CN111225844A

CN111225844A - 运输工具的后来的停止点的位置的确定

Info

Publication number: CN111225844A
Application number: CN201880066239.5A
Authority: CN
Inventors: S.格鲁布温克勒
Original assignee: Vitesco Technologies GmbH
Current assignee: Continental Automotive GmbH; Vitesco Technologies GmbH
Priority date: 2017-10-12
Filing date: 2018-10-11
Publication date: 2020-06-02
Also published as: US11475765B2; DE102017218222A1; DE112018005436A5; WO2019072959A1; US20210201667A1

Abstract

根据本发明建议一种用于运输工具（20）的、用于确定在基础设施装置（40）处所述运输工具（20）的后来的停止点（60）的位置的驾驶员辅助系统（10）。所述驾驶员辅助系统（10）具有：控制单元（11）、通信装置（12）和传感器装置（13）。所述通信装置（12）被设立用于，从服务器（30）或从基础设施装置（40）接收数据并且所述传感器装置（13）被设立用于检测运输工具数据或环境数据。所述控制单元（12）还被设立用于，基于传感器装置（13）的数据、所分析的个别驾驶行为和通过该通信装置（12）所接收的服务器（30）的或基础设施装置（40）的数据来确定在基础设施装置（40）处的运输工具（20）的后来的停止点（60）。

Description

运输工具的后来的停止点的位置的确定

技术领域

本发明涉及用于运输工具的用于确定在基础设施装置处该运输工具的后来的停止点的位置的驾驶员辅助系统、用于这样的驾驶员辅助系统的服务器、具有这样的驾驶员辅助系统的运输工具、用于确定在基础设施装置处的运输工具的后来的停止点的位置的方法、程序元件以及计算机可读的介质。本发明还涉及用于检测、确定、存储、预测和传输在基础设施装置处的拥堵长度（Rückstaulänge）的方法。

背景技术

在汽车开发中，焦点越来越多地集中在在行驶运行中的运输工具的效率提高和数字化。这可以尤其是通过联网系统并通过运输工具的运行策略与相应情况的适配而发生。尤其是在电动运输工具或混合动力运输工具的情况下，得出影响运输工具运行策略或改变运输工具运行策略或使运输工具运行策略变化并且提供经优化的运行策略的大量可能性，使得消耗或排放被最小化或者使行程长度最大化。也可以通过经适配的运行策略来提高对于运输工具的用户或驾驶员而言的舒适度。

发明内容

本发明的任务是将运输工具运行设计得更有效并且减小通过该运输工具引起的环境负荷。

该任务通过独立权利要求的主题而得以解决。从从属权利要求、说明书以及附图中推断出实施方式和扩展方案。

本发明的第一方面涉及一种用于运输工具的用于确定在基础设施装置处该运输工具的后来的停止点的位置的驾驶员辅助系统。该驾驶员辅助系统为此具有控制单元、通信装置和传感器装置。该通信装置被设立用于，从服务器或从基础设施装置接收数据、尤其是基础设施数据并且该传感器装置被设立用于检测运输工具数据或环境数据。该控制单元还被设立用于，基于该传感器装置的数据和通过该通信装置所接收的服务器的和/或基础设施装置的数据来确定、计算或预报在基础设施装置处运输工具的后来的停止点。该控制单元还可以被设立用于，检测或分析在基础设施装置处的到达过程时的用户的个别驾驶行为。为此，控制单元可以评估运输工具的传感器装置的传感器信号。

在基础设施装置处运输工具的后来的停止点的位置的确定可以用作用于运行运输工具的可以用作用于运行运输工具的相关信息。尤其是，这鉴于运输工具的效率、运输工具的排放、运输工具部件的磨损和噪音污染适用。在上文描述的和下文描述的驾驶员辅助系统可以基于运输工具数据、环境数据和服务器的数据或者基础设施装置的数据已经提早地确定、计算或预报在基础设施装置处运输工具的后来的停止点。也可以在接近到后来的停止点的位置期间对该确定进行更新、验证或细化。这些运输工具数据或环境数据在此情况下可以通过传感器装置、诸如雷达传感器、激光雷达传感器、超声传感器、摄像机、激光扫描仪或GPS传感器来检测。服务器的或基础设施装置的数据、尤其是基础设施数据可以通过驾驶员辅助系统的通信装置来接收。基于后来的停止点的位置，驾驶员辅助系统可以相应地引导运输工具或运输工具的驾驶员。换言之，驾驶员辅助系统可以引导驾驶员将他的脚从油门踏板离开或者驾驶员辅助系统将传动系（包括驱动装置）从内燃机脱开耦合或者利用发动机制动以用于减速。也可以迭代地进行在基础设施装置处运输工具的后来的停止点的位置的确定，使得连续地更新该确定，以便连续地预测、细化或验证该位置的确定。例如，在预见性的行驶方式情况下，制动踏板的位置的上升表明该运输工具的早的停止点。尤其是在基础设施装置处、诸如光信号设施处，运输工具可能拥堵，使得该基础设施装置的位置与在该基础设施装置处运输工具的后来的停止点的位置不一致。此外，红灯的持续时间和拥堵长度可能影响该运输工具的后来的停止点的位置。

在该基础设施单元处运输工具的后来的停止点的位置的确定可以规定：已经在该运输工具的真正的停车状态之前的几百米就确定后来的停止点的位置。换言之，可以例如在红灯的光信号设施（交通信号灯）之前400米就确定：后来的停止点的位置将在光信号设施前80米。因此，可以对该用户或该运输工具指出该运输工具的后来的停止点的位置并且相应引导该用户或该运输工具。此外，该运输工具越接近于该后来的停止点的确定位置，该驾驶员辅助系统就可以迭代地细化该后来的停止点的位置的确定。

当前的驾驶员辅助系统可以由于经减小的燃料消耗而具有更少有害排放、诸如CO₂、CO、NOx或可吸入颗粒物的优点，因为内燃机通过经适配的运行策略而能够更早地切换到切断进给或者关断。此外，也可以减小制动磨损，因为通过内燃机或者通过电动机而可能产生制动能量。此外，可以减小噪音排放，因为内燃机可以更早地被关断。利用前文描述的和下文描述的驾驶员辅助系统，所有这些原因造成对于用户或者运输工具的乘客更舒适的行驶感受。

在本申请的范畴内的基础设施装置可以是在道路交通中的所有如下装置，在所述装置处运输工具的后来的停止点的位置可以被确定或者在所述装置处交通拥堵或者该运输工具达到静止。例如，该基础设施装置可以是光信号设施（交通信号灯）、铁路交叉口、停止标牌、到环形交通中的入口、可优先行驶道路、施工现场、边界通道、收费站、隧道、用于火车或渡轮码头的装载站。

该控制单元可以为了确定在基础设施装置处运输工具的后来的停止点的位置而使用预测模块。可以通过通信装置和/或传感器装置来接收、检测或提供用于该预测模块的输入参量。例如，该预测模块可以确定、估计或预报红灯阶段或绿灯阶段的持续时间。此外，该控制单元或在该控制单元上的预测模块可以确定或预测拥堵长度。尤其是，可以规定：能够确定最大的拥堵长度。为此，也可以在基础设施装置上或者道路下设置和使用外部的传感器，诸如用于交通监控的摄像机或者导体环线或电感环线。此外，可以规定：也能够由交通流量和红灯阶段或绿灯阶段的持续时间确定、预报或估计拥堵长度，例如通过确定或预报有多少运输工具在红灯阶段期间要通过该基础设施装置。

可以直接使用通信装置或传感器单元的值或数据，但是也可以使用其梯度、平均值或在确定的路径段或时间段中的改变。此外，控制单元可以由最大拥堵长度和红灯阶段的已经过去的持续时间来推论出所预期的拥堵长度或者确定所预期的拥堵长度。应注意的是，只要是存在多个车道，就也能够对基础设施装置之前的不同车道进行区分。例如，可以已知：左转弯车道拥堵，而右转弯车道则不拥堵。

针对该预测模块可以考虑多变量方法，这些多变量方法将不同的输入变量相结合并且由此确定预测值，例如在基础设施装置处的后来的停止点的位置。此外，回归模型、机器学习方法、例如支持向量机或神经网络也适合用于所述预测模块。可以连续地对其训练，使得其越来越适配于该用户的个别驾驶行为，例如在用户的预见性的驾驶方式的情况下通过分析踏板位置来适配。换言之，可以分析用户的个别驾驶行为。预测模块可以尤其是取决于天气、时钟时间、日期、季节、能见度、交通密度或者当前的运行策略或者受到天气、时钟时间、日期、季节、能见度、交通密度或者当前的运行策略的影响。

可替代地或附加地，可以已经在驾驶员辅助系统的作为数字地图的地图材料中提供基础设施数据。“数字地图”或者“数字地图数据”也应理解为用于先进的驾驶员辅助系统（ADAS，高级驾驶员辅助系统（Advanced Driver Assistance System ））的地图，而并不发生导航。

根据本发明的一种实施方式，控制单元被设立用于，基于后来的停止点的所确定的位置来适配运输工具的轨迹规划或运行策略。

该运行策略可以尤其是在混合动力运输工具或电动运输工具的情况下构成用于减小消耗或排放或提高行程长度的本质性贡献。通过能量优化的运行或通过经适配的运行策略，具有上文描述的和下文描述的驾驶员辅助系统的运输工具可以已经提早地停止到内燃机中的喷射、滑行、关断内燃机或者提高电动机的再生功率，使得能够通过制动过程来获得电能量。此外，运行策略例如可以规定：通过提高空调功率或交流发电机来提供经提高的制动能量，使得能够有利地利用运输工具的动能。

根据本发明的一种实施方式，该运输工具的速度、制动点、制动力、要使用的车道和/或再生功率取决于所选择的运行策略。

换言之，可以使运输工具的运行策略影响到许多运输工具系统并且使相应的运输工具参数变化或改变，以便确保能量有效的运行或舒适的运行。此外，经适配的运行策略可以导致：改善交通流量，因为能够较少断断续续地进行运输工具的速度的减小，也即减速并且因此也使得随后的运输工具较少需要断断续续地减速。

可替代地或附加地，转向灯信号和转向角传感器的数据可以用于识别车道转换并且因此用于车道精确地选择在基础设施装置处的数据。此外，可以在适配运行策略的情况下考虑该用户的个别驾驶行为、诸如与在前方行驶的运输工具的平均距离、油门踏板的松开和制动踏板的操纵。

根据本发明的另一实施方式，通过通信装置所接收的服务器的数据或基础设施装置的数据是基础设施数据。基础设施数据包括交通负荷、最大的和平均的拥堵长度，最高速度、平均速度或红灯阶段或绿灯阶段的持续时间。

为了确定该运输工具的后来的停止点的位置，可以采用多个不同的输入数据。尤其是，驾驶员辅助系统的通信装置可以接收当前的交通负荷、在相应的基础设施装置处的当前的拥堵长度、容许的最高速度、运输工具的平均速度和/或红灯阶段或绿灯阶段的持续时间。这种数据可以例如通过服务器来中央地收集和管理。此外，服务器可以基于过去所收集的数据来预测或预报未来的数据并且将所预测的基础设施数据发送给驾驶员辅助系统的通信装置。尤其是可以将时钟时间、日期、一周的一天、季节、当前的或所预期的能见度（例如雾）或者当前的或所预期的环境条件（例如冰层）包括到基础设施数据的所述预测或预报中。

可替代地或附加地，通信装置也可以从基础设施装置自身或从基础设施装置处的传感器获得基础设施数据。为此，可以例如将传感器、例如导体环线或电感环线集成到道路中或者使摄像机评估交通和交通流量。

根据本发明的一种实施方式，这些运输工具数据和/或环境数据包括与在前方行驶的运输工具的间距、速度、油门踏板位置、制动踏板位置、当前档位、当前位置、转向角、与在前方行驶的运输工具的相对速度或驾驶员的驾驶行为。

除了服务器的或基础设施装置的基础设施数据以外，传感器装置的环境数据或运输工具数据也可以被包括到对运输工具的后来的停止点的位置的确定中。具有驾驶员辅助系统的运输工具可以具有多个传感器，诸如摄像机、GPS传感器、雷达传感器、超声传感器、激光扫描仪或激光雷达传感器。借助于这些传感器，驾驶员辅助系统可以确定与在前方行驶的运输工具的间距、速度或在一定程度上也可以确定交通负荷、例如通过在前方行驶的运输工具的影子来确定。该驾驶员辅助系统还可以在略微操纵制动踏板的情况下提高交流发电机的功率或空调压缩机的功率或者也可以提高电动机的再生功率，以便引起运输工具的减速，而并不操纵行车制动装置。由此可以减少制动磨损并且因此减少制动粉尘。

此外应指出，在本发明的上下文中GPS代表全部的全球导航卫星系统（GNSS），诸如GPS、Galileo、GLONASS（俄罗斯）、指南针（中国）或IRNSS（印度）。

在此处应指出，运输工具的位置确定也可以通过蜂窝定位来进行。这尤其是在使用GSM网络、UMTS网络或4G网络的情况下适合。

根据本发明的一种实施方式，该通信装置被设立用于，通过WLAN、蓝牙、LTE、UMTS和/或5G与服务器和/或基础设施装置双向地交换数据。

更新数据的无线传输或无线接收经由蓝牙、WLAN（例如WLAN 802 11a/b/g/n 或WLAN 802.11p）、ZigBee或WiMax或者也经由蜂窝无线电系统、例如GPRS、UMTS或LTE来进行。其他传输协议的使用也是可能的。所提及的协议提供了已经进行标准化的优点。

运输工具或处在运输工具中的通信装置与基础设施装置的通信也可以被表示为C2X通信（机动车到基础设施的通信）。

可替代地或附加地，通信装置也可以与其他运输工具通信并且交换数据，这也可以被表示为C2C通信（机动车到机动车通信）。尤其是，针对在基础设施装置处运输工具的后来的停止点的位置的确定的相关数据可以通过C2C而在运输工具之间交换。针对这样的C2C或C2X通信的基础可以是以WLAN形式的或移动无线电形式的无线通信系统。

本发明的另一方面涉及用于在上文和在下文所描述的驾驶员辅助系统的服务器。该服务器被设立用于，基于当前的基础设施数据和在之前的基础设施数据来创建针对未来的基础设施数据的预测。

基础设施装置的数据、也即基础设施数据可以例如中央地收集或存储在服务器上。该服务器可以接下来将相应的数据发送给驾驶员辅助系统。可替代地或附加地，驾驶员辅助系统自身可以将数据发送给服务器，以便改善基础设施数据的质量或者对其进行更新。换言之，在驾驶员辅助系统的通信装置和服务器之间设置双向数据交换。此外，服务器可以与日期、时钟时间、季节、能见度和/或环境影响相应地对基础设施数据进行整理或评估。此外，服务器可以基于所接收的数据来确定、计算或预见未来的所预期的数据。为此可以例如应用数学方法或统计学方法、但是也可以应用机器学习方法，使得能够创建：对基础设施数据的尽可能精确的确定或预测。这些基础设施数据又被包括到对在基础设施装置处运输工具的后来的停止点的位置的确定中。应注意的是，也能够通过多个联网的服务器或云端来提供所述服务器。

本发明的另一方面涉及具有在上文描述的和在下文描述的驾驶员辅助系统的运输工具。

该运输工具例如是机动车、例如汽车、公交车或载重汽车或者也例如是轨道运输工具或飞行器、例如飞机。

本发明的另一方面涉及一种用于确定在基础设施装置处运输工具的后来的停止点的位置的方法。该方法具有以下步骤：

- 通过传感器装置来检测运输工具数据或环境数据；

- 通过通信装置从服务器或基础设施装置来接收基础设施数据；

- 基于运输工具数据或环境数据和通过通信装置所接收的服务器的基础设施数据或基础设施装置的基础设施数据来确定在基础设施装置处运输工具的后来的停止点的位置。

该方法的各个步骤可以并行地或顺序地实施。此外，各个步骤的顺序可以被改变。此外，在各个步骤之间也可以存在更长的时间间隔。

本发明的另一方面涉及程序元件，当该程序元件在驾驶员辅助系统的控制单元上被执行时，该程序元件引导该驾驶员辅助系统实施上文和下文中所描述的方法。

本发明的另一方面涉及一种计算机可读的介质，程序元件被存储在该存储介质上，该存储介质引导驾驶员辅助系统的控制单元实施上文和下文中所描述的方法。

本发明的另一方面涉及用于借助在基础设施装置处的传感器或在道路下方的传感器来检测在基础设施装置处的拥堵长度的方法。该传感器装置可以是用于交通监控的摄像机或者在道路下方的导体环线或电感环线。另一方面，可以根据交通流量和红灯阶段持续时间和/或绿灯阶段持续时间来确定、预报或估计在基础设施装置（40）处的拥堵长度。

本发明的另一方面涉及一种用于在使用在控制单元上的预测模块的情况下预测在基础设施装置处的拥堵长度的方法。

有利地，关于拥堵长度的信息可以被存储在服务器上。本发明的另一方面因此涉及一种用于在服务器上收集和存储关于在基础设施装置处的拥堵长度的信息的方法，其中所述关于在基础设施装置处的拥堵长度的信息已经利用上文描述的方法之一被检测、确定、估计或预报。基于过去的所存储的数据可以有利地预测在基础设施装置处的未来的拥堵长度。

根据本发明的另一方面，可以将所存储的、确定的或预测的在基础设施装置处的拥堵长度发送给运输工具的通信系统。例如，可以将这些信息用于上文描述的方法和驾驶员辅助系统，以用于确定停止点的位置。

用于检测、存储或预测在基础设施装置处的拥堵长度的方法的其他的特征和细节以及有利变型方案已经在上文中在用于确定停止点的位置的方法和驾驶员辅助系统的上下文中被描述。

附图说明

本发明的其他特征、优点和应用可能性从实施例和附图的接下来的描述中得出。

附图是示意性的并且并不是完全符合比例的。如果在附图的接下来的描述中说明相同附图标记，则这些附图标记表示相同的或类似的要素。

图1示出根据本发明的一种实施方式的用于确定运输工具的在基础设施装置处的后来的停止点的位置的驾驶员辅助系统的框图。

图2示出根据本发明的一种实施方式的具有这样的驾驶员辅助系统的运输工具的示意图。

图3根据本发明的一种实施方式示出对运输工具的在基础设施装置处的后来的停止点的位置的确定的示意图、这样的基础设施装置、具有驾驶员辅助系统的运输工具和服务器。

图4示出根据本发明的一种实施方式的用于确定在基础设施装置处运输工具的后来的停止点的位置的方法的流程图。

具体实施方式

图1示出驾驶员辅助系统10的框图。该驾驶员辅助系统10具有控制单元11、通信装置12和传感器装置13。该传感器装置13被设立用于检测运输工具数据或环境数据，例如借助激光扫描仪、激光雷达传感器、雷达传感器、摄像机或超声传感器。通信装置12被设立用于，从服务器、基础设施装置或在基础设施装置处的传感器接收数据、尤其是基础设施数据。基于通过传感器装置13所检测的运输工具数据或环境数据和通过该通信装置12所接收的基础设施数据，控制单元11可以确定在基础设施装置处运输工具的后来的停止点的位置。为此，可以在该控制单元11上设置预测模块。此外该驾驶员辅助系统10可以基于在基础设施装置处运输工具的后来的停止点的确定的位置来适配运输工具的运行策略、改变运输工具的运行策略或者使运输工具的运行策略变化。

图2示出具有用于确定在基础设施装置处的后来的停止点的位置的驾驶员辅助系统10的运输工具20的示意图。该驾驶员辅助系统10可以在此情况下对运输工具的任意传感器进行访问并且对数据进行评估或使用。

图3示出对在基础设施装置40处运输工具20的后来的停止点60的位置的确定的示意图。图3还示出服务器30或云端30，该云端作为云来示出。在当前情况下，基础设施装置40是光信号设施40（交通信号灯），该光信号设施40具有用于检测交通流量、交通负荷或拥堵长度的传感器41。在图3中，传感器41是摄像机，然而在道路中的导体环线或电感环线也可以用作用于基础设施装置40的传感器41。在图3中也示出其他交通参与者50，这些交通参与者影响该运输工具20的后来的停止点60的位置。在服务器30上或在云端30中可以收集所有相关数据、尤其是基础设施数据并且中央地管理。换言之，基础设施装置40、基础设施装置40的传感器41、其他交通参与者50和具有驾驶员辅助系统的运输工具20与服务器30交换数据。这通过点状线来示出。在图3中，光信号设施40在红灯阶段并且其他交通参与者50已经在该光信号设施40之前或者在该光信号设施40处停下。此外，通过光信号设施40的摄像机41能够检测拥堵长度。例如，光信号设施40可以将红灯阶段的持续时间的信息发送给服务器30，摄像机41可以将拥堵长度发送给服务器30，并且其他交通参与者50可以将自身的停止点发送给服务器30。该服务器30又将所有这些所接收的或所收集的数据发送给具有驾驶员辅助系统的运输工具20。该驾驶员辅助系统可以由此并且由通过传感器装置所检测的运输工具数据或者环境数据来确定该运输工具20的后来的停止点60的位置，其中所述运输工具数据或环境数据通过在运输工具20前的扩展的“波”来表示。该运输工具20的后来的停止点60通过“停止标牌”来描绘。

服务器30还可以基于所接收的数据来确定、计算或预报未来的或所预期的数据。服务器30也可以根据日期、时钟时间、季节、能见度、环境条件来对所接收的数据进行整理或分类。

具有驾驶员辅助系统的该运输工具20可以通过确定在基础设施装置40处运输工具20的后来的停止点60来适配自身的运行策略或自身的轨迹规划，使得排放、噪音或消耗被最小化并且使得对于用户而言的舒适度被提高。例如，再生能量、发电机负载或空调压缩机的负载可以被提高，但是内燃机也可以被脱开耦合或者主动地利用作为发动机制动。

图4示出用于确定在基础设施装置处运输工具的后来的停止点的位置的方法的流程图。在第一步骤S1中，由传感器装置来检测运输工具数据或环境数据。在步骤S2中，通过驾驶员辅助系统的通信设备来从服务器或基础设施装置接收基础设施数据。在步骤S3中，基于运输工具数据或环境数据和通过通信装置所接收的服务器的基础设施数据或基础设施装置的基础设施数据来进行对基础设施装置处运输工具的后来的停止点的位置的确定。在此情况下，可以使用统计学方法或机器学习方法。

Claims

1.用于运输工具（20）的用于确定在基础设施装置（40）处所述运输工具（20）的后来的停止点（60）的位置的驾驶员辅助系统（10），所述驾驶员辅助系统具有：

- 控制单元（11）；

- 用于从服务器（30）或所述基础设施装置（40）接收数据的通信装置（12）；和

- 用于检测运输工具数据或环境数据的传感器装置（13），其中所述控制单元（11）被设立用于，基于所述传感器装置的数据和通过所述通信装置（12）所接收的所述服务器（30）的或所述基础设施装置（40）的数据来确定在所述基础设施装置（40）处所述运输工具（20）的所述后来的停止点（60）。

2.根据权利要求1所述的驾驶员辅助系统（10），

其中，所述控制单元（11）被设立用于，基于所述后来的停止点（60）的所确定的所述位置来适配所述运输工具（20）的运行策略。

3.根据权利要求2所述的驾驶员辅助系统（10），

其中所述运输工具（20）的速度、制动点、制动力、要使用的车道和/或再生功率取决于所选择的运行策略。

4.根据上述权利要求其中任意一项所述的驾驶员辅助系统（10），其中，通过所述通信装置（12）所接收的所述服务器（30）的数据或所述基础设施装置（40）的数据是基础设施数据，其中所述基础设施数据（40）包括交通负荷、最大的和平均的拥堵长度，最高速度、平均速度或红灯阶段或绿灯阶段的持续时间。

5.根据上述权利要求其中任意一项所述的驾驶员辅助系统（10），其中，所述运输工具数据和/或环境数据包括与在前方行驶的运输工具（50）的间距、速度、油门踏板位置、制动踏板位置、当前档位、当前位置、转向角、与在前方行驶的运输工具的相对速度或驾驶员的驾驶行为。

6.根据上述权利要求其中任意一项所述的驾驶员辅助系统（10），其中，所述通信装置（12）被设立用于，通过WLAN、蓝牙、LTE、UMTS和/或5G与所述服务器（30）和/或所述基础设施装置（40）双向地交换数据。

7.用于根据权利要求1至6其中任意一项所述的驾驶员辅助系统（10）的服务器（30），

其中所述服务器（30）被设立用于，基于当前的基础设施数据和在之前的基础设施数据来创建针对未来的基础设施数据的预测。

8.具有根据权利要求1至6其中任意一项所述的驾驶员辅助系统（10）的运输工具（20）。

9.用于确定在基础设施装置处运输工具的后来的停止点的位置的方法，所述方法具有步骤：

- 通过传感器装置来检测（S1）运输工具数据或环境数据；

- 通过通信装置从服务器或基础设施装置来接收（S2）基础设施数据；

- 基于所述运输工具数据或所述环境数据和通过所述通信装置所接收的所述服务器的所述基础设施数据或所述基础设施装置的所述基础设施数据来确定（S3）在所述基础设施装置处所述运输工具的后来的停止点的位置。

10.程序元件，当所述程序元件在驾驶员辅助系统的控制单元上被执行时，所述程序元件引导所述驾驶员辅助系统执行根据权利要求9所述的方法。

11.计算机可读的介质，在所述计算机可读的介质上存储根据权利要求10所述的程序元件。

12.用于借助在基础设施装置（40）处的传感器或在道路下方的传感器来检测在所述基础设施装置（40）处的拥堵长度的方法。

13.根据权利要求12所述的用于检测在基础设施（40）处的拥堵长度的方法，其中所述传感装置是用于交通监控的摄像机或者在所述道路下方的导体环线或电感环线。

14.用于根据交通流量和红灯阶段持续时间和/或绿灯阶段持续时间来确定、预报或估计在基础设施装置（40）处的拥堵长度的方法。

15.用于在使用在控制单元上的预测模块的情况下预测在基础设施装置（40）处的拥堵长度的方法。

16.用于在服务器（30）上收集和存储关于在基础设施装置（40）处的拥堵长度的信息的方法，其中已经利用根据权利要求12至15其中任意一项所述的方法来检测、确定、估计或预报所述关于在基础设施装置处的拥堵长度的信息。

17.用于基于过去的数据来预测在基础设施装置（40）处的未来的拥堵长度的方法。

18.用于将所存储的、所确定的或所预测的在基础设施装置（40）处的拥堵长度发送给运输工具（20）的通信系统的方法。