FR2863557A1 - Systeme et procede de determination du degre d'eveil - Google Patents

Abstract

On détecte un comportement du véhicule (40, 50, 60) et/ou une opération de conduite (10, 20, 30) réalisée par un conducteur du véhicule, l'opération de conduite modifiant le comportement du véhicule, on obtient un état de variation (80) dudit comportement du véhicule et/ou de ladite opération de conduite détecté(s), et on détermine une baisse du degré d'éveil du conducteur d'après le résultat d'une comparaison (80) entre l'état de variation obtenu et une référence, pour délivrer un signal d'alerte (70) en cas de baisse du degré d'éveil, et on modifie la référence selon qu'un véhicule précédant le véhicule surveillé est détecté ou non (40).Application à l'aide à la conduite de véhicules automobiles

Description

SYSTEME ET PROCEDE DE DETERMINATION DU DEGRE D'EVEIL

La présente invention est relative à un système de détermination du degré d'éveil qui détermine le degré d'éveil du conducteur d'un véhicule.

La somnolence pendant la conduite ou une conduite non attentive résulte d'une diminution du degré d'éveil d'un conducteur d'un véhicule. La diminution du degré d'éveil fait courir un risque de grave accident de la circulation. Par conséquent, divers systèmes de détermination du degré d'éveil ont été proposés.

Par exemple, dans le document de brevet n 1 (identifié ci-dessus) est proposé un moyen pour renforcer la précision d'un système de détermination du degré d'éveil. Dans ce document, des valeurs d'intégration mobiles par rapport à des données de détection de comportement du véhicule telles qu'un angle de braquage sont obtenues pendant une période d'apprentissage au cours de laquelle la vitesse d'un véhicule est stabilisée pour ainsi stabiliser les conditions de fonctionnement.

Une valeur seuil utilisée pour déterminer le degré d'éveil est ensuite déterminée d'après un écart moyen ou type calculé d'après les valeurs d'intégration mobiles obtenues. L'obtention des valeurs d'intégration mobiles se poursuit même après la détermination de la valeur seuil. Par la suite, si une valeur dépasse la valeur seuil, une somnolence pendant la conduite est déterminée. Ainsi, dans le document de brevet n 1, les écarts des valeurs d'intégration sont réduits en obtenant les valeurs d'intégration mobiles pour ainsi améliorer la précision de la détermination de la somnolence pendant la conduite.

- Document de brevet n 1: JP-H 11-227 489 A L'obtention des valeurs d'intégration mobiles des données de détection de comportement du véhicule, décrite dans le document de brevet n 1, est efficace pour réduire les écarts de variation du comportement détecté du véhicule. Cependant, le comportement du véhicule est influencé par le trafic environnant pendant la conduite proprement dite du véhicule. En particulier, il est clair que le comportement d'un véhicule change selon qu'il est précédé ou non par un autre véhicule. Les systèmes selon la technique antérieure tels que le système décrit dans le document de brevet n 1 ne tiennent pas compte de l'influence du trafic environnant sur le comportement du véhicule. Cela limite l'amélioration de la précision pour déterminer le degré d'éveil d'un conducteur.

La présente invention vise à réaliser un système de détermination du degré 35 d'éveil dans lequel la précision pour la détermination du degré d'éveil d'un conducteur d'un véhicule puisse être améliorée en tenant compte du trafic environnant le véhicule.

Pour atteindre l'objectif ci-dessus, il est proposé le système et le procédé suivant de détermination de degré d'éveil, monté à bord d'un véhicule. Le comportement d'un véhicule ou une opération de conduite du conducteur agissant sur le comportement du véhicule est détecté. Il est obtenu un état de variation du comportement détecté du véhicule ou de l'opération de conduite détectée. Une baisse du degré d'éveil du conducteur est déterminée d'après un résultat d'une comparaison effectuée entre l'état de variation obtenu et une référence. La référence est modifiée selon qu'un autre véhicule précédant le véhicule surveillé est détecté ou non.

Si un véhicule précède le véhicule surveillé, le véhicule surveillé subit la limitation due au véhicule qui le précède. Le comportement du véhicule surveillé ou l'opération de conduite dans le cas où le véhicule surveillé roule derrière un autre véhicule devient de ce fait différent de celui du cas où le véhicule surveillé roule seul sans que le conducteur ne voie le véhicule qui le précède. Si on tient compte de cette différence, on peut améliorer la précision de la détermination du degré d'éveil d'un conducteur. Dans la structure ci-dessus de la présente invention, la référence pour déterminer le degré d'éveil change selon qu'un véhicule précédant le véhicule surveillé est détecté ou non. Par conséquent, le degré d'éveil est déterminé en tenant compte de l'influence du trafic environnant, selon qu'un véhicule précédant le véhicule surveillé existe ou non. Par conséquent, la précision pour déterminer le degré d'éveil d'un conducteur peut être améliorée en comparaison des procédés selon la technique antérieure.

Selon un autre aspect de la présente invention, il est proposé le système suivant de détermination de degré d'éveil monté à bord d'un véhicule. Un comportement du véhicule ou une opération de conduite du conducteur qui modifie le comportement du véhicule est détecté. Lin état de variation du comportement du véhicule ou de l'opération de conduite détecté est obtenu. Une baisse du degré d'éveil du conducteur est déterminée d'après le résultat d'une comparaison entre l'état de variation obtenu et une référence. La référence est établie d'après l'état de variation du comportement du véhicule ou de l'opération de conduite détecté pendant que le conducteur conduit réellement. La référence comporte une première référence dans une première condition dans laquelle un véhicule précédant le véhicule surveillé est détecté et une deuxième référence dans une deuxième condition dans laquelle aucun véhicule précédant le véhicule surveillé n'est détecté.

Dans cette structure, la référence est établie d'après l'état de variation du comportement du véhicule de ou de l'opération de conduite réellement détecté pendant que le conducteur conduit le véhicule, aussi la référence déterminante traduit-elle une caractéristique de la conduite du conducteur. En outre, la référence déterminante comporte une première référence dans une condition où un véhicule précédant le véhicule surveillé existe et une deuxième référence dans une condition où aucun véhicule précédant le véhicule surveillé n'existe, aussi la référence déterminante peut-elle être établie en fonction de chacune des première et deuxième conditions.

L'invention sera mieux comprise à l'étude de la description détaillée d'un mode de réalisation pris à titre d'exemple non limitatif et illustré par les dessins annexés, sur lesquels: la Fig. 1 est un schéma de principe d'une structure schématique d'un système d'aide à la conduite comprenant un système de détermination du degré d'éveil selon une première forme de réalisation de la présente invention; la Fig. 2 est un organigramme expliquant un processus de détermination pour déterminer une baisse du degré d'éveil selon la première forme de réalisation; la Fig. 3A est un chronogramme, dans des conditions de grand degré d'éveil, d'une valeur d'actionnement de pédale d'accélérateur, d'une vitesse de circulation correspondante et d'une accélération de circulation correspondante, dans deux conditions où un véhicule circule seul sans que le conducteur ne voie un véhicule qui le précède et où un véhicule circule derrière un autre véhicule; la Fig. 3B est un chronogramme d'une valeur d'actionnement d'une pédale d'accélérateur, d'une vitesse de circulation correspondante et d'une accélération de circulation correspondante en cas de faible degré d'éveil, dans une condition où un véhicule circule en suivant un véhicule qui le précède; la Fig. 4 est un organigramme expliquant un processus pour déterminer le lancement d'un processus de calcul de référence selon une deuxième forme de réalisation de la présente invention; la Fig. 5 est un organigramme expliquant un processus de calcul de référence déterminante selon la deuxième forme de réalisation; la Fig. 6 est un organigramme expliquant un processus de calcul de référence déterminante selon une troisièrne forme de réalisation de la présente invention; et la Fig. 7 est un organigramme expliquant un processus de calcul de référence déterminante selon une quatrième forme de réalisation de la présente invention.

On va maintenant décrire des systèmes de détermination de degré d'éveil selon des formes de réalisation de la présente invention. Les formes de réalisation seront expliquées à propos de systèmes d'aide à la conduite comportant le système de détermination de degré d'éveil selon la présente invention.

(Première forme de réalisation) La Fig. 1 représente schématiquement l'ensemble de la structure d'un système d'aide à la conduite 100 monté à bord d'un véhicule (surveillé) selon une première forme de réalisation. Le système d'aide à la conduite 100 comprend un détecteur de braquage 10, un détecteur 20 de pédale d'accélérateur, un détecteur 30 de pédale de frein, un détecteur 40 à radar laser, un détecteur 50 de vitesse de véhicule, un dispositif de navigation 60, un dispositif d'alerte 70 et un ordinateur 80 auquel sont connectés les capteurs ci-dessus ou analogues.

L'ordinateur 80 comprend une interface d'entrée/sortie (E/S) (non représentée) et divers circuits de commande (non représentés). La structure matérielle de l'ordinateur 80 est connue, aussi s'abstiendra-ton de la décrire ici. L'ordinateur 80 détermine si, oui ou non, le degré d'éveil d'un conducteur baisse d'après un état de variation d'une opération de conduite qui est exécutée par le conducteur et agit sur le comportement du véhicule. S'il est déterminé que le degré d'éveil a baissé, un avertissement est émis pour renforcer le degré d'éveil du conducteur. Ainsi, une aide à la conduite est réalisée pour empêcher la conduite dans l'état où le degré d'éveil du conducteur a baissé.

Le détecteur de braquage 10 détecte une amplitude de variation d'un angle de braquage et calcule l'angle de braquage d'après les valeurs détectées pour le communiquer à l'ordinateur 80. Le détecteur 20 de pédale d'accélérateur détecte une amplitude d'actionnement d'une pédale d'accélérateur par le conducteur et envoie à l'ordinateur 80 des signaux d'actionnement détecté de la pédale d'accélérateur. Le détecteur 30 de pédale de frein détecte une amplitude d'actionnement de la pédale de frein par le conducteur et envoie à l'ordinateur 80 les signaux d'amplitude d'actionnement détectée. Ainsi, l'opération de conduite qui agit sur le comportement du véhicule est détectée par chacun de ces détecteurs.

Le détecteur 40 à radar laser irradie une lumière laser sur une portée donnée 35 en avant du véhicule (surveillé) et détecte, d'après la lumière réfléchie par un objet réfléchissant, une distance à l'objet réfléchissant, une vitesse relative par rapport à l'objet réfléchissant, une orientation de l'objet réfléchissant par rapport au véhicule surveillé, les dimensions de l'objet réfléchissant, etc. Ces résultats de détection concernant chaque objet réfléchissant sont fournis à l'ordinateur 80. L'ordinateur 80 reconnaît un véhicule précédant le véhicule surveillé d'après les dimensions de l'objet réfléchissant, l'orientation de l'objet réfléchissant, etc. L'ordinateur 80 modifie une référence déterminante qui sert à déterminer que le degré d'éveil a baissé selon que, oui ou non, le véhicule qui précède le véhicule surveillé existe dans les limites d'une distance donnée par rapport au véhicule surveillé. Le radar laser 40 détecte un objet à l'aide de la lumière laser; cependant, au lieu de la lumière laser, on peut utiliser des ondes radioélectriques telles que des ondes millimétriques ou des ondes hyperfréquences, ou des ultrasons.

Le détecteur 50 de vitesse du véhicule est par exemple disposé près d'une roue pour délivrer un signal de vitesse correspondant à une vitesse de rotation de la roue afin d'appliquer le signal de vitesse à l'ordinateur 80. L'ordinateur 80 calcule la vitesse du véhicule d'après le signal de vitesse appliqué.

Le dispositif de navigation 60 détecte, d'une manière globalement connue, une position instantanée du véhicule surveillé pour exécuter diverses fonctions telles qu'une fonction d'affichage de carte pour afficher une carte entourant la position instantanée du véhicule surveillé, une fonction de recherche d'entité périphérique pour rechercher une entité périphérique, et une fonction d'aide au guidage pour indiquer un itinéraire jusqu'à une destination.

Ce dispositif de navigation 60 comporte une unité de détection de position, une unité d'entrée de données cartographiques, un récepteur de VICS (système d'information et de communications pour véhicules), aucun d'eux n'étant représenté. L'unité de détection de position comporte des détecteurs connus tels qu'un récepteur GPS (système mondial de radiorepérage) pour détecter la position instantanée du véhicule surveillé d'après les ondes radioélectriques reçues de satellites par le récepteur GPS, un détecteur d'électromagnétisme, un gyroscope, un détecteur de distance (télémètre), etc. Ceux-ci ont individuellement des erreurs différentes, aussi sont-ils combinés pour se compléter les uns les autres. En fonction de la précision des détecteurs ou analogues, l'unité de détection de position peut être constituée par certains des détecteurs ci-dessus.

L'unité d'entrée de données cartographiques sert à entrer des données cartographiques. Les données cartographiques sont stockées dans un support de stockage tel qu'un CD-ROM ou un DVD-ROM en raison du volume des données cartographiques; cependant, un support de stockage réinscriptible tel qu'une carte à mémoire, un disque dur peut être utilisé pour stocker les données cartographiques.

On va maintenant expliquer en détail les données cartographiques. Les données cartographiques sont principalement constituées par des données de liaisons et des données de noeuds. Une route sur une carte est divisée par des noeuds tels qu'une intersection, un embranchement, une jonction. Une liaison appartenant aux données de liaisons est définie comme une portion de route entre deux des noeuds.

Les données de liaisons comprennent: un numéro exclusif (indicateur de liaison) pour identifier une liaison; une longueur de liaison pour indiquer la longueur de la liaison; des coordonnées (longitudes et latitudes) d'un noeud initial et d'un noeud final de la liaison; un nom de route; une largeur de route; un type de route, par exemple une voie rapide, une route nationale, une route départementale, une voie urbaine; et une limite de vitesse.

Les données de noeuds comprennent: un identificateur de noeud qui est attribué de manière exclusive à un noeud; les coordonnées du noeud; un nom de noeud; un identificateur de connexion qui comporte les identificateurs de liaisons de toutes les liaisons connectées au noeud; un type d'intersection.

Le récepteur de VICS reçoit des informations de circulation routière d'un central du système VICS (système d'information et de communication pour véhicules) par l'intermédiaire d'une station à modulation de fréquence ou d'une balise routière installée sur la route. Les informations de circulation routière comprennent des informations sur les embouteillages, par exemple une zone encombrée et un degré d'encombrement, et des informations de régulation du trafic telles qu'une fermeture à la circulation.

Le dispositif d'alerte 70 génère une alerte constituant un avertissement conformément à l'instruction émise par l'ordinateur 80. L'ordinateur 80 demande au dispositif d'alerte 70 de déclencher une alerte pour le conducteur et de ce fait d'accroître le degré d'éveil du conducteur s'il est déterminé que le degré d'éveil du conducteur a baissé. Pour renforcer le degré d'éveil du conducteur, à la place du dispositif d'alerte 70, il est possible d'utiliser un climatiseur installé à bord du véhicule. Par exemple, on peut choisir l'envoi, depuis une sortie du climatiseur, d'un courant d'air frais vers le conducteur ou l'émission d'un parfum ayant pour effet de réduire la somnolence,.

On va maintenant expliquer en détail, en référence à un organigramme de la Fig. 2, un processus de détermination de la baisse du degré d'éveil. Ce processus est exécuté par l'ordinateur 80.

A l'étape S10, des signaux de détection respectifs sont collectés auprès du détecteur de braquage 10, du détecteur 20 de pédale d'accélérateur, du détecteur 30 de pédale de frein, du détecteur à radar laser 40 et du détecteur 50 de vitesse du véhicule.

A l'étape S20, il est déterminé si, oui ou non, une vitesse du véhicule calculée d'après le signal de détection produit par le détecteur 50 de vitesse de véhicule est égale à zéro, c'est-à-dire si le véhicule surveillé est ou n'est pas à l'arrêt. Si le véhicule est à l'arrêt, le degré d'éveil ne peut pas être déterminé par une opération de conduite du conducteur. De ce fait, le processus revient à l'étape S10. En revanche, s'il est déterminé que la vitesse du véhicule n'est pas nulle, le processus passe à l'étape S30.

A l'étape S30, il est déterminé, d'après le signal de détection fourni par le détecteur à radar laser 40, si un véhicule précédant le véhicule surveillé est présent dans les limites d'une distance donnée par rapport au véhicule surveillé. S'il est déterminé qu'un véhicule précède le véhicule surveillé, le processus passe à l'étape S40, où une première référence déterminante précédemment établie est sélectionnée comme référence déterminante pour déterminer le degré d'éveil. En revanche, s'il est déterminé qu'aucun véhicule ne précède le véhicule surveillé, le processus passe à l'étape S50 où une deuxième référence déterminante elle aussi précédemment établie est sélectionnée comme référence déterminante pour déterminer le degré d'éveil.

En référence aux figures 3A et 3B, on va maintenant expliquer des exemples des première et deuxième références déterminantes. La Fig. 3A représente un chronogramme d'une valeur d'actionnement d'une pédale d'accélérateur, d'une vitesse d'actionnement de la pédale d'accélérateur et d'une accélération d'actionnement de la pédale d'accélérateur, en cas de grand degré d'éveil, dans les deux conditions où le véhicule surveillé circule seul sans que le conducteur ne puisse voir un véhicule le précédant (circulation isolée) et où le véhicule surveillé circule en suivant un véhicule qui le précède (circulation derrière un autre véhicule). Ici, un trait discontinu représente la condition dans]laquelle aucun véhicule ne précède le véhicule surveillé, tandis qu'un trait plein représente la condition dans laquelle un véhicule précède le véhicule surveillé. La Fig. 3B représente un chronogramme d'une valeur d'actionnement d'une pédale d'accélérateur, d'une vitesse d'actionnement de la pédale d'accélérateur et d'une accélération d'actionnement de la pédale d'accélérateur, en cas de faible degré d'éveil, dans une condition où le véhicule surveillé circule en suivant un véhicule qui le précède.

Ici, dans le cas où le conducteur présente le grand degré d'éveil, lorsque le véhicule circule seul, le conducteur maintient la vitesse du véhicule à une valeur appropriée en agissant sur la pédale d'accélérateur ou la pédale de frein, tout en actionnant le volant de direction pour maintenir la position du véhicule à l'intérieur d'une voie de circulation. Dans ces conditions, le conducteur peut, avec une liberté relativement grande, provoquer une accélération ou un ralentissement du véhicule en fonction de la vitesse appropriée, car il n'existe aucune limite due à la présence d'un véhicule précédant le véhicule surveillé.

Cependant, même lorsque le véhicule suit le véhicule qui le précède alors que le conducteur présente le grand degré d'éveil, les valeurs d'actionnement de la pédale d'accélérateur, de la pédale de frein et du volant de direction changent d'une manière relativement fine lors de la conduite réelle. Par exemple, comme représenté par les traits discontinus de la Fig. 3A, le conducteur provoque d'une façon continue une modification relativement fine sans maintenir constante la valeur de l'opération de circulation, afin de commander la circulation du véhicule à la vitesse appropriée. On fait une constatation similaire en ce qui concerne les valeurs d'actionnement de la pédale de frein et du volant de direction.

Par ailleurs, en présence d'un véhicule précédant le véhicule surveillé, à la différence de la circulation seul, le conducteur ne peut pas provoquer une accélération ou un ralentissement du véhicule surveillé d'une façon libre d'après la vitesse appropriée. En l'occurrence, l'état de circulation du véhicule surveillé est limité par l'existence du véhicule qui le précède. Ordinairement, le conducteur modifie d'une façon plus fine les valeurs d'actionnement de la pédale d'accélérateur, de la pédale de frein et du volant de direction pour suivre le véhicule qui le précède.

Par conséquent, aussi bien lors d'une circulation seul que derrière un véhicule précédant le véhicule surveillé, la baisse du degré d'éveil du conducteur peut être déterminée dans les conditions ci-après. En l'occurrence, la condition est qu'une valeur de variation de l'actionnement pour provoquer une modification devient extrêmement faible, ou la condition est qu'une valeur de variation de l'actionnement pour exécuter la modification devient extrêmement grande en raison de l'impossibilité d'exécuter la modification jusqu'à ce point.

Par exemple, on suppose qu'un véhicule précède le véhicule surveillé et que le degré d'éveil du conducteur a baissé. On suppose en outre que la venue du pied sur la pédale d'accélérateur est retardée même lorsque le véhicule qui précède le véhicule surveillé accélère. La distance par rapport au véhicule qui précède devient donc grande. Comme représenté sur la Fig. 3B, le conducteur du véhicule surveillé appuie ensuite fortement sur la pédale d'accélérateur pour réduire d'un seul coup la distance plus grande qui le sépare du véhicule qui le précède. Cela traduit un mode typique d'opération de conduite sous l'effet de la baisse du degré d'éveil du conducteur. En l'occurrence, les variations des valeurs d'actionnement de la pédale d'accélérateur ou analogue deviennent faibles jusqu'à ce que le conducteur prenne conscience du changement d'état de circulation du véhicule qui le précède. En revanche, les variations des valeurs d'actionnement augmentent fortement lorsque le conducteur prend conscience du changement d'état de circulation du véhicule qui le précède.

Dans la présente forme de réalisation, par exemple, comme représenté sur la Fig. 3A, l'état de variation (ampleur de variation) de la valeur d'actionnement de la pédale d'accélérateur est obtenu sous la forme d'une vitesse d'actionnement de la pédale d'accélérateur ou d'une accélération d'actionnement de la pédale d'accélérateur. L'état de variation obtenu est alors comparé à une référence déterminante de la limite supérieure et de la limite inférieure. Si l'état de variation s'écarte d'une plage définie par la limite supérieure et la limite inférieure, il est déterminé que le degré d'éveil du conducteur a baissé. Ici, comme représenté sur la Fig. 3B, l'accélération d'actionnement place les limites supérieure et inférieure dans les deux plages positive et négative.

En outre, le degré d'éveil abaissé peut être déterminé d'après les états de variation des ampleurs ou amplitudes d'actionnement des multiples opérations de conduite (par exemple, l'actionnement de l'accélérateur, l'actionnement du frein, l'actionnement du volant de direction). Ici, :la référence déterminante correspondant à chacun des multiples états de variation peut être comparée à chaque limite supérieure ou inférieure de la référence déterminante. En outre, le degré d'éveil du conducteur peut être déterminé d'après le mode d'opération de conduite typique qui existe lorsque le degré d'éveil a baissé. En l'occurrence, lorsque la variation d'actionnement reste sous la limite inférieure pendant un laps de temps donné, puis que la variation d'actionnement augmente jusqu'à et au-delà de la limite supérieure, le degré d'éveil du conducteur peut être déterminé. Ainsi, la précision de détermination du degré d'éveil peut être davantage accrue.

Ici, en ce qui concerne l'actionnement de l'accélérateur et l'actionnement du frein, l'état de variation est comparé à la limite supérieure ou inférieure uniquement pendant que le conducteur conduit. Par exemple, l'opération de freinage n'a pas lieu pendant que l'opération d'accélération a lieu, tandis que l'opération d'accélération n'a pas lieu pendant que l'opération de freinage a lieu. Lorsque l'actionnement lui même n'est pas réalisé, l'ampleur d'actionnement devient naturellement nulle. La comparaison avec la limite supérieure ou inférieure n'est pas exécutée.

Par ailleurs, dans la présente forme de réalisation, lorsque le véhicule surveillé est derrière un autre véhicule, une première référence déterminante est sélectionnée. En revanche, si aucun véhicule ne précède le véhicule surveillé, une deuxième référence déterminante est sélectionnée. Cela permet de déterminer le degré d'éveil à l'aide des références déterminantes les plus appropriées.

Plus précisément, comme représenté sur la Fig. 3B, la limite supérieure de la première référence déterminante est établie à une valeur inférieure à celle de la deuxième référence déterminante, tandis que la limite inférieure de la première référence déterminante est établie à une valeur supérieure à celle de la deuxième référence déterminante. Cela résulte de la prise en compte de la tendance illustrée sur la Fig. 3A. En l'occurrence, la modification de la vitesse ou de l'angle de braquage du véhicule est plus fréquemment exécutée dans le cas où un véhicule précède le véhicule surveillé que lors de la circulation seul. D'autre part, du fait de la fréquente modification de la circulation derrière un autre véhicule, l'ampleur des variations devient inférieure à celle de la circulation seul. En outre, les deux limites supérieure et inférieure ne sont pas forcément modifiées simultanément, mais l'une ou l'autre d'entre elles peut être modifiée.

En outre, les limites supérieures et les limites inférieures des première et deuxième références déterminantes en ce qui concerne chacune des valeurs d'actionnement de la pédale d'accélérateur, de la pédale de frein et du volant de direction sont préalablement déterminées et mémorisées, par voie expérimentale ou autre. L'état de variation du volant de direction peut également être obtenu d'après une distribution de l'ampleur d'actionnement depuis une position neutre, en plus de la vitesse d'actionnement ou de l'accélération d'actionnement.

A l'étape S40 ou l'étape S50 est respectivement sélectionnée la première référence déterminante ou la deuxième référence déterminante. Le processus passe alors à l'étape S60 où chacun des états d,e variation des signaux de détection est comparé aux limites supérieure et inférieure correspondantes. A la suite de cette comparaison, si l'état de variation concerné s'écarte de la plage définie par les limites supérieure et inférieure correspondantes, il est déterminé à l'étape S70 que le degré d'éveil du conducteur a baissé. Dans ce cas, le processus passe à l'étape S80 où est déclenché le processus d'alerte. Au cours du processus d'alerte, le dispositif d'alerte 70 déclenche une alerte pour renforcer le degré d'éveil du conducteur. En revanche, s'il est déterminé lors del'étape S70 que le degré d'éveil du conducteur n'a pas baissé, le processus revient à l'étape S10 pour répéter le processus décrit plus haut.

(Deuxième forme de réalisation) En référence aux figures 4 et 5, on va maintenant expliquer un système d'aide à la conduite selon une deuxième forme de réalisation. Globalement, la structure du système d'aide à la conduite selon la présente forme de réalisation est la même que celle de la première forme de réalisation, aussi s'abstiendra-t-on de l'expliquer ici.

Dans la première forme de réalisation, les première et deuxième références déterminantes sont déterminées au préalable et l'une ou l'autre des première et deuxième références déterminantes est sélectionnée selon que le véhicule surveillé suit ou non un autre véhicule. Cependant, comme une caractéristique de l'opération de conduite change sous l'effet du conducteur, la référence déterminante fixée a parfois pour conséquence une erreur dans la détermination convenable du degré d'éveil d'un conducteur.

Par conséquent, dans la présente forme de réalisation, les limites supérieure et inférieure de la référence déterminante sont déterminées d'après une moyenne calculée d'après l'état de variation de l'opération de conduite pendant que le conducteur conduit réellement le véhicule surveillé. Cela permet à la référence déterminante de tenir compte de la caractéristique du conducteur concerné, aussi le degré d'éveil du conducteur peut-il être renforcé.

En référence aux figures 4 et 5, on va maintenant expliquer les caractéristiques de la présente forme de réalisation. La Fig. 4 est un organigramme expliquant un processus pour déterminer le début d'un processus de calcul de référence selon la deuxième forme de réalisation. La Fig. 5 est un organigramme expliquant un processus de calcul de référence selon la deuxième forme de réalisation.

A l'étape S90, il est déterminé si, oui ou non, un laps de temps donné s'écoule depuis le moment où le démarreur du véhicule est actionné. S'il est 35 déterminé que le laps de temps donné n'est pas écoulé, un processus de calcul de référence déterminante est lancé à l'étape S100. En effet, on s'attend à ce que le grand degré d'éveil du conducteur reste maintenu pendant ce laps de temps qui commence par l'actionnement du démarreur. Compte tenu de ce grand degré d'éveil, les limites supérieure et inférieure de la référence déterminante sont calculées d'après une moyenne de l'état de variation de l'opération de conduite réelle, aussi la baisse du degré d'éveil peut-elle être déterminée avec une grande précision.

En revanche, à l'étape S90, lorsqu'il est déterminé que le laps de temps donné s'est écoulé, le processus passe à l'étape S10 de l'organigramme de la Fig. 2.

En référence à la Fig. 5, on va maintenant expliquer le processus de calcul de référence déterminante. Tout d'abord, lors de l'étape S110, des signaux de détection sont obtenus à partir des détecteurs respectifs. A l'étape S120, il est déterminé si, oui ou non, une vitesse V du véhicule est nulle. Si la vitesse V du véhicule est nulle, le processus revient à l'étape S110. Les étapes S110, S120 sont identiques aux étapes S10, S20 de l'organigramme de la Fig. 2.

A l'étape S130 sont calculées des troyennes respectives pour des ampleurs de variation des signaux de détection. Les moyennes peuvent être obtenues par une méthode à moyenne simple ou une méthode à moyenne pondérée. A l'étape S140, il est déterminé si, oui ou non, le laps de temps précité s'écoule. S'il est déterminé que le laps de temps prédéterminé ne s'écoule pas, le processus revient à l'étape S110. En revanche, s'il est déterminé que le laps de temps donné s'écoule, le processus passe à l'étape S150. Ici, la première référence déterminante dans une condition où le véhicule surveillé est précédé par un autre véhicule est calculée. Plus précisément, par exemple, par rapport à une certaine moyenne des moyennes calculées lors de l'étape S130, une valeur prédéterminée al est ajoutée pour obtenir la limite supérieure, tandis qu'une valeur prédéterminée a2 est soustraite pour obtenir la limite inférieure.

Ensuite, à l'étape S160 est calculée la deuxième référence déterminante dans la condition où aucun véhicule ne précède le véhicule surveillé. Plus précisément, par exemple, par rapport à la certaine moyenne des moyennes calculées à l'étape S130, une valeur prédéterminée R1 est ajoutée pour obtenir la limite supérieure tandis qu'une valeur prédéterminée f32 est soustraite pour obtenir la limite inférieure. Ici, les relations entre les valeurs prédéterminées al, a2, 131, [32 sont (31 > al et 132 > a2.

Comme expliqué plus haut, dans la deuxième forme de réalisation, au cours du processus de calcul de référence déterminante, la référence déterminante convenant pour chaque conducteur peut être calculée.

(Troisième forme de réalisation) En référence à la Fig. 6, on va maintenant expliquer un système d'aide à la conduite selon une troisième forme de réalisation. La structure d'ensemble du système d'aide à la conduite selon la présente forme de réalisation est également la même que celle de la première forme de réalisation, aussi s'abstiendra-t-on de la décrire ici.

La caractéristique de la troisième forme de réalisation est que, lorsque les première et deuxième références déterminantes sont calculées par le même procédé que celui de la deuxième forme de réalisation, les première et deuxième références déterminantes sont calculées tout en étant classées d'après des attributs de routes. Lorsque change l'attribut de route tel qu'un type de route correspondant à une voie rapide, une route locale, etc. ; une largeur de route; et une limite de vitesse, les états de variation des opérations de conduite changent. De ce fait, calculer les première et deuxième références déterminantes d'après l'attribut de route a pour effet une amélioration de la précision de détermination pour le degré d'éveil.

Les caractéristiques de la présente forme de réalisation vont maintenant être expliquées en référence à la Fig. 6 qui est un organigramme expliquant un processus de calcul de références déterminantes. Egalement dans le processus de calcul de références déterminantes de la Fig. 6, à l'étape S110, des signaux de détection sont recueillis auprès des détecteurs respectifs et, à l'étape S120, il est déterminé si, oui ou non, la vitesse V du véhicule est nulle. Les étapes S110, S120 sont les mêmes que les étapes S110, S120 de l'organigramme de la Fig. 5.

Ensuite, à l'étape S135 sont calculées des moyennes respectives pour des ampleurs de variation des signaux de détection. Ici, les données des attributs de la route où circule le véhicule surveillé sont obtenues auprès du dispositif de navigation 60, et les moyennes respectives pour les ampleurs de variation des signaux de détection sont ensuite calculées par rapport à l'attribut de route obtenu. Ici, l'attribut de route comprend comme attribut de classification: un type de route tel qu'une voie rapide, une route nationale, une route départementale, une voie urbaine, etc. ; une largeur de route; et une limite de vitesse. A l'étape S 140, il est déterminé si le laps de temps donné passe ou non. S'il est déterminé que le laps de temps donné ne passe pas, le processus revient à l'étape S110. En revanche, s'il est déterminé que le laps de temps donné passe, le processus passe à l'étape S155.

A l'étape S155, les premières références déterminantes concernant chacun 35 de la totalité des attributs de route obtenus sont calculées à l'aide des moyennes correspondantes pour les ampleurs de variation. En S165, les deuxièmes références déterminantes concernant chacun de la totalité des attributs de route obtenus sont calculées à l'aide des moyennes correspondantes pour les ampleurs de variation. Ici, les premières et deuxièmes références déterminantes utilisant les moyennes sont calculées de la même manière que dans la deuxième forme de réalisation. A l'étape S 170, les premières et deuxièmes références déterminantes calculées aux étapes S155, S165 sont classées par rapport à chacun des attributs de route et sont mémorisées ou actualisées.

Ainsi, calculer les première et deuxième références déterminantes par 1 o rapport à chacun des attributs de route a pour effet un calcul correct pour la référence déterminante.

Ici, après que le laps de temps donné a continué à passer, le degré d'éveil du conducteur est déterminé d'après les première et deuxième références déterminantes correspondant à l'attribut de route. Cet attribut de route est tout à fait comparable à l'attribut de route obtenu à partir du dispositif de navigation 60.

Dans la troisième forme de réalisation, les moyennes des ampleurs de variation des signaux de détection respectifs sont calculées en étant classées par rapport à chacun des attributs de route. Cependant, on peut adopter un autre procédé. En l'occurrence, premièrement, une moyenne commune pour les ampleurs de variation concernant les routes entières est calculée. Deuxièmement, des valeurs prédéterminées à additionner et à soustraire par rapport à la moyenne commune pour obtenir les références déterminantes supérieure et inférieure sont modifiées conformément à chacun des attributs de route. Par ce procédé, les références déterminantes par rapport aux attributs respectifs de route peuvent également être calculées. Ici, les valeurs prédéterminées à ajouter et soustraire doivent être obtenues expérimentalement par rapport aux attributs respectifs de route.

(Quatrième forme de réalisation) En référence à la Fig. 7, on va maintenant expliquer un système d'aide à la conduite selon une quatrième forme de réalisation. La structure d'ensemble du système d'aide à la conduite selon la présente forme de réalisation est également la même que celle de la première forme de réalisation, aussi s'abstiendra-t-on de la décrire ici.

La caractéristique de la quatrième forme de réalisation est que la référence déterminante est calculée en étant classée dans une première condition (circulation derrière un autre véhicule) où un véhicule précède le véhicule surveillé, et une deuxième condition (circulation seul) où il n'y a pas de véhicule précédant le véhicule surveillé. En l'occurrence, tout d'abord en ce qui concerne la première condition et la deuxième condition, une première et une deuxième moyennes pour les états de variation des opérations de conduite sont calculées. Les première et deuxième références déterminantes sont calculées respectivement d'après les première et deuxième moyennes. Ainsi, compte tenu de deux conditions, à savoir la circulation derrière un véhicule qui précède et la circulation seul, les moyennes individuelles pour les états de variation des opérations de conduite sont calculées. Les première et deuxième références déterminantes sont de ce fait calculées compte l0 tenu d'opérations de conduite réelles en fonction des conditions respectives, à savoir de ce que le véhicule surveillé est ou non précédé par un autre véhicule.

En référence à la Fig. 7, on va maintenant expliquer les caractéristiques de la présente forme de réalisation. La Fig. 7 est un organigramme expliquant un processus de calcul de référence déterminante. Egalement dans le processus de calcul de référence déterminante de la Fig. 7, à l'étape S210, des signaux de détection sont recueillis auprès des détecteurs respectifs et, à l'étape S220, il est déterminé si la vitesse V du véhicule est nulle. Les étapes S210, S220 sont identiques aux étapes 5110, S120 de l'organigramme de la Fig. 5.

Ensuite, à l'étape S230, il est déterminé si, oui ou non, un véhicule précède le véhicule surveillé dans les limites d'une distance donnée à partir d'un véhicule surveillé, d'après le signal de détection fourni par le détecteur à radar laser 40. S'il est déterminé que le véhicule surveillé est précédé par un autre véhicule, le processus passe à l'étape S240 où une première moyenne est calculée en tant que chacune de moyennes pour des ampleurs de variation des signaux de détection dans la première condition, c'est-à-dire la circulation derrière un véhicule qui précède. En revanche, s'il est déterminé qu'aucun véhicule ne précède le véhicule surveillé, le processus passe à l'étape S250 où une deuxième moyenne est calculée en tant que chacune de moyennes pour des ampleurs de variation des signaux de détection dans la deuxième condition, c'est-à-dire la circulation seul.

A l'étape S260, il est déterminé si le laps de temps donné passe ou non. S'il est déterminé que le laps de temps donné ne passe pas, le processus revient à l'étape S210. En revanche, s'il est déterminé que le laps de temps passe, le processus passe à l'étape S270. En l'occurrence, pour le laps de temps donné commençant au moment de l'actionnement de l'allumeur, les ampleurs de variation des détecteurs respectifs sont recueillies en étant classées dans les deux conditions, puis leur moyenne est calculée.

A l'étape S270, à l'aide des premières moyennes sont calculées les limites supérieures et inférieures des premières références déterminantes dans une condition où le véhicule surveillé est précédé d'un autre véhicule. En outre, lors de l'étape S280, à l'aide des deuxièmes moyennes sont calculées les limites supérieures et inférieures des deuxièmes références déterminantes dans la condition où aucun véhicule ne précède le véhicule surveillé.

Ces premières et deuxièmes références déterminantes ainsi calculées peuvent être mémorisées puis servir pour les références déterminantes après le début de la conduite suivante et/ou d'autres conduites derrière un autre véhicule.

(Autres) Dans les formes de réalisation ci-dessus, la baisse du degré d'éveil est déterminée d'après les ampleurs de variation des opérations de conduite (actionnement de l'accélérateur, actionnement des freins et actionnement du volant de direction) par le conducteur. Cependant, à la place des opérations de conduite, des comportements du véhicule peuvent également servir pour déterminer le degré d'éveil. En effet, l'opération de conduite du conducteur finit par agir sur les comportements du véhicule. Les comportements d'un véhicule comprennent, par exemple, une vitesse de lacet ou une accélération latérale (dans la direction de la largeur du véhicule) modifiée par l'actionnement du volant de direction, une accélération longitudinale (dans la direction d'arrière en avant du véhicule) modifiée par l'actionnement de l'accélérateur ou l'actionnement des freins. En l'occurrence, le détecteur de vitesse de lacet ou détecteur d'accélération détecte la vitesse de lacet ou l'accélération latérale, ou l'accélération longitudinale; ensuite, d'après les valeurs détectées, la baisse du degré d'éveil du conducteur peut être déterminée.

Claims (16)

Revendications

1. Système de détermination (100) de degré d'éveil monté à bord d'un véhicule, le système de détermination du degré d'éveil comprenant: une unité de détection (10, 20, 30) qui détecte un comportement du véhicule et/ou une opération de conduite d'un conducteur du véhicule, l'opération de conduite modifiant le comportement du véhicule; une unité d'obtention (80) qui obtient un état de variation du comportement du véhicule et/ou de l'opération de conduite détecté ; une unité de détermination (80) qui détermine une baisse du degré d'éveil du conducteur d'après un résultat d'une comparaison entre l'état de variation obtenu et une référence; et une unité de détection (40) du véhicule précédant le véhicule surveillé, qui détecte un véhicule précédant le véhicule surveillé, le système de détermination de degré d'éveil étant caractérisé en ce qu'il comprend: une unité de changement (80) qui modifie la référence en fonction de ce qu'un véhicule précédant le véhicule surveillé est ou n'est pas détecté.

2. Système de détermination de degré d'éveil selon la revendication 1, caractérisé en ce que la référence comporte une limite supérieure de l'état de variation et une limite inférieure de l'état de variation, l'unité de détermination détermine la baisse du degré d'éveil lorsque l'état de variation obtenu sort d'une plage entre la limite supérieure et la limite inférieure, et l'unité de changement modifie la limite supérieure et/ou la limite inférieure selon qu'un véhicule précédant le véhicule surveillé est ou n'est pas détecté.

3. Système de détermination de degré d'éveil selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'unité de changement accroît la limite inférieure dans une condition où un véhicule précédant le véhicule surveillé est détecté, en comparaison de la limite inférieure dans une condition où aucun véhicule précédant le véhicule surveillé n'est détecté.

4. Système de détermination de degré d'éveil selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'unité de changement abaisse la limite supérieure dans une condition où un véhicule précédant le véhicule surveillé est détecté, en comparaison de la limité supérieure dans une condition où un véhicule précédant le véhicule surveillé n'est pas détecté.

5. Système de détermination de degré d'éveil selon l'une quelconque des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que l'unité de détermination calcule une moyenne pour l'état de variation obtenu et fixe la limite supérieure et la limite inférieure d'après la moyenne calculée.

6. Système de détermination de degré d'éveil selon la revendication 5, caractérisé en ce que l'unité de détermination fixe la limite supérieure et la limite inférieure d'après un attribut de route.

7. Système de détermination de degré d'éveil selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que l'unité de détection d'un véhicule précédant le véhicule surveillé détecte également une distance par rapport au véhicule qui précède, et en ce que, si la distance se situe dans une plage donnée, l'unité de changement constate la détection du véhicule qui précède.

8. Système de détermination de degré d'éveil selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le comportement du véhicule comporte une vitesse de lacet et/ou une accélération latérale du véhicule et/ou une accélération longitudinale du véhicule, et l'opération de conduite comporte un actionnement d'accélérateur et/ou un actionnement de frein et/ou un actionnement de volant de direction.

9. Système de détermination de degré d'éveil selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce qu'il comprend en outre: une unité de renforcement de degré d'éveil (70) qui renforce le degré d'éveil du conducteur lorsque l'unité de détermination détermine la baisse du degré d'éveil.

10. Système de détermination de degré d'éveil (100) monté à bord d'un véhicule, le système de détermination de degré d'éveil comprenant: une unité de détection (10, 20, 30) qui détecte un comportement du véhicule et/ou une opération de conduite d'un conducteur du véhicule, l'opération de conduite modifiant le comportement du véhicule; une unité d'obtention (80) qui obtient un état de variation du comportement du véhicule et/ou de l'opération de conduite détecté ; une unité de détermination (80) qui détermine une baisse du degré d'éveil du conducteur d'après un résultat d'une comparaison entre l'état de variation obtenu et une référence; et une unité de détection (40) de véhicule précédant le véhicule surveillé, qui 5 détecte un véhicule précédant le véhicule surveillé, le système de détermination de degré d'éveil étant caractérisé en ce qu'il comprend: une unité d'établissement de référence (80) qui établit la référence d'après l'état de variation du comportement du véhicule et/ou de l'opération de conduite, le comportement et/ou l'opération étant détectés pendant que le conducteur conduit réellement, la référence comportant une première référence dans une condition où le véhicule surveillé est précédé par un autre 'véhicule et une deuxième référence dans une condition où le véhicule surveillé n'est pas précédé par un autre véhicule, en fonction d'un résultat de détection fourni par l'unité de détection d'un véhicule précédant le véhicule surveillé.

11. Système de détermination de degré d'éveil selon la revendication 10, caractérisé en ce que la référence comporte une limite supérieure de l'état de variation et une limite inférieure de l'état de variation, l'unité de détermination détermine la baisse du degré d'éveil lorsque l'état de variation obtenu sort d'une plage entre la limite supérieure et la limite inférieure.

12. Système de détermination de degré d'éveil selon la revendication 10 ou 11, caractérisé en ce que l'unité de détection d'un véhicule précédant le véhicule surveillé détecte également une distance par rapport au véhicule précédant le véhicule surveillé, et lorsque la distance se situe à l'intérieur d'une plage donnée, l'unité de changement constate la détection d'un véhicule qui précède le véhicule surveillé.

13. Système de détermination de degré d'éveil selon l'une quelconque des revendications 10 à 12, caractérisé en ce que la référence est établie d'après un attribut de route.

14. Système de détermination de degré d'éveil selon l'une quelconque des revendications 10 à 13, caractérisé en ce que le comportement du véhicule comporte une vitesse de lacet et/ou une accélération latérale du véhicule et/ou une accélération longitudinale du véhicule, et l'opération de conduite comporte un actionnement d'accélérateur et/ou un actionnement de frein et/ou un actionnement de volant de direction.

15. Système de détermination de degré d'éveil selon l'une quelconque des revendications 10 à 14, caractérisé en ce qu'il comprend en outre: une unité de renforcement de degré d'éveil (70) qui renforce le degré d'éveil du conducteur lorsque l'unité de détermination détermine la baisse du degré d'éveil.

16. Procédé de détermination de degré d'éveil utilisé dans un véhicule, le procédé de détermination de degré d'éveil comprenant les étapes consistant à : détecter un comportement du véhicule et/ou une opération de conduite réalisée par un conducteur du véhicule (S 10, S110), l'opération de conduite modifiant le comportement du véhicule; obtenir un état de variation dudit comportement du véhicule et/ou de ladite opération de conduite détectés (S130) ; et déterminer une baisse du degré d'éveil du conducteur d'après le résultat d'une comparaison entre l'état de variation obtenu et une référence (S70), le procédé de détermination du degré d'éveil étant caractérisé en ce qu'il comprend l'étape consistant à modifier la référence selon qu'un véhicule précédant le véhicule surveillé est détecté ou non (S30, S40, S50).