FR3079804A1 - Procede et systeme d'assistance au conducteur d'un vehicule automobile muni d'un systeme d'aide a la conduite - Google Patents

Abstract

Procédé d'assistance au conducteur d'un véhicule automobile comprenant au moins un système d'aide à la conduite, dans lequel : - on récupère en temps réel des données perçues par différents capteurs du véhicule ; - on attribue à chacune des données récupérées, une note de compatibilité relative avec le système d'aide à la conduite ; - on compile lesdites notes de compatibilité pour déterminer une valeur de compatibilité avec le système d'aide à la conduite ; et - on affiche sur un dispositif d'affichage (40) la compatibilité indiquant au conducteur si l'environnement est compatible avec d'utilisation du système d'aide à la conduite.

Description

Procédé et système d’assistance au conducteur d’un véhicule automobile muni d’un système d’aide à la conduite

La présente invention concerne le domaine des aides à la conduite d’un véhicule automobile, et notamment l’assistance du conducteur pour activer ou non les systèmes d’aides à la conduite.

De plus en plus de véhicules automobiles sont aujourd’hui dotés de moyens de sécurité active capables d’évaluer leur trajectoire et reconnaître l’environnement afin de déterminer un risque de collision en fonction de la situation. Des actions peuvent alors être entreprises automatiquement ou en partage avec le conducteur du véhicule afin de maintenir le véhicule dans sa voie de circulation et/ou ralentir sa vitesse.

On connaît, par exemple, les systèmes d’aide au maintien de voie dits « lane keeping assist », d’acronyme « LKA » en termes anglo-saxons qui permettent de repositionner automatiquement le véhicule sur sa voie ou encore les systèmes dits « lane centering assist», d’acronyme « LCA » en termes anglo-saxons qui permettent de maintenir le véhicule dans sa voie.

On connaît également les systèmes d’aide dits « adaptive cruise control », d’acronyme « ACC » en termes anglo-saxons capable de réguler la vitesse et de maintenir automatiquement une distance de sécurité par rapport au véhicule qui précède.

Toutefois, le conducteur du véhicule est généralement réfractaire à activer les systèmes automatisés d’aide à la conduite, de peur de leur manque de fiabilité.

De plus, la plupart des conducteurs n’ont pas de formation suffisante pour savoir à quel moment activer les systèmes automatisés d’aide à la conduite.

On connaît le document WO 2015 049 231 -Al (Volkswagen) qui décrit un système d’assistance permettant d’afficher des tronçons de route, issus d’une cartographie prédéfinie, sur lesquels le conducteur peut activer le pilotage automatique du véhicule. A l’approche desdits tronçons de route, le conducteur est invité à reprendre la commande manuelle du véhicule.

Toutefois, un tel système ne permet pas d’aider le conducteur à décider d’activer ou non tous les systèmes d’aide à la conduite présents sur le véhicule, et ce, sur tout type de route, et pas seulement sur des tronçons de route issus d’une cartographie.

L’objectif de l’invention est donc d’améliorer les systèmes d’assistance au conducteur afin de lui transmettre les informations nécessaires pour qu’il décide d’activer ou non tous les systèmes d’aide à la conduite présents sur le véhicule, tout au long de son trajet.

L’invention a pour objet un procédé d’assistance au conducteur d’un véhicule automobile comprenant au moins un système d’aide à la conduite, dans lequel on récupère en temps réel des données perçues par différents capteurs du véhicule ; on attribue à chacune des données récupérées, une note de compatibilité relative avec le système d’aide à la conduite ; on compile lesdites notes de compatibilité pour déterminer une valeur de compatibilité avec le système d’aide à la conduite ; et on affiche sur un dispositif d’affichage la compatibilité indiquant au conducteur si l’environnement est compatible avec l’utilisation du système d’aide à la conduite.

Ainsi, le conducteur est informé de la pertinence à utiliser le(s) système(s) d’aide à la conduite présent(s) sur le véhicule automobile. Le conducteur est donc incité ou dissuadé à utiliser le(s)dit(s) système(s) d’aide à la conduite.

On entend par « système d’aide à la conduite », un système capable de commander au moins partiellement automatiquement le véhicule automobile et qui n’est pas représenté sur les figures pour des soucis de clarté. Les systèmes d’aide à la conduite peuvent comprendre, de manière non limitative, les systèmes d’aide au maintien de voie dits « lane keeping assist » les systèmes dits « lane centering assist », d’acronyme « LCA » en termes anglo-saxons qui permettent de maintenir le véhicule dans sa voie, les systèmes d’aide dits « adaptive cruise control », capables de réguler la vitesse et de maintenir automatiquement une distance de sécurité par rapport au véhicule qui précède, ou encore les systèmes de pilotage automatique dits « autonomous driving » en termes anglo-saxons.

Avantageusement, lors de l’attribution d’une note de compatibilité, on compare chacune desdites données d’entrée avec une valeur de seuil correspondante et on attribue, à chaque résultat de la comparaison effectuée, une note de compatibilité avec le système d’aide à la conduite.

Selon un mode de réalisation, le dispositif d’affichage est un indicateur à deux niveaux, par exemple Oui/Non, tel que par exemple un dispositif lumineux, par exemple une diode, qui s’allume lorsque l’environnement est compatible avec l’utilisation de(s) système(s) d’aide à la conduite et qui s’éteint lorsque l’environnement n’est pas compatible avec l’utilisation de(s) système(s) d’aide à la conduite.

Selon un autre mode de réalisation, le dispositif d’affichage est une jauge qui augmente ou diminue en fonction de la compatibilité de l’environnement avec l’utilisation de(s) système(s) d’aide à la conduite.

Par exemple, les notes de compatibilité sont matérialisées sous la forme de points, en attribuant à chaque donnée d’entrée, un point compris entre une valeur minimum prédéfinie et une valeur maximum prédéfinie, par exemple égal à zéro ou un.

Lors de la compilation desdites notes de compatibilité, on peut, par exemple, additionner les points attribués pour obtenir la valeur de la compatibilité.

La compatibilité avec le(s) système(s) d’aide à la conduite présent(s) sur le véhicule automobile correspond à la somme des points attribués. La compatibilité ainsi calculée peut être comprise entre 0 et 5, la valeur 5 étant la plus favorable à l’activation des systèmes d’aides à la conduite.

Les données d’entrée di comprennent, par exemple, la vitesse du véhicule automobile issue, par exemple d’un capteur de vitesse ou d’un réseau de bus de données capable de déterminer en temps réel la vitesse du véhicule.

Les données d’entrée di comprennent également la température extérieure du véhicule, issue d’un capteur de température, la présence de précipitations pluie/neige, issue d’un capteur de pluie, par exemple présent sur les essuie-glaces du véhicule, le rayon de courbure de la voie sur laquelle roule le véhicule, issue de l’angle du volant, et l’intervalle de temps entre les véhicules à proximité, issu d’un radar.

Lorsque la vitesse du véhicule est supérieure ou égale à une première valeur de seuil, par exemple égale à 70km/h, on attribue une première note égale à un point, sinon la première note est égale à zéro point.

Lorsque la température extérieure du véhicule est supérieure ou égale à une deuxième valeur de seuil, par exemple égale à 3°C, on attribue une deuxième note égale à un point, sinon la deuxième note est égale à zéro point.

Lorsqu’aucune précipitation n’est détectée, on attribue une troisième note égale à un point, sinon la troisième note est égale à zéro point.

Lorsque le rayon de courbure est inférieur ou égal à une quatrième valeur de seuil, par exemple égale à 5°, on attribue une quatrième note égale à un point, sinon la quatrième note est égale à zéro point.

Lorsque l’intervalle de temps avec les véhicules à proximité est supérieur ou égal à une cinquième valeur de seuil, par exemple égale à 2s, on attribue une cinquième note égale à un point, sinon la cinquième note est égale à zéro point.

On pourrait également prévoir d’autre données d’entrées di, par exemple la luminosité (Jour/nuit), issue d’un moyen de détection tel qu’une caméra, la largeur et le nombre de voies adjacentes au véhicule, issues d’un moyen de détection tel qu’une caméra ou d’un système de positionnement global dit GPS, le nombre d’obstacles à proximité du véhicule (véhicule, piétons...) obtenu par un radar et la présence d’une séparation entre les voies, telle qu’un terre-plein central.

Lorsqu’il fait jour, on attribue une sixième note égale à un point, sinon la sixième note est égale à zéro point.

Lorsque la largeur de la voie est supérieure ou égale à une septième valeur de seuil, par exemple égale à 3.5m, on attribue une septième note égale à un point, sinon la septième note est égale à zéro point.

Lorsque le nombre de voies est supérieur ou égal à une huitième valeur de seuil, par exemple égale à 2, on attribue une huitième note égale à un point, sinon la huitième note est égale à zéro point.

Lorsque le nombre d’obstacles à proximité du véhicule est inférieur ou égal à une neuvième valeur de seuil, par exemple égale à 1, on attribue une neuvième note égale à un point, sinon la neuvième note est égale à zéro point.

Lorsqu’il y a un terre-plein central, on attribue une dixième note égale à un point, sinon la dixième note est égale à zéro point.

Pour calculer la valeur de la compatibilité, on peut additionner les points attribués, et on obtient ainsi une compatibilité comprise entre 0 et 9, la valeur 9 étant la plus favorable à l’activation des systèmes d’aides à la conduite. L’indicateur comprend alors dix niveaux différents.

En variante, on peut appliquer un coefficient de pondération à certains points obtenus pour conserver un indicateur affichant une compatibilité inférieure ou égale à 5.

Selon un autre mode de réalisation, on utilise une cartographie de compatibilité fournie par exemple par le constructeur automobile ou par tout autre fournisseur et on détermine, en fonction de la position du véhicule, fournie par un système de géolocalisation GPS. Si le véhicule se trouve sur une zone compatible avec l’utilisation des systèmes d’aide à la conduite, la cartographie de compatibilité comprenant une pluralité de zones Zi, par exemple cinq zones, avec i compris entre 0 et 4, 0 étant considérée comme la zone la moins propice à l’utilisation des systèmes d’aide à la conduite et 4 étant considérée comme la zone la plus propice à l’utilisation des systèmes d’aide à la conduite et on attribue à chaque zone Zi, une note Nz reflétant le niveau de compatibilité avec l’utilisation du système d’aide à la conduite.

Par exemple, la note est comprise entre zéro et cinq points, zéro point étant attribué à la première zone Z0.

Ainsi, dans ce mode de réalisation, lors de l’étape de récupération des données, on récupère les données comprenant la vitesse et la position du véhicule, puis on compare la vitesse du véhicule avec la première valeur de seuil correspondante, par exemple égale à 70 km/h et on attribue une première note associée à la vitesse et une note associée à la position du véhicule en fonction de la zone de compatibilité. Lorsque la vitesse du véhicule est supérieure ou égale à une première valeur de seuil, par exemple égale à 70km/h, on attribue une première note égale à un point, sinon la première note est égale à zéro point. Enfin, on compile lesdites notes de compatibilité et on détermine la compatibilité avec le(s) système(s) d’aide à la conduite présent(s) sur le véhicule automobile. Dans ce cas, la compatibilité est jaugée entre zéro et cinq, cinq étant le plus propice à l’utilisation des systèmes d’aide à la conduite.

Selon un second aspect, l’invention concerne un système d’assistance au conducteur d’un véhicule automobile comprenant au moins un système d’aide à la conduite.

Le système d’assistance comprend un module de récupération en temps réel des données perçues par différents capteurs du véhicule. Les données d’entrée comprennent, par exemple, la vitesse du véhicule automobile issue, par exemple d’un capteur de vitesse ou d’un réseau de bus de données capable de déterminer en temps réel la vitesse du véhicule, la température extérieure du véhicule, issue d’un capteur de température, la présence de précipitations pluie/neige, issue d’un capteur de pluie, par exemple présent sur les essuie-glace du véhicule, le rayon de courbure de la voie sur laquelle roule le véhicule, issue de l’angle du volant, et l’intervalle de temps entre les véhicules à proximité, issu d’un radar.

Le système d’assistance comprend en outre un module de comparaison de chacune desdites données d’entrée avec une valeur de seuil correspondante, un module d’attribution, à chaque résultat de ladite comparaison effectuée, d’une note de compatibilité avec le système d’aide à la conduite, un module de compilation desdites notes de compatibilité et de détermination d’une valeur de compatibilité avec le système d’aide à la conduite ; et un dispositif d’affichage de la compatibilité indiquant au conducteur si l’environnement est compatible avec l’utilisation du système d’aide à la conduite.

Selon un mode de réalisation, le dispositif d’affichage est une jauge qui augmente ou diminue en fonction de la compatibilité de l’environnement avec l’utilisation de(s) système(s) d’aide à la conduite.

En variante, le dispositif d’affichage pourrait être un indicateur à deux niveaux, par exemple Oui/Non, tel que par exemple un dispositif lumineux, par exemple une diode, qui s’allume lorsque l’environnement est compatible avec l’utilisation de(s) système(s) d’aide à la conduite et qui s’éteint lorsque l’environnement n’est pas compatible avec l’utilisation de(s) système(s) d’aide à la conduite.

Par exemple, les notes de compatibilité sont matérialisées sous la forme de points compris entre une valeur minimum prédéfinie et une valeur maximum prédéfinie, et le module de compilation desdites notes de compatibilité comprend un sommateur pour additionner les points attribués et obtenir la valeur de la compatibilité.

Par exemple, un point égal à zéro ou un est attribué à chaque donnée d’entrée.

La compatibilité avec le(s) système(s) d’aide à la conduite présent(s) sur le véhicule automobile correspond à la somme des points attribués. La compatibilité ainsi calculée peut être comprise entre 0 et 5, la valeur 5 étant la plus favorable à l’activation des systèmes d’aides à la conduite.

Les données d’entrée di comprennent, par exemple, la vitesse du véhicule automobile issue, par exemple d’un capteur de vitesse ou d’un réseau de bus de données capable de déterminer en temps réel la vitesse du véhicule.

Les données d’entrée di comprennent également la température extérieure du véhicule, issue d’un capteur de température, la présence de précipitations pluie/neige, issue d’un capteur de pluie, par exemple présent sur les essuie-glaces du véhicule, le rayon de courbure de la voie sur laquelle roule le véhicule, issue de l’angle du volant, et l’intervalle de temps entre les véhicules à proximité, issu d’un radar.

Lorsque la vitesse du véhicule est supérieure ou égale à une première valeur de seuil, par exemple égale à 70km/h, on attribue une première note égale à un point, sinon la première note est égale à zéro point.

Lorsque la température extérieure du véhicule est supérieure ou égale à une deuxième valeur de seuil, par exemple égale à 3°C, on attribue une deuxième note égale à un point, sinon la deuxième note est égale à zéro point.

Lorsqu’aucune précipitation n’est détectée, on attribue une troisième note égale à un point, sinon la troisième note est égale à zéro point.

Lorsque le rayon de courbure est inférieur ou égal à une quatrième valeur de seuil, par exemple égale à 5°, on attribue une quatrième note égale à un point, sinon la quatrième note est égale à zéro point.

Lorsque l’intervalle de temps avec les véhicules à proximité est supérieur ou égal à une cinquième valeur de seuil, par exemple égale à 2s, on attribue une cinquième note égale à un point, sinon la cinquième note est égale à zéro point.

On pourrait également prévoir d’autre données d’entrées di, par exemple la luminosité (Jour/nuit), issue d’un moyen de détection tel qu’une caméra, la largeur et le nombre de voies adjacentes au véhicule, issues d’un moyen de détection tel qu’une caméra ou d’un système de positionnement global dit GPS, le nombre d’obstacles à proximité du véhicule (véhicule, piétons...) obtenu par un radar et la présence d’une séparation entre les voies, telle qu’un terre-plein central.

Lorsqu’il fait jour, on attribue une sixième note égale à un point, sinon la sixième note est égale à zéro point.

Lorsque la largeur de la voie est supérieure ou égale à une septième valeur de seuil, par exemple égale à 3.5m, on attribue une septième note égale à un point, sinon la septième note est égale à zéro point.

Lorsque le nombre de voies est supérieur ou égal à une huitième valeur de seuil, par exemple égale à 2, on attribue une huitième note égale à un point, sinon la huitième note est égale à zéro point.

Lorsque le nombre d’obstacles à proximité du véhicule est inférieur ou égal à une neuvième valeur de seuil, par exemple égale à 1, on attribue une neuvième note égale à un point, sinon la neuvième note est égale à zéro point.

Lorsqu’il y a un terre-plein central, on attribue une dixième note égale à un point, sinon la dixième note est égale à zéro point.

Pour calculer la valeur de la compatibilité, on peut additionner les points attribués, et on obtient ainsi une compatibilité comprise entre 0 et 9, la valeur 9 étant la plus favorable à l’activation des systèmes d’aides à la conduite. L’indicateur comprend alors dix niveaux différents.

En variante, on peut appliquer un coefficient de pondération à certains points obtenus pour conserver un indicateur affichant une compatibilité inférieure ou égale à 5.

Selon un autre mode de réalisation, le dispositif d’affichage est une cartographie.

Par exemple, une route de la cartographie représentant la voie de circulation du véhicule est colorée d’une couleur représentant le niveau de la compatibilité indiquant au conducteur si l’environnement est compatible avec l’utilisation du système d’aide à la conduite.

Selon un autre mode de réalisation, les données reçues comprennent une cartographie de compatibilité fournie par exemple par le constructeur automobile ou par tout autre fournisseur et on détermine, en fonction de la position du véhicule, fournie par un système de géolocalisation GPS, si le véhicule se trouve sur une zone compatible avec l’utilisation des systèmes d’aide à la conduite, la cartographie de compatibilité comprenant une pluralité de zones Zi, par exemple cinq zones, avec i compris entre 0 et 4, 0 étant considérée comme la zone la moins propice à l’utilisation des systèmes d’aide à la conduite et 4 étant considérée comme la zone la plus propice à l’utilisation des systèmes d’aide à la conduite. Le module d’attribution attribue à chaque zone Zi, une note Nz comprise entre zéro et cinq points, zéro point étant attribué à la première zone Z0.

Ainsi, dans ce mode de réalisation, lors de l’étape de récupération des données, on récupère les données comprenant la vitesse et la position du véhicule, puis on compare la vitesse du véhicule avec la première valeur de seuil correspondante, par exemple égale à 70 km/h et on attribue une première note associée à la vitesse et note associée à la position du véhicule en fonction de la zone de compatibilité. Lorsque la vitesse du véhicule est supérieure ou égale à une première valeur de seuil, par exemple égale à 70km/h, on attribue une première note égale à un point, sinon la première note est égale à zéro point. Enfin, on compile lesdites notes de compatibilité et on détermine la compatibilité avec le(s) système(s) d’aide à la conduite présent(s) sur le véhicule automobile. Dans ce cas, la compatibilité est jaugée entre zéro et cinq, cinq étant le plus propice à l’utilisation des systèmes d’aide à la conduite.

Selon un troisième aspect, l’invention concerne un véhicule automobile comprenant au moins un système d’aide à la conduite, un tableau de bord et un système d’assistance au conducteur tel que décrit précédemment. Par exemple, le dispositif d’affichage dudit système d’assistance est situé sur le tableau de bord.

D’autres buts, caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels :

- la figure 1 représente très schématiquement un tableau de bord d’un véhicule automobile comprenant un indicateur de compatibilité d’un système d’assistance selon un mode de réalisation de l’invention ;

- la figure 2 illustre en détails le système d’assistance selon un mode de réalisation de l’invention ;

- les figures 3 et 4 illustrent un indicateur de compatibilité selon autre un mode de réalisation de l’invention ;

- la figure 5 illustre les étapes d’un procédé d’assistance au conducteur selon l’invention mis en œuvre par le système de la figure 2 ;

- les figures 6 et 7 sont des tableaux représentant les données d’entrée et les points attribués selon des modes de réalisation de l’invention ; et

- la figure 8 illustre schématiquement une cartographie.

Sur la figure 1, on a représenté de manière très schématique un tableau de bord 10 d’un véhicule automobile (non représenté) qui comprend un premier dispositif d’affichage 12, par exemple situé derrière le volant de direction (non représenté) du véhicule. Le premier dispositif d’affichage 12 affiche, par exemple, la vitesse du véhicule en km/h et la fréquence de rotation du vilebrequin du moteur du véhicule en nombre de tours par minutes.

Le véhicule automobile comprend un ou plusieurs systèmes d’aide à la conduite du véhicule capables de commander au moins partiellement automatiquement le véhicule automobile et qui ne sont pas représentés sur les figures pour des soucis de clarté. Les systèmes d’aide à la conduite peuvent comprendre, de manière non limitative, les systèmes d’aide au maintien de voie dits « lane keeping assist » les systèmes dits « lane centering assist », d’acronyme « LCA » en termes anglo-saxons qui permettent de maintenir le véhicule dans sa voie, les systèmes d’aide dits « adaptive cruise control », capables de réguler la vitesse et de maintenir automatiquement une distance de sécurité par rapport au véhicule qui précède, ou encore les systèmes de pilotage automatique dits « autonomous driving » en termes anglosaxons.

Le véhicule automobile comprend en outre un système 20 d’assistance au conducteur, décrit en détails en référence à la figure 2. Le système 20 d’assistance au conducteur utilise les données perçues par différents capteurs pour évaluer en temps réel l’environnement et lui attribuer une note de compatibilité relative avec un des systèmes d’aide à la conduite. Ainsi, le système ne se contente pas d’afficher des tronçons de route éligibles sur des cartographies mais propose une solution adaptative permettant au conducteur d’activer les systèmes d’aide à la conduite à bon escient et sur tout type de route.

Pour cela, le système 20 d’assistance au conducteur comprend un module 22 de récupération de données d’entrées di, avec i le nombre de données d’entrée compris entre 1 et n, provenant de différents capteurs (non représentés) présents sur le véhicule automobile.

Les données d’entrée di comprennent, par exemple, la vitesse V du véhicule automobile issue, par exemple d’un capteur de vitesse ou d’un réseau de bus de données CAN capable de déterminer en temps réel la vitesse du véhicule.

Les données d’entrée di comprennent également la température extérieure Text du véhicule, issue d’un capteur de température, la présence de précipitations pluie/neige P, issue d’un capteur de pluie, par exemple présent sur les essuie-glaces du véhicule, le rayon de courbure Rc de la voie sur laquelle roule le véhicule, issue de l’angle du volant, et l’intervalle de temps entre les véhicules à proximité It, issu d’un radar.

Le système 20 d’assistance au conducteur comprend en outre un module 24 de comparaison de chacune desdites données d’entrée di avec une valeur de seuil correspondante Si, avec i le nombre de données d’entrée compris entre 1 et n.

Le système 20 d’assistance au conducteur comprend en outre un module 26 d’attribution, à chaque résultat de la comparaison effectuée par le module 24, d’une note Ni de compatibilité avec le(s) système(s) d’aide à la conduite et un module 28 de compilation desdites notes Ni de compatibilité et de détermination de la compatibilité Compt avec le(s) système(s) d’aide à la conduite.

Le système 20 d’assistance au conducteur comprend enfin un deuxième dispositif d’affichage 30 du résultat de la compatibilité Compt indiquant au conducteur si l’environnement est compatible avec l’utilisation de(s) système(s) d’aide à la conduite. Ainsi, le deuxième dispositif d’affichage 30 joue le rôle d’un indicateur représentant la compatibilité de l’environnement avec l’utilisation de(s) système(s) d’aide à la conduite. Cet indicateur 30 informe le conducteur de la pertinence à utiliser le(s) système(s) d’aide à la conduite présent(s) sur le véhicule automobile. Le conducteur est donc incité ou dissuadé à utiliser le(s)dit(s) système(s) d’aide à la conduite.

Dans l’exemple illustré sur la figure 1, le deuxième dispositif d’affichage 30 est un indicateur à deux niveaux, Oui/Non, tel que par exemple un dispositif lumineux, par exemple une diode, qui s’allume lorsque l’environnement est compatible avec l’utilisation de(s) système(s) d’aide à la conduite et qui s’éteint lorsque l’environnement n’est pas compatible avec l’utilisation de(s) système(s) d’aide à la conduite.

Les notes Ni de compatibilité peuvent être, par exemple, matérialisées sous la forme de points, en attribuant à chaque donnée d’entrée di, un point égal, par exemple à zéro ou un. Le module 28 de compilation desdites notes Ni de compatibilité et de détermination de la compatibilité Compt avec le(s) système(s) d’aide à la conduite comprend un sommateur des points attribués à chaque donnée d’entrée.

Toutefois, on pourrait également prévoir une pondération différente des notes Ni de compatibilité sur chacune des données d’entrée di.

Dans l’exemple illustré sur les figures 3 et 4, le deuxième dispositif d’affichage 40 est une jauge qui augmente ou diminue, en fonction de la compatibilité de l’environnement avec l’utilisation de(s) système(s) d’aide à la conduite.

La jauge 40 comprend, à titre nullement limitatif, un nombre de niveau égal à six. On pourrait prévoir un nombre de niveau supérieur ou égal à deux.

La figure 4 représente un organigramme de mise en œuvre d’un procédé 50 d’assistance au conducteur capable d’indiquer au conducteur du véhicule si l’environnement est compatible avec l’utilisation d’un système d’aide à la conduite présent sur le véhicule.

Lors d’une première étape 51, on récupère les données di provenant de moyens de détection (non représentés) prévus sur le véhicule automobile.

Les données d’entrée di comprennent, par exemple, la vitesse V du véhicule automobile issue, par exemple d’un capteur de vitesse ou d’un réseau de bus de données CAN capable de déterminer en temps réel la vitesse du véhicule.

Les données d’entrée di comprennent également la température extérieure Text du véhicule, issue d’un capteur de température, la présence de précipitations pluie/neige P, issue d’un capteur de pluie, par exemple présent sur les essuie-glaces du véhicule, le rayon de courbure Rc de la voie sur laquelle roule le véhicule, issue de l’angle du volant, et l’intervalle de temps entre les véhicules à proximité It, issu d’un radar.

Lors d’une deuxième étape 52, on compare chacune desdites données d’entrée di avec une valeur de seuil correspondante Si, avec i le nombre de données d’entrée compris entre 1 et n.

Lors d’une troisième étape 53, on attribue, à chaque résultat de la comparaison effectuée lors de la deuxième étape 52, une note Ni de compatibilité avec le(s) système(s) d’aide à la conduite.

Lors d’une quatrième étape 54, on compile lesdites notes Ni de compatibilité et on détermine la compatibilité Compt avec le(s) système(s) d’aide à la conduite présent(s) sur le véhicule automobile.

Après avoir déterminé la compatibilité, on l’affiche sur un deuxième dispositif d’affichage 30 ou 40, visibles sur les figures 1 et 3. Ainsi, grâce à l’affichage de la compatibilité Compt indiquant au conducteur si l’environnement est compatible avec l’utilisation de(s) système(s) d’aide à la conduite, le conducteur est informé de la pertinence à utiliser le(s) système(s) d’aide à la conduite présent(s) sur le véhicule automobile. Le conducteur est donc incité ou dissuadé à utiliser le(s)dit(s) système(s) d’aide à la conduite.

Le deuxième dispositif d’affichage peut être un indicateur 30 à deux niveaux, tel que décrit en référence à la figure 1, ou une jauge 40 qui augmente ou diminue en fonction de la compatibilité de l’environnement avec l’utilisation de(s) système(s) d’aide à la conduite telle que décrite en référence à la figure 3.

En variante, on pourrait envisager tout autre dispositif d’affichage permettant d’indiquer au conducteur la compatibilité entre l’environnement et l’utilisation de(s) système(s) d’aide à la conduite.

Les notes Ni de compatibilité peuvent être, par exemple, matérialisées sous la forme de points, en attribuant à chaque donnée d’entrée di, un point égal, par exemple à zéro ou un, tel que cela est représenté dans les tableaux des figures 6 et 7.

Sur la figure 6, il y a cinq données d’entrées di, avec i compris entre 1 et 5.

Lorsque la vitesse V du véhicule est supérieure ou égale à une première valeur de seuil SI, par exemple égale à 70km/h, on attribue une note NI égale à un point, sinon la note NI est égale à zéro point.

Lorsque la température extérieure du véhicule est supérieure ou égale à une deuxième valeur de seuil S2, par exemple égale à 3°C, on attribue une note N2 égale à un point, sinon la note N2 est égale à zéro point.

Lorsqu’aucune précipitation n’est détectée, on attribue une note N3 égale à un point, sinon la note N3 est égale à zéro point.

Lorsque le rayon de courbure Rc est inférieur ou égal à une quatrième valeur de seuil S4, par exemple égale à 5°, on attribue une note N4 égale à un point, sinon la note N4 est égale à zéro point.

Lorsque l’intervalle de temps It avec les véhicules à proximité est supérieur ou égal à une cinquième valeur de seuil S5, par exemple égale à 2s, on attribue une note N5 égale à un point, sinon la note N5 est égale à zéro point.

Lors de la quatrième étape 54, on compile lesdites notes Ni de compatibilité, c’est-à-dire on additionne les points obtenus et on détermine la compatibilité Compt avec le(s) système(s) d’aide à la conduite présent(s) sur le véhicule automobile. La compatibilité ainsi calculée est comprise entre 0 et 5, la valeur 5 étant la plus favorable à l’activation des systèmes d’aides à la conduite.

On pourrait également prévoir d’autres données d’entrées di, telles que présentes dans le tableau illustré sur la figure 7.

Les données d’entrées di sont complétées par la luminosité Lumin (Jour/nuit), issue d’un moyen de détection telle qu’une caméra, la largeur L et le nombre N de voies adjacentes au véhicule, issues d’un moyen de détection telle qu’une caméra ou d’un système de positionnement global dit GPS, le nombre d’obstacles N obst à proximité du véhicule (véhicule, piétons...) obtenu par un radar et la présence d’une séparation entre les voies, telle qu’un terre-plein central.

Lorsqu’il fait jour, on attribue une note N6 égale à un point, sinon la note N6 est égale à zéro point.

Lorsque la largeur L de la voie est supérieure ou égale à une septième valeur de seuil S7, par exemple égale à 3.5m, on attribue une note N7 égale à un point, sinon la note N7 est égale à zéro point.

Lorsque le nombre N de voies est supérieur ou égal à une huitième valeur de seuil S8, par exemple égale à 2, on attribue une note N8 égale à un point, sinon la note N8 est égale à zéro point.

Lorsque le nombre d’obstacles N obst à proximité du véhicule est inférieur ou égale à une neuvième valeur de seuil S9, par exemple égale à 1, on attribue une note N9 égale à un point, sinon la note N9 est égale à zéro point.

Lorsqu’il y a un terre-plein central, on attribue une note N10 égale à un point, sinon la note N10 est égale à zéro point.

Lors de la quatrième étape 54, on compile lesdites notes Ni de compatibilité, et on détermine la compatibilité Compt avec le(s) système(s) d’aide à la conduite présent(s) sur le véhicule automobile.

On peut additionner les points attribués, et on obtient ainsi une compatibilité comprise entre 0 et 9, la valeur 9 étant la plus favorable à l’activation des systèmes d’aides à la conduite. L’indicateur comprend dix niveaux différents.

En variante, on peut appliquer un coefficient de pondération à certains points obtenus pour conserver un indicateur affichant une compatibilité inférieure ou égale à 5.

Selon un autre mode de réalisation, on pourrait prévoir d’utiliser une cartographie de compatibilité, représentée sur la figure 8, fournie par exemple par le constructeur automobile ou par tout autre fournisseur et de déterminer en fonction de la position du véhicule fournie par un système de géolocalisation GPS si le véhicule se trouve sur une zone compatible avec l’utilisation des systèmes d’aide à la conduite.

La cartographie de compatibilité comprend une pluralité de zones, par exemple cinq zones Zi, avec i compris entre 0 et 4, 0 étant considérée comme la zone la moins propice à l’utilisation des systèmes d’aide à la conduite et 4 étant considérée comme la zone la plus propice à l’utilisation des systèmes d’aide à la conduite. On attribue à chaque zone Zi, une note Nz comprise entre zéro et cinq points, zéro point étant attribué à la première zone Z0.

Ainsi, dans ce mode de réalisation, lors de la première étape 51, on récupère les données comprenant la vitesse et la position du véhicule.

Lors de la deuxième étape 52, on compare la vitesse du véhicule avec la première valeur de seuil correspondante SI, par exemple égale à 70 km/h et on attribue, lors de la troisième étape 53, une note NI associée à la vitesse et note Nz associée à la position du véhicule pour la compatibilité avec le(s) système(s) d’aide à la conduite. Lorsque la vitesse V du véhicule est supérieure ou égale à une première valeur de seuil SI, par exemple égale à 70km/h, on attribue une note NI égale à un point, sinon la note NI est égale à zéro point.

Lors de la quatrième étape 54, on compile lesdites notes NI et Nz de compatibilité et on détermine la compatibilité Compt avec le(s) système(s) d’aide à la conduite présent(s) sur le véhicule automobile. Dans ce cas, la compatibilité est jaugée entre zéro et cinq, cinq étant le 5 plus propice à l’utilisation des systèmes d’aide à la conduite.

Grâce au système d’assistance au conducteur selon l’invention, la compatibilité de l’environnement avec l’utilisation de(s) système(s) d’aide à la conduite du véhicule est affichée et le conducteur du véhicule peut décider d’activer le(s) système(s) d’aide à la conduite en 10 connaissance de cause.

De plus, l’intégration d’un indicateur de compatibilité selon l’invention est particulièrement simple à réaliser sur l’interface homme-machine.

Le système d’assistance au conducteur selon l’invention peut 15 être intégré dans tous les véhicules automobiles comprenant un ou plusieurs systèmes d’aide à la conduite.

Claims (10)

1. REVENDICATIONS

   1. Procédé d’assistance au conducteur d’un véhicule automobile comprenant au moins un système d’aide à la conduite, dans lequel :

   - on récupère en temps réel des données (di) perçues par différents capteurs du véhicule ;

   - on attribue à chacune des données récupérées (di), une note (Ni) de compatibilité relative avec le système d’aide à la conduite ;

   - on compile lesdites notes (Ni) de compatibilité pour déterminer une valeur de compatibilité (Compt) avec le système d’aide à la conduite ; et

   - on affiche sur un dispositif d’affichage (30, 40) la compatibilité (Compt) indiquant au conducteur si l’environnement est compatible avec rutilisation du système d’aide à la conduite.
2. 2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel, lors de l’attribution d’une note de compatibilité, on compare chacune desdites données d’entrée (di) avec une valeur de seuil correspondante (Si) et on attribue, à chaque résultat de la comparaison effectuée, une note (Ni) de compatibilité avec le système d’aide à la conduite.
3. 3. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 2, dans lequel le dispositif d’affichage est une jauge (40) qui augmente ou diminue en fonction de la compatibilité (Compt) de l’environnement avec l’utilisation de(s) système(s) d’aide à la conduite.
4. 4. Procédé selon la revendication 3, dans lequel les notes (Ni) de compatibilité sont matérialisées sous la forme de points, en attribuant à chaque donnée d’entrée (di), un point compris entre une valeur minimum prédéfinie et une valeur maximum prédéfinie.
5. 5. Procédé selon la revendication 4, dans lequel lors de la compilation desdites notes (Ni) de compatibilité, on additionne les points attribués pour obtenir la valeur de la compatibilité (Compt).
6. 6. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel on utilise une cartographie de compatibilité et on détermine, en fonction de la position du véhicule, si le véhicule se trouve sur une zone compatible avec l’utilisation des systèmes d’aide à la conduite, la cartographie de compatibilité comprenant une pluralité de zones (Zi), et on attribue à chaque zone (Zi), une note (Nz) reflétant le niveau de compatibilité avec l’utilisation du système d’aide à la conduite .
7. 7. Système d’assistance au conducteur d’un véhicule automobile comprenant au moins un système d’aide à la conduite, caractérisé en ce qu’il comprend :

   - un module (22) de récupération en temps réel des données (di) perçues par différents capteurs du véhicule ;

   - un module (24) de comparaison de chacune desdites données d’entrée (di) avec une valeur de seuil correspondante (Si) ;

   - un module (26) d’attribution, à chaque résultat de ladite comparaison effectuée, d’une note (Ni) de compatibilité avec le système d’aide à la conduite ;

   - un module (28) de compilation desdites notes (Ni) de compatibilité et de détermination d’une valeur de compatibilité (Compt) avec le système d’aide à la conduite ; et

   - un dispositif d’affichage (30, 40) de la compatibilité (Compt) indiquant au conducteur si l’environnement est compatible avec l’utilisation du système d’aide à la conduite.
8. 8. Système selon la revendication 7, dans lequel le dispositif d’affichage est une jauge (40) qui augmente ou diminue en fonction de la compatibilité (Compt) de l’environnement avec l’utilisation de(s) système(s) d’aide à la conduite.
9. 9. Système selon la revendication 7 ou 8, dans lequel les notes (Ni) de compatibilité sont matérialisées sous la forme de points, en attribuant à chaque donnée d’entrée (di), un point compris entre une valeur minimum prédéfinie et une valeur maximum prédéfinie, et dans lequel le module (28) de compilation desdites notes (Ni) de compatibilité comprend un sommateur pour additionner les points attribués et obtenir la valeur de la compatibilité (Compt).
10. 10. Système selon l’une quelconque des revendications 7 à 9, dans lequel le dispositif d’affichage est une cartographie.