogatable, to be operated by the driver controls, such as. z. B. the brake 12 and the accelerator pedal 13.
  • the accelerator pedal 13 is preferably an active accelerator pedal with an actuating element 14.
  • a currently selected driving operation desired strategy is assigned a specific position of the accelerator pedal 13.
  • the actuating force of the accelerator pedal 13 is increased by means of the adjusting element 14, which is preferably a cooperating with a spring electric motor, when the proposed driving operation target strategy associated position of the accelerator pedal is exceeded. Due to the increase in actuation force in the form of a variable pressure point on the active accelerator pedal, the driver can adopt the proposed driving mode setpoint strategy by means of an operating mode of the operating element accelerator pedal following the variable pressure point. Otherwise, the vehicle operation block 3 recognizes that the driver does not want to accept the proposed driving operation target strategy.
  • the driving operation target strategy is determined by the ones determined in the driving strategy block 2 Interferences in the drive systems, in particular in the brake system 17, in the position of the throttle valve 18, in the gear selection control of the automatic transmission 19 and / or in the injection and ignition of the engine control 20, automatically performed.
  • a manually operated switch or pushbutton 16 can be provided as a control element for adopting the driving operation desired strategy, which can preferably be mounted in a multifunction steering wheel.
  • the automatic implementation of the driving mode target strategy can, for. B. by crossing the proposed driving operation target strategy associated position of the active accelerator pedal 13 and / or by pressing the button 16 twice by the driver are arbitrarily canceled.
  • a display 15 can additionally be provided, by means of which the driver can visually be displayed both the recommended driving operation desired strategy and additional driver information.
  • a reduction in consumption can be achieved by meaningful use of the built-up kinetic energy in the vehicle.
  • the driver in his driving task, such. Reduction of consumption and compliance with speed limits.
  • the driver is relieved by promoting predictive driving and reducing operator effort.
  • the ride comfort and tuning of each propulsion system is enhanced by a single coordinating system and additional information regarding the prevailing traffic environment.

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  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)

Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Steuerung eines Antriebsystems in einem Kraftfahrzeug nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
  • Ein derartiges Verfahren ist beispielsweise aus der DE-A-195 36 512 bekannt. Bei diesem bekannten Verfahren wird in Abhängigkeit von fahrzeuginternen und fahrzeugexternen Informationen ein elektronisch gesteuertes Automatikgetriebe als Antriebsystem angesteuert. Hierbei wird eine im elektronischen Steuergerät ermittelte Gangwahlstrategie bestimmt, die ohne einer Möglichkeit der Einflußnahme durch den Fahrer zu einem automatischen Gangwechsel führt. Bei diesem bekannten Verfahren kann der Fahrer zwar über den Positionswählhebel oder über einen Programmwahlschalter den Gangwechsel beschränkt beeinflussen, grundsätzlich wird ein Gangwechsel jedoch abhängig von energie-, sicherheits-, komfort-, schadstoffemissions-, geräusch- und/oder fahrertypbezogenen Vorgaben automatisch ohne ein vorheriges Quittieren durch den Fahrer durchgeführt.
  • Weiterhin ist aus der DE 43 44 369 A1 ein Verfahren zum Ermitteln einer verbrauchsorientierten Fahrleistungsbegrenzung im Hinblick auf eine geplante Reiseroute bekannt, die dem Fahrer optisch oder akustisch vorgeschlagen wird. Aus der DE 196 30 156 A1 ist eine Steuerung eines selbsttätig schaltenden Getriebes bekannt, bei der vom Fahrer über eine definierte Position des Fahrpedals eine von zwei Schaltprogrammen auswählbar ist.
  • Weiterhin ist es bekannt, dem Fahrer eine Information über den Momentanverbrauch (Economy-Anzeige) zur Verfügung zu stellen. Diese Economy-Anzeige bietet eine Möglichkeit für den Fahrer, seinen Fahrstil hinsichtlich des Verbrauchs zu beurteilen und ggf. im Hinblick auf eine Verbrauchsreduzierung, insbesondere durch ein iteratives Ausprobieren verschiedener Gaspedalstellungen, anzupassen. Die energiebezogene Vorgabe in Form einer Verbrauchsminimierung wird auf diese Weise nur unzulänglich erreicht. Zum einen kann der Fahrer dabei nur die aktuelle Fahrsituation berücksichtigen und zum anderen wird dem Fahrer zur Verbrauchsminimierung keine konkrete hierfür erforderliche Fahrbetriebsstrategie angeboten.
  • Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren zur Steuerung eines Antriebsystems in einem Kraftfahrzeug zu schaffen, durch das der Fahrer entsprechend bestimmter Vorgaben in der Wahl seiner Fahrweise unterstützt wird, ohne die grundsätzlich gewünschte Fahrweise des Fahrers zu stark zu beeinflussen.
  • Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.
  • Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist der Gegenständ des Anspruchs 2.
  • Wesentlich beim Gegenstand der Erfindung ist zum einen die Unterstützung des Fahrers im Hinblick auf zu erwartende Fahrsituationen unter Berücksichtigung von Vorgaben zur Verbesserung von Energieverbrauch, Sicherheit, Komfort, Schadstoffemissionen, Geräusch und/oder Fahrertypanpassung. In Abhängigkeit von der aktuellen und der zu erwartenden Fahrsituation wird dem Fahrer eine Fahrbetriebs-Soll-Strategie vorgeschlagen. Der Fahrer kann durch eine vorbestimmte Betätigungsweise eines Bedienelements diese vorgeschlagene Fahrbetriebs-Soll-Strategie annehmen. Zum anderen wird dem Fahrer jedoch ermöglicht, seine eigene Fahrbetriebs-Strategie auszuführen, wenn er die vorgeschlagene Fahrbetriebs-Soll-Strategie nicht annimmt. Die Informationen über eine aktuelle Fahrsituation werden insbesondere über fahrzeuginterne Informationsquellen, vorzugsweise mittels ohnehin vorhandener Sensoren erfaßt. Informationen über zu erwartende Fahrsituationen können sowohl über fahrzeuginterne Informationsquellen, wie z. B. mittels digitaler Karten eines Navigationssystems, als auch über fahrzeugexterne Informationsquellen, wie z. B. mittels drahtlos übertragener Daten (z. B. Staumeldungen, Straßensperrungen, zu erwartende Bremsmanöver) von vorausfahrenden Fahrzeugen oder von Verkehrsmeldestationen (z. B. über die bekannten Systeme RDS-TMC, GSM), ermittelt werden. Abhängig von der aktuellen und der zu erwartenden Fahrsituation wird eine Fahrbetriebs-Soll-Strategie zur Verbesserung von Komfort, Sicherheit, Verbrauch, Emissionen und Geräusch mit möglichen Eingriffen in Antriebsysteme abgeleitet. Vorzugsweise wird der Fahrer über die zu erwartende Fahrsituation informiert, während ihm die abgeleitete Fahrbetriebs-Soll-Strategie vorgeschlagen wird. Die Fahrbetriebs-Soll-Strategie kann optisch, akustisch, vorzugsweise jedoch haptisch vorschlagen werden. Eine haptische Informationsvermittlung hat den Vorteil, daß der Fahrer optisch sowie akustisch möglichst wenig vom Verkehrsgeschehen abgelenkt wird.
  • Vorzugsweise wird der haptische Vorschlag der Fahrbetriebs-Soll-Strategie mittels eines sogenannten aktiven Fahr- bzw. Gaspedals oder anderen Fahrhebels durchgeführt. Beispielsweise bei einem aktiven Gaspedal (Fahrpedal, Fahrhebel) wird die Fahrbetriebs-Soll-Strategie durch einen variablen Druckpunkt am Gaspedal zur Annahme vorgeschlagen. Hierbei wird einer vorgeschlagenen Fahrbetriebs-Soll-Strategie eine bestimmte Position des Fahrpedals zugeordnet. Die Zuordnung dieser Position hängt einerseits von der vorgeschlagenen Fahrbetriebs-Soll-Strategie und andererseits vom momentanen Fahrbetriebs-Zustand (z. B. Geschwindigkeit, Bergfahrt...) ab. Der variable Druckpunkt des Gaspedals wird daraufhin auf die der vorgeschlagenenen Fahrbetriebs-Soll-Strategie zugeordnete Position des Gaspedals gelegt. Bis zum Erreichen des Druckpunktes kann das Gaspedal mit normaler Betätigungskraft, ab Erreichen des Druckpunktes nur mit erhöhter Betätigungskraft durchgetreten werden. Folgt der Fahrer dem variablen Druckpunkt am Gaspedal, wird auf die Annahme der vorgeschlagenen Fahrbetriebs-Soll-Strategie geschlossen. Andernfalls wird auf eine Nicht- Annahme des Vorschlags durch den Fahrer geschlossen.
  • Alternativ ist jedoch auch eine optische oder akustische Anzeige des Vorschlags für die Fahrbetriebs-Soll-Strategie möglich, wobei die Annahme beispielsweise durch die Betätigung eines vorgesehenen Schalters oder Tasters erfolgen kann.
  • Bei einer Annahme der Fahrbetriebs-Soll-Strategie durch den Fahrer wird deren Umsetzung durch entsprechende Eingriffe in die Antriebsysteme automatisch ohne weiteres Zutun des Fahrers veranlaßt, wobei der Fahrer vorzugsweise, z. B. durch erneutes Betätigen des dafür vorgesehenen Schalters oder beispielsweise durch zweimaliges Betätigen des dafür vorgesehen Tasters und/oder durch Übertreten des Druckpunktes des aktiven Gaspedals, diesen Automatikbetrieb jederzeit unterbrechen kann.
  • Ergänzend wird darauf hingewiesen, daß sich die Fahrbetriebs-Soll-Strategie sowohl auf ein Antriebssystem als auch auf mehrere oder alle Antriebssysteme im Fahrzeug beziehen kann. Insbesondere wenn sich die Fahrbetriebs-Soll-Strategie auf mehrere Antriebssysteme bezieht, schafft die Erfindung den Vorteil, daß zur Umsetzung der Fahrbetriebs-Soll-Strategie vom Fahrer lediglich ein einziges Bedienelement betätigt werden muß.
  • Die Erfindung ist bei Fahrzeugen mit Antriebsmotoren aller Art, z. B. mit Brennkraftmaschinen, mit Hybridantrieben, mit Elektromotoren, mit Erdgasantrieb oder mit Brennstoffzellen, anwendbar.
  • In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt.
  • Für die Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist im Fahrzeug ein elektronischer Verkehrsumfelderfassungsblock 1, ein elektronischer Entscheidungsblock 2 und ein elektrischer Fahrzeugbedienungsblock 3 vorgesehen. Der Verkehrsumfelderfassungsblock 1 setzt sich aus einem Erkennungsblock 4 und einem Bewertungsblock 5 zusammen. Im Erkennungsblock 4 werden insbesondere Daten eines Navigationssystems 8, eines automatischen Abstandsregelungssystems 9, eines Empfängersystems 10 für fernübertragene Verkehrs- und Streckendaten und von Antriebsystemen zugeordneten Fahrzeugsensoren 11 erfaßt. Die Daten des Navigationssystems 8 sind beispielsweise Streckendaten aus einer digitalen Straßenkarte, wie z. B. Höhenangaben, Geschwindigkeitsbegrenzungen, Steigungen, Kurven, Ampelpositionen und Kreuzungen. Die Daten des Abstandsregelungssystems 9 sind insbesondere die Abstände und/oder Differenzgeschwindigkeiten zu vorausfahrenden Fahrzeugen. Die Daten des Empfängersystems 10 für fernübertragene Verkehrsdaten sind insbesondere Staumeldungen, Straßensperrungen, Unfallmeldungen und andere regionale Straßenverhältnisse (z. B. Regen, Glatteis). Ein bekanntes System für fernübertragene Verkehrsdaten ist beispielsweise das RDS-TMC-System. Zur Datenfernübertragung per Funk werden vorzugsweise vorhandene Mobiltelefonnetze, insbesondere das GSM-System, verwendet. Die den Antriebssystemen zugeordneten Fahrzeugsensoren 11 liefern insbesondere aktuelle Fahrsituationen, die den momentanen Fahrbetriesbszustand kennzeichnen, wie z. B. die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Bremspedalbetätigung, die Gaspedalbetätigung, die Schalthebel- bzw. Positionswählhebelbetätigung, die Leistung des Motors (z. B. der Brennkraftmaschine oder des Elektromotors) oder den Energiespeicherzustand (z. B. den Tankinhalt oder die Batterieladung).
  • Die im Erkennungsblock 4 erfaßten Daten liefern die Informationen zur Bestimmung der aktuellen und zu erwartenden Fahrsituationen. Diese Informationen werden im Bewertungsblock 5 im Hinblick auf energie-, sicherheits-, komfort-, schadstoffemissions-, geräusch- und/oder fahrertypbezogenen Vorgaben weiterverarbeitet. Beispielsweise im Hinblick auf den Verbrauch, den Zeitbedarf, die Sicherheit, den Verkehrsfluß, den Komfort und den ermittelten Fahrertyp wird anschließend im Entscheidungsblock 2 eine Fahrbetriebs-Soll-Strategie ermittelt, die im Sinne von Verzögerung, Konstantfahrt und/oder Beschleunigung Eingriffe in die Antriebsysteme, wie z. B. in das Bremssystem, in die Motorsteuerung und/oder in die Automatikgetriebesteuerung, vorschlägt. Diese vorgeschlagene Fahrbetriebs-Soll-Strategie sowie gegebenenfalls weitere Fahrerinformationen werden an den Fahrzeugbedienungsblock 3 weitergeleitet. Der Fahrzeugbedienungsblock 3 besteht aus einem Stellgrößenblock 6 und einem Fahrzeugantriebsblock 7.
  • Der Stellgrößenblock 6 weist insbesondere abfragbare, vom Fahrer zu betätigende Bedienelemente, wie. z. B. die Bremse 12 und das Gaspedal 13 auf. Das Gaspedal 13 ist vorzugsweise ein aktives Gaspedal mit einem Stellelement 14. Einer momentan ausgewählten Fahrbetriebs-Soll-Strategie wird eine bestimmte Position des Fahrpedals 13 zugeordnet. Im Falle der Empfehlung einer Fahrbetriebs-Soll-Strategie wird mittels des Stellelements 14, das vorzugsweise ein mit einer Feder zusammenwirkender Elektromotor ist, die Betätigungskraft des Fahrpedals 13 erhöht, wenn die der vorgeschlagenen Fahrbetriebs-Soll-Strategie zugeordnete Position des Fahrpedals übertreten wird. Durch die Betätigungskrafterhöhung in Form eines variablen Druckpunktes am aktiven Gaspedal kann der Fahrer die vorgeschlagene Fahrbetriebs-Soll-Strategie durch eine dem variablen Druckpunkt folgende Betätigungsweise des Bedienelements Gaspedal annehmen. Andernfalls erkennt der Fahrzeugbedienungsblock 3, daß der Fahrer die vorgeschlagene Fahrbetriebs-Soll-Strategie nicht annehmen will.
  • Daraufhin wird im Falle einer Annahme im Fahrzeugantriebsblock 7 die Fahrbetriebs-Soll-Strategie durch die im Fahrstrategieblock 2 ermittelten erforderlichen Eingriffe in die Antriebsysteme, insbesondere in das Bremssystem 17, in die Stellung der Drosselklappe 18, in die Gangwahlsteuerung des Automatikgetriebes 19 und/oder in die Einspritzung und Zündung der Motorsteuerung 20, automatisch durchgeführt.
  • Alternativ oder zusätzlich kann ein manuell zu betätigender Schalter oder Taster 16 als Bedienelement zur Annahme der Fahrbetriebs-Soll-Strategie vorgesehen werden, der vorzugsweise in einem Multifunktionslenkrad angebracht sein kann.
  • Die automatische Durchführung der Fahrbetriebs-Soll-Strategie kann z. B. durch das Übertreten der der vorgeschlagenen Fahrbetriebs-Soll-Strategie zugeordneten Position des aktiven Gaspedals 13 und/oder durch zweimaliges Betätigen des Tasters 16 vom Fahrer willkürlich abgebrochen werden.
  • Im Fahrzeugbedienungsblock 3 kann zusätzlich ein Display 15 vorgesehen sein, durch das dem Fahrer optisch sowohl die empfohlene Fahrbetriebs-Soll-Strategie als auch zusätzliche Fahrerinformationen angezeigt werden können.
  • Durch das erfindungsgemäße Verfahren kann beispielsweise eine Verbrauchsreduzierung durch sinnvolle Nutzung der aufgebauten kinetischen Energie im Fahrzeug erreicht werden. Weiterhin kann der Fahrer bei seiner Fahraufgabe, wie z. B. Verbrauchssenkung und Einhaltung von Geschwindigkeitsbegrenzungen, unterstützt werden. Der Fahrer wird durch die Förderung einer vorausschauenden Fahrweise und die Reduzierung des Bedienaufwands entlastet. Der Fahrkomfort und die Abstimmung der einzelnen Antriebssysteme wird durch ein einziges koordinierendes System und durch zusätzliche Informationen im Hinblick auf die vorausliegende Verkehrsumgebung verbessert.

Claims (2)

  1. Verfahren zur Steuerung eines Antriebsystems (17, 18, 19, 20) in einem Kraftfahrzeug in Abhängigkeit von Informationen über eine aktuelle und eine zu erwartende Fahrsituation, die über fahrzeuginterne und über fahrzeugexterne Informationsquellen in einem elektronischen Kraftfahrzeugsystem erfasst werden, dadurch gekennzeichnet, daß abhängig von diesen Informationen und abhängig von energie-, sicherheits-, komfort-, schadstoffemissions-, geräusch- und/oder fahrertypbezogenen Vorgaben im elektronischen Kraftfahrzeugsystem eine Fahrbetriebs-Soll-Strategie zur Steuerung mindestens eines Antriebsystems (17, 18, 19, 20) im Kraftfahrzeug ermittelt wird, daß diese Fahrbetriebs-Soll-Strategie dem Fahrer vorgeschlagen wird, daß der Fahrer durch eine vorbestimmte Betätigungsweise eines Bedienelements in Form eines Fahrpedals (13) die Fahrbetriebs-Soll-Strategie annehmen kann und daß diese Fahrbetriebs-Soll-Strategie im Falle einer Annahme des Vorschlags automatisch durchgeführt wird, wobei die Fahrbetriebs-Soll-Strategie dem Fahrer haptisch vorgeschlagen wird und wobei einer vorgeschlagenen Fahrbetriebs-Soll-Strategie eine bestimmte Position des Fahrpedals (Gaspedals, Fahrhebels) (13) zugeordnet ist, daß das Fahrpedal (13) mit einem ansteuerbaren Stellelement (14) verbunden ist und daß im Falle der Vorgabe einer Fahrbetriebs-Soll-Strategie mittels des Stellelements (14) die Betätigungskraft des Fahrpedals (13) erhöht wird, wenn die der vorgeschlagenen Fahrbetriebs-Soll-Strategie zugeordnete Position des Fahrpedals (13) übertreten wird, und dass durch die Betätigungskrafterhöhung in Form eines variablen Druckpunktes am Fahrpedal (13) der Fahrer die vorgeschlagene Fahrbetriebs-Soll-Strategie durch eine dem variablen Druckpunkt folgende Betätigungsweise des Fahrpedals (13) annehmen kann.
  2. Verfahren nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Fahrbetriebs-Soll-Strategie auch auf mehrere oder alle Antriebssysteme (17, 18, 19, 20) im Fahrzeug beziehen kann.
EP98116596A 1997-10-04 1998-09-02 Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Antriebssystemes in einem Kraftfahrzeug Expired - Lifetime EP0906845B1 (de)

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DE19743958A DE19743958A1 (de) 1997-10-04 1997-10-04 Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Antriebsystems in einem Kraftfahrzeug

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EP0906845A2 EP0906845A2 (de) 1999-04-07
EP0906845A3 EP0906845A3 (de) 1999-12-29
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DE (2) DE19743958A1 (de)

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