DE102011084633A1

DE102011084633A1 - Vorrichtung und Verfahren zum Erkennen von Fehlern in Streckendaten

Info

Publication number: DE102011084633A1
Application number: DE102011084633A
Authority: DE
Inventors: Dr. Pöchmüller Werner
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2011-10-17
Filing date: 2011-10-17
Publication date: 2013-04-18
Also published as: CN103050018B; ITMI20121655A1; CN103050018A; FR2981322B1; FR2981322A1

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung (101, 701) zum Erkennen von Fehlern in Streckendaten (705), mittels welchen ein Betriebszustand einer Fahrzeugkomponente eines Fahrzeugs (717, 723) abhängig von einer Fahrzeugposition steuerbar ist, umfassend einen Empfänger (103, 707) zum Empfangen eines Satzes von Rückmeldedaten der Fahrzeugkomponente, insbesondere eines Fahrerassistenzsystems oder eines elektrischen Speichers für einen elektrischen Fahrzeugantrieb, wobei die Rückmeldedaten einer Fahrzeugposition zugeordnete und einem Betriebszustand entsprechende Betriebszustandsdaten der Fahrzeugkomponente umfassen, und einen Überprüfer (105, 711) zum Überprüfen, ob der den Streckendaten (705) entsprechende Betriebszustand an der Fahrzeugposition dem der Rückmeldedaten entsprechenden Betriebszustand entspricht. Die Erfindung betrifft ferner ein entsprechendes Verfahren sowie eine Vorrichtung (301) für ein Fahrzeug und ein Verfahren zum Bereitstellen eines Satzes von Rückmeldedaten einer Fahrzeugkomponente eines Fahrzeugs. Die Erfindung betrifft ferner ein Computerprogramm.

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Erkennen von Fehlern in Streckendaten. Die Erfindung betrifft ferner eine Vorrichtung für ein Fahrzeug und ein Verfahren zum Bereitstellen eines Satzes von Rückmeldedaten. Die Erfindung betrifft ferner ein Computerprogramm.
Stand der Technik
Die Patentschrift US 7,859,392 B2 zeigt ein Verfahren zum Identifizieren von Fehlern in einer Straßenkartendatenbank. Hierbei wird erfasst, wie häufig Fahrzeuge auf einem Fahrstreckenabschnitt die gemäß Straßenkartendatenbank zulässige Höchstgeschwindigkeit überschreiten. Ab einer gewissen Anzahl an Überschreitungen wird manuell überprüft, ob die in der Straßenkartendatenbank verzeichnete zulässige Höchstgeschwindigkeit noch mit der tatsächlichen realen zulässigen Höchstgeschwindigkeit übereinstimmt.
Offenbarung der Erfindung
Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe kann darin gesehen werden, eine verbesserte Vorrichtung zum Erkennen von Fehlern in Streckendaten bereitzustellen.
Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe kann auch darin gesehen werden, ein entsprechendes Verfahren zum Erkennen von Fehlern in Streckendaten bereitzustellen.
Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe kann auch darin gesehen werden, eine Vorrichtung für ein Fahrzeug zum Bereitstellen eines Satzes von Rückmeldedaten bereitzustellen, wobei mittels des Satzes von Rückmeldedaten Fehler in Streckendaten erkannt werden können.
Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe kann auch darin gesehen werden, ein entsprechendes Verfahren zum Bereitstellen eines Satzes von Rückmeldedaten anzugeben.
Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe kann auch darin gesehen werden, ein entsprechendes Computerprogramm anzugeben.
Diese Aufgaben werden mittels des jeweiligen Gegenstands der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand von jeweils abhängigen Unteransprüchen.
Nach einem Aspekt wird eine Vorrichtung zum Erkennen von Fehlern in Streckendaten bereitgestellt. Mittels der Streckendaten ist insbesondere ein Betriebszustand einer Fahrzeugkomponente eines Fahrzeugs abhängig von einer Fahrzeugposition steuerbar. Die Vorrichtung umfasst einen Empfänger zum Empfangen eines Satzes von Rückmeldedaten der Fahrzeugkomponente. Hierbei umfassen die Rückmeldedaten einer Fahrzeugposition zugeordnete und einem Betriebszustand der Fahrzeugkomponente entsprechende Betriebszustandsdaten. Ferner ist ein Überprüfer vorgesehen, welcher überprüfen kann, ob der den Streckendaten entsprechende Betriebszustand an der Fahrzeugposition dem der Rückmeldedaten entsprechenden Betriebszustand entspricht.
Nach einem weiteren Aspekt wird ein Verfahren zum Erkennen von Fehlern in Streckendaten bereitgestellt. Mittels der Streckendaten ist insbesondere ein Betriebszustand einer Fahrzeugkomponente eines Fahrzeugs abhängig von einer Fahrzeugposition steuerbar. Es wird ein Satz von Rückmeldedaten der Fahrzeugkomponente empfangen, wobei die Rückmeldedaten einer Fahrzeugposition zugeordnete und einem Betriebszustand der Fahrzeugkomponente entsprechende Betriebszustandsdaten umfassen. Ferner wird überprüft, ob der den Streckendaten entsprechende Betriebszustand an der Fahrzeugposition dem der Rückmeldedaten entsprechenden Betriebszustand entspricht.
Nach noch einem weiteren Aspekt wird eine Vorrichtung für ein Fahrzeug zum Bereitstellen eines Satzes von Rückmeldedaten einer Fahrzeugkomponente eines Fahrzeugs bereitgestellt. Die Vorrichtung umfasst eine Erfassungseinrichtung zum Erfassen eines Betriebszustands der Fahrzeugkomponente. Ferner ist eine Positionsbestimmungseinrichtung vorgesehen, welche eine Fahrzeugposition bestimmen kann. Des Weiteren weist die Vorrichtung eine Zuordnungseinrichtung zum Zuordnen von dem Betriebszustand entsprechende Betriebszustandsdaten zu der Fahrzeugposition auf, um einen Satz von Rückmeldedaten zu bilden, wobei die Rückmeldedaten die der Fahrzeugposition zugeordneten Betriebszustandsdaten umfassen.
Nach einem anderen Aspekt wird ein Verfahren zum Bereitstellen eines Satzes von Rückmeldedaten einer Fahrzeugkomponente eines Fahrzeugs bereitgestellt. Es wird ein Betriebszustand der Fahrzeugkomponente erfasst. Des Weiteren wird eine Fahrzeugposition bestimmt. Ferner werden dem Betriebszustand entsprechende Betriebszustandsdaten der Fahrzeugposition zugeordnet. Es wird dann ein Satz von Rückmeldedaten gebildet, wobei die Rückmeldedaten die der Fahrzeugposition zugeordneten Betriebszustandsdaten umfassen.
Nach noch einem Aspekt wird ein Computerprogramm bereitgestellt, welches Programmcode zur Durchführung des Verfahrens zum Erkennen von Fehlern in Streckendaten und/oder des Verfahrens zum Bereitstellen eines Satzes von Rückmeldedaten umfasst, wenn das Computerprogramm auf einem Computer ausgeführt wird.
Die Erfindung umfasst also insbesondere den Gedanken, dass die Fahrzeugkomponente ihren Betriebszustand an die Vorrichtung zum Erkennen von Fehlern in Streckendaten rückmeldet, wobei dem Betriebszustand eine entsprechende Fahrzeugposition zugeordnet ist. Das heißt also insbesondere, dass an den Empfänger die Information übersendet wird, auf welchem Streckenabschnitt, die Fahrzeugkomponente welchen Betriebszustand aufwies. Der so rückgemeldete Betriebszustand der Fahrzeugkomponente wird dann mit dem Betriebszustand verglichen, welcher mittels der Streckendaten vorgegeben ist. Bei einer Abweichung der entsprechenden Betriebszustände kann dann vorzugsweise vorgesehen sein, dass die Streckendaten gemeinsam mit dem Satz von Rückmeldedaten einem Operator zur manuellen Kontrolle und Bewertung bereitgestellt werden.
Der Operator kann dann insbesondere in vorteilhafter Weise manuell die Streckendaten korrigieren, wenn er zu der Ansicht gelangt, dass hier ein Fehler in den Streckendaten vorliegt. Es kann hier ergänzend oder alternativ insbesondere auch vorgesehen sein, dass eine Korrektur der Streckendaten automatisch durchgeführt wird, insofern der rückgemeldete Betriebszustand beispielsweise in die Streckendaten eingepflegt wird.
Dadurch also, dass reale Betriebszustände an die Vorrichtung rückgemeldet werden, ist eine besonders einfache und zuverlässige Erkennung von Fehlern in Streckendaten ermöglicht, insofern hier ein direkter Abgleich zwischen dem Betriebszustand entsprechend den Streckendaten und dem Betriebszustand entsprechend der Rückmeldedaten vorgenommen wird.
Streckendaten im Sinne der vorliegenden Erfindung umfassen insbesondere physikalische Merkmale bzw. Eigenschaften einer Strecke. Insbesondere können solche Eigenschaften ein Krümmungsradius einer Kurve, eine Streckenneigung, eine Anzahl von Fahrspuren auf der Strecke, ein Oberflächenzustand der Strecke und/oder ein Streckentyp wie beispielsweise Autobahn, Landstraße oder Bundesstraße sein. Streckendaten im Sinne der vorliegenden Erfindung können insbesondere auch Informationen über physische Objekte umfassen, welche an, neben oder auf der Strecke angeordnet sind. Bei solchen physischen Objekten kann es sich beispielsweise um Begrenzungspfosten, Verkehrszeichen, Hinweisschilder oder Signalanlagen handeln. Mittels dieser Informationen ist dann insbesondere der Betriebszustand der Fahrzeugkomponente abhängig von der momentanen Fahrzeugposition steuerbar.
Nach einer Ausführungsform können auch mehrere Fahrzeugkomponenten vorgesehen sein. Die Fahrzeugkomponenten können gleich oder unterschiedlich gebildet sein. Das heißt also insbesondere, dass mittels der Streckendaten ein jeweiliger Betriebszustand der Fahrzeugkomponenten steuerbar ist.
Nach einer Ausführungsform kann die Fahrzeugkomponente ein Fahrerassistenzsystem sein, welches in vorteilhafter Weise eine Fahrerassistenzfunktion bereitstellt. Ein Fahrerassistenzsystem kann beispielsweise ein Antiblockiersystem, eine Antriebsschlupfregelung, ein elektronisches Stabilitätsprogramm, eine Motor-Schleppmoment-Regelung, eine elektronische Differentialsperre, ein adaptives Kurvenlicht, ein adaptiver Fernlichtassistent, ein Bremsassistent, ein automatisches Notbremsungssystem, insbesondere ein automatisches Kurvennotbremsungssystem, eine Berganfahrhilfe, eine Bergabfahrhilfe, ein Stauassistentsystem, ein Spurerkennungssystem, ein Spurhalteassistenzsystem, ein Spurwechselassistenzsystem oder ein Verkehrszeichenerkennungssystem sein. Vorzugsweise ist das Fahrerassistenzsystem eine Geschwindigkeitsregeleinrichtung zum Regeln einer Fahrzeuggeschwindigkeit. Vorzugsweise ist die Geschwindigkeitsregeleinrichtung als eine adaptive Geschwindigkeitsregeleinrichtung gebildet. Eine solche adaptive Geschwindigkeitsregeleinrichtung wird in der Regel im Englischen als ein "Adaptive Cruise Control (ACC)" bezeichnet.
Ein Betriebszustand im Sinne der vorliegenden Erfindung kann insbesondere ein An-Betriebszustand sein. Das heißt also insbesondere, dass in dem An-Betriebszustand die Fahrzeugkomponente aktiviert ist und insbesondere eine entsprechende Funktion bereitstellt. Ein Betriebszustand im Sinne der vorliegenden Erfindung kann insbesondere auch ein Aus-Betriebszustand sein. Das heißt also insbesondere, dass in einem Aus-Betriebszustand die Fahrzeugkomponente deaktiviert ist. Eine deaktivierte Fahrzeugkomponente kann insbesondere komplett ausgeschaltet sein. Eine deaktivierte Fahrzeugkomponente kann sich insbesondere auch in einem Standby-Betriebsmodus befinden. Eine deaktivierte Fahrzeugkomponente stellt insofern allgemein keine entsprechende Funktion bereit.
Ein Erfassen eines Betriebszustands im Sinne der vorliegenden Erfindung umfasst insbesondere auch ein Erfassen einer Betriebszustandsänderung. Das heißt also insbesondere, dass auch erfasst werden kann, wenn sich ein Betriebszustand ändert. Beispielsweise kann erfasst werden, wenn eine aktivierte Fahrzeugkomponente deaktiviert wird bzw. wenn eine deaktivierte Fahrzeugkomponente aktiviert wird. Um eine Betriebszustandsänderung bzw. einen Betriebszustand zu erfassen, kann insbesondere auch vorgesehen sein, dass die Fahrzeugkomponente ihren Betriebszustand aktiv an die Erfassungseinrichtung sendet. Eine Betriebszustandsänderung kann insbesondere auch eine Umprogrammierung seitens des Fahrers umfassen. Das heißt also insbesondere, dass erfasst wird, wenn ein Fahrer eine Fahrzeugkomponente umprogrammiert. Ein Umprogrammieren kann insbesondere bedeuten, dass ein Fahrer der Fahrzeugkomponente einen neuen Parameter mitteilt, also den Parameter mittels einer geeigneten Eingabeeinrichtung der Fahrzeugkomponenten eingibt. Ein solcher Parameter kann beispielsweise eine neue Sollgeschwindigkeit bzw. Setzgeschwindigkeit sein.
Es wird also insbesondere erfasst, ob die Deaktivierung mittels eines manuellen Fahrereingriffs durch den Fahrer gezielt vorgenommen wurde, beispielsweise durch Ausschalten eines Regeltempomats der Geschwindigkeitsregeleinrichtung oder durch Ändern der Setzgeschwindigkeit, oder ob dies implizit durch Betätigen bzw. Treten des Brems und/oder Gaspedals oder insbesondere durch eine Selbstüberwachung der Fahrzeugkomponente, insbesondere des Fahrerassistenzsystems, erfolgte. Das heißt also, dass in einer Ausführungsform die Fahrereingriffe differenziert werden, indem die Art bzw. Typ des Fahrereingriffs erfasst wird.
Im Folgenden soll ein Beispiel zur weiteren Erläuterung dienen. Ein Fahrer fährt mit einer Geschwindigkeitsregeleinrichtung, welche abhängig von vorgegebenen Verkehrszeichen, welche insbesondere mittels eines Navigationssystems vorgegeben werden können, eine bestimmte Sollgeschwindigkeit einstellt, auf welche die Geschwindigkeitsregeleinrichtung die Fahrzeuggeschwindigkeit regelt. An einer Position auf der Fahrstrecke stimmt das vom Navigationssystem bereitgestellte Verkehrszeichen nicht mit dem realen auf der Strecke vorhandenen Verkehrszeichen überein. An dieser Stelle kann es vorgesehen sein, dass der Fahrer die Geschwindigkeitsregeleinrichtung umprogrammiert, indem er eine neue Sollgeschwindigkeit eingibt, ohne hierbei die Geschwindigkeitsregeleinrichtung komplett auszuschalten.
Ferner kann insbesondere vorgesehen sein, dass bei der Betätigung des Bremspedals das Fahrerassistenzsystem, hier beispielsweise die Geschwindigkeitsregeleinrichtung, deaktiviert wird. Ein Bremseingriff kann insbesondere bei Auftreten einer gefährlichen Situation erfolgen und kann vorzugsweise in Folge zu einem Abschalten des Fahrerassistenzsystems führen. Der Fahrer muss dann in der Regel das Fahrerassistenzsystem anschließend wieder aktivieren.
Bei einem Spurhalteassistenzsystem kann beispielsweise vorgesehen sein, dass erfasst wird, ob der Fahrer das Spurhaltesystem mittels eines entsprechenden Schalters oder einer entsprechenden Taste deaktiviert hat oder ob er nur per Lenkradbedienung an einer bestimmten Position übersteuert hat.
Nach einer weiteren Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass die Fahrzeugkomponente ein elektrischer Speicher für einen elektrischen Fahrzeugantrieb ist, wobei der elektrische Speicher elektrische Energie speichern kann. Bei dem elektrischen Fahrzeugantrieb kann es sich beispielsweise um einen Elektromotor handeln. Ein elektrischer Fahrzeugantrieb kann insbesondere auch als ein Hybrid-elektrischer Antrieb gebildet sein. Das heißt also insbesondere, dass ein solcher Antrieb sowohl einen Elektromotor als auch einen Verbrennungsmotor umfasst. Der elektrische Speicher kann beispielsweise eine Batterie und/oder einen Akkumulator umfassen. Ein Betriebszustand des elektrischen Speichers kann insofern insbesondere ein Ladungszustand des elektrischen Speichers sein. Auf Englisch kann ein solcher Ladungszustand auch als "State of Charge (SOC)" bezeichnet werden. Ein Ladungszustand des elektrischen Speichers kann insbesondere mittels einer Ladungsmanagementeinrichtung gesteuert werden. Hierbei kann insbesondere vorgesehen sein, dass abhängig vom Streckenverlauf vor dem Fahrzeug der Ladungszustand des elektrischen Speichers so gesteuert wird, dass vor Erreichen von Streckenabschnitten mit einem hohen Rekuperationspotenzial an elektrischer Energie, beispielsweise aufgrund eines Gefälles, der elektrische Speicher so weit geleert wurde, das heißt, dass ein Ladungszustand so weit abgesunken ist, dass die rekuperierte elektrische Energie möglichst vollständig aufgenommen bzw. gespeichert werden kann. Ein wesentlicher Streckenparameter, der hierbei in der Regel insbesondere berücksichtigt werden sollte, ist die Steigung der Strecke. Diese Information wird hier insbesondere mittels der Streckendaten bereitgestellt. Die Ladungsmanagementeinrichtung erfasst den Ladungszustand des elektrischen Speichers und kann insofern eine Aussage darüber treffen, ob das zuvor berechnete Rekuperationspotenzial auch reell praktisch realisiert wurde. Tritt hierbei eine bestimmte Abweichung zwischen dem reellen Rekuperationspotenzial und dem theoretisch vorhergesagten Rekuperationspotenzial ein, so würde diese Information als Rückmeldedaten an die Vorrichtung zum Erkennen von Fehlern in Streckendaten gesendet werden.
Nach einer weiteren Ausführungsform ist der Überprüfer eingerichtet, bei mehreren Sätzen von Rückmeldedaten die Überprüfung in Abhängigkeit einer Anzahl von jeweils gleichen Betriebszustandsdaten an der gleichen Fahrzeugposition durchzuführen. Das heißt also insbesondere, dass mehrere Sätze von Rückmeldedaten an die Vorrichtung gesendet werden. Eine Überprüfung soll insbesondere nur dann stattfinden, wenn eine Anzahl von jeweils gleichen Betriebszustandsdaten einer gleichen Fahrzeugposition der mehreren Sätze von Rückmeldedaten einen vorbestimmten Wert übersteigt. Dadurch also, dass eine Überprüfung erst dann stattfindet, wenn eine vorbestimmte Anzahl an Sätzen von Rückmeldedaten vorliegen, welche an der gleichen Fahrzeugposition bzw. Streckenposition einen gemeinsamen Betriebszustand zeigen, wird eine Durchführung des Verfahrens noch effizienter durchgeführt, da erst unter bestimmten Voraussetzungen die Überprüfung durchgeführt wird.
Nach einer weiteren Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass die Überprüfung erst dann durchgeführt wird, wenn mehrere Sätze von Rückmeldedaten vorliegen, welche die Information umfassen, dass an einer gleichen Fahrzeugposition eine gleiche Fahrzeugkomponente deaktiviert oder aktiviert wurde.
Nach einer anderen Ausführungsform ist der Fahrzeugposition ein Positionsabweichungswert zugeordnet. Das heißt also insbesondere, dass, wenn die der Streckendaten zugeordnete Streckenposition innerhalb dieser Abweichung liegt, die entsprechende Streckenposition als gleich der Fahrzeugposition klassifiziert wird. Insbesondere kann auch vorgesehen sein, dass der Streckenposition ein entsprechender Streckenabweichungswert zugeordnet wird. Insbesondere ist dann bei einer Überlappung der entsprechenden Bereiche vorgesehen, dass die entsprechenden Positionen als gleich klassifiziert werden.
Nach einer Ausführungsform kann die Positionsbestimmungseinrichtung einen Global Positioning System(GPS)-Sensor umfassen. Die Positionsbestimmungseinrichtung kann vorzugsweise eine digitale Karte umfassen, auf welcher die bestimmte Position des Fahrzeugs eingezeichnet werden kann. Beispielsweise kann die Positionsbestimmungseinrichtung als ein Navigationssystem gebildet sein.
Nach einer weiteren Ausführungsform wird der Betriebszustand kontinuierlich erfasst, um eine Betriebszustandsänderung der Fahrzeugkomponente zu erfassen.
Nach einer weiteren Ausführungsform ist die Vorrichtung für ein Fahrzeug zum Bereitstellen eines Satzes von Rückmeldedaten in einem Fahrzeug angeordnet. Das heißt also insbesondere, dass ein Fahrzeug mit einer solchen Vorrichtung bereitgestellt wird.
Gemäß einer anderen Ausführungsform ist die Vorrichtung zum Erkennen von Fehlern in Streckendaten in einem externen Server integriert bzw. angeordnet. Mit extern im Sinne der vorliegenden Erfindung soll insbesondere der Bereich außerhalb des Fahrzeugs gekennzeichnet werden. Das heißt also insbesondere, dass ein externer Server vorgesehen sein kann, welcher die Vorrichtung zum Erkennen von Fehlern in Streckendaten umfasst. Eine Kommunikation zwischen der Vorrichtung für ein Fahrzeug zum Bereitstellen eines Satzes von Rückmeldedaten und der Vorrichtung zum Erkennen von Fehlern in Streckendaten kann dann insbesondere mittels drahtloser Kommunikationsverfahren durchgeführt werden. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass die Kommunikation verschlüsselt wird.
Die Erfindung wird im Folgenden anhand von bevorzugten Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf Figuren näher erläutert. Hierbei zeigen
1 eine Vorrichtung zum Erkennen von Fehlern in Streckendaten,
2 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Erkennen von Fehlern in Streckendaten,
3 eine Vorrichtung für ein Fahrzeug zum Bereitstellen eines Satzes von Rückmeldedaten einer Fahrzeugkomponente des Fahrzeugs,
4 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Bereitstellen eines Satzes von Rückmeldedaten einer Fahrzeugkomponente eines Fahrzeugs,
5 ein Ablaufdiagramm eines weiteren Verfahrens zum Bereitstellen eines Satzes von Rückmeldedaten einer Fahrzeugkomponente eines Fahrzeugs,
6 ein Ablaufdiagramm eines anderen Verfahrens zum Bereitstellen eines Satzes von Rückmeldedaten einer Fahrzeugkomponente eines Fahrzeugs,
7 eine weitere Vorrichtung zum Erkennen von Fehlern in Streckendaten,
8 die Vorrichtung zum Erkennen von Fehlern in Streckendaten aus 7, wobei Rückmeldedaten von einem Fahrzeug an die Vorrichtung gesendet werden und
9 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Bereitstellen eines Satzes von Rückmeldedaten einer Fahrzeugkomponente eines Fahrzeugs, welches in einer Vorrichtung für ein Fahrzeug zum Bereitstellen eines Satzes von Rückmeldedaten einer Fahrzeugkomponente eines Fahrzeugs ausgeführt wird, wobei die Vorrichtung in einem Fahrzeug angeordnet ist.
Im Folgenden werden für gleiche Merkmale gleiche Bezugszeichen verwendet.
1 zeigt eine Vorrichtung 101 zum Erkennen von Fehlern in Streckendaten. Mittels der Streckendaten kann insbesondere ein Betriebszustand einer Fahrzeugkomponente eines Fahrzeugs abhängig von einer Fahrzeugposition gesteuert werden. Die Vorrichtung 101 umfasst einen Empfänger 103 zum Empfangen eines Satzes von Rückmeldedaten der Fahrzeugkomponente, wobei die Rückmeldedaten einer Fahrzeugposition zugeordnete und einem Betriebszustand der Fahrzeugkomponente entsprechende Betriebszustandsdaten umfassen. Bei der Fahrzeugkomponente handelt es sich vorzugsweise um ein Fahrerassistenzsystem, insbesondere eine Geschwindigkeitsregeleinrichtung zum Regeln einer Fahrzeuggeschwindigkeit, oder einem elektrischen Speicher für einen elektrischen Fahrzeugantrieb.
Die Vorrichtung 101 umfasst ferner einen Überprüfer 105 zum Überprüfen, ob der den Streckendaten entsprechende Betriebszustand an der Fahrzeugposition dem der Rückmeldedaten entsprechenden Betriebszustand entspricht.
2 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Erkennen von Fehlern in Streckendaten, mittels welchen ein Betriebszustand einer Fahrzeugkomponente eines Fahrzeugs abhängig von einer Fahrzeugposition steuerbar ist. In einem Schritt 201 wird ein Satz von Rückmeldedaten der Fahrzeugkomponente empfangen, wobei die Rückmeldedaten einer Fahrzeugposition zugeordnete und einem Betriebszustand der Fahrzeugkomponente entsprechende Betriebszustandsdaten umfassen. Vorzugsweise handelt es sich bei der Fahrzeugkomponente um ein Fahrerassistenzsystem oder um einen elektrischen Speicher für einen elektrischen Fahrzeugantrieb.
In einem Schritt 203 wird überprüft, ob der den Streckendaten entsprechende Betriebszustand an der Fahrzeugposition dem der Rückmeldedaten entsprechenden Betriebszustand entspricht.
In einer nicht gezeigten Ausführungsform kann abhängig von der Überprüfung gemäß Schritt 203 vorgesehen sein, dass die Streckendaten abhängig von den Rückmeldedaten automatisch korrigiert werden. Vorzugsweise kann aber auch vorgesehen sein, dass abhängig von der Überprüfung gemäß Schritt 203 die Streckendaten und optional zusätzlich die Rückmeldedaten einem Operator zur manuellen Überprüfung und gegebenenfalls manueller Korrektur der Streckendaten bereitgestellt werden.
3 zeigt eine Vorrichtung 301 für ein Fahrzeug (nicht gezeigt) zum Bereitstellen eines Satzes von Rückmeldedaten einer Fahrzeugkomponente des Fahrzeugs. Die Vorrichtung 301 umfasst eine Erfassungseinrichtung 303 zum Erfassen eines Betriebszustands der Fahrzeugkomponente. Bei der Fahrzeugkomponente handelt es sich vorzugsweise um ein Fahrerassistenzsystem oder einen elektrischen Speicher für einen elektrischen Fahrzeugantrieb. Ein Betriebszustand kann insofern einen Ladungszustand des elektrischen Speichers umfassen.
Die Vorrichtung 301 umfasst ferner eine Positionsbestimmungseinrichtung 305 zum Bestimmen einer Fahrzeugposition. Hierfür kann die Positionsbestimmungseinrichtung 305 beispielsweise einen GPS-Sensor (nicht gezeigt) umfassen. Insbesondere kann die Positionsbestimmungseinrichtung 305 auch als ein Navigationssystem gebildet sein.
Ferner ist eine Zuordnungseinrichtung 307 gebildet, welche dem Betriebszustand entsprechende Betriebszustandsdaten der Fahrzeugposition zuordnen kann, um einen Satz von Rückmeldedaten zu bilden, wobei die Rückmeldedaten die der Fahrzeugposition zugeordneten Betriebszustandsdaten umfassen.
In einer nicht gezeigten Ausführungsform ist die Erfassungseinrichtung eingerichtet, den Betriebszustand der Fahrzeugkomponente kontinuierlich zu erfassen, so dass in vorteilhafter Weise eine Betriebszustandsänderung erfasst werden kann.
In einer weiteren nicht gezeigten Ausführungsform kann die Erfassungseinrichtung eingerichtet sein, ein Deaktivieren und/oder ein Aktivieren eines Fahrerassistenzsystems, insbesondere einer Geschwindigkeitsregeleinrichtung zum Regeln einer Fahrzeuggeschwindigkeit, zu erfassen.
4 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Bereitstellen eines Satzes von Rückmeldedaten einer Fahrzeugkomponente eines Fahrzeugs. In einem Schritt 401 wird ein Betriebszustand der Fahrzeugkomponente erfasst. Bei der Fahrzeugkomponente handelt es sich vorzugsweise um ein Fahrerassistenzsystem oder einen elektrischen Speicher für einen elektrischen Fahrzeugantrieb. Bei einem elektrischen Speicher umfasst der Betriebszustand insbesondere einen Ladungszustand des elektrischen Speichers.
In einem Schritt 403 wird eine Fahrzeugposition bestimmt. Gemäß einem Schritt 405 werden dem Betriebszustand entsprechende Betriebszustandsdaten der Fahrzeugposition zugeordnet, so dass dann gemäß einem Schritt 407 der Satz von Rückmeldedaten gebildet werden kann, wobei die Rückmeldedaten die der Fahrzeugposition zugeordneten Betriebszustandsdaten umfassen.
In einer nicht gezeigten Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass die Rückmeldedaten an eine Vorrichtung zum Erkennen von Fehlern in Streckendaten gesendet werden, so dass die Vorrichtung zum Erkennen von Fehlern in Streckendaten in vorteilhafter Weise die Rückmeldedaten bei der Überprüfung der Streckendaten verwenden kann. Es kann in einer weiteren nicht gezeigten Ausführungsform auch vorgesehen sein, dass der Satz von Rückmeldedaten abgespeichert wird und mittels eines Speichermediums oder mittels eines kabelgebundenen Kommunikationsverfahrens an die Vorrichtung zum Erkennen von Fehlern in Streckendaten übertragen wird.
5 zeigt ein Ablaufdiagramm eines weiteren Verfahrens zum Bereitstellen eines Satzes von Rückmeldedaten einer Fahrzeugkomponente eines Fahrzeugs. In einem Schritt 501 wird eine Deaktivierung eines Fahrerassistenzsystems erfasst. Bei dem Fahrerassistenzsystem handelt es sich vorzugsweise um eine Geschwindigkeitsregeleinrichtung zum Regeln einer Fahrzeuggeschwindigkeit. In einer nicht gezeigten Ausführungsform kann auch vorgesehen sein, dass eine Aktivierung des Fahrerassistenzsystems erfasst wird.
Gemäß einem Schritt 503 wird eine Fahrzeugposition zum Zeitpunkt des Deaktivierens bzw. Aktivierens des Fahrerassistenzsystems bestimmt.
Gemäß einem Schritt 505 wird dann die Fahrzeugposition den Daten zugeordnet, welche der erfassten Deaktivierung bzw. Aktivierung des Fahrerassistenzsystems entsprechen.
In einem Schritt 507 werden diese zugeordneten Daten an eine Vorrichtung zum Erkennen von Fehlern in Streckendaten gesendet. Das heißt also insbesondere, dass im Schritt 507 die Information, dass ein Fahrerassistenzsystem deaktiviert bzw. aktiviert wurde zusammen mit der entsprechenden Fahrzeugposition an die Vorrichtung gesendet wird.
Allgemein kann in einer nicht gezeigten Ausführungsform vorgesehen sein, dass eine Betriebszustandsänderung erfasst wird. Ferner wird vorzugweise eine Fahrzeugposition zum Zeitpunkt der Betriebszustandsänderung bestimmt. Diese Fahrzeugposition wird insbesondere den Daten zugeordnet, welche der erfassten Betriebszustandsänderung entsprechen. Diese zugeordneten Daten werden vorzugsweise an eine Vorrichtung zum Erkennen von Fehlern in Streckendaten gesendet.
In einer weiteren nicht gezeigten Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass gemäß dem Schritt 501 die Deaktivierung erfasst wird, indem ein manueller Fahrereingriff an dem Fahrerassistenzsystem erfasst wird. Ein solcher Fahrereingriff kann beispielsweise eine Umprogrammierung des Fahrerassistenzsystems sein. Beispielsweise wird erfasst, wenn der Fahrer eine Sollgeschwindigkeit an der Geschwindigkeitsregeleinrichtung eingibt. Ein Fahrereingriff kann beispielsweise eine Betätigung des Gas- und/oder Bremspedals umfassen. Insbesondere kann ein Fahrereingriff eine Lenkradbetätigung sein. Das heißt also, dass insbesondere erfasst wird, wenn der Fahrer die Lenkung entgegen einer mittels des Fahrerassistenzsystems vorgegebenen Richtung übersteuert. Insbesondere ist vorgesehen, dass erfasst wird, um welche Art eines Fahrereingriffs es sich handelt. So kann in vorteilhafter Weise insbesondere Kenntnis darüber erlangt werden, ob ein Fahrer beispielsweise das Fahrerassistenzsystem per Schalterdruck oder Knopfdruck vollständig deaktiviert oder per Lenkradbedienung an einer bestimmten Position übersteuert hat. Diese Information kann dann in vorteilhafter Weise insbesondere für die entsprechende Datenauswertung bzw. Datenüberprüfung verwendet werden.
6 zeigt ein Ablaufdiagramm eines anderen Verfahrens zum Bereitstellen eines Satzes von Rückmeldedaten einer Fahrzeugkomponente eines Fahrzeugs.
In einem Schritt 601 wird ein Ladungszustand eines elektrischen Speichers erfasst. In einem Schritt 603 wird ein Streckenabschnitt bestimmt, welcher ein Rekuperationspotenzial aufweist. Das heißt also insbesondere, dass auf diesem Streckenabschnitt elektrische Energie rekuperiert werden kann, wobei die rekuperierte Energie dann vorzugsweise in dem elektrischen Speicher gespeichert werden kann.
In einem Schritt 605 wird abhängig von einem Streckenverlauf vor dem Streckenabschnitt mit dem Rekuperationspotenzial der Ladungszustand des elektrischen Speichers so gesteuert, dass der elektrische Speicher so weit geleert wurde, dass die theoretisch berechnete rekuperierte elektrische Energie im Wesentlichen vollständig aufgenommen werden kann.
In einem Schritt 607 wird ein Ladungszustand des elektrischen Speichers erfasst zu einer Streckenposition direkt nach dem Streckenabschnitt mit dem Rekuperationspotenzial.
In einem Schritt 609 wird das reale Rekuperationspotenzial des Streckenabschnitts berechnet, insbesondere abhängig von dem gemäß Schritt 607 erfassten Ladungszustand.
In einem Schritt 611 wird das reale Rekuperationspotenzial mit dem zuvor theoretisch berechneten Rekuperationspotenzial verglichen.
Wenn im Schritt 611 eine Abweichung festgestellt wurde, welche über einem vorbestimmten Wert liegt, so wird gemäß Schritt 613 eine entsprechende Meldung umfassend die Position des Streckenabschnitts an eine Vorrichtung zum Erkennen von Fehlern in Streckendaten gesendet.
Wenn gemäß Schritt 611 die Abweichung unter dem vorbestimmten Wert bleibt, so kann insbesondere vorgesehen sein, dass keine Meldung an die Vorrichtung gesendet wird. Vorzugsweise kann aber vorgesehen sein, dass in beiden Fällen, also unabhängig davon, ob die Abweichung über oder unter dem vorbestimmten Wert liegt, eine entsprechende Meldung zusammen mit der Streckenabschnittsposition an die Vorrichtung gesendet werden, so dass diese in vorteilhafter Weise auch eine Bestätigung darüber bekommt, dass die Streckendaten korrekt sind.
7 zeigt eine Vorrichtung 701 zum Erkennen von Fehlern in Streckendaten. Die Vorrichtung 701 umfasst eine Datenbank 703, in welcher die Streckendaten gespeichert sind. Als ein Beispiel für Streckendaten ist hier symbolisch ein Verkehrszeichen 705 eingezeichnet, welches anzeigt, dass eine zulässige Höchstgeschwindigkeit auf einem Streckenabschnitt maximal 60 km/h beträgt. Diese Information zusammen mit der Verkehrszeichenposition ist in der Datenbank 703 abgespeichert. Hierbei sollen die Ausführungen in Bezug auf das Verkehrszeichen 705 lediglich als exemplarisch und beispielhaft zu verstehen sein, nicht jedoch als einschränkend. Streckendaten können insbesondere auch weitere physische Objekte, welche an, neben oder auf der Strecke angeordnet sind, und/oder physische Eigenschaften bzw. Merkmale der Strecke umfassen.
Die in der Datenbank 703 gespeicherten Streckendaten können insbesondere verwendet werden, um einen Betriebszustand einer Fahrzeugkomponente eines Fahrzeugs abhängig von einer Fahrzeugposition zu steuern. Hierfür kann beispielsweise vorgesehen sein, dass die Streckendaten an das Fahrzeug gesendet werden. Insofern kann die Vorrichtung 701 einen entsprechenden Sender 709 aufweisen. In 7 zeigen Pfeile von den Verkehrszeichen 705 zu der Vorrichtung 701, um symbolisch eine Datenübertragung von Fahrzeugen 717 und 723 an die Vorrichtung 701 zu kennzeichnen. Der Übersicht halber wurden in 7 keine Pfeile eingezeichnet, welche eine Datenübertragung von der Vorrichtung 701 an die Fahrzeuge 717 und 723 kennzeichnet. Ungeachtet dessen kann der Sender 709 insbesondere entsprechende Daten und/oder Signale an die Fahrzeuge 717 und 723 senden.
Die Vorrichtung 701 umfasst ferner einen Empfänger 707 zum Empfangen eines Satzes von Rückmeldedaten der Fahrzeugkomponente, wobei die Rückmeldedaten einer Fahrzeugposition zugeordnete und einem Betriebszustand der Fahrzeugkomponente entsprechende Betriebszustandsdaten umfassen.
Der empfangene Satz von Rückmeldedaten wird einem Überprüfer 711 bereitgestellt. Der Überprüfer 711 überprüft dann, ob der den Streckendaten entsprechende Betriebszustand an der Fahrzeugposition dem der Rückmeldedaten entsprechenden Betriebszustand entspricht.
Abhängig von der Überprüfung werden die Streckendaten einem Operator 713 bereitgestellt, wobei insbesondere vorgesehen sein kann, dass nur die entsprechenden Streckendaten an der entsprechenden Fahrzeugposition bzw. einem Bereich um die Fahrzeugposition dem Operator 713 bereitgestellt werden. Der Operator 713 kann dann mittels eines Computersystems 715 die Streckendaten gegebenenfalls manuell korrigieren.
7 zeigt weiterhin das Fahrzeug 717, welches eine hier nicht gezeigte Videokamera zur automatischen Verkehrszeichenerkennung umfasst. Das Fahrzeug 717 erkennt beispielsweise das Verkehrszeichen 705 an der Strecke. Das entsprechend erfasste Videobild ist hier symbolisch mit dem Bezugszeichen 719 dargestellt. Ferner umfasst das Fahrzeug 717 eine nicht gezeigte Positionsbestimmungseinrichtung, mittels welcher eine Fahrzeugposition in Bezug zum Verkehrszeichen 705 bestimmt werden kann. Insofern kann die Position des Verkehrszeichens 705 bestimmt werden. Die Verkehrszeichenposition sowie das erkannte Verkehrszeichen 705 selber werden an die Vorrichtung 701 gesendet.
Dieses Senden geschieht mittels eines drahtlosen Kommunikationsverfahrens, was hier symbolisch mit dem Bezugszeichen 721 gekennzeichnet ist.
7 zeigt ferner das weitere Fahrzeug 723, welches analog zum Fahrzeug 717 das Verkehrszeichen 705 erkennt und diese Information zusammen mit der Verkehrszeichenposition ebenfalls mittels eines drahtlosen Kommunikationsverfahrens an die Vorrichtung 701 sendet.
Das Erkennen bzw. sensorische Erfassen des Verkehrszeichens 705 ist hier symbolisch mittels eines gestrichelt dargestellten Dreiecks mit dem Bezugszeichen 725 gekennzeichnet.
Insofern ist der Empfänger 707 auch dafür ausgebildet, die entsprechenden Informationen zu empfangen.
Die Vorrichtung 701 empfängt also von einer Vielzahl von Fahrzeugen entsprechende Daten und Informationen und kann diese mittels einer Datenaggregation zu einem Satz von Streckendaten aggregieren. Eine Aggregation kann beispielsweise eine Mittelung der Daten umfassen.
Auch wenn eine sehr große Anzahl an Fahrzeugen entsprechende Informationen senden, kann es vorkommen, dass fehlerhafte Daten in der Datenbank 703 gespeichert werden. Ursachen für solche fehlerhaften Daten können beispielsweise systematische Detektionsfehler der Videosensoren oder anderer Sensoren in den Fahrzeugen 717 und 723 und eventuell weiteren hier nicht gezeigten Fahrzeugen sein. Eine Ursache kann insbesondere auch in einer Änderung eines Verkehrsumfeldes bestehen, beispielsweise weil ein neues Verkehrszeichen aufgestellt wurde oder weil ein bestehendes Verkehrszeichen geändert wurde. Es besteht insofern ein Bedürfnis, dass solche Fehler in der Datenbank 703 schnell und zuverlässig detektiert werden können, so dass diese anschließend entsprechend korrigiert werden können.
Hier wird nun erfindungsgemäß vorgeschlagen, Fahrzeuge mit einem Fahrerassistenzsystem zwecks Detektion bzw. Erkennung von Fehlern in den Streckendaten zu verwenden. Als ein Beispiel eines solchen Fahrerassistenzsystems wird im Folgenden eine adaptive Geschwindigkeitsregeleinrichtung zum Regeln einer Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet. Eine solche adaptive Geschwindigkeitsregeleinrichtung regelt autonom die Fahrzeuggeschwindigkeit in Abhängigkeit von dem Fahrzeugumfeld. Dabei greift die Geschwindigkeitsregeleinrichtung auf die in der Datenbank 703 gespeicherten Streckendaten umfassend insbesondere Verkehrszeicheninformationen, zurück.
Ist das Fahrerassistenzsystem aktiviert, wird der Fahrer in der Regel nicht manuell in eine Längsführung seines Fahrzeugs eingreifen. Gründe für einen manuellen Eingriff, also ein Deaktivieren der Geschwindigkeitsregeleinrichtung, können beispielsweise die folgenden Gründe sein.
Der Fahrer möchte die Geschwindigkeitsregeleinrichtung deaktivieren, um sein Fahrzeug manuell zu steuern.
Der Fahrer möchte ein unvorhergesehenes Fahrmanöver durchführen. Ein solches Fahrmanöver kann beispielsweise ein Überholen eines vorausfahrenden Fahrzeugs sein.
Es liegt ein Datenfehler in den Streckendaten der Datenbank 703 vor.
Die Gründe, welche im geänderten Fahrwunsch des Fahrers liegen, beispielsweise der Überholwunsch oder das Deaktivieren der Fahrfunktion, um manuell das Fahrzeug zu führen, werden üblicherweise für viele Fahrer an unterschiedlichen Streckenpositionen, also Positionen im Straßennetz, auftauchen. Ist die Ursache für einen manuellen Fahrereingriff jedoch in fehlerhaften Streckendaten begründet, wird ein solcher Eingriff über viele Fahrer hinweg immer an derselben Streckenposition, also der Position im Straßennetz, erfolgen. Hierbei handelt es sich insofern um die Position, für die fehlerhafte Streckendaten vorliegen.
Diese Dateneinbindung der Streckendaten in das Fahrerassistenzsystem, hier also die Geschwindigkeitsregeleinrichtung, ist in 8 symbolisch mittels eines gestrichelten Pfeils mit dem Bezugszeichen 801 dargestellt.
Den Umstand, dass der Eingriff des Fahrers über viele Fahrer hinweg immer an derselben Position im Straßennetz erfolgt, wenn die Ursache für einen manuellen Fahrereingriff in fehlerhaften Daten liegt, kann insofern verwendet werden, dass das Fahrerassistenzsystem, hier also die Geschwindigkeitsregeleinrichtung, des Fahrzeugs 723 eine Information an die Vorrichtung 701 sendet, wenn das Fahrerassistenzsystem vom Fahrer deaktiviert oder übersteuert wurde. Hierzu überträgt das Fahrzeug 723 auch die Position, an der die Deaktivierung bzw. der manuelle Eingriff erfolgte. Dieses Senden der Information, dass eine Deaktivierung bzw. ein manueller Eingriff erfolgte, zusammen mit der Position, an der dieser Eingriff stattfand, an die Vorrichtung 701 ist in 8 exemplarisch mittels eines gestrichelten Pfeils mit dem Bezugszeichen 803 dargestellt.
9 zeigt ein Ablaufdiagramm eines entsprechenden Verfahrens, welches in einer Vorrichtung für ein Fahrzeug zum Bereitstellen eines Satzes von Rückmeldedaten einer Fahrzeugkomponente eines Fahrzeugs ausgeführt wird, wobei die Vorrichtung in dem Fahrzeug 723 angeordnet ist, was hier symbolisch mittels gestrichelter Linien mit dem Bezugszeichen 900 gekennzeichnet ist. Der Übersicht halber ist die Vorrichtung selber in 9 nicht gezeigt.
In einem Schritt 901 führt ein Fahrer einen manuellen Fahrereingriff aus und deaktiviert das Fahrerassistenzsystem. Dies wird in einem Schritt 903 erfasst. In einem Schritt 905 wird ferner die Position bestimmt, zu der der manuelle Fahrereingriff gemäß dem Schritt 903 erfasst wurde. Beide Informationen werden einander zugeordnet gemäß einem Schritt 907, wobei dann die entsprechenden Rückmeldedaten an die Vorrichtung 701 gesendet werden. Dieses Senden ist mittels eines Pfeils mit dem Bezugszeichen 908 gekennzeichnet. In einem Schritt 909 kann optional vorzugsweise auch vorgesehen sein, dass beispielsweise eine Fehlfunktion des Fahrerassistenzsystems detektiert wird, insbesondere mittels einer hier nicht gezeigten Detektionseinheit. Mittels der Detektionseinheit können dann in vorteilhafter Weise Fehlfunktionen des Fahrerassistenzsystems detektiert bzw. ermittelt werden und auch an die Vorrichtung 701 gesendet werden. Hierbei ist insbesondere vorgesehen, dass eine solche Detektionseinheit und ein entsprechender Detektionsschritt gemäß Schritt 909 lediglich optional vorgesehen sein können.
Der Fahrer kann beispielsweise im Schritt 901 das Fahrerassistenzsystem mittels einer Betätigung des Brems- und/oder Gaspedals deaktivieren. Insbesondere kann er das Fahrerassistenzsystem mittels einer Betätigung eines Schalters und/oder einer Taste bzw. Knopfes deaktivieren. Vorzugsweise kann der Fahrer
das Fahrerassistenzsystem umprogrammieren. Im Schritt 903 wird dann insbesondere die Art des Fahrereingriffs erfasst. Das heißt also insbesondere, dass erfasst wird, welchen Eingriff der Fahrer ausgeführt hat, um das Fahrerassistenzsystem zu deaktivieren bzw. umzuprogrammieren. Diese Information kann dann in vorteilhafter Weise insbesondere für die entsprechende Datenauswertung bzw. Datenüberprüfung verwendet werden.
Der Überprüfer 711 der Vorrichtung 701 detektiert dann insbesondere automatisch Fahrzeugpositionen, an denen häufiger Fehler bzw. Inkonsistenzen von einem Fahrerassistenzsystem gemeldet werden. Hierzu durchsucht der Überprüfer 711 kontinuierlich die entsprechenden Rückmeldedaten der verschiedenen Fahrzeuge 717 und 723 und weiterer nicht gezeigter Fahrzeuge. Erfasst der Überprüfer 711 eine Häufung von entsprechenden Rückmeldedaten, insbesondere Rückmeldungen von Fehlfunktionen, verschiedener Fahrzeuge an einer örtlich begrenzten Stelle, so kann der Überprüfer 711 insbesondere automatisch eine Meldung an den Operator 713 erzeugen, der seinerseits manuell die an der Stelle vorliegenden Fehler und Daten bewerten und gegebenenfalls fehlerhafte Daten manuell korrigieren kann.
In einer weiteren nicht gezeigten Ausführungsform können die in der Datenbank 703 gespeicherten Streckendaten auch für die Verwendung in einer Ladungsmanagementeinrichtung zur Steuerung eines Ladungszustands eines elektrischen Speichers für einen elektrischen Fahrzeugantrieb verwendet werden. Dabei wird abhängig von einem Streckenverlauf vor dem Fahrzeug der Ladungszustand des elektrischen Speichers so gesteuert, dass vor Erreichen von Streckenabschnitten mit einem Rekuperationspotenzial, beispielsweise aufgrund eines starken Gefälles, der elektrische Speicher so weit geleert wurde, dass die rekuperierte elektrische Energie im Wesentlichen vollständig aufgenommen werden kann. Ein wesentlicher Streckenparameter, der dabei eine Rolle spielt, ist die Steigung. Dieser Streckenparameter, also die Steigung, kann ebenfalls in der Datenbank 703 gespeichert werden, insbesondere in Form von aggregierten Daten, die von anderen Fahrzeugen gebildet wurden, und zur Verfügung gestellt werden. In diesem Fall ist dann eine Detektion von einer Fehlfunktion bzw. von fehlerhaften Streckendaten so gestaltet, dass ein Modul in der Ladungsmanagementeinrichtung vorgesehen ist, welches beobachtet, ob das vorhergesagte Rekuperationspotenzial auch wirklich eintritt. Tritt eine hohe Abweichung ein, so erfolgt eine automatische Meldungserzeugung an die Vorrichtung 701. Melden viele Fahrzeuge an derselben Stelle eine Fehlfunktion, so erzeugt die Vorrichtung 701 eine Meldung an den Operator 713, so dass dieser die Daten an der beanstandeten Position auf Auffälligkeiten untersuchen kann.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

US 7859392 B2 [0002]

Claims

Vorrichtung (101, 701) zum Erkennen von Fehlern in Streckendaten (705), mittels welchen ein Betriebszustand einer Fahrzeugkomponente eines Fahrzeugs (717, 723) abhängig von einer Fahrzeugposition steuerbar ist, umfassend – einen Empfänger (103, 707) zum Empfangen eines Satzes von Rückmeldedaten der Fahrzeugkomponente, insbesondere eines Fahrerassistenzsystems oder eines elektrischen Speichers für einen elektrischen Fahrzeugantrieb, wobei die Rückmeldedaten einer Fahrzeugposition zugeordnete und einem Betriebszustand entsprechende Betriebszustandsdaten der Fahrzeugkomponente umfassen, und – einen Überprüfer (105, 711) zum Überprüfen, ob der den Streckendaten (705) entsprechende Betriebszustand an der Fahrzeugposition dem der Rückmeldedaten entsprechenden Betriebszustand entspricht.
Vorrichtung (101, 701) nach Anspruch 1 wobei der Überprüfer (105, 711) eingerichtet ist, bei mehreren Sätzen von Rückmeldedaten die Überprüfung in Abhängigkeit einer Anzahl von jeweils gleichen Betriebszustandsdaten an der gleichen Fahrzeugposition durchzuführen.
Verfahren zum Erkennen von Fehlern in Streckendaten (705), mittels welchen ein Betriebszustand einer Fahrzeugkomponente eines Fahrzeugs (717, 723) abhängig von einer Fahrzeugposition steuerbar ist, umfassend die folgenden Schritte: – Empfangen (201) eines Satzes von Rückmeldedaten der Fahrzeugkomponente, insbesondere eines Fahrerassistenzsystems oder eines elektrischen Speichers für einen elektrischen Fahrzeugantrieb, wobei die Rückmeldedaten einer Fahrzeugposition zugeordnete und einem Betriebszustand der Fahrzeugkomponente entsprechende Betriebszustandsdaten umfassen, und – Überprüfen (203), ob der den Streckendaten (705) entsprechende Betriebszustand an der Fahrzeugposition dem der Rückmeldedaten entsprechenden Betriebszustand entspricht.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei die Betriebszustandsdaten Daten entsprechend einer Deaktivierung einer Geschwindigkeitsregeleinrichtung zum Regeln einer Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder eines Ladungszustands eines elektrischen Speichers für einen elektrischen Fahrzeugantrieb umfassen.
Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, wobei mehrere Sätze von Rückmeldedaten empfangen werden und das Überprüfen in Abhängigkeit einer Anzahl von jeweils gleichen Betriebszustandsdaten an der gleichen Fahrzeugposition durchgeführt wird.
Vorrichtung (301) für ein Fahrzeug (717, 723) zum Bereitstellen eines Satzes von Rückmeldedaten einer Fahrzeugkomponente eines Fahrzeugs (717, 723), umfassend: – eine Erfassungseinrichtung zum Erfassen eines Betriebszustands der Fahrzeugkomponente, insbesondere eines Fahrerassistenzsystems oder eines elektrischen Speichers für einen elektrischen Fahrzeugantrieb, – eine Positionsbestimmungseinrichtung zum Bestimmen einer Fahrzeugposition, – eine Zuordnungseinrichtung zum Zuordnen von dem Betriebszustand entsprechende Betriebszustandsdaten zu der Fahrzeugposition, um einen Satz von Rückmeldedaten zu bilden, wobei die Rückmeldedaten die der Fahrzeugposition zugeordneten Betriebszustandsdaten umfassen.
Vorrichtung (301) nach Anspruch 6, wobei die Erfassungseinrichtung zum kontinuierlichen Erfassen des Betriebszustands eingerichtet ist, um eine Betriebszustandsänderung zu erfassen.
Vorrichtung (301) nach Anspruch 6 oder 7, wobei die Erfassungseinrichtung eingerichtet ist, einen Ladungszustand eines elektrischen Speichers für einen elektrischen Fahrzeugantrieb zu erfassen.
Vorrichtung (301) nach einem der Ansprüche 6 bis 8, wobei die Erfassungseinrichtung eingerichtet ist, ein Deaktivieren einer Geschwindigkeitsregeleinrichtung zum Regel einer Fahrzeuggeschwindigkeit zu erfassen.
Verfahren zum Bereitstellen eines Satzes von Rückmeldedaten einer Fahrzeugkomponente eines Fahrzeugs (717, 723), umfassend die folgenden Schritte: – Erfassen (401) eines Betriebszustands der Fahrzeugkomponente, insbesondere eines Fahrerassistenzsystems oder eines elektrischen Speichers für einen elektrischen Fahrzeugantrieb, – Bestimmen (403) einer Fahrzeugposition, – Zuordnen (405) von dem Betriebszustand entsprechende Betriebszustandsdaten zu der Fahrzeugposition und – Bilden (407) des Satzes von Rückmeldedaten, wobei die Rückmeldedaten die der Fahrzeugposition zugeordneten Betriebszustandsdaten umfassen.
Verfahren nach Anspruch 10, wobei der Betriebszustand kontinuierlich zum Erfassen einer Betriebszustandsänderung der Fahrzeugkomponente erfasst wird.
Verfahren nach Anspruch 10 oder 11, wobei die Fahrzeugkomponente ein elektrischer Speicher für einen elektrischen Fahrzeugantrieb ist und ein Ladungszustand des elektrischen Speichers erfasst wird.
Verfahren nach Anspruch 10 oder 11, wobei die Fahrzeugkomponente eine Geschwindigkeitsregeleinrichtung zum Regeln einer Fahrzeuggeschwindigkeit ist und ein Deaktivieren der Geschwindigkeitsregeleinrichtung erfasst wird.
Computerprogramm, umfassend Programmcode zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 3 bis 5 und/oder 10 bis 13, wenn das Computerprogramm auf einem Computer ausgeführt wird.