DE102015005902A1

DE102015005902A1 - Verfahren zum Betreiben eines Kraftwagens und Ampelassistent für einen Kraftwagen

Info

Publication number: DE102015005902A1
Application number: DE102015005902.5A
Authority: DE
Inventors: Alexander Fürsich; Klaus-Peter Kuhn; Frank Lindner; Christian Pfeffer; Andreas Riemer; Matthias Schlutter; Roland Stiegler
Original assignee: Daimler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2015-05-07
Filing date: 2015-05-07
Publication date: 2016-02-25

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftwagens (10), mit den Schritten: Ermitteln einer Relativposition des Kraftwagens (10) bezüglich einer in Fahrtrichtung vor dem Kraftwagen (10) angeordneten Ampel (14) anhand einer bereitgestellten Navigationskarte; Erfassen von vorausfahrenden Verkehrsteilnehmern (12) mittels einer Erfassungseinrichtung (22) des Kraftwagens (10); Ermitteln eines Verkehrsflusses anhand der erfassten Verkehrsteilnehmer (12); Ermitteln einer Ampelschaltung in Abhängigkeit von der ermittelten Relativposition und dem ermittelten Verkehrsfluss; Steuern zumindest einer Funktionseinheit (26, 28) des Kraftwagens (10) in Abhängigkeit von der ermittelten Ampelschaltung. Die Erfindung betrifft des Weiteren einen Ampelassistenten (16) für einen Kraftwagen (10).

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftwagens und einen Ampelassistenten für einen Kraftwagen.
Durch Ampeln wird ein Verkehrsereignis geschaffen, welches einer gleichmäßigen Fahrweise entgegenwirkt. Dies führt dazu, dass man Ampeln häufig nicht verbrauchsoptimal und komfortabel passieren kann.
Die DE 10 2013 019 622 A1 zeigt ein Verfahren zur Ampelerkennung für ein Fahrzeug. Mittels zumindest einer im Fahrzeug angeordneten Kamera werden Umgebungsinformationen des Fahrzeugs und insbesondere Ampelinformationen erfasst. Mittels einer Positionserfassungsvorrichtung werden Positionsinformationen des Fahrzeugs erfasst. Die Ampelinformationen werden unter Berücksichtigung der Positionsinformationen in einem fahrzeugexternen Speicher hinterlegt. Zur Ermittlung von Ampelpositionen und/oder Lichtzeicheninformationen einer jeweiligen Ampel werden die in dem fahrzeugexternen Speicher hinterlegten Ampelinformationen berücksichtigt.
Die DE 196 00 059 A1 zeigt ein Verfahren zur Auswertung von Kraftfahrzeug-Radarsignalen, wobei anhand von an der Fahrbahnoberfläche umgelenkten Echosignalen weitergehende Informationen über eine Verkehrssituation erhalten werden. Es werden dabei unter anderem Abstände und Geschwindigkeiten von Fahrzeugen bestimmt.
Es ist also an sich bekannt, mittels Kameras Ampeln zu beobachten, um auf deren Schaltsignale beziehungsweise auf die Ampelschaltung Rückschlüsse zu ziehen. Darüber hinaus ist es auch allgemein bekannt, ampelseitig Infrastrukturen vorzusehen, mittels welchen ein Ort der jeweiligen Ampel und/oder der Zustand einer Ampelschaltung an Fahrzeuge gemeldet werden kann. Das Vorsehen derartiger Kameras und Infrastruktureinrichtungen ist jedoch relativ aufwendig.
Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftwagens und einen Ampelassistenten für einen Kraftwagen bereitzustellen, mittels welchen ein verbrauchsoptimiertes und komfortables Passieren einer Ampel ermöglicht wird.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftwagens und durch einen Ampelassistenten für einen Kraftwagen mit den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen und nichttrivialen Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Das erfindungsgemäße Verfahren zum Betreiben eines Kraftwagens umfasst die folgenden Schritte:

– Ermitteln einer Relativposition des Kraftwagens bezüglich einer in Fahrtrichtung vor dem Kraftwagen angeordneten Ampel anhand einer bereitgestellten Navigationskarte;
– Erfassen von vorausfahrenden Verkehrsteilnehmern mittels einer Erfassungseinrichtung des Kraftwagens;
– Ermitteln eines Verkehrsflusses anhand der erfassten Verkehrsteilnehmer;
– Ermitteln einer Ampelschaltung in Abhängigkeit von der ermittelten Relativposition und dem ermittelten Verkehrsfluss;
– Steuern zumindest einer Funktionseinheit des Kraftwagens in Abhängigkeit von der ermittelten Ampelschaltung.

Bei der Erfassungseinrichtung kann es sich beispielsweise um ein Radarsystem handeln, welches fahrzeugseitig installiert ist. Dabei wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, Ampelzustände anhand des erfassten Verkehrsflusses vorausfahrender Fahrzeuge zu ermitteln, sowie die eigene Fahrzeugposition bezüglich einer in Fahrtrichtung vor dem Kraftwagen angeordneten Ampel anhand einer bereitgestellten Navigationskarte zu ermitteln. Darüber hinaus können neben Ampeln auch Haltepositionen in der Fahrzeugumgebung, beispielsweise Kreuzungen und dergleichen, bestimmt werden. Aus Fahrzeugparametern des eigenen Fahrzeugs können sodann Ampelprognosen abgeleitet und basierend darauf Ampelphasen bestimmt werden.
Beim Ermitteln der Ampelschaltung in Abhängigkeit von der Relativposition bezüglich der Ampel und dem ermittelten Verkehrsfluss können beispielsweise jeweilige Längen von Ampelphasen und auch Zeitverläufe der Ampelphasen ermittelt werden. Zumindest eine Funktionseinheit des Kraftwagens wird dabei in Abhängigkeit von der ermittelten Ampelschaltung angesteuert.
Mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens ist es also möglich, ohne eine separate Ampelkamera oder ohne eine separate ampelseitige Infrastruktur Rückschlüsse auf eine Ampelschaltung zu ziehen und zumindest eine Funktionseinheit des Kraftwagens in Abhängigkeit von der ermittelten Ampelschaltung anzusteuern. Muss beispielsweise vor einer Ampel mehrmals gehalten werden, kann allein aus den fahrzeugeigenen Variablen abgeleitet werden, wie lange die Ampelphasen sind und wie viele Fahrzeuge typischerweise in jeder Grünphase die Ampel passieren können. Mithilfe der durch die Navigationskarte bereitgestellten Karteninformationen kann zudem ermittelt werden, bei welchem Anfahrmanöver die Ampel passiert werden kann. Somit kann beispielsweise eine Prognose hinsichtlich der Betriebsstrategie des Kraftwagens ermittelt werden, wobei sich aus einem ermittelten Abstand und einer Relativgeschwindigkeit zu einem Vordermann eine eigene Geschwindigkeitstrajektorie ermitteln lässt, mittels welcher idealerweise die Ampel passiert werden sollte oder zu welchen Zeitpunkten der Kraftwagen vor dem Passieren der Ampel idealerweise angehalten werden sollte.
Durch das erfindungsgemäße Verfahren ist es möglich, teure Kameras zur Ampelbeobachtung und/oder Infrastrukturen an der Ampel einzusparen. Somit erreicht man ohne zusätzliche Kosten für Hardware eine verbrauchsoptimierte und komfortorientierte Betriebsweise für den betreffenden Kraftwagen. Dieses Vorgehen kann zudem auch auf andere Haltepunkte neben Ampeln verallgemeinert werden.
In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass in Abhängigkeit von der ermittelten Ampelschaltung ein Geschwindigkeitsprofil zum Passieren der Ampel ermittelt und eine Fahrzeuglängsregelung des Kraftwagens angesteuert und/oder ein Hinweis bezüglich einer Gaswegnahme an den Fahrer des Kraftwagens ausgegeben wird. Mit anderen Worten wird also bestimmt, wie in idealer Weise die betreffende Ampel passiert werden soll, um eine besonders verbrauchsoptimierte und komfortable Fortbewegung mit dem Kraftwagen zu ermöglichen. Beispielsweise kann ein Tempomat oder ein Abstandsregeltempomat in Abhängigkeit von dem vorgegebenen beziehungsweise ermittelten Geschwindigkeitsprofil derart angesteuert werden, dass ein verbrauchsoptimiertes und komfortorientiertes Heranfahren und Passieren der Ampel ermöglicht wird. Alternativ oder zusätzlich ist es auch möglich, bestimmte Zeitpunkte zu ermitteln, zu denen der Fahrer vom Gas gehen sollte. Vorzugsweise erfolgt der Hinweis bezüglich einer Gaswegnahme an den Fahrer durch ein haptisches Signal, welches mittels eines Fahrpedals ausgegeben wird. Somit kann der Fahrer auf besonders einfache Weise darüber in Kenntnis gesetzt werden, wann er idealerweise den Fuß vom Gaspedal nehmen sollte, um beispielsweise besonders verbrauchsoptimiert rechtzeitig vor der Ampel zu halten.
Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass die ermittelte Ampelschaltung in einer Navigationskarte gespeichert wird. Mit anderen Worten werden Informationen über die Ampelschaltung in Form einer lernenden Karte abgespeichert, sodass der Fahrer bei einer nächsten Fahrt beziehungsweise bei einem erneuten Passieren der betreffenden Ampel wichtige Informationen für die Betriebsstrategie des Kraftwagens bereitgestellt bekommt.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass die ermittelte Ampelschaltung an eine fahrzeugexterne Servereinrichtung übertragen und anderen Kraftwagen bereitgestellt wird. Mit anderen Worten kann die ermittelte Ampelschaltung bezüglich der betreffenden Ampel auch an eine Cloud übertragen und für weitere Kraftwagen bereitgestellt werden. Somit können auch andere Fahrer von weiteren Kraftwagen Informationen über die gerade ermittelte Ampelschaltung abrufen und diese Informationen können beim Betreiben der jeweiligen Kraftwagen berücksichtigt werden, sodass diese die Ampel auch besonders verbrauchsoptimiert und komfortabel passieren können.
Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass die Ampelschaltung zusätzlich noch in Abhängigkeit von mittels der Ampel bereitgestellten Ampelsignalen und/oder in Abhängigkeit von mittels einer die Ampel erfassenden Kameraeinrichtung bereitgestellten Kamerasignalen ermittelt wird. Mit anderen Worten ist es optional auch möglich, Informationen aus weiteren Datenquellen einzuspeisen. Liegen beispielsweise noch Informationen über die betreffende Ampel aus der Kommunikation mit einer Infrastruktureinrichtung der Ampel oder einer die Ampel beobachtenden Kamera vor, werden diese Informationen zusätzlich zur Ampelabschätzung und Ampelprognose herangezogen, sodass nochmals verbesserte Informationen hinsichtlich einer aktuellen Ampelsituation bereitgestellt werden. Steht zudem beispielsweise eine Verbindung zur besagten fahrzeugexternen Servereinrichtung, also der Cloud, zur Verfügung, können Daten aus anderen Fahrzeugen ebenfalls noch zur Plausibilisierung beziehungsweise zur Ermittlung der betreffenden Ampelschaltung herangezogen werden. Durch Heranziehen weiterer Datenquellen kann also die Ermittlung der Ampelschaltung nochmals verbessert werden. Infolgedessen kann ein Heranfahren an die Ampel und ein Passieren der Ampel mittels des Kraftfahrzeugs auf nochmals verbesserte Weise verbrauchsoptimiert und besonders komfortabel erfolgen.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass die Ampelschaltung zusätzlich noch in Abhängigkeit von durch andere Kraftwagen bereitgestellten, die Ampelschaltung kennzeichnenden Signalen ermittelt wird. Beispielsweise kann eine Car2Car-Kommunikation erfolgen, wobei es alternativ oder zusätzlich auch möglich ist, dass die anderen Kraftwagen die die betreffende Ampelschaltung kennzeichnenden Signale zuvor an die fahrzeugexterne Servereinrichtung, also die Cloud, übermitteln, von welcher der betreffende Kraftwagen die Informationen wiederum herunterladen und bei der Ermittlung der Ampelschaltung berücksichtigen kann. Dadurch wird ebenfalls eine verbesserte und besonders exakte Ermittlung der Ampelschaltung ermöglicht, sodass basierend darauf der betreffende Kraftwagen besonders verbrauchsoptimiert und komfortabel die Ampel anfahren und diese passieren kann.
Der erfindungsgemäße Ampelassistent für einen Kraftwagen umfasst eine Positionserfassungseinrichtung, welche dazu ausgebildet ist, eine Relativposition des Kraftwagens bezüglich einer in Fahrtrichtung vor dem Kraftwagen angeordneten Ampel anhand einer bereitgestellten Navigationskarte zu ermitteln. Des Weiteren umfasst der Ampelassistent eine Erfassungseinrichtung, welche dazu ausgebildet ist, vorausfahrende Verkehrsteilnehmer zur erfassen und anhand der erfassten Verkehrsteilnehmer einen Verkehrsfluss zu ermitteln. Schließlich umfasst der Ampelassistent noch eine Steuereinrichtung, welche dazu ausgebildet ist, eine Ampelschaltung in Abhängigkeit von der ermittelten Relativposition und dem ermittelten Verkehrsfluss zu ermitteln sowie zumindest eine Funktionseinheit des Kraftwagens in Abhängigkeit von der ermittelten Ampelschaltung zu steuern. Vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens sind dabei als vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Ampelassistenten anzusehen, wobei der Ampelassistent insbesondere Mittel zur Durchführung der Verfahrensschritte aufweist.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
Dabei zeigen:
1 eine schematische Darstellung, in welcher mehrere Kraftwagen gezeigt sind, welche auf eine Ampel zufahren;
2 eine schematische Darstellung eines Ampelassistenten für einen Kraftwagen, mittels welchem eine Ampelschaltung ermittelt und basierend darauf eine Ansteuerung des Kraftwagens ermöglicht werden kann; und
3 eine schematische Darstellung eines Verfahrens zum Betreiben eines Kraftwagens während dieser auf eine Ampel zufährt.
In den Figuren werden gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen.
Ein Kraftwagen 10 und weitere vorausfahrende Kraftwagen 12, welche auf eine Ampel 14 zufahren, sind in einer schematischen Draufsicht in 1 gezeigt. Ampeln stellen üblicherweise ein Ereignis dar, welche einer gleichmäßigen Fahrweise entgegenwirken, da die Kraftwagen 10, 12 üblicherweise an der Ampel 14 halten müssen, bevor sie diese passieren können. Dies führt unter anderem dazu, dass die Ampeln 14 nicht verbrauchsoptimal beziehungsweise komfortabel passiert werden können.
In 2 ist ein Ampelassistent 16 des Kraftwagens 10 in einer schematischen Darstellung gezeigt. Der Ampelassistent 16 umfasst eine Positionserfassungseinrichtung 18, welche dazu ausgebildet ist, eine Relativposition des Kraftwagens 10 bezüglich der in Fahrtrichtung vor dem Kraftwagen 10 angeordneten Ampel 14 anhand einer bereitgestellten Navigationskarte zu ermitteln. Die Navigationskarte kann beispielsweise mittels einer Navigationseinrichtung 20 des Kraftwagens 10 bereitgestellt werden. Der Ampelassistent 16 umfasst des Weiteren eine Erfassungseinrichtung 22, welche dazu ausgebildet ist, vorausfahrende Verkehrsteilnehmer, also gemäß 1 die weiteren Kraftwagen 12, zu erfassen und anhand der erfassten Verkehrsteilnehmer 12 einen Verkehrsfluss zu ermitteln. Des Weiteren umfasst der Ampelassistent 16 eine Steuereinrichtung 24, welche dazu ausgebildet ist, eine Ampelschaltung in Abhängigkeit von der ermittelten Relativposition des Kraftwagens 10 bezüglich der Ampel 14 und dem ermittelten Verkehrsfluss zu ermitteln sowie zumindest eine Funktionseinheit des Kraftwagens 10 in Abhängigkeit von der ermittelten Ampelschaltung zu steuern.
Die Steuereinrichtung 24 ist dabei mit einem Motor 26, beispielsweise einem Verbrennungsmotor oder einem alternativen Antrieb gekoppelt. Die Steuereinrichtung 24 ist dazu ausgelegt, in Abhängigkeit von der ermittelten Ampelschaltung den Motor 26 anzusteuern. Darüber hinaus ist die Steuereinrichtung 24 noch mit einem haptischen Steller 28 an einem Fahrpedal 30 des Kraftwagens 10 gekoppelt. Die Steuereinrichtung 24 ist in Abhängigkeit von der erfassten Ampelschaltung noch dazu ausgelegt, den haptischen Steller 28 zu betätigen. Darüber hinaus umfasst der Ampelassistent 16 noch eine fahrzeuginterne Datenbank 32, in welcher unter anderem Informationen über die gerade ermittelte Ampelschaltung hinterlegt werden können. Ferner umfasst der Ampelassistent 16 noch ein Kommunikationsmodul 34, welches dazu ausgebildet ist, mit einer nicht näher bezeichneten Datenbank einer fahrzeugexternen Servereinrichtung 36 zu kommunizieren. Schließlich ist die Steuereinrichtung 24 noch mit einem Umschalter 38 gekoppelt, mittels welchem unterschiedliche Betriebsmodi, wie beispielsweise ein Ökomodus, ein Sportmodus oder dergleichen, bezüglich des Kraftwagens 10 eingestellt werden können.
Nachfolgend wird ein Verfahren zum Betreiben des Kraftwagens 10 beim Heranfahren an die Ampel 14 und Passieren der Ampel 14 näher erläutert. In 3 ist ein schematisches Ablaufdiagramm gezeigt. Es werden unterschiedlichste Informationen a bereitgestellt, welche einer Betriebsstrategieprognose BSP1 und BSP2 zur Verfügung gestellt werden. Bei den Informationen a kann es sich beispielsweise um Informationen hinsichtlich des Kraftwagens 10, hinsichtlich der mittels der Erfassungseinrichtung 22 bereitgestellten Informationen, Karteninformationen und optional auch um von einer Ampelkamera bereitgestellte Informationen handeln.
Die Betriebsstrategieprognosen BSP1, BSP2 ermitteln in Abhängigkeit von den bereitgestellten Informationen a unter anderem Fahrzeugparameter c, d wie die Geschwindigkeit des Kraftwagens 10, einen Energieverbrauch des Kraftwagens 10 und weitere Informationen je nach gewählter Betriebsstrategie des Kraftwagens 10. Basierend auf den Informationen a erfolgt zudem eine Ampelschätzung AS, welche als Ergebnis einen aktuellen Ampelzustand b und weitere Ampelparameter ermittelt. Der Ampelzustand b und die weiteren Ampelparameter werden der Navigationseinrichtung 20 bereitgestellt. Basierend darauf werden gegebenenfalls angelernte Ampelparameter h wiederum der Ampelschätzung AS zugeführt. Der aktuelle Ampelzustand b und weitere Ampelparameter werden zudem der Ampelprognose AP zugeführt. Die Ampelprognose AP stellt eine Ampelphase e synchron zu gerade gewählten Betriebsstrategien bereit. Im mit E bezeichneten Schritt erfolgt eine Entscheidungsfindung hinsichtlich der Betriebsweise des Kraftwagens 10. Insbesondere wird ein Fahrerhinweis f bereitgestellt, welcher mittels des haptischen Stellers 28 am Fahrpedal 30 oder zusätzlich noch mittels einer Anzeige ausgegeben wird. Darüber hinaus wird eine Empfehlung g hinsichtlich der Betriebsstrategie an den Motor 26 ausgegeben.
Grundsätzlich wird beim Heranfahren an die Ampel 14 zunächst eine Relativposition des Kraftwagens 10 bezüglich der in Fahrtrichtung vor dem Kraftwagen 10 angeordneten Ampel 14 anhand einer bereitgestellten Navigationskarte ermittelt. Die vorausfahrenden Verkehrsteilnehmer 12 werden mittels der Erfassungseinrichtung 22 des Kraftwagens 10 erfasst. Anhand der erfassten Verkehrsteilnehmer 12 wird ein Verkehrsfluss ermittelt, wobei eine Ampelschaltung der Ampel 14, beispielsweise die Länge der Ampelphasen, ein Zeitverlauf der Ampelphasen und dergleichen, in Abhängigkeit von der ermittelten Relativposition des Kraftwagens 10 bezüglich der Ampel 14 und dem ermittelten Verkehrsfluss ermittelt wird. Zumindest eine Funktionseinheit des Kraftwagens 10, wie beispielsweise der haptische Steller 28 am Fahrpedal 30 und/oder der Motor 26, wird in Abhängigkeit von der ermittelten Ampelschaltung angesteuert.
Beispielsweise ist es möglich, dass in Abhängigkeit von der ermittelten Ampelschaltung ein optimales Geschwindigkeitsprofil zum Passieren der Ampel 14 ermittelt und eine Fahrzeuglängsregelung des Kraftwagens 10 entsprechend angesteuert wird. Zum Beispiel können ein Tempomat oder ein Abstandsregeltempomat des Kraftwagens 10 so angesteuert werden, dass der Kraftwagen mit dem zuvor ermittelten Geschwindigkeitsprofil an die Ampel 14 heranfährt und diese passiert. Darüber hinaus ist es wie bereits erwähnt auch möglich, dass ein Hinweis bezüglich einer Gaswegnahme an den Fahrer des Kraftwagens 10 ausgegeben wird, indem ein haptisches Signal mittels des haptischen Stellers 28 ausgegeben wird.
Bei einer autonomen oder teilautonomen Längsführung des Kraftwagens 10 wird also die Längsführung des Kraftwagens 10 beim Heranfahren und Passieren der Ampel 14 in Kenntnis der ermittelten Ampelschaltung der Ampel 14 so angesteuert, dass der Kraftwagen 10 die Ampel 14 besonders verbrauchsoptimiert und komfortabel passieren kann. In der Prognose der Betriebsstrategien BSP1, BSP2 lässt sich also beispielsweise aus einem ermittelten Abstand und einer ermittelten Relativgeschwindigkeit zu einem Vordermann 12 eine eigene Geschwindigkeitstrajektorie ermitteln, mit der man idealerweise an einer Ampel 14 vorbeifährt. Alternativ oder zusätzlich kann auch noch bestimmt werden, an welchen Stellen vor dem Passieren der Ampel 14 der Kraftwagen 10 idealerweise angehalten werden sollte. Synchron zu der Betriebsstrategie ermittelt die Ampelprognose AP den Zeitverlauf der Ampelphasen. In der Entscheidungsfindung E wird aus den verschiedenen Prognosen ein Zeitpunkt ermittelt, zu der der Fahrer vom Gas gehen sollte oder wie die Betriebsstrategie anzupassen ist. Dies gilt sowohl für die Betriebsstrategie, die direkt vom Fahrer vorgegeben wird, als auch wenn beispielsweise ein Tempomat oder eine Abstandsregelung in Eingriff ist.
Die ermittelte Ampelschaltung wird vorzugsweise sowohl in der fahrzeuginternen Datenbank 32 als auch in der fahrzeugexternen Servereinrichtung 36 gespeichert. In der fahrzeuginternen Datenbank 32 wird mit anderen Worten also eine Art lernende Karte angelegt, wobei dies ebenfalls in der fahrzeugexternen Servereinrichtung 36 erfolgt. Durch das Übertragen der ermittelten Ampelschaltung an die fahrzeugexterne Servereinrichtung 36 ist es möglich, dass auch andere Kraftwagen 12 auf die Informationen hinsichtlich der ermittelten Ampelschaltung der Ampel 14 zurückgreifen und somit die Ampel 14 besonders verbrauchsoptimiert und komfortabel passieren können. Umgekehrt ist es auch möglich, dass die anderen Kraftwagen 12 entsprechende Informationen hinsichtlich der Ampelschaltung der Ampel 14 ermitteln und diese Informationen ebenfalls an die fahrzeugexterne Servereinrichtung 36 übertragen, welche von dem Kommunikationsmodul 34 des Kraftwagens 10 abgerufen werden können.
Falls die Ampel 14 über eine hier nicht näher bezeichnete Infrastruktureinrichtung verfügt, welche dazu ausgebildet ist, Informationen hinsichtlich der Ampelschaltung auszusenden, ist es zusätzlich noch möglich, in Abhängigkeit von mittels der Ampel 14 beziehungsweise besagten Infrastruktureinrichtung bereitgestellten Ampelsignalen die Ampelschaltung auf nochmals verbesserte Weise zu ermitteln. Darüber hinaus kann beispielsweise auch eine hier nicht dargestellte Kamera vorgesehen sein, welche die Ampel 14 beobachtet und entsprechende Kamerasignale bereitstellt. Diese Kamerasignale können ebenfalls noch zusätzlich dafür herangezogen werden, die Ampelschaltung der Ampel 14 zu ermitteln. Wie bereits erläutert, kann die Ampelschaltung der Ampel 14 zudem noch in Abhängigkeit von durch die anderen Kraftwagen 12 bereitgestellten, die Ampelschaltung kennzeichnenden Signalen ermittelt werden, beispielsweise indem die entsprechenden Signale von dem anderen Kraftwagen 12 an die fahrzeugexterne Servereinrichtung 36 übermittelt und von dem Kommunikationsmodul 34 heruntergeladen werden.
Es können also Ampelprognosen sowohl anderen Verkehrsteilnehmern bereitgestellt als auch von anderen Verkehrsteilnehmern ermittelte Ampelprognosen beim Heranfahren an die Ampel 14 berücksichtigt werden. Darüber hinaus wird der Ampelassistent 16 dazu verwendet, lernende Karten bereitzustellen, welche offline in dem Kraftwagen 10 und online in der fahrzeugexternen Servereinrichtung 36 bereitgestellt werden. Die mittels des Ampelassistenten 16 gewonnenen Informationen werden dabei unter anderem dazu verwendet, Hinweise an den Fahrer auszugeben, insbesondere mittels des haptisch betätigbaren Fahrpedals 30. Darüber hinaus kann insbesondere die Längssteuerung des Kraftwagens 10 in Abhängigkeit von der ermittelten Ampelschaltung derart angepasst werden, dass der Kraftwagen 10 die Ampel 14 besonders verbrauchsoptimiert und komfortabel passieren kann.
Bezugszeichenliste

10: Kraftwagen
12: Kraftwagen
14: Ampel
16: Ampelassistent
18: Positionserfassungseinrichtung
20: Navigationseinrichtung
22: Erfassungseinrichtung
24: Steuereinrichtung
26: Motor
28: haptischer Steller
30: Fahrpedal
32: fahrzeuginterne Datenbank
34: Kommunikationsmodul
36: fahrzeugexterne Servereinrichtung
38: Umschalter
a: Informationen
b: aktueller Ampelzustand
c: Fahrzeugparameter
d: Fahrzeugparameter
e: Ampelphase
f: Fahrerhinweis
g: Empfehlung
h: angelernter Ampelparameter
AS: Ampelschätzung
AP: Ampelprognose
BSP1: Betriebsstrategieprognose
BSP2: Betriebsstrategieprognose
E: Entscheidungsfindung

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102013019622 A1 [0003]
DE 19600059 A1 [0004]

Claims

Verfahren zum Betreiben eines Kraftwagens (10), mit den Schritten: – Ermitteln einer Relativposition des Kraftwagens (10) bezüglich einer in Fahrtrichtung vor dem Kraftwagen (10) angeordneten Ampel (14) anhand einer bereitgestellten Navigationskarte; – Erfassen von vorausfahrenden Verkehrsteilnehmern (12) mittels einer Erfassungseinrichtung (22) des Kraftwagens (10); – Ermitteln eines Verkehrsflusses anhand der erfassten Verkehrsteilnehmer (12); – Ermitteln einer Ampelschaltung in Abhängigkeit von der ermittelten Relativposition und dem ermittelten Verkehrsfluss; – Steuern zumindest einer Funktionseinheit (26, 28) des Kraftwagens (10) in Abhängigkeit von der ermittelten Ampelschaltung.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in Abhängigkeit von der ermittelten Ampelschaltung ein Geschwindigkeitsprofil zum Passieren der Ampel (14) ermittelt und eine Fahrzeuglängsregelung des Kraftwagens (10) angesteuert und/oder ein Hinweis bezüglich einer Gaswegnahme an den Fahrer des Kraftwagens (10) ausgegeben wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die ermittelte Ampelschaltung in der Navigationskarte gespeichert wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die ermittelte Ampelschaltung an eine fahrzeugexterne Servereinrichtung (36) übertragen und anderen Kraftwagen (12) bereitgestellt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Ampelschaltung zusätzlich noch in Abhängigkeit von mittels der Ampel (14) bereitgestellten Ampelsignalen und/oder in Abhängigkeit von mittels einer die Ampel (14) erfassenden Kameraeinrichtung bereitgestellten Kamerasignalen ermittelt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Ampelschaltung zusätzlich noch in Abhängigkeit von durch andere Kraftwagen (12) bereitgestellten, die Ampelschaltung kennzeichnenden Signalen ermittelt wird.
Ampelassistent (16) für einen Kraftwagen (10), mit – einer Positionserfassungseinrichtung (26), welche dazu ausgebildet ist, eine Relativposition des Kraftwagens (10) bezüglich einer in Fahrtrichtung vor dem Kraftwagen (10) angeordneten Ampel (14) anhand einer bereitgestellten Navigationskarte zu ermitteln; – einer Erfassungseinrichtung, welche dazu ausgebildet ist, vorausfahrende Verkehrsteilnehmer (12) zu erfassen und anhand der erfassten Verkehrsteilnehmer (12) einen Verkehrsfluss zu ermitteln; – einer Steuereinrichtung (24), welche dazu ausgebildet ist, eine Ampelschaltung in Abhängigkeit von der ermittelten Relativposition und dem ermittelten Verkehrsfluss zu ermitteln sowie zumindest eine Funktionseinheit (26, 28) des Kraftwagens (10) in Abhängigkeit von der ermittelten Ampelschaltung zu steuern.