FR3045545A1 - Dispositif d’aide a la conduite - Google Patents
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Abstract
Dispositif d'aide à la conduite (10) comprenant un organe de calcul d'itinéraire (11) agencé pour calculer un itinéraire, un organe de communication (12) pour recevoir des informations sur un feu de signalisation (2) disposé le long dudit itinéraire, un organe d'estimation d'un temps nécessaire (13) pour passer ledit feu de signalisation, un organe de comparaison (14) agencé pour comparer le temps nécessaire estimé à au moins un seuil de temps de passage au feu sans s'arrêter, et un organe d'avertissement (15) agencé pour émettre un message destiné à un conducteur du véhicule, caractérisé en ce que si le temps nécessaire estimé par l'organe d'estimation est inférieur au seuil de temps de passage au feu sans s'arrêter, l'organe d'avertissement est agencé pour indiquer une vitesse de consigne, et si le temps nécessaire estimé par l'organe d'estimation est supérieur au seuil de temps de passage au feu sans s'arrêter, l'organe de calcul d'itinéraire est agencé pour calculer un itinéraire alternatif.
Description
Dispositif d’aide à la conduite
La présente invention concerne de manière générale un dispositif d’aide à la conduite d’un véhicule automobile, et plus précisément, un dispositif d’aide à la conduite agencé pour optimiser un temps de trajet du véhicule automobile le long d’un itinéraire calculé.
De manière générale, les véhicules automobiles embarquent des dispositifs d’aide à la conduite. Ces dispositifs peuvent être de diverses natures, en effet, ils peuvent être passifs et intégrés dans le véhicule, c’est ce que l’on appelle les aides au roulage, par exemple l’ABS, l’ECD, l’antipatinage, etc. Alternativement ils peuvent être actifs, c’est-à-dire qu’il faut que le conducteur les sélectionne et parfois les programme. C’est le cas par exemple du GPS ou des régulateurs/limitateurs de vitesse. Les GPS, ou systèmes de navigation, ont pour premier but d’aider le conducteur à trouver une adresse ou un chemin dans un lieu inconnu. Ces dispositifs sont désormais largement répandus dans les véhicules et incluent d’autres fonctionnalités telles que des conseils d’itinéraires en fonction de divers paramètres. Ces paramètres peuvent être l’économie de carburant, la durée de trajet, la distance effective, la présence d’embouteillages ou encore la présence de péages. Ces calculs sont estimés en fonction de type de route qu’emprunte le trajet conseillé.
Un problème demeure cependant en ce que ces dispositifs ne prennent pas en compte la présence de feux tricolores de signalisation, ni le temps susceptible d’être perdu à ces feux. Il a donc été décidé d’intégrer cette caractéristique dans ce type de dispositif.
Par exemple, le document EP 2 829 845 décrit un système qui, à l’approche d’un feu de signalisation indique le temps d’attente ou la consigne de vitesse à respecter pour pouvoir traverser le carrefour sans s’arrêter. Ce système propose également un changement d’itinéraire permettant de consommer le moins de carburant. Un problème de ce type de dispositif et qu’il ne permet cependant pas d’optimiser le trajet en fonction des feux de signalisation.
Un but de la présente invention est de répondre aux inconvénients du document de l’art antérieur mentionné ci-dessus et en particulier, tout d'abord, de proposer un dispositif d’aide à la conduite agencé pour aider le conducteur dans sa gestion des feux tricolores de signalisation.
Pour cela un premier aspect de l'invention concerne un dispositif d’aide à la conduite monté sur un véhicule automobile comprenant un organe de calcul d’itinéraire agencé pour calculer au moins un itinéraire entre un point de départ et un point d’arrivée, un organe de communication agencé pour recevoir des informations sur un feu de signalisation disposé le long de l’itinéraire et sur un nombre de véhicules entre le véhicule et le feu de signalisation, un organe d’estimation du temps nécessaire pour passer le feu de signalisation sur la base des informations reçues de l’organe de communication, un organe de comparaison agencé pour comparer le temps nécessaire estimé à au moins un seuil de temps de passage au feu sans s’arrêter, et un organe d’avertissement agencé pour émettre un message destiné à un conducteur du véhicule, caractérisé en ce que si le temps nécessaire estimé par l’organe d’estimation est inférieur au seuil de temps de passage au feu sans s’arrêter, l’organe d’avertissement est agencé pour indiquer une vitesse de consigne pour passer le feu sans s'arrêter, et si le temps nécessaire estimé par l’organe d’estimation est supérieur au seuil de temps de passage au feu sans s’arrêter, l’organe de calcul d’itinéraire est agencé pour calculer un itinéraire alternatif. Ainsi, le conducteur peut anticiper un arrêt à un feu de signalisation et le contourner si besoin.
De manière avantageuse, lorsque le temps nécessaire estimé par l’organe d’estimation est supérieur au seuil de temps de passage au feu sans s’arrêter, l’organe d’estimation est agencé pour estimer un temps d’attente au feu de signalisation et l’organe de comparaison est agencé pour comparer ce temps d’attente à un temps nécessaire estimé pour parcourir l’itinéraire alternatif, si ce temps d’attente est inférieur au temps nécessaire estimé pour parcourir l'itinéraire alternatif, l’organe d’avertissement est agencé pour indiquer au conducteur un temps d’attente au feu de signalisation. De cette manière, le dispositif permet d’économiser du carburant et de diminuer le caractère polluant du véhicule en indiquant la pertinence du trajet alternatif.
Une réalisation particulièrement intéressante consiste en ce que, si le temps d’attente estimé par l’organe d’estimation est supérieur au temps nécessaire estimé pour parcourir l’itinéraire alternatif, l’organe d’avertissement est agencé pour indiquer l’itinéraire alternatif au conducteur. Ainsi, lorsque c’est avantageux, un itinéraire moins long est proposé.
Avantageusement, l’organe de communication est agencé pour recevoir des informations sur un nombre de véhicules entre le feu de signalisation et le véhicule, un temps nécessaire pour arriver au feu de signalisation, un nombre de véhicules pouvant passer en fonction de l’état du feu de signalisation et un temps restant avant de pouvoir passer en fonction du feu de signalisation. De cette manière, les estimations sont fiables.
De manière avantageuse, le temps restant avant de pouvoir passer en fonction du feu de signalisation est estimé sur la base d’au moins l’un compris dans le groupe comprenant une durée des phases de feu de signalisation, un temps avant changement de phases de feu de signalisation, un nombre de véhicules devant le feu de signalisation, une limite de vitesse, l’état du véhicule, un profil du conducteur, une topographie de la route, et la météo. Ainsi, peut-on prévoir à l’avance avec fiabilité le temps restant avant de pouvoir passer.
Une réalisation particulièrement intéressante consiste en ce que le temps nécessaire pour arriver au feu de signalisation est estimé sur la base d’au moins l’un compris dans le groupe comprenant une vitesse du véhicule, une distance séparant le véhicule du feu de signalisation, une topologie de la route, un nombre de véhicules entre le véhicule et le feu de signalisation, la météo et le profil de conducteur. De cette manière, on peut prévoir à l’avance avec fiabilité le temps nécessaire pour arriver au feu.
Avantageusement, le nombre de véhicules entre le véhicule et le feu de signalisation est estimé sur la base d’au moins l’un compris dans le groupe comprenant un nombre de messages Car2x émis par les véhicules, des coordonnées GPS du véhicule le plus distant du feu de signalisation parmi les véhicules, et d’informations et/ou de statistiques sur le trafic. De cette manière, on peut prévoir à l’avance avec fiabilité le nombre de véhicules entre le véhicule et le feu.
De manière avantageuse, le nombre de véhicules pouvant passer en fonction de l’état du feu de signalisation est estimé sur la base de la durée des phases du feu de signalisation, du temps avant changement de phase du feu de signalisation, de l’état des véhicules devant le feu de signalisation, du profil des conducteurs des véhicules devant le feu de signalisation, du type de démarrage, de la topographie de la route et de la météo. Ainsi, peut-on prévoir à l’avance avec fiabilité le nombre de véhicules pouvant passer.
Une réalisation particulièrement intéressante consiste en ce que l’organe de calcul d’itinéraire est un système de navigation. De cette manière, il est intégré avec un système déjà présent dans le véhicule.
Un second aspect de l'invention est un véhicule automobile comprenant le dispositif d’aide à la conduite selon le premier aspect de l'invention. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description détaillée qui suit d'un mode de réalisation de l'invention donné à titre d'exemple nullement limitatif et illustré par le dessin annexé, dans lequel : - la figure 1 représente un dispositif d’aide à la conduite dans un véhicule automobile ainsi que son mode de fonctionnement selon un mode de réalisation préféré de l’invention.
La figure 1 représente un dispositif d’aide à la conduite 10 monté sur un véhicule automobile 1 selon un mode de réalisation préféré de l’invention. Cette figure 1 représente également un feu de signalisation 2 ainsi qu’un véhicule 3 se trouvant entre le véhicule 1 portant le dispositif 10 de la présente invention et le feu de signalisation 2. Il est à noter que la figure 1 est schématique et qu’elle ne représente qu’un véhicule 3 mais l’invention n’est bien entendue pas limitée à cela ni à une éventuelle distance entre le feu de signalisation et le véhicule 1 qui n’est pas représentative dans la figure 1.
Le dispositif d’aide à la conduite 10 comprend un organe de calcul d’itinéraire 11, par exemple un système de navigation, agencé pour calculer au moins un itinéraire entre un point de départ et un point d’arrivée.
Il comprend également un organe de communication 12 agencé pour recevoir, par exemple depuis un système de navigation, des informations sur le feu de signalisation 2 disposé le long de l’itinéraire, de préférence directement du feu de signalisation 2 lui-même comme représenté sur la figure 1 ou alors depuis une autre source, et sur un nombre de véhicules 3, à l’arrêt ou en déplacement, entre le véhicule 1 et le feu de signalisation 2. De préférence, l’organe de communication 12 est un organe de communication sans fil de type wifi agencé pour recevoir des informations des autres véhicules alentours ainsi que du feu de signalisation 2 directement en se connectant avec eux.
De plus, le dispositif 10 comprend un organe d’estimation d’un temps nécessaire 13, par exemple un calculateur, pour passer le feu de signalisation 2 sur la base des informations reçues par l’organe de communication 12. Ces informations peuvent être de différentes natures. En effet, elles peuvent concerner un nombre de véhicules 3 entre le feu de signalisation 2 et le véhicule 1, un temps nécessaire pour arriver au feu de signalisation 2, un nombre de véhicules 3 pouvant passer en fonction de l’état du feu de signalisation 2 et un temps restant avant de pouvoir passer en fonction du feu de signalisation 2. Toutes ces informations sont déduites, calculées ou déterminées à partir de différents paramètres que l’organe de communication 12 reçoit.
Ces paramètres, par exemple pour déterminer le temps restant avant de pouvoir passer en fonction du feu de signalisation 2, sont compris dans le groupe comprenant une durée des phases de feu de signalisation 2, un temps avant changement de phase de feu de signalisation 2, un nombre de véhicules 3 devant le feu de signalisation 2, une limite de vitesse, l’état du véhicule 1, un profil du conducteur, une topographie de la route, et la météo.
Ces paramètres, par exemple pour déterminer le temps nécessaire pour arriver au feu de signalisation 2, sont également compris dans le groupe comprenant une vitesse du véhicule, une distance séparant le véhicule 1 du feu de signalisation 2, une topologie de la route, un nombre de véhicules 3 entre le véhicule 1 et le feu de signalisation 2, la météo, et le profil de conducteur.
Egalement, ces paramètres, par exemple pour déterminer le nombre de véhicules 3 entre le véhicule 1 et le feu de signalisation 2, sont compris dans le groupe comprenant un nombre de messages Car2x émis par les véhicules 3, des coordonnées GPS du véhicule, parmi les véhicules 3, le plus distant du feu de signalisation 2 et des informations et/ou de statistiques sur le trafic.
Enfin, ces paramètres, par exemple pour déterminer le nombre de véhicules 3 pouvant passer en fonction de l’état du feu de signalisation 2, sont compris dans le groupe comprenant la durée des phases du feu de signalisation 2, le temps avant changement de phase du feu de signalisation 2, l’état des véhicules 3 devant le feu de signalisation 2, le profil des conducteurs des véhicules 3 devant le feu de signalisation 2, le type de démarrage, la topographie de la route, et la météo.
Le dispositif 10 comprend également un organe de comparaison 14 agencé pour comparer le temps nécessaire estimé grâce aux paramètres reçus à au moins un seuil de temps de passage au feu sans s’arrêter. Ce seuil est de préférence le temps maximum à partir de l’instant de la comparaison, pendant lequel un passage au feu de signalisation 2 sera autorisé, c’est-à-dire jusqu’à ce qu’il devienne à nouveau rouge. C’est donc le temps maximal permis pour passer sans s’arrêter avant que le feu ne redevienne rouge.
Il comprend enfin également un organe d’avertissement 15, par exemple un écran d’affichage ou du même genre, agencé pour émettre un message destiné à un conducteur du véhicule 1.
Le dispositif est donc agencé, si le temps nécessaire estimé par l’organe d’estimation 13 est inférieur au seuil de temps de passage au feu sans s’arrêter, c’est-à-dire s’il est possible que le véhicule passe au feu vert du feu de signalisation 2 sans attente, pour commander l’organe d’avertissement 15 de sorte à ce qu’il indique une vitesse de consigne du véhicule permettant de passer le feu de signalisation 2 dans le temps estimé au conducteur, c’est-à-dire pour passer le feu sans s'arrêter. A contrario, si le temps nécessaire estimé par l’organe d’estimation 13 est supérieur au seuil de temps de passage au feu sans s’arrêter, c’est-à-dire s’il est impossible que le véhicule passe au feu vert du feu de signalisation 2 sans attente, l’organe de calcul d’itinéraire 11 est agencé pour calculer un itinéraire alternatif et informer le conducteur si une économie de temps de trajet est possible en utilisant cet itinéraire alternatif.
Dans ce dernier cas de figure, c’est-à-dire lorsque le temps nécessaire estimé par l’organe d’estimation 13 est supérieur au seuil de temps de passage au feu sans s’arrêter, l’organe d’estimation 13 est agencé pour estimer un temps d’attente au feu de signalisation 2. A ce moment, l’organe de comparaison 14 est agencé pour comparer ce temps d’attente à un temps nécessaire estimé pour parcourir l’itinéraire alternatif précédemment calculé, qui peut alors être considéré comme un seuil de temps d’attente. Si ce temps d’attente est inférieur au temps nécessaire estimé pour parcourir l’itinéraire alternatif, alors l’organe d’avertissement 15 est agencé pour indiquer ce temps d’attente au feu de signalisation 2 au conducteur. Au contraire, si le temps d’attente estimé par l’organe d’estimation 13 est supérieur au seuil de temps d’attente, l’organe d’avertissement 15 est agencé pour indiquer l’itinéraire alternatif au conducteur. L’invention porte également sur un véhicule automobile comprenant un tel dispositif d’aide à la conduite.
On comprendra que diverses modifications et/ou améliorations évidentes pour l'homme du métier peuvent être apportées aux différents modes de réalisation de l’invention décrits dans la présente description sans sortir du cadre de l'invention défini par les revendications annexées.
Claims (10)
- REVENDICATIONS1. Dispositif d’aide à la conduite (10) monté sur un véhicule automobile (1) comprenant : - un organe de calcul d’itinéraire (11) agencé pour calculer au moins un itinéraire entre un point de départ et un point d’arrivée, - un organe de communication (12) agencé pour recevoir, par exemple depuis un système de navigation, des informations sur un feu de signalisation (2) disposé le long dudit itinéraire et sur un nombre de véhicules (3) entre ledit véhicule et ledit feu de signalisation, - un organe d’estimation d’un temps nécessaire (13) pour passer ledit feu de signalisation sur la base des informations reçues de l’organe de communication, - un organe de comparaison (14) agencé pour comparer le temps nécessaire estimé à au moins un seuil de temps de passage au feu sans s’arrêter, et - un organe d’avertissement (15) agencé pour émettre un message destiné à un conducteur du véhicule, caractérisé en ce que : si le temps nécessaire estimé par l’organe d’estimation est inférieur au seuil de temps de passage au feu sans s’arrêter, l’organe d’avertissement est agencé pour indiquer une vitesse de consigne pour passer le dit au moins un feu sans s'arrêter, et si le temps nécessaire estimé par l’organe d’estimation est supérieur au seuil de temps de passage au feu sans s’arrêter, l’organe de calcul d’itinéraire est agencé pour calculer un itinéraire alternatif et informer le conducteur si une économie de temps de trajet est possible en utilisant cet itinéraire alternatif.
- 2. Dispositif d’aide à la conduite selon la revendication précédente, caractérisé en ce que lorsque le temps nécessaire estimé par l’organe d’estimation (13) est supérieur au seuil de temps de passage au feu sans s’arrêter, l’organe d’estimation est agencé pour estimer un temps d’attente au feu de signalisation (2) et l’organe de comparaison (14) est agencé pour comparer ce temps d’attente à un temps nécessaire estimé pour parcourir l’itinéraire alternatif, si ce temps d’attente est inférieur au temps nécessaire estimé pour parcourir l’itinéraire alternatif l’organe d’avertissement (15) est agencé pour indiquer un temps d’attente au feu de signalisation au conducteur.
- 3. Dispositif d’aide à la conduite selon la revendication précédente, caractérisé en ce que si le temps d’attente estimé par l’organe d’estimation (13) est supérieur au temps nécessaire estimé pour parcourir l’itinéraire alternatif, l’organe d’avertissement (15) est agencé pour indiquer l’itinéraire alternatif au conducteur.
- 4. Dispositif d’aide à la conduite selon l’une des revendications précédentes, dans lequel l’organe de communication (12) est agencé pour recevoir des informations sur un nombre de véhicules (3) entre le feu de signalisation (2) et le véhicule (1), un temps nécessaire pour arriver au feu de signalisation, un nombre de véhicules pouvant passer en fonction de l’état du feu de signalisation et un temps restant avant de pouvoir passer en fonction du feu de signalisation.
- 5. Dispositif d’aide à la conduite selon la revendication 4, caractérisé en ce que le temps restant avant de pouvoir passer en fonction du feu de signalisation (2) est estimé sur la base d’au moins l’un compris dans le groupe comprenant une durée des phases de feu de signalisation, un temps avant changement de phase de feu de signalisation, un nombre de véhicules (3) devant le feu de signalisation, une limite de vitesse, l’état du véhicule (1), un profil du conducteur, une topographie de la route, et la météo.
- 6. Dispositif d’aide à la conduite selon la revendication 4, caractérisé en ce que le temps nécessaire pour arriver au feu de signalisation (2) est estimé sur la base d’au moins l’un compris dans le groupe comprenant une vitesse du véhicule, une distance séparant le véhicule (1) du feu de signalisation, une topologie de la route, un nombre de véhicules (3) entre le véhicule et le feu de signalisation, la météo et le profil de conducteur.
- 7. Dispositif d’aide à la conduite selon la revendication 4, caractérisé en ce que le nombre de véhicules (3) entre ledit véhicule (1) et ledit feu de signalisation (2) est estimé sur la base d’au moins l’un compris dans le groupe comprenant un nombre de messages Car2x émis par les véhicules, des coordonnées GPS du véhicule le plus distant du feu de signalisation parmi les véhicules et des informations et/ou de statistiques sur le trafic.
- 8. Dispositif d’aide à la conduite selon la revendication 4, caractérisé en ce que le nombre de véhicules (3) pouvant passer en fonction de l’état du feu de signalisation (2) est estimé sur la base de la durée des phases du feu de signalisation, du temps avant changement de phase du feu de signalisation, de l’état des véhicules devant le feu de signalisation, du profil des conducteurs des véhicules devant le feu de signalisation, du type de démarrage, de la topographie de la route, et de la météo.
- 9. Dispositif d’aide à la conduite selon l’une des revendications précédentes, dans lequel l’organe de calcul d’itinéraire (11) est un système de navigation.
- 10. Véhicule automobile comprenant un dispositif d’aide à la conduite selon l’une des revendications 1 à 9.
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