FR3135540A1 - Procédé de pilotage de fonctions d’assistance à la conduite d’un véhicule automobile lors du franchissement d’une bifurcation - Google Patents
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Abstract
L’invention concerne un procédé de pilotage de fonctions d’assistance à la conduite d’un véhicule automobile (1) dont les conditions d’activation dépendent de données cartographiques de route associées au tronçon de route situé au devant du véhicule et étant estimé comme celui que devrait le plus probablement emprunter ce véhicule (1), ledit procédé comportant les étapes successives suivantes :- détection, alors que ledit véhicule (1) circule sur une première route (2) avec une ou plusieurs desdites fonctions d’assistance à la conduite activées, de l’arrivée de ce véhicule (1) au niveau d’une zone de bifurcation (Zb) entre ladite première route (2) et une seconde route (3) ;- maintien de l’activation de cette ou de ces fonctions d’assistance à la conduite en cours sur une distance de roulage prédéterminée. Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 2
Description
La présente invention concerne le domaine de l’assistance à la conduite des véhicules automobiles. Elle vise en particulier un procédé de pilotage de fonctions d’assistance à la conduite d’un véhicule automobile lorsque celui-ci arrive au niveau d’une zone de bifurcation entre une première route sur laquelle il circule et une seconde route.
L’augmentation continue du nombre de véhicules automobiles en circulation a pour conséquence d’entrainer un accroissement du nombre d’accidents de la route qui, malgré l’amélioration constante des infrastructures routières, demeurent l’une des principales causes de mortalité eu Europe et dans le reste du monde.
Par ailleurs, les accidents de la route ont également un impact socio-économique très important, du fait des blessures physiques occasionnées et leurs conséquences sur la vie des personnes touchées.
Afin de limiter les risques d’accidents, les constructeurs et équipementiers automobiles ont développés et mis en œuvre des systèmes d’assistance à la conduite sophistiqués, communément désignés sous l’acronyme anglophone ADAS pour « Advanced Driver Assistant Systems ».
Ces systèmes permettent d’améliorer le confort de conduite ainsi que la sécurité, en tirant partie de paramètres internes de conduite (vitesse, angle de lacet, etc.) issus de capteurs ainsi que de données environnementales transmises par des moyens de détection embarqués sur le véhicule (par exemple, des caméras ou bien encore des capteurs de type radar ou lidar).
Certaines fonctions ADAS utilisent, ou « consomment », des données cartographiques de route liées à la route sur laquelle le véhicule circule. De telles données cartographiques de route peuvent comprendre le nombre de voies, la direction, la courbure, ainsi que des informations de limitation de vitesse ou de panneaux de signalisation, ou toutes autres données relatives à la route. Elles se distinguent notamment de données issues de capteurs embarqués du véhicule.
Les fonctions d’assistance à la conduite qui consomment de telles données cartographiques de route sont désignées généralement sous le terme « Drive+ ». De telles fonctions comprennent notamment la fonction semi-automatisée de changement de voie désignée couramment sous l’acronyme SALC pour « Semi Automated Lane Change » en anglais, la fonction d’adaptation de vitesse à la courbure de la route désignée couramment sous l’acronyme CSA pour « Curve Speed Adaptation » en anglais, et la fonction d’adaptation anticipée intelligente de la vitesse désignée couramment sous l’acronyme A-ISA pour « Anticipated Intelligent Speed Adaptation.
Les conditions d’activation de ces fonctions dépendent des données cartographiques de route associées au tronçon de route situé au devant du véhicule et étant estimé comme celui que devrait le plus probablement emprunter le véhicule.
Par exemple, la fonction SALC n’est activable que si ce tronçon de route le plus probable comprend au moins deux voies de circulation dans un même sens.
Afin de fournir au système d’aide à la conduite les données cartographiques relatives à ce tronçon de route le plus probable, les systèmes d’assistance à la conduite comportent un module de sélection de la route la plus probable, désigné couramment sous l’acronyme MPP pour « Most Probable Path » en anglais, et permettant d’anticiper la trajectoire que le véhicule va prendre.
Malheureusement, il arrive parfois, lorsque le véhicule approche d’une zone de bifurcation entre une première route sur laquelle il circule et une seconde route, que ce le module MPP sélectionne à tort cette seconde route alors que le véhicule va continuer à circuler sur la première route (tel peut être par exemple le cas lorsque le véhicule circule sur la voie de droite d’une autoroute à proximité d’une sortie avec ses clignotants droits activés).
Lorsque les caractéristiques de cette seconde route ne sont pas compatibles avec la poursuite de certaines fonctions d’aides à la conduite, ces dernières sont ainsi désactivées de manière erronée alors que le conducteur du véhicule ne s’y attend pas.
Une telle désactivation soudaine peut ainsi entrainer de sa part la génération de réactions réflexes pas forcément maitrisées et pouvant s’avérer potentiellement dangereuses.
La présente invention vise donc à améliorer la sécurité au niveau d’une telle zone de bifurcation.
Elle propose à cet effet un procédé de pilotage de fonctions d’assistance à la conduite d’un véhicule automobile dont les conditions d’activation dépendent de données cartographiques de route associées au tronçon de route situé au devant du véhicule et étant estimé comme celui que devrait le plus probablement emprunter ce véhicule, ledit procédé comportant les étapes successives suivantes :
- détection, alors que ledit véhicule circule sur une première route avec une ou plusieurs desdites fonctions d’assistance à la conduite activées, de l’arrivée de ce véhicule au niveau d’une zone de bifurcation entre ladite première route et une seconde route ;
- maintien de l’activation de cette ou de ces fonctions d’assistance à la conduite en cours sur une distance de roulage prédéterminée.
- détection, alors que ledit véhicule circule sur une première route avec une ou plusieurs desdites fonctions d’assistance à la conduite activées, de l’arrivée de ce véhicule au niveau d’une zone de bifurcation entre ladite première route et une seconde route ;
- maintien de l’activation de cette ou de ces fonctions d’assistance à la conduite en cours sur une distance de roulage prédéterminée.
Le procédé de pilotage selon l’invention permet ainsi d’éviter une désactivation erronée de la ou des fonctions d’assistance lorsque le tronçon de route estimé comme le plus probable ne correspond pas à celui emprunté réellement par le véhicule.
La sécurité au niveau d’une telle zone de bifurcation est ainsi nettement améliorée.
Selon des caractéristiques préférées dudit procédé de pilotage selon l’invention :
- la distance de roulage prédéterminée est supérieure ou égale à 200 mètres ;
- la distance de roulage prédéterminée est inférieure ou égale à 600 mètres ;
- la distance de roulage prédéterminée varie de manière croissante en fonction de la vitesse dudit véhicule ;
- lesdites données cartographiques de route comprennent au moins certaines des données suivantes : données relatives au nombre de voies de circulation et à leur sens de circulation, données relative à la courbure de la route et données de signalisation ; et/ou
- lesdites fonctions d’assistance à la conduite comprennent au moins l’une des fonctions suivantes : la fonction semi-automatisée de changement de voie désignée, la fonction d’adaptation de vitesse à la courbure de la route, et la fonction d’adaptation anticipée intelligente de la vitesse.
- la distance de roulage prédéterminée est supérieure ou égale à 200 mètres ;
- la distance de roulage prédéterminée est inférieure ou égale à 600 mètres ;
- la distance de roulage prédéterminée varie de manière croissante en fonction de la vitesse dudit véhicule ;
- lesdites données cartographiques de route comprennent au moins certaines des données suivantes : données relatives au nombre de voies de circulation et à leur sens de circulation, données relative à la courbure de la route et données de signalisation ; et/ou
- lesdites fonctions d’assistance à la conduite comprennent au moins l’une des fonctions suivantes : la fonction semi-automatisée de changement de voie désignée, la fonction d’adaptation de vitesse à la courbure de la route, et la fonction d’adaptation anticipée intelligente de la vitesse.
L’invention vise également sous un second aspect, un système d’assistance à la conduite pour véhicule automobile apte à opérer des fonctions d’assistance à la conduite d’un véhicule automobile dont l’activation dépend de données cartographiques associées au tronçon de route le plus probable situé au devant du véhicule et estimé comme celui sur lequel devrait circuler ce véhicule, caractérisé en ce qu’il met en œuvre ledit procédé de pilotage.
Selon une caractéristique préférée dudit système d’assistance à la conduite, celui-ci comporte un module de sélection de la route la plus probable apte à estimer ledit tronçon de route le plus probable en anticipant la trajectoire dudit véhicule à partir de son comportement.
Les données cartographiques peuvent être de type débarquées en étant transmises au véhicule, en temps réel et via un protocole de communication sans fil, depuis des serveurs distants.
De manière alternative, ces données cartographiques peuvent être de type embarquées en étant stockées dans un module mémoire du véhicule.
L’exposé de l’invention sera maintenant poursuivi par la description détaillée d’un exemple de réalisation, donnée ci-après à titre illustratif mais non limitatif, en référence aux dessins annexés, sur lesquels :
La est une représentation schématique d’un véhicule 1 doté d’un système d’assistance à la conduite 10 selon l’invention est apte à opérer des fonctions d’assistance à la conduite de type « Drive + » dont les conditions d’activation dépendent de données cartographiques de route associées au tronçon de route situé au devant du véhicule et étant estimé comme celui que va le plus probablement emprunter ce véhicule.
Ces fonctions d’assistance à la conduite peuvent notamment comprendre au moins l’une des fonctions suivantes : la fonction semi-automatisée de changement de voie ou SALC, la fonction d’adaptation de vitesse à la courbure de la route ou CSA, et la fonction d’adaptation anticipée intelligente de la vitesse ou A-ISA.
En référence à la , ce système d’assistance à la conduite 10 comporte un module de sélection de route la plus probable 11, un module d’évaluation du contexte de conduite 12, un module d’actionnement 13, ainsi qu’une unité de pilotage 14.
Le module de sélection de route la plus probable ou MPP 11 est apte à estimer le tronçon de route situé au devant du véhicule 1 et que devrait le plus probablement emprunter ce véhicule 1, en anticipant sa trajectoire à partir de son comportement.
Ainsi, un positionnement du véhicule sur la voie de droite d’une autoroute à proximité d’une sortie et accompagné de l’activation des clignotants droits pourra par exemple entrainer la sélection de cette sortie comme tronçon de route le plus probable par ce module MPP 11.
Le module d’évaluation du contexte de conduite 12 est apte à déterminer la ou les fonctions d’assistance à la conduite activables suivant des conditions dépendant :
- de certains paramètres internes de conduite (vitesse, angle de lacet, etc.) fournis par des capteurs implantés sur le véhicule,
- de données environnementales transmises par des moyens de détection embarqués sur le véhicule tels que caméra(s), radar(s) et/ou lidar(s), et
- de données cartographiques associées au tronçon de route le plus probable sélectionné par le module MPP 11, ces données cartographiques pouvant être de type embarquées (stockées par exemple dans un module mémoire de l’ordinateur de bord ou du dispositif d’info-divertissement du véhicule) ou de type débarquées (par exemple des données eHorizon stockées sur des serveurs distants et transmises en temps réel au véhicule via un protocole de télécommunication sans fil).
- de certains paramètres internes de conduite (vitesse, angle de lacet, etc.) fournis par des capteurs implantés sur le véhicule,
- de données environnementales transmises par des moyens de détection embarqués sur le véhicule tels que caméra(s), radar(s) et/ou lidar(s), et
- de données cartographiques associées au tronçon de route le plus probable sélectionné par le module MPP 11, ces données cartographiques pouvant être de type embarquées (stockées par exemple dans un module mémoire de l’ordinateur de bord ou du dispositif d’info-divertissement du véhicule) ou de type débarquées (par exemple des données eHorizon stockées sur des serveurs distants et transmises en temps réel au véhicule via un protocole de télécommunication sans fil).
Ces données cartographiques de route peuvent notamment comprendre au moins certaines des données suivantes : données relatives au nombre de voies de circulation et à leur sens de circulation, données relative à la courbure de la route et données de signalisation.
Le module d’actionnement 13 comporte une pluralité d’actionneurs aptes à contrôler la direction, l’accélération, le freinage et éventuellement le changement de rapport de la boîte de vitesse pour assurer la mise en œuvre d’une ou de plusieurs des fonctions d’assistance à la conduite.
L’unité de pilotage 14 comporte au moins un calculateur associé à des moyens de stockage comprenant de la mémoire non volatile de type EEPROM ou FLASH et de la mémoire vive.
Lorsque le module d’évaluation du contexte de conduite 12 estime que les conditions d’activation de l’une ou de plusieurs des fonctions d’assistance à la conduite de type « Drive+ » sont réunies, cette unité de pilotage 14 est apte à commander le module d’actionnement 13 pour assurer la mise en œuvre de cette ou de ces fonctions d’assistance à la conduite.
La illustre une situation de conduite dans lequel le véhicule 1 approche d’une bifurcation entre une première route 2 sur laquelle il circule et une seconde route 3.
En l’espèce et sur cette , la première route 2 est constituée par une autoroute à double sens de circulation comprenant deux premières voies 2A, 2B accolées et à même sens de circulation, ainsi que deux autres voies 2C, 2D accolées et présentant un même sens de circulation contraire à celui des voies 2A, 2B dont elles sont séparées par un terre-plein central 2E.
La seconde route 3 représente ici une sortie d’autoroute dotée d’une unique voie de circulation 3A dont le tronçon d’entrée est accolé à la voie 2A de la première route 2 le long d’une zone de bifurcation Zb.
Une telle configuration est toutefois purement illustrative et aucunement limitative, le type et le nombre de voies des première et seconde routes pouvant bien entendu varier en fonction des circonstances.
Dans la situation de conduite illustrée par la , le véhicule 1 circule sur la voie 2A de la première route 2. Lorsque ce véhicule 1 arrive au niveau de la zone de bifurcation Zb entre la première route 2 et la seconde route 3, il peut donc arriver que le module MPP 11 estime à tort que le tronçon de route le plus probable emprunte cette seconde route 3 alors que le véhicule va en réalité continuer à circuler sur la première route 2.
Une telle sélection entrainerait ainsi la transmission de données cartographiques erronées au module d’évaluation du contexte de conduite 12 qui va s’en servir pour déterminer la ou les fonctions d’assistance à la conduite de type « Drive+ » activables, de sorte que certaines de ces fonctions d’assistance en cours peuvent être désactivées du fait de la non compatibilité de la seconde route 3 avec ces dernières.
Selon l’invention, la mémoire non volatile de l’unité de pilotage 14 stocke un processus de pilotage de fonctions d’assistance à la conduite utilisant des données cartographiques de route.
On va maintenant décrire en détails et à l’appui de l’organigramme de la , les différentes étapes de ce processus.
Alors que le véhicule 1 circule sur une première route telle que 2 avec une ou plusieurs de ces fonctions d’assistance à la conduite activées, le processus est initié lorsque l’unité de pilotage 14 détecte que ce véhicule 1 arrive au niveau d’une zone de bifurcation telle que Zb entre cette première route et une seconde route telle que 3 (étape initiale 100).
Cette détection est par exemple réalisée sur la base des données environnementales transmises par les moyens de détection embarqués sur le véhicule et/ou des données cartographiques associées à un tronçon s’étendant sur une distance prédéterminée au devant du véhicule de la route la plus probable sélectionnée par le module MPP 11.
Suite à cette détection, l’unité de pilotage 14 va maintenir l’activation de la ou les fonctions d’assistance de type « Drive+ » en cours sur une distance de roulage prédéterminée (étape 200).
Un tel maintien permet ainsi d’éviter une désactivation erronée de la ou des fonctions d’assistance de type « Drive+ » en cours lorsque le tronçon de route estimé comme le plus probable ne correspond pas à celui emprunté réellement par le véhicule.
Au terme de cette distance prédéterminée parcourue par le véhicule 1, le processus s’arrête automatiquement (étape 300), de sorte que le maintien ou non des fonctions d’assistance de type « Drive+ » en cours va dépendre du respect de leurs conditions d’activation et notamment des données cartographiques associées au tronçon de route le plus probable sélectionné par le module MPP 11 et sur lequel le risque d’erreur sera quasiment inexistant car la le véhicule aura dépassé la zone de bifurcation.
Cette distance de roulage prédéterminée sera avantageusement choisie supérieure ou égale à 200 mètres de manière à s’assurer que la zone de bifurcation soit bien dépassée lorsqu’elle se termine.
Par ailleurs et afin que l’activation de la ou les fonctions d’assistance de type « Drive+ » ne se poursuive pas trop longtemps après la zone de bifurcation Zb dans le cas où le tronçon le plus probable estimé par le module MPP 11 et non compatible avec la poursuite de ces fonctions d’assistance correspond réellement à celui emprunté par le véhicule, cette distance de roulage prédéterminée sera avantageusement choisie inférieure ou égale à 600 mètres.
On peut également prévoir que cette distance de roulage prédéterminée varie de manière croissante en fonction de la vitesse du véhicule.
Par exemple, cette distance de roulage prédéterminée pourrait être de 200 mètres pour une vitesse inférieure à 80 km/h, de 400 mètres pour une vitesse comprise entre 80 km/h et 120 km/h, et de 600 mètres pour une vitesse supérieure à 120 km/h.
On rappellera également que la présente invention ne se limite pas aux formes de réalisation décrites et représentées, mais qu’elle englobe toute variante d’exécution à la portée de l’homme du métier.
Claims (10)
- Procédé de pilotage de fonctions d’assistance à la conduite d’un véhicule automobile (1) dont les conditions d’activation dépendent de données cartographiques de route associées au tronçon de route situé au devant du véhicule et étant estimé comme celui que devrait le plus probablement emprunter ce véhicule (1), ledit procédé comportant les étapes successives suivantes :
- détection, alors que ledit véhicule (1) circule sur une première route (2) avec une ou plusieurs desdites fonctions d’assistance à la conduite activées, de l’arrivée de ce véhicule (1) au niveau d’une zone de bifurcation (Zb) entre ladite première route (2) et une seconde route (3) (100) ;
- maintien de l’activation de cette ou de ces fonctions d’assistance à la conduite en cours sur une distance de roulage prédéterminée (200). - Procédé de pilotage selon la revendication 1, caractérisé en ce que la distance de roulage prédéterminée est supérieure ou égale à 200 mètres.
- Procédé de pilotage selon l’une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que la distance de roulage prédéterminée est inférieure ou égale à 600 mètres.
- Procédé de pilotage selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la distance de roulage prédéterminée varie de manière croissante en fonction de la vitesse dudit véhicule (1).
- Procédé de pilotage selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que lesdites données cartographiques de route comprennent au moins certaines des données suivantes : données relatives au nombre de voies de circulation et à leur sens de circulation, données relative à la courbure de la route et données de signalisation.
- Procédé de pilotage selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que lesdites fonctions d’assistance à la conduite comprennent au moins l’une des fonctions suivantes : la fonction semi-automatisée de changement de voie désignée, la fonction d’adaptation de vitesse à la courbure de la route, et la fonction d’adaptation anticipée intelligente de la vitesse.
- Système d’assistance à la conduite (10) pour véhicule automobile apte à opérer des fonctions d’assistance à la conduite d’un véhicule automobile (1) dont l’activation dépend de données cartographiques associées au tronçon de route le plus probable situé au devant du véhicule (1) et estimé comme celui sur lequel devrait circuler ce véhicule (1), caractérisé en ce qu’il met en œuvre le procédé de pilotage selon l’une des revendications 1 à 6.
- Système d’assistance à la conduite (10) selon la revendication 7, caractérisé en ce qu’il comporte un module de sélection de la route la plus probable (11) apte à estimer ledit tronçon de route le plus probable en anticipant la trajectoire dudit véhicule (1) à partir de son comportement.
- Système d’assistance à la conduite (10) selon l’une des revendications 7 ou 8, caractérisé en ce que lesdites données cartographiques sont de type débarquées en étant transmises au véhicule (1), en temps réel et via un protocole de communication sans fil, depuis des serveurs distants.
- Système d’assistance à la conduite (10) selon l’une des revendications 7 ou 8, caractérisé en ce que lesdites données cartographiques sont de type embarquées en étant stockées dans un module mémoire du véhicule (1).
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Legal Events
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| PLSC | Publication of the preliminary search report |
Effective date: 20231117 |
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Owner name: STELLANTIS AUTO SAS, FR Effective date: 20240423 |