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Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrzeugs. Die Erfindung betrifft ferner ein Computerprogramm.
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Stand der Technik
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Die Offenlegungsschrift
DE 10 2008 019 174 A1 zeigt ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrzeugs.
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Offenbarung der Erfindung
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Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe kann darin gesehen werden, ein verbessertes Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs bereitzustellen.
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Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe kann des Weiteren darin gesehen werden, eine verbesserte Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrzeugs anzugeben.
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Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe kann des Weiteren darin gesehen werden, ein Computerprogramm anzugeben.
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Diese Aufgaben werden mittels des jeweiligen Gegenstands der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand von jeweils abhängigen Unteransprüchen.
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Nach einem Aspekt wird ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs bereitgestellt, umfassend die folgenden Schritte:
- – zumindest teilautomatisiertes Führen des Fahrzeugs basierend auf einer Fahrstrategie,
- – Ermitteln, ob ein weiteres Fahrzeugs, welches dem Fahrzeug hinterherfährt, basierend auf einer weiteren Fahrstrategie zumindest teilautomatisiert geführt wird,
- – Anpassen der Fahrstrategie abhängig von einem Ergebnis des Ermittelns,
- – Führen des Fahrzeugs basierend auf der angepassten Fahrstrategie.
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Gemäß einem weiteren Aspekt wird eine Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrzeugs bereitgestellt, die eingerichtet ist, das Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs durchzuführen.
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Nach noch einem Aspekt wird ein Computerprogramm bereitgestellt, welches Programmcode zur Durchführung des Verfahrens zum Betreiben eines Fahrzeugs umfasst, wenn das Computerprogramm auf einem Computer, vorzugsweise auf der Vorrichtung, ausgeführt wird.
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Die Erfindung umfasst insbesondere den Gedanken, die Fahrstrategie des Fahrzeugs nicht oder nur geringfügig anzupassen, wenn das weitere Fahrzeug basierend auf einer weiteren Fahrstrategie zumindest teilautomatisiert geführt wird, und/oder die Fahrstrategie des Fahrzeugs anzupassen, wenn das weitere Fahrzeug nicht basierend auf einer weiteren Fahrstrategie zumindest teilautomatisiert geführt wird.
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In der Regel wird ein Fahrzeug, welches einem Fahrzeug hinterherfährt, das basierend auf einer Fahrstrategie zumindest teilautomatisiert geführt wird, dieses überholen, insbesondere wenn das Fahrzeug seine Geschwindigkeit reduziert, zum Beispiel vor einer Kuppe, wenn das hinterherfahrende Fahrzeug nicht auf einer weiteren Fahrstrategie zumindest teilautomatisiert geführt wird, zum Beispiel weil ein Fahrer des weiteren Fahrzeugs das Fahrzeug selbst führt. Überholmanöver können kritisch sein. Sie sind daher, wenn möglich, zu vermeiden. Durch das Anpassen der Fahrstrategie, wenn das hinterherfahrende Fahrzeug nicht basierend auf einer weiteren Fahrstrategie zumindest teilautomatisiert geführt wird, kann diesem Umstand in vorteilhafter Weise Rechnung getragen werden, insofern die eigene Fahrstrategie dann so angepasst wird, dass das weitere Fahrzeug nicht zu einem Überholmanöver verleitet wird.
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Wenn hingegen das weitere Fahrzeug basierend auf einer weiteren Fahrstrategie zumindest teilautomatisiert geführt wird, so ist in der Regel ein Überholen seitens des hinterherfahrenden Fahrzeugs nicht wahrscheinlich. Das heißt, dass in diesem Fall die eigene Fahrstrategie nicht oder allenfalls in einem geringen Umfang angepasst werden muss. Da die Fahrstrategie nach einer Ausführungsform optimal auf eine Umgebung und/oder einen Treibstoffverbrauch des Fahrzeugs angepasst ist, führt ein Nichtanpassen der Fahrstrategie in vorteilhafter Weise dazu, dass diese optimale Anpassung nicht verloren geht. Zum Beispiel wird so in vorteilhafter Weise verhindert, dass ein aufgrund der Fahrstrategie vorhandenes Potenzial einer Kraftstoff- oder Treibstoffeinsparung verringert oder verkleinert wird. Ferner kann durch das Anpassen der Fahrstrategie verhindert werden, dass das hinterherfahrende Fahrzeug zu einem Überholmanöver verleitet wird. Dies kann in vorteilhafter Weise ein Unfallrisiko verringern.
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Erfindungsgemäß ist also vorgesehen, dass der nachfolgende Verkehr beachtet ober beobachtet wird, wobei die eigene Fahrstrategie angepasst wird, falls das nachfolgende Fahrzeug keine Fahrstrategie hat oder fährt, oder wobei die eigene Fahrstrategie nicht angepasst wird, falls das nachfolgende Fahrzeug auch eine Fahrstrategie hat oder fährt.
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Ein teilautomatisiertes Führen umfasst insbesondere nach einer Ausführungsform ein vollautomatisiertes Führen. Das heißt, dass das Fahrzeug vorzugsweise vollautomatisiert geführt wird. Das heißt, dass das weitere Fahrzeug vorzugsweise vollautomatisiert geführt wird.
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Das weitere Fahrzeug kann insbesondere auch als das hinterherfahrende Fahrzeug bezeichnet werden. Die Fahrstrategie des Fahrzeugs kann beispielsweise als die eigene Fahrstrategie bezeichnet werden.
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Eine Fahrstrategie im Sinne der vorliegenden Erfindung umfasst insbesondere eine Solltrajektorie, basierend auf welcher eine Isttrajektorie des Fahrzeugs geregelt oder gesteuert wird. Insbesondere umfasst die Fahrstrategie eine Sollgeschwindigkeit, basierend auf welcher eine Istgeschwindigkeit des Fahrzeugs geregelt oder gesteuert wird. Das heißt, dass das Anpassen der Fahrstrategie beispielsweise das Anpassen der Sollgeschwindigkeit und/oder der Solltrajektorie umfasst. Anstelle oder zusätzlich zu der Solltrajektorie und/oder der Sollgeschwindigkeit ist beispielsweise vorgesehen, dass die Fahrstrategie eine Sollverzögerung und/oder einen Sollabstand des Fahrzeugs zu einem diesem Fahrzeug vorausfahrenden anderen Fahrzeug umfasst, basierend auf welchen eine Istverzögerung und/oder ein Istabstand des Fahrzeugs zu dem vorausfahrenden anderen Fahrzeug geregelt und/oder gesteuert werden. Ein Anpassen der Fahrstrategie umfasst dann insbesondere ein Anpassen des vorstehend genannten Sollabstands und/oder der vorstehend genannten Sollverzögerung.
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Ein Anpassen im Sinne der vorliegenden Erfindung umfasst insbesondere den Fall, dass die Fahrstrategie unverändert gelassen wird. Das heißt, dass die Fahrstrategie unverändert bleibt. Eine angepasste Fahrstrategie ist also beispielsweise eine unveränderte Fahrstrategie. Ein Anpassen umfasst insbesondere ein Vergrößern zumindest eines Sollwerts der vorstehend genannten Sollwerte. Insbesondere umfasst das Anpassen ein Verkleinern eines Wertes der vorstehend genannten Sollwerte. Beispielsweise kann einer der vorstehend genannten Sollwerte erhöht werden, wobei ein anderer der vorstehend genannten Sollwerte verkleinert wird.
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Eine Fahrstrategie im Sinne der vorliegenden Erfindung umfasst insbesondere eine verkehrsadaptive Abstandsregelung.
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Nach einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass ermittelt wird, ob das weitere Fahrzeug relevant ist bezüglich einer Anpassung der Fahrstrategie, wobei die Fahrstrategie nur dann angepasst wird, wenn das weitere Fahrzeug relevant ist. Angepasst insbesondere in dem Sinne, dass entweder die Fahrstrategie verändert wird, falls das weitere Fahrzeug keine Fahrstrategie hat, oder nicht verändert wird, falls das weitere Fahrzeug eine Fahrstrategie fährt. Dadurch wird beispielsweise der technische Vorteil bewirkt, dass eine Anpassung der Fahrstrategie nur dann durchgeführt wird, wenn das weitere Fahrzeug diesbezüglich als relevant klassifiziert wurde. Es kann sich somit in vorteilhafter Weise noch feiner und genauer und empfindlicher auf eine konkret vorliegende Verkehrssituation eingestellt werden. Somit kann in vorteilhafter Weise vermieden werden, dass eine Anpassung der Fahrstrategie unnötigerweise erfolgt.
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Nach einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass ein Fahrzeugtyp des weiteren Fahrzeugs ermittelt wird, wobei basierend auf dem ermittelten Fahrzeugtyp und einem Fahrzeugtyp des Fahrzeugs die Relevanz des weiteren Fahrzeugs ermittelt wird, wobei das weitere Fahrzeug relevant ist, wenn der Fahrzeugtyp des weiteren Fahrzeugs dem Fahrzeugtyp des Fahrzeugs entspricht, wobei das weitere Fahrzeug irrelevant ist, wenn der Fahrzeugtyp des weiteren Fahrzeugs verschieden vom dem Fahrzeugtyp des Fahrzeugs ist.
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In einer anderen Ausführungsform ist vorgesehen, dass ein Fahrzeugtyp des weiteren Fahrzeugs ermittelt wird, wobei basierend auf dem ermittelten Fahrzeugtyp und einem Fahrzeugtyp des Fahrzeugs die Relevanz des weiteren Fahrzeugs ermittelt wird. Vorzugsweise ist vorgesehen, dass das weitere Fahrzeug relevant ist, wenn der Fahrzeugtyp des weiteren Fahrzeugs als relevant klassifiziert wird, wobei das weitere Fahrzeug irrelevant ist, wenn der Fahrzeugtyp des weiteren Fahrzeugs als irrelevant klassifiziert wird.
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Dadurch wird in vorteilhafter Weise der technische Vorteil bewirkt, dass der weitere Fahrzeugtyp und der eigene Fahrzeugtyp bei dem Ermitteln der Relevanz berücksichtigt werden. Denn der Fahrzeugtyp gibt in der Regel Auskunft darüber, ob das weitere Fahrzeug das eigene Fahrzeug in bestimmten Situationen überholen würde oder nicht. Insbesondere gibt der weitere Fahrzeugtyp Auskunft darüber, wie lange ein Überholmanöver üblicherweise dauern würde. Basierend auf der Kenntnis des weiteren Fahrzeugtyps kann somit in vorteilhafter Weise abgeschätzt werden, ob es in bestimmten Situationen zu einem Überholmanöver des weiteren Fahrzeugs kommen würde, und wenn ja, wie lange dieses üblicherweise dauern würde. So braucht beispielsweise ein Lastkraftwagen (LKW) einen hinterherfahrenden Personenkraftwagen (PKW) bei einer eventuellen Anpassung der Fahrstrategie üblicherweise nicht zu berücksichtigen. Der hinterherfahrende PKW ist also nicht relevant. Denn üblicherweise braucht ein hinterherfahrender PKW nicht so lange für ein Überholmanöver wie ein hinterherfahrender LKW. Das heißt, dass ein Überholmanöver eines PKWs, der hinter einem LKW fährt, in der Regel nicht so kritisch ist, wie wenn ein LKW einen vorausfahrenden LKW überholt. Ein Bus kann für einen LKW nicht relevant sein. Aber für einen Bus kann ein LKW relevant sein. Die Einstufung, welcher Fahrzeugtyp des nachfolgenden Fahrzeugs, relevant oder irrelevant ist, ist vorzugsweise vordefiniert, also vorgegeben.
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Nach einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass das Ermitteln ein Empfangen einer Nachricht des weiteren Fahrzeugs umfasst, die die Information umfasst, ob das weitere Fahrzeug basierend auf der weiteren Fahrstrategie geführt wird. Dadurch wird insbesondere der technische Vorteil bewirkt, dass die Information, ob das weitere Fahrzeug basierend auf der weiteren Fahrstrategie geführt wird oder nicht, dem Fahrzeug unmittelbar zur Verfügung gestellt werden kann. Dies insbesondere dann, wenn sich das weitere Fahrzeug außerhalb einer Sensorreichweite einer Umfeldsensorik des Fahrzeugs befindet. Dies insbesondere auch dann, wenn das weitere Fahrzeug sich außerhalb eines Sichtbereichs des Fahrzeugs befindet. Eine Kommunikation zwischen dem Fahrzeug und dem weiteren Fahrzeug als solche ist dem Fachmann unter dem Begriff Car-2-Car bekannt. Die Nachricht kann beispielsweise von einer feststehenden Infrastruktur empfangen werden. Diese feststehende Infrastruktur kann die Information insbesondere selbst von dem weiteren Fahrzeug empfangen haben. Eine Kommunikation zwischen dem Fahrzeug und einer feststehenden Infrastruktur ist dem Fachmann als solche unter dem Begriff Car-2-X bekannt.
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In einer anderen Ausführungsform ist vorgesehen, dass das weitere Fahrzeug mittels einer Umfeldsensorik des Fahrzeugs erfasst wird, wobei das Ermitteln basierend auf der Erfassung durchgeführt wird. Dadurch wird insbesondere der technische Vorteil bewirkt, dass damit eine Dynamik und/oder eine Eigenschaft des weiteren Fahrzeugs erfasst werden können. Eine Umfeldsensorik im Sinne der vorliegenden Erfindung umfasst insbesondere einen oder mehrere Umfeldsensoren. Die Umfeldsensoren sind vorzugsweise gleich oder beispielsweise unterschiedlich gebildet. Ein Umfeldsensor ist beispielsweise ein Radarsensor, ein Ultraschallsensor, ein Lidar-Sensor oder ein Videosensor, beispielsweise ein Videosensor einer Mono- oder Stereokamera. Der Umfeldsensor kann beispielsweise als Abstandssensor ausgebildet sein.
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Durch die Umfeldsensorik wird das Fahrzeug in vorteilhafter Weise in die Lage versetzt, Fahrzeugeigenschaften (zum Beispiel Fahrzeuggröße, Fahrzeugtyp) und/oder eine Fahrzeugdynamik (zum Beispiel: Fahrzeuggeschwindigkeit, Fahrzeugverzögerung) des hinterherfahrenden Fahrzeugs zu ermitteln oder zu lernen, um beispielsweise abzuschätzen, ob und wie das hinterherfahrende Fahrzeug gegebenenfalls überholen würde und/oder ob das hinterherfahrende Fahrzeug eine Fahrstrategie zur zumindest teilautomatisierten Führung verwendet.
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Mittels der Umfeldsensorik (und/oder mittels eines Navigationssystems) wird nach einer Ausführungsform eine Eigenschaft einer aktuellen Strecke, insbesondere einer Steigung der aktuellen Strecke, erfasst. Das heißt, dass dem Fahrzeug die Eigenschaft der aktuellen Strecke, insbesondere der Steigung der aktuellen Strecke, bekannt ist. Denn diese Strecke hat das Fahrzeug gerade selbst erst befahren. Aus diesen ermittelten Eigenschaften ist vorgesehen, dass das Fahrzeug berechnet und/oder lernt, ob das hinterherfahrende Fahrzeug eine weitere Fahrstrategie zur zumindest teilautomatisierten Führung verwendet, insbesondere ob das weitere Fahrzeug beispielsweise einen verkehrsadaptiven Abstandssensor oder ähnliche Techniken verwendet, um beispielsweise eine adaptive Abstandsregelung und/oder Geschwindigkeitsregelung durchzuführen. Die Steigung der aktuellen Straße oder Strecke kann nach einer Ausführungsform mittels eines Navigationssystems bereitgestellt werden. Das heißt, dass das Navigationssystem Daten hinsichtlich der Steigung bereitstellt oder liefert.
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In einer anderen Ausführungsform ist vorgesehen, dass das Anpassen der Fahrstrategie ein Erhöhen einer unteren Sollgeschwindigkeitsgrenze eines Sollgeschwindigkeitskorridors umfasst, wenn das weitere Fahrzeug nicht basierend auf der weiteren Fahrstrategie zumindest teilautomatisiert geführt wird, um ein Überholmanöver des weiteren Fahrzeugs zu verhindern. Dadurch wird insbesondere der technische Vorteil bewirkt, dass kritische Situationen vermieden werden können. Denn aufgrund der Anpassung der unteren Sollgeschwindigkeitsgrenze, indem diese erhöht wird, kann eine Fahrzeugistgeschwindigkeit des Fahrzeugs nun weniger stark fallen, sodass das hinterherfahrende Fahrzeug in der Regel nicht zu einem Überholmanöver verleitet wird. Nach einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass eine Sollgeschwindigkeitsgrenze nicht erhöht wird, also unverändert gelassen wird, wenn das weitere Fahrzeug basierend auf einer weiteren Fahrstrategie zumindest teilautomatisiert geführt wird.
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Nach einer anderen Ausführungsform ist vorgesehen, dass ein Hinweis ausgegeben wird, wenn die Fahrstrategie angepasst wurde. Dadurch wird beispielsweise der technische Vorteil bewirkt, dass ein Fahrer des Fahrzeugs darüber informiert ist, dass die Fahrstrategie angepasst wurde. Das Ausgeben des Hinweises wird beispielsweise in einer Ausführungsform mittels einer Mensch-Maschinen-Schnittstelle (HMI, "Human Machine Interface") durchgeführt.
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In einer anderen Ausführungsform ist vorgesehen, dass im Fall einer Anpassung der Fahrstrategie dem weiteren Fahrzeug mitgeteilt wird, dass die Fahrstrategie angepasst wurde. Dadurch wird beispielsweise der technische Vorteil bewirkt, dass das weitere Fahrzeug Kenntnis darüber erlangt, dass die Fahrstrategie des Fahrzeugs geändert oder angepasst wurde. Das weitere Fahrzeug kann darauf basierend entscheiden, ob es selbst seine weitere Fahrstrategie ändert oder anpasst. Dadurch kann beispielsweise in vorteilhafter Weise ein Verkehrsfluss optimal gesteuert oder geregelt werden.
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Nach einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass bei mehreren weiteren Fahrzeugen, die dem Fahrzeug hinterherfahren, die Fahrstrategie nicht anpasst wird, also unverändert gelassen wird, wenn alle der nachfolgenden Fahrzeuge zumindest teilautomatisiert basierend auf einer Fahrstrategie geführt werden, wobei die Fahrstrategie angepasst wird, wenn zumindest ein weiteres Fahrzeug, also ein oder mehrere hinterherfahrende Fahrzeuge, nicht basierend auf einer Fahrstrategie zumindest teilautomatisiert geführt werden. Bei den hinterherfahrenden Fahrzeugen handelt es sich beispielsweise um eine Kolonnenfahrt.
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Die Relevanz eines Fahrzeugs kann auch durch die Relativgeschwindigkeit des hinterherfahrenden Fahrzeugs bestimmt sein. Ist zum Beispiel das weitere Fahrzeug deutlich schneller oder langsamer als das eigene Fahrzeug, braucht das weitere Fahrzeug nicht berücksichtigt werden. Es ist nicht relevant. Ein Fahrzeug ist zum Beispiel deutlich schneller als das eigene Fahrzeug, wenn die Relativgeschwindigkeit größer als die Sollgeschwindigkeitsbandbreite, oder ein Prozentsatz davon, der eigenen Fahrstrategie ist.
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Die Erfindung wird im Folgenden anhand von bevorzugten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Hierbei zeigen
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1 ein Blockschaltbild zum Betreiben eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform,
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2 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Betreiben eines Fahrzeugs, und
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3 ein Ablaufdiagramm eines weiteren Verfahrens zum Betreiben eines Fahrzeugs.
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1 zeigt ein Blockschaltbild zum Betreiben eines Fahrzeugs, insbesondere zum Steuern und/oder zum Regeln eines Antriebsstrangs des Fahrzeugs.
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In der Tempomatsteuereinheit 101 wird eine Fahrstrategie 103 berechnet, die eine Sollgeschwindigkeit und/oder eine Sollfahrstufe an eine Steuereinheit 105 (zum Beispiel umfassend ein Motorsteuergerät und/oder ein Getriebesteuergerät zur Getriebesteuerung) zur Regelung des Fahrzeugs (insbesondere eines Motors und/oder eines Getriebes) weitergibt. Eingangsgrößen für die Tempomatsteuereinheit 101 sind die aktuelle Geschwindigkeit, die aktuelle Position, die Information über die zu erwartende Strecke und Fahrzeugparameter. Die aktuelle Position und die Information über die zu erwartende Strecke kann beispielsweise über eine satellitengestützte Navigation ermittelt werden. Die aktuelle Position und die vorstehend genannte Information über die zu erwartende Strecke sind symbolisch mit einem Kasten mit dem Bezugszeichen 107 gekennzeichnet.
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Weitere Eingangsgrößen können zum Beispiel vom Fahrer mittels einer HMI 111 eingegeben werden. Zum Beispiel können die obere und die untere Geschwindigkeitsgrenze der Fahrstrategie 103, innerhalb welcher die Geschwindigkeit geregelt werden soll, eingegeben werden. Zusätzlich können Sensordaten 113 oder Daten 115 aus einer Kommunikation mit weiteren Fahrzeugen Eingang in die Tempomatsteuereinheit 101 haben.
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Ein Fahrzeug 117, vorzugsweise ein Lastkraftwagen (LKW), fährt auf einer mehrspurigen Straße, zum Beispiel einer Autobahn, unter Anwendung einer Fahrstrategie 103, die zum Beispiel die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 117 in Bezug auf den Höhenverlauf der Straße automatisch mit einem Tempomaten 101 regelt, sodass zum Beispiel ein Kraftstoffverbrauch (und/oder ein Stromverbrauch abhängig von dem Antriebssystem) optimiert wird. Das Geschwindigkeitsprofil, das die Fahrstrategie 103 ermittelt, wird unter bestimmten Randbedingungen, wie zum Beispiel eines Geschwindigkeitskorridors, in dem die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 117 mit der Fahrstrategie 103 geregelt werden soll, von der Fahrstrategie 103 berechnet. Der Geschwindigkeitskorridor kann zum Beispiel vom Fahrer mittels des HMI 111 eingestellt worden sein.
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Ist die Straße frei, das heißt, dass kein Stau oder andere Umstände vorhanden sind, die verhindern, dass die vorgeschlagene Geschwindigkeit (Sollgeschwindigkeit) der Fahrstrategie 103 gefahren werden kann, müssen keine Änderungen an den Randbedingungen für die Berechnung der Fahrstrategie 103 vorgenommen werden. Diese Randbedingungen sollen hier als "normale Konfiguration" bezeichnet werden.
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Weiterhin hat das Fahrzeug 117 eine entsprechende Umfeldsensorik eingebaut, um hinterherfahrende Fahrzeuge zu erfassen. Das können zum Beispiel Abstandssensoren und/oder Kameras sein. Mit Hilfe dieser Sensorik und einer Rechenlogik, die Teil der Tempomatsteuereinheit sein kann, kann das Fahrzeug 117 aus den Sensordaten 113 ermitteln, ob ein Fahrzeug dem eigenen Fahrzeug 117 hinterherfährt, und ob das hinterherfahrende Fahrzeug "relevant" ist (zum Beispiel durch Bilderfassung). Weiterhin kann durch die Umfeldsensorik und eine entsprechende Rechenlogik erkannt werden, ob das andere Fahrzeug eine weitere Fahrstrategie fährt, also basierend auf der weiteren Fahrstrategie zumindest teilautomatisiert geführt wird. Das Bezugszeichen 121 zeigt auf eine aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit, die wieder als Eingangsgröße für die Steuereinheit 105 und für die Tempomatsteuereinheit 101 verwendet wird. Die Steuereinheit 105 regelt zum Beispiel den Motor über eine Momentanforderung und regelt zum Beispiel eine Getriebestufe 119. Die Tempomatsteuereinheit 101 gibt eine Sollgeschwindigkeit und/oder eine Geschwindigkeitsänderung und/oder eine Sollfahrstufe (Gang) an die Steuereinheit 105 (zum Beispiel umfassend das Motorsteuergerät und/oder das Getriebesteuergerät) weiter.
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2 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Betreiben eines Fahrzeugs unter Bezugnahme auf das Blockschaltbild gemäß 1.
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Das Fahrzeug 117 fährt mit einer aktiven Fahrstrategie 103 gemäß einem Schritt 203, deren Konfiguration zur Steuerung der Berechnung eine "normale" Konfiguration ist, die wie vorstehend im Zusammenhang mit dem Blockschaltbild gemäß 1 in einem Schritt 201 ermittelt wurde, der zeitlich vor dem Schritt 203 liegt. Zyklisch oder in geeigneten Abständen wird nun überprüft, ob dem eigenen Fahrzeug 117 ein weiteres Fahrzeug hinterherfährt, gemäß einem Schritt 207. Diese Information erhält die Vorrichtung durch eine Rechenlogik, die Daten von den oben genannten Umfeldsensoren bearbeitet und einen entsprechenden Erkennungsalgorithmus beinhaltet, gemäß einem Schritt 205, der zeitlich vor dem Schritt 207 liegt. Fährt kein weiteres Fahrzeug hinterher, kann die bisherige Konfiguration für die Fahrstrategie 103 beibehalten werden.
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Wird nun erkannt, dass ein weiteres Fahrzeug hinterherfährt, wird gemäß einem Schritt 209 überprüft, ob es sich um ein relevantes Fahrzeug handelt. Relevante Fahrzeuge sind zum Beispiel für einen schweren LKW wiederum schwere LKW. PKW oder leichte Transporter sind nicht relevant, da ein Überholmanöver für diese Klassen von Fahrzeugen leicht zu realisieren ist. Ein schwerer LKW braucht für einen Überholvorgang deutlich länger. Falls das hinterherfahrende Fahrzeug kein relevantes Fahrzeug sein sollte, wird weiterhin mit der bisherigen, unveränderten Fahrstrategie 103 gefahren. Die bisherige Konfiguration für die Fahrstrategie 103 kann beibehalten werden.
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Wird erkannt, dass das weitere Fahrzeug ein relevantes Fahrzeug ist, wird nun gemäß einem Schritt 211 überprüft, ob das hinterherfahrende Fahrzeug auch eine Fahrstrategie fährt. Falls das weitere Fahrzeug vermutlich keine Fahrstrategie fährt, kann die bisher verwendete Fahrstrategie 103 entsprechend adaptiert werden. Dies gemäß einem Schritt 213. Zum Beispiel durch eine neue Konfiguration, um zu verhindern, dass der hinterherfahrende Fahrer animiert wird, das eigene Fahrzeug zu überholen. Dadurch wird aber die Effizienz der Fahrstrategie 103 reduziert, da zum Beispiel die Fahrstrategie 103 nun einen verkleinerten Geschwindigkeitsbereich zur Verfügung hat, um kraftstoffeinsparend zu fahren. In diesem Fall ist vorzugsweise vorgesehen, dass der Fahrer einen Hinweis bekommt, dass die Fahrstrategie 103 geändert oder verändert wurde. Zum Beispiel indem auf dem HMI 111 angezeigt wird, dass sich der Geschwindigkeitsbereich oder der Geschwindigkeitskorridor, den die Fahrstrategie 103 verwendet oder ausnutzt, geändert oder angepasst worden ist.
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Fährt das hinterherfahrende relevante Fahrzeug auch eine weitere Fahrstrategie, ist es unwahrscheinlicher, dass der Fahrer animiert wird, das vorausfahrende Fahrzeug 117 zu überholen, da das weitere Fahrzeug auch optimiert, zum Beispiel kraftstoffsparend, fährt. In diesem Fall ergibt es keinen Sinn, die Fahrstrategie anzupassen, sondern es ist sinnvoller und so vorgesehen, die Fahrstrategie 103 in der bisherigen Form beizubehalten oder nur geringfügig zu ändern. Dies gemäß einem Schritt 215. Die Konfiguration der Fahrstrategie 103 muss also nicht oder allenfalls zumindest nur geringfügiger angepasst werden. Dadurch bleibt die Effizienz der Fahrstrategie 103 erhalten und das Fahrzeug 117 kann weiterhin kraftstoffeinsparender fahren.
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Eine Alternative oder eine Ergänzung zur Erkennung hinterherfahrender Fahrzeuge, deren Relevanz und/oder deren Fahrens mit einer Fahrstrategie und/oder ACC (Adaptive Cruise Control, automatische Geschwindigkeitsregelung), ist der Austausch entsprechender Daten zwischen den Fahrzeugen mittels Car-2-Car oder Car-2-X Kommunikationstechnologie. So kann dem hinterherfahrenden Fahrzeug auch signalisiert werden, ob die eigene Fahrstrategie geändert wurde oder nicht.
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3 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Betreiben eines Fahrzeugs.
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In einem Schritt 301 wird das Fahrzeug basierend auf einer Fahrstrategie zumindest teilautomatisiert geführt. In einem Schritt 303 wird ermittelt, ob ein weiteres Fahrzeug, welches dem Fahrzeug hinterherfährt, basierend auf einer weiteren Fahrstrategie zumindest teilautomatisiert geführt wird. Gemäß einem Schritt 305 wird die Fahrstrategie abhängig von einem Ergebnis des Ermittelns angepasst. In einem Schritt 307 wird das Fahrzeug basierend auf der angepassten Fahrstrategie geführt.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102008019174 A1 [0002]
