FR3107873A1 - Procédé et dispositif de contrôle d’un véhicule dans une zone météorologique à risque - Google Patents

Procédé et dispositif de contrôle d’un véhicule dans une zone météorologique à risque Download PDF

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Saleh Bensator
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Audrey Rizzo
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Abstract

L’invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle d’un premier véhicule (11). A cet effet, le premier véhicule (11) reçoit des premières données représentatives de la détection d’une zone météorologique à risque (110) par un deuxième véhicule (12) précédant le premier véhicule (11) et des deuxièmes données représentatives de la position du deuxième véhicule (12) à la détection de la zone (110). Les premières données et les deuxièmes données sont avantageusement reçues selon un mode de communication de type véhicule vers tout, dit V2X. Le premier véhicule (11) détermine la position de la zone (110) sur la base des premières et deuxièmes données reçues. La vitesse du premier véhicule (11) lorsqu’il arrive sur la zone (110) est contrôlée, par exemple réduite. Enfin, les feux d’éclairage du premier véhicule (11) sont allumés automatiquement lorsque le premier véhicule (11) arrive sur la zone (110). Figure pour l’abrégé : Figure 1

Description

Procédé et dispositif de contrôle d’un véhicule dans une zone météorologique à risque
L’invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle de véhicule, notamment automobile, circulant à proximité de ou dans une zone météorologique à risque, par exemple du brouillard.
Arrière-plan technologique
Pour améliorer la sécurité routière, certains véhicules contemporains sont équipés de fonctions ou système(s) ou d’aide à la conduite, dit ADAS (de l’anglais «Advanced Driver-Assistance System» ou en français «Système d’aide à la conduite avancé»). Pour assurer le bon fonctionnement de ces systèmes d’aide à la conduite, une bonne connaissance de l’environnement et des conditions de circulation autour du véhicule est nécessaire.
Un objet de la présente invention est d’améliorer la sécurité de véhicules circulant dans un environnement routier.
Un autre objet de la présente invention est d’améliorer la connaissance de son environnement pour un véhicule circulant dans un environnement routier.
Selon un premier aspect, l’invention concerne un procédé de contrôle d’un véhicule, le procédé étant mis en œuvre par un premier véhicule circulant sur une voie de circulation, le procédé comprenant les étapes suivantes:
- réception de premières données représentatives de détection d’une zone météorologique à risque par un deuxième véhicule précédant le premier véhicule sur la voie de circulation et de deuxièmes données représentatives de position du deuxième véhicule à la détection de la zone météorologique à risque, les premières et deuxièmes données étant reçues selon un mode de communication de type véhicule vers tout, dit V2X;
- détermination d’une localisation de la zone météorologique à risque en fonction des premières données et des deuxièmes données;
- régulation de vitesse du premier véhicule lorsque le premier véhicule atteint la localisation de la zone météorologique à risque;
- allumage automatique de feux d’éclairage du premier véhicule lorsque le premier véhicule atteint la localisation de la zone météorologique à risque.
Selon une variante, le procédé comprend en outre une étape de réception de troisièmes données représentatives de vitesse du deuxième véhicule à la détection de la zone météorologique à risque, la régulation de vitesse du premier véhicule étant fonction des troisièmes données.
Selon une autre variante, la zone météorologique à risque correspond à une zone de brouillard, les premières données étant représentatives d’allumage de feux de brouillard du deuxième véhicule par le deuxième véhicule, l’étape d’allumage comprenant l’allumage automatique de feux de brouillard du premier véhicule.
Selon une variante supplémentaire, le procédé comprend en outre une étape de réception de données de cartographie représentative de présence de la zone météorologique à risque, la détermination de la localisation de la zone météorologique à risque étant en outre fonction des données de cartographie.
Selon encore une variante, le procédé comprend en outre les étapes de:
- détection du deuxième véhicule une fois la zone météorologique à risque atteinte par le premier véhicule, la détection étant obtenue d’au moins un système de détection d’objet embarqué dans le premier véhicule;
- contrôle automatique de vitesse du premier véhicule en fonction de premières informations représentatives de vitesse du deuxième véhicule et/ou de deuxièmes informations représentatives de distance entre le deuxième véhicule et le premier véhicule, les premières informations et/ou deuxièmes informations étant obtenues de données reçues du au moins un système de détection d’objet.
Selon une variante additionnelle, le procédé comprend en outre les étapes de:
- transmission d’une information représentative d’absence de détection du deuxième véhicule par le premier véhicule lorsque le premier véhicule atteint la localisation de la zone météorologique à risque, l’information étant transmise selon le mode de communication de type V2X à destination du deuxième véhicule;
- réception de quatrièmes données représentatives de position du deuxième véhicule et de cinquièmes données représentatives de vitesse du deuxième véhicule selon le mode de communication de type V2X, les quatrièmes et cinquièmes données étant reçues par le premier véhicule suivant la transmission de l’information,
la régulation de vitesse étant fonction des quatrièmes données et cinquièmes données.
Selon une autre variante, le procédé comprend en outre une validation de la localisation de la zone météorologique à partir d’au moins une information d’un ensemble d’informations comprenant:
- information représentative d’un taux d’humidité mesuré par un capteur embarqué dans le premier véhicule;
- information représentative de détection d’allumage de feux d’éclairage d’au moins un troisième véhicule localisé dans un environnement du premier véhicule;
- information représentative de détection d’une zone météorologique à risque par au moins un capteur embarqué dans ledit premier véhicule (11).
Selon une variante supplémentaire, le procédé comprend en outre une étape d’affichage d’au moins une image d’une zone située devant le premier véhicule lorsque le premier véhicule atteint la localisation de la zone météorologique à risque, la au moins une image étant obtenue à partir de données reçues d’au moins un capteur embarqué dans le premier véhicule, la au moins une image étant affichée sur un écran d’affichage arrangé dans un habitacle du premier véhicule.
Selon un deuxième aspect, l’invention concerne un dispositif de contrôle d’un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention.
Selon un troisième aspect, l’invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de l’invention.
Selon un quatrième aspect, l’invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur.
Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable.
Selon un cinquième aspect, l’invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention.
D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur.
D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon l'invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet.
Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question.
Brève description des figures
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront de la description des modes de réalisation non limitatifs de l’invention ci-après, en référence aux figures 1 à 3 annexées, sur lesquelles:
illustre de façon schématique un environnement routier dans lequel circule un premier véhicule, selon un premier exemple de réalisation particulier de la présente invention;
illustre schématiquement un dispositif configuré pour contrôler le premier véhicule de la figure 1, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention;
illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle du premier véhicule de la figure 1, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention.
Un procédé et un dispositif de contrôle d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 3. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre.
Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de l’invention, un procédé de contrôle d’un premier véhicule circulant sur une voie de circulation comprend la réception, par le premier véhicule, de premières données représentatives de la détection d’une zone météorologique à risque par un deuxième véhicule précédant le premier véhicule sur la voie de circulation et de deuxièmes données représentatives de la position du deuxième véhicule à la détection de la zone météorologique à risque. Les premières données et les deuxièmes données sont avantageusement reçues selon un mode de communication de type véhicule vers tout, dit V2X (de l’anglais «Vehicle-to-Everything»), par exemple selon un mode de communication de type véhicule à véhicule, dit V2V (de l’anglais «Vehicle-to-Vehicle») pour lequel les premières et deuxièmes données sont reçues directement du deuxième véhicule, ou selon un mode de communication de type véhicule à infrastructure, dit V2I (de l’anglais «Vehicle-to-Infrastructure») pour lequel les premières et deuxièmes données sont reçues d’une infrastructure réseau. La zone météorologique à risque correspond par exemple à une zone dans laquelle il y a du brouillard ou à une zone où de la pluie ou de la neige tombe. Le premier véhicule détermine la position de la zone météorologique à risque sur la base des premières et deuxièmes données reçues. La vitesse du premier véhicule lorsqu’il arrive sur la zone météorologique à risque est contrôlée, par exemple réduite. Enfin, les feux d’éclairage du premier véhicule s’allument automatiquement lorsque le premier véhicule arrive sur la zone météorologique à risque.
La réception d’informations relatives à la détection d’une zone météorologique à risque d’un véhicule ayant rencontré cette zone permet au premier véhicule recevant ces informations de localiser avec fiabilité cette zone météorologique à risque et de prendre les mesures de sécurité adéquates, telles qu’une régulation de la vitesse et un allumage automatique de feux d’éclairage. Cela permet ainsi d’améliorer la sécurité du premier véhicule et des autres véhicules circulant dans l’environnement routier du premier véhicule.
illustre schématiquement un environnement routier 1 associé à un réseau de communication de type V2X (de l’anglais «Vehicle-to-everything» ou en français «Véhicule vers tout»), selon un premier exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
La figure 1 illustre un premier véhicule 11 circulant sur une voie de circulation 1001 dans une direction déterminée. Un deuxième véhicule 12 circule également sur la voie de circulation 1001 devant le premier véhicule 11. Une deuxième voie de circulation 1002 adjacente à la première voie de circulation 1001 permet à un ou plusieurs troisièmes véhicules 13 de circuler dans le sens opposé au premier véhicule 11.
Chaque véhicule 11 à 13 est avantageusement équipé d’un dispositif de communication pour transmettre et recevoir des données à destination d’un autre véhicule et/ou d’un serveur d’une infrastructure réseau. Chaque dispositif de communication peut être assimilé à un nœud d’un réseau, par exemple un réseau sans fil ad hoc.
Les véhicules 11 à 13 communiquent avantageusement en utilisant un système de communication dit V2X, courte et/ou longue portée, par exemple basé sur les standards 3GPP LTE-V ou IEEE 802.11p de ITS G5 et/ou C-V2X. Dans un tel système de communication V2X, chaque véhicule embarque un nœud pour permettre une communication de véhicule à véhicule V2V (de l’anglais «vehicle-to-vehicle»), de véhicule à infrastructure V2I (de l’anglais «vehicle-to-infrastructure») et/ou de véhicule à piéton V2P (de l’anglais «vehicle-to-pedestrian»), les piétons étant équipés de dispositifs mobiles (par exemple un téléphone intelligent (de l’anglais «Smartphone»)) configurés pour communiquer avec les véhicules.
L’infrastructure du réseau comprend par exemple des dispositifs de communication 101, 102, chaque dispositif 101, 102 correspondant par exemple à une antenne d’un réseau cellulaire de type LTE 4G ou 5G ou à une UBR («Unité Bord de Route»), chacune correspondant à un nœud du réseau, en plus des nœuds équipant les véhicules ou les piétons.
Selon un exemple particulier de réalisation, l’ensemble des nœuds (c’est-à-dire les dispositifs de communications associés aux véhicules 10 à 15 et les antennes ou UBR 101, 102) du réseau forme par exemple un réseau sans fil ad hoc (aussi appelé WANET (de l’anglais «Wireless Ad Hoc Network») ou MANET (de l’anglais «Mobile Ad Hoc Network»)), correspondant à un réseau sans fil décentralisé. Le réseau sans fil ad hoc correspond avantageusement à un réseau véhiculaire ad hoc (ou VANET, de l’anglais «Vehicular Ad hoc NETwork») ou à un réseau véhiculaire ad hoc intelligent (ou InVANET, de l’anglais «Intelligent Vehicular Ad hoc NETwork»), aussi appelé réseau «GeoNetworking». Dans un tel réseau, 2 véhicules ou plus embarquant chacun un nœud peuvent communiquer entre eux dans le cadre d’une communication véhicule à véhicule V2V (de l’anglais «vehicle-to-vehicle»); chaque véhicule peut communiquer avec l’infrastructure mise en place dans le cadre d’une communication véhicule à infrastructure V2I (de l’anglais «vehicle-to-infrastructure»); chaque véhicule peut communiquer avec un ou des piétons équipés de dispositifs mobiles (par exemple un téléphone intelligent (de l’anglais «Smartphone»)) dans le cadre d’une communication véhicule à piéton V2P (de l’anglais «vehicle-to-pedestrian»).
Les nœuds correspondants aux antennes (ou UBR) 101 et 102 sont avantageusement reliés à un ou plusieurs serveurs distants ou au «cloud» 100 (ou en français «nuage») via une connexion filaire et/ou sans fil. Les antennes ou UBR 101 et 102 peuvent ainsi faire office de relais entre le «cloud» 100 et chaque véhicule 11 à 13.
Les véhicules 11 à 13 correspondent par exemple à des véhicules dits autonomes, c’est-à-dire des véhicules dont la conduite est, au moins en partie, gérée par un ou plusieurs systèmes automatiques. Le niveau d’autonomie des véhicules 11 à 13 est par exemple compris entre 0 et 5 (0 pour un véhicule n’ayant aucune autonomie et dont la conduite est sous la supervision totale du conducteur et 5 pour un véhicule totalement autonome).
Les 5 niveaux d’autonomie de la classification de l’agence fédérale chargée de la sécurité routière sont:
- niveau 0: aucune automatisation, le conducteur du véhicule contrôle totalement les fonctions principales du véhicule (moteur, accélérateur, direction, freins);
- niveau 1: assistance au conducteur, l’automatisation est active pour certaines fonctions du véhicule, le conducteur gardant un contrôle global sur la conduite du véhicule; le régulateur de vitesse fait partie de ce niveau, comme d’autres aides telles que l’ABS (système antiblocage des roues) ou l’ESP (électro-stabilisateur programmé);
- niveau 2: automatisation de fonctions combinées, le contrôle d’au moins deux fonctions principales est combiné dans l’automatisation pour remplacer le conducteur dans certaines situations; par exemple, le régulateur de vitesse adaptatif combiné avec le centrage sur la voie permet à un véhicule d’être classé niveau 2, tout comme l’aide au stationnement (de l’anglais «Park assist») automatique;
- niveau 3: conduite autonome limitée, le conducteur peut céder le contrôle complet du véhicule au système automatisé qui sera alors en charge des fonctions critiques de sécurité; la conduite autonome ne peut cependant avoir lieu que dans certaines conditions environnementales et de trafic déterminées (uniquement sur autoroute par exemple);
- niveau 4: conduite autonome complète sous conditions, le véhicule est conçu pour assurer seul l’ensemble des fonctions critiques de sécurité sur un trajet complet; le conducteur fournit une destination ou des consignes de navigation mais n’est pas tenu de se rendre disponible pour reprendre le contrôle du véhicule;
- niveau 5: conduite complètement autonome sans l’aide de conducteur dans toutes les circonstances.
La classification de l’organisation internationale des constructeurs automobiles est semblable à celle listée ci-dessus, à la différence près qu’elle comporte 6 niveaux, le niveau 3 de la classification américaine étant divisé en 2 niveaux dans celle de l’organisation internationale des constructeurs automobiles.
Selon un exemple de réalisation particulier, le premier véhicule 11 est un véhicule de niveau 2 ou plus, le premier véhicule 11 étant au minimum équipé d’un régulateur de vitesse adaptatif.
Dans une première opération, le premier véhicule 11, par exemple un calculateur du système embarqué du premier véhicule 11, reçoit du deuxième véhicule 12 des premières données représentatives de la détection d’une zone météorologique à risque 110 par le deuxième véhicule 12. Le premier véhicule 11 reçoit également du deuxième véhicule 12 des deuxièmes données représentatives de la position ou de la localisation du deuxième véhicule 12 lorsque la zone météorologique a été détectée par le deuxième véhicule 12. Ces premières données et ces deuxièmes données sont par exemple reçues dans une première trame de données émise par le deuxième véhicule 12 à destination du premier véhicule 11 via une liaison sans fil selon un mode de communication de type V2X, soit en V2V ou en V2I.
Selon une variante de réalisation, la première trame de données comprend également des troisièmes données représentatives de la vitesse du deuxième véhicule 12 lorsque la zone météorologique a été détectée par le deuxième véhicule 12.
Selon un mode de réalisation particulier et non limitatif, la première trame de données correspond par exemple à une trame de type CAM (de l’anglais «Cooperative Awareness Message» ou en français «Message d’avertissement coopératif») tel que défini dans la spécification technique ETSI TS 102637-2 v1.2.1 de mars 2011 ou à une trame de type DENM (de l’anglais «Decentralized Environmental Notification Message» ou en français «Message de notification environnementale décentralisée») tel que défini dans la spécification technique ETSI TS 102637-3 v1.1.1 de septembre 2010.
La première trame de données est par exemple reçue de l’infrastructure réseau, par exemple de l’élément 101, le deuxième véhicule 12 ayant transmis cette première trame de données à l’infrastructure réseau qui les retransmet ensuite au premier véhicule 11, notamment. Selon un autre exemple de réalisation, le premier véhicule 11 communique avec le deuxième véhicule selon un mode de communication directe de type V2V et la première trame de données est reçue directement du deuxième véhicule 12.
Un mode de communication directe est par exemple conforme à:
- ITS G5 en Europe ou DSRC (de l’anglais «Dedicated Short Range Communications» ou en français «Communications dédiées à courte portée») aux Etats-Unis d’Amérique, qui reposent tous les deux sur le standard IEEE 802.11p; ou
- LTE-V Mode 4 (de l’anglais «Long-Term Evolution – Vehicle Mode 4» ou en français «Evolution à long terme – véhicule Mode 4») qui permet des communications V2V, aussi appelées communications «sidelink» (ou en français «liaison latérale»)) basé sur une interface de communication directe de LTE appelée PC5; une telle technologie est décrite par exemple dans l’article intitulé «Analytical Models of the Performance of C-V2X Mode 4 Vehicular Communications», écrit par Manuel Gonzalez-Martin, Miguel Sepulcre, Rafael Molina-Masegosa et Javier Gozalvez, et publié en 2018.
La zone météorologique à risque 110 correspond par exemple à une des zones suivantes:
- une zone de brouillard;
- une zone de brouillard givrant;
- une zone de précipitations de pluie;
- une zone de précipitations de neige.
Les premières données sont par exemple obtenues par l’activation d’un ou plusieurs organes ou composants (feux d’éclairage, feux de brouillard, essuie-glace, système de dégivrage avant ou arrière) du deuxième véhicule 12, soit de manière automatique soit de manière manuelle par le conducteur du deuxième véhicule 12.
Par exemple, les premières données correspondent à des données obtenues à la suite de l’activation des feux de brouillard du deuxième véhicule 12. L’activation des feux de brouillard permet ainsi de caractériser la zone 110 comme étant une zone de brouillard. Les premières données issues de l’activation des feux de brouillard sont ainsi représentatives de la détection d’une zone météorologique à risque 110 correspondant à une zone de brouillard.
Selon un autre exemple, les premières données correspondent à des données obtenues à la suite de l’activation des essuie-glaces du deuxième véhicule 12. L’activation des essuie-glaces permet ainsi de caractériser la zone 110 comme étant une zone de précipitations. Les premières données issues de l’activation des essuie-glaces sont ainsi représentatives de la détection d’une zone météorologique à risque 110 correspondant à une zone de précipitations, par exemple à une zone de pluie. Selon une variante de cet exemple, les premières données comprennent également une information de température associée aux données issues de l’activation des essuie-glaces, l’information de température permettant de déterminer s’il s’agit d’une zone de précipitations de pluie ou de neige.
Les deuxièmes données de position du deuxième véhicule 12 lorsque le deuxième véhicule 12 détecte la zone 110 correspondent par exemple à des données de localisation géographique obtenues d’un récepteur de système de positionnement par satellite, par exemple de type GPS (de l’anglais «Global Positioning System» ou en français «Système mondial de positionnement»), embarqué dans le deuxième véhicule 12.
Dans une deuxième opération, le premier véhicule 11, par exemple le calculateur du système embarqué du premier véhicule 11, détermine la localisation de la zone météorologique à risque 110 sur la base des premières et deuxièmes données reçues à la première opération.
Selon une variante, le premier véhicule 11 détermine également le type de la zone 110, par exemple sur la base ou en fonction des premières données.
Selon une autre variante, la détermination de la localisation et/ou du type de la zone 110 est corrélée ou confirmée à partir d’une ou plusieurs autres sources d’information. Par exemple, les informations (par exemple localisation, type) relatives à la présence de la zone météorologique à risque 110 sont validées ou confirmées à partir d’une ou plusieurs des sources ou informations suivantes:
- données de cartographies reçues d’un système de navigation embarqué dans le premier véhicule 11 ou connecté au premier véhicule 11 via une connexion sans fil de type Bluetooth® ou Wifi®, par exemple d’un système de navigation recevant des informations météorologiques d’un serveur du «cloud» 100 ou un système / service de navigation de type collaboratif (par exemple le système Waze®) où les personnes utilisant ce service entre des informations sur les conditions de circulation, incluant des informations de type zones météorologiques à risque associées à la position de ces zones; et/ou
- données issues de capteurs embarqués dans le premier véhicule 11, par exemple un capteur mesurant l’hygrométrie à l’extérieur du premier véhicule 11; et/ou
- données issues d’une ou plusieurs caméras embarquées dans le premier véhicule 11, ces données étant utilisées pour détecter la présence d’autres véhicules tels que le troisième véhicule 13 et de détecter si le troisième véhicule 13 a allumé ses feux d’éclairage, par exemple les feux de brouillard;
- données issues d’un ou plusieurs capteurs, tels qu’une caméra, embarqués dans le premier véhicule 11, ces données étant représentatives de la présence d’une zone météorologique à risque dans l’environnement du premier véhicule 11; et/ou
- données issues de l’infrastructure réseau, par exemple du «cloud» 100 représentatives de la présence ou de la probabilité de présence d’une zone météorologique à risque dans l’environnement routier du premier véhicule 11, par exemple des données météorologiques, des données issues de capteurs environnementaux arrangés le long des voies de circulations 1001, 1002, données issues d’usager de la route remontant à l’infrastructure réseau des informations relatives aux conditions de circulation, incluant des informations relatives à la présence de zones météorologiques à risque.
Selon un exemple particulier de réalisation, le premier véhicule 11, par exemple le calculateur du système embarqué du premier véhicule 11, reçoit des données de cartographie comprenant des informations relatives à la présence d’une zone météorologique à risque, ces informations comprenant par exemple le type de zone météorologique à risque et la localisation de cette zone. Le premier véhicule 11 compare les informations obtenues des données de cartographie aux premières et deuxièmes données pour valider ou affiner la détection de la zone cartographique à risque 110, par exemple sa localisation précise et son type.
Dans une troisième opération, la vitesse du premier véhicule 11 est contrôlée ou régulée automatiquement lorsque le premier véhicule 11 entre ou arrive dans la zone météorologique à risque 110, c’est-à-dire lorsque la position du premier véhicule 11 (par exemple sa position GPS) correspond à la localisation de la zone météorologique à risque 110 déterminée à la deuxième opération.
Le calculateur du système embarqué du premier véhicule 11 mettant en œuvre la première opération et la deuxième opération détermine par exemple une ou plusieurs valeurs de vitesse de consigne. Cette ou ces valeurs sont par exemple transmises à un système ADAS du premier véhicule 11, par exemple le système régulateur de vitesse (ou en anglais «Cruise Control») ou le système régulateur de vitesse adaptatif, dit ACC (de l’anglais «Adaptive Cruise Control»), un tel système ACC équipant par exemple les véhicules ayant un niveau d’autonomie au moins égal à 2.
La ou les valeurs de vitesse de consigne sont par exemple déterminées à partir du type de la zone météorologique à risque et de la vitesse autorisée sur la voie de circulation empruntée par le premier véhicule 11. A titre d’exemple, si la vitesse autorisée sur la voie de circulation 1001 est de 130 km/h et que la zone météorologique à risque 110 correspond à une zone de précipitations de pluie ou de brouillard, alors la vitesse de consigne est déterminée comme étant égale à 110 km/h (correspondant à la vitesse autorisée sur ce type e voie de circulation en cas de pluie ou de brouillard).
Selon une variante, la vitesse de consigne est déterminée à partir des troisièmes données reçues du deuxième véhicule 12, ces troisièmes données fournissant la ou les valeurs de vitesse du deuxième véhicule 12 circulant dans la zone météorologique à risque 110. Selon cette variante, la vitesse du premier véhicule 11 est adaptée ou contrôlée pour être égale à celle(s) du deuxième véhicule 12. Cette variante présente l’avantage d’adapter la vitesse du premier véhicule 11 à une vitesse d’un véhicule précédant le premier véhicule 11 sur le tronçon de voie, la vitesse du deuxième véhicule étant adaptée à la zone 110. Par ailleurs, abaisser la vitesse du premier véhicule 11 à celle du deuxième véhicule 12 permet d’éviter tout risque de collision entre le premier véhicule 11 et le deuxième véhicule 12. En effet, la visibilité étant réduite dans la zone 110, les systèmes de détection d’objet du premier véhicule 11 sont moins performant, tout comme la vision du conducteur du premier véhicule 11.
Dans une quatrième opération, le calculateur du premier véhicule 11 contrôle et déclenche automatiquement l’allumage des feux d’éclairage du premier véhicule 11 lorsque le premier véhicule 11 entre ou arrive dans la zone météorologique à risque 110, c’est-à-dire lorsque la position du premier véhicule 11 (par exemple sa position GPS) correspond à la localisation de la zone météorologique à risque 110 déterminée à la deuxième opération. Selon une variante, l’allumage des feux d’éclairage est déclenché quelques secondes (par exemple 10, 20 ou 30 secondes) avant que le premier véhicule 11 n’arrive sur la zone 110.
Le type de feux d’éclairage allumé dépend par exemple du type de la zone météorologique à risque 110. Par exemple, si la zone 110 correspond à une zone de brouillard, les feux de croisement et les feux de brouillard sont allumés automatiquement. Si la zone 110 correspond à une zone de précipitations de pluie, seuls les feux de croisement sont allumés.
Selon une variante de réalisation, le processus décrit ci-dessus comprend en outre la détection du deuxième véhicule 12 lorsque le premier véhicule 11 a atteint la zone 110. La détection du deuxième véhicule est par exemple obtenue par un ou plusieurs capteurs de système(s) de détection d’objet embarqué dans le premier véhicule 11, ce ou ces systèmes faisant par exemple partie des systèmes ADAS du premier véhicule 11. A titre d’exemple, le ou les capteurs associés à ces systèmes de détection d’objet correspondent à un ou plusieurs des capteurs suivants:
- un ou plusieurs radars à ondes millimétriques arrangés sur le premier véhicule 11, par exemple à l’avant, à l’arrière, sur chaque coin avant/arrière du premier véhicule; chaque radar est adapté pour émettre des ondes électromagnétiques et pour recevoir les échos de ces ondes renvoyées par un ou plusieurs objets, dans le but de détecter des obstacles et leurs distances vis-à-vis du premier véhicule 11; et/ou
- un ou plusieurs LIDAR(s) (de l’anglais «Light Detection And Ranging», ou «Détection et estimation de la distance par la lumière» en français), un capteur LIDAR correspondant à un système optoélectronique composé d’un dispositif émetteur laser, d’un dispositif récepteur comprenant un collecteur de lumière (pour collecter la partie du rayonnement lumineux émis par l’émetteur et réfléchi par tout objet situé sur le trajet des rayons lumineux émis par l’émetteur) et d’un photodétecteur qui transforme la lumière collectée en signal électrique; un capteur LIDAR permet ainsi de détecter la présence d’objets situés dans le faisceau lumineux émis et de mesurer la distance entre le capteur et chaque objet détecté; et/ou
- une ou plusieurs caméras (associées ou non à un capteur de profondeur) pour l’acquisition d’une ou plusieurs images de l’environnement autour du premier véhicule 11 se trouvant dans le champ de vision de la ou les caméras.
Les données obtenues de ce ou ces capteurs varient selon le type de capteur. Lorsqu’il s’agit d’un radar ou d’un LIDAR, les premières données correspondent par exemple à des données de distance entre des points de l’objet détecté et le capteur. Chaque objet détecté est ainsi représenté par un nuage de points (chaque point correspondant à un point de l’objet recevant le rayonnement émis par le capteur et réfléchissant au moins en partie ce rayonnement), le nuage de points représentant l’enveloppe (ou une partie de l’enveloppe) de l’objet détecté tel que vu par le capteur et in fine par le premier véhicule 11 embarquant le capteur. Lorsqu’il s’agit d’une caméra vidéo, les premières données correspondent à des données associées à chaque pixel de la ou les images acquises, par exemple des valeurs de niveaux de gris codés sur par exemple 8, 10, 12 ou plus de bits pour chaque canal couleur, par exemple RGB (de l’anglais «Red, Green, Blue» ou en français «Rouge, vert, bleu»).
Le traitement de ces données obtenues des capteurs embarqués permet au premier véhicule 11 d’obtenir des informations sur le deuxième véhicule 12, par exemple des premières informations sur la vitesse courante du deuxième véhicule 12 et/ou des deuxièmes informations relatives à la distance courante entre le premier véhicule 11 et le deuxième véhicule 12.
Ces premières informations et/ou deuxièmes informations sont utilisés par le premier véhicule 11, par exemple par le calculateur mettant en œuvre les opérations décrites en regard de ce processus, de déterminer une ou plusieurs valeurs de vitesse de consigne du premier véhicule 11, ces valeurs alimentant le système régulateur de vitesse ou le système ACC du premier véhicule 11 pour contrôler la vitesse du premier véhicule 11 en fonction de la vitesse courante du deuxième véhicule 12 détecté devant le premier véhicule 11.
Cela permet ainsi au premier véhicule 11 de se déplacer dans la zone météorologique à risque 110 en suivant le deuxième véhicule 12 à une distance de sécurité prenant en compte la zone 110 (distance qui peut être allongée par rapport à une distance de sécurité par temps clair, hors zone 110). Cela permet ainsi d’améliorer la sécurité du premier véhicule 11 et du deuxième véhicule 12, ainsi que celle de leurs passagers respectifs.
Selon une autre variante de réalisation, si par exemple le premier véhicule 11 ne parvient pas à détecter la présence du deuxième véhicule 12 devant lui via son ou ses systèmes de détection d’objet, le premier véhicule 11 transmet une information représentative d’absence de détection du deuxième véhicule par le premier véhicule lorsque le premier véhicule atteint la localisation de la zone météorologique à risque 110 et ne parvient pas à détecter le deuxième véhicule 12. Cette information est par exemple après une durée déterminée (par exemple 1, 2, 5 minutes) de circulation dans la zone 110 sans parvenir à détecter le deuxième véhicule 12. Cette information est avantageusement transmise selon le mode de communication V2X établi avec le deuxième véhicule, c’est-à-dire soit directement en V2V soit via l’infrastructure réseau en V2I.
Cette information prend par exemple la forme d’une requête émise par le premier véhicule 11 à destination du deuxième véhicule 12 pour demander au deuxième véhicule 12 de transmettre au premier véhicule 11 des quatrièmes données représentatives de position courante du deuxième véhicule 12 et de cinquièmes données représentatives de vitesse courante du deuxième véhicule selon le mode de communication de type V2X.
Une fois les quatrièmes et cinquièmes données reçues par le premier véhicule 11, ce dernier utilise ces quatrièmes et cinquièmes données pour réguler sa vitesse dans la zone 110, par exemple de manière à rejoindre le deuxième véhicule 12, c’est-à-dire pour se positionner derrière le deuxième véhicule 12 à une distance de sécurité déterminée permettant au système de détection d’objet de détecter le deuxième véhicule 12 et permettre ainsi au système ACC de contrôler automatiquement la vitesse du premier véhicule 11 en restant derrière le deuxième véhicule 12 à une distance de sécurité déterminée.
Selon une autre variante de réalisation, le processus comprend en outre le rendu d’images de l’environnement extérieur situé devant le premier véhicule 11 une fois que ce dernier a pénétré dans la zone 110. Ces images sont par exemple obtenues d’un ou plusieurs capteurs embarqués dans le premier véhicule 11 et ayant dans leur champ de vision au moins une partie de la zone située devant le premier véhicule 11. Ce ou ces capteurs correspondent par exemple à un ou plusieurs LIDAR et/ou un ou plusieurs radars. Un traitement des données est par exemple appliqué aux données brutes reçues du ou des capteurs pour transformer ces données en données d’image représentant l’environnement du premier véhicule 11, améliorant ainsi la visibilité par nature réduite étant donnée la nature de la zone 110. Ces images sont alors affichées sur un écran d’affichage embarqué dans le premier véhicule 11, par exemple au niveau de la planche de bord. Cela permet ainsi au conducteur et/ou aux passagers du premier véhicule 11 de mieux voir l’environnement extérieur devant le premier véhicule 11 lorsque ce dernier circule dans la zone 110 où la visibilité est réduite.
Selon une variante de réalisation, le ou les capteurs comprennent une ou plusieurs caméras.
Selon encore une autre variante de réalisation, le premier véhicule 11 est contrôlée en fonction de données reçues de l’infrastructure réseau selon le mode de communication V2I, ces données comprenant des informations reçues d’autres véhicules présents dans la zone 110 (par exemple le troisième véhicule 13) et fournissant des indications pour guider le premier véhicule 11 (par exemple la vitesse, la position, la trajectoire de ces autres véhicules).
Selon une variante supplémentaire, le premier véhicule 11 transmet des données représentatives de détection de la zone 110, par exemple le type de la zone 110, la localisation de la zone 110 (position de début et de fin de zone 110) ainsi que des données sur le comportement du premier véhicule 11 dans cette zone 110 (par exemple la vitesse, la ou les accélérations et/ou décélérations, la trajectoire suivie).
illustre schématiquement un dispositif 2 configuré pour contrôler un véhicule, par exemple le premier véhicule 11, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 2 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le premier véhicule 11, par exemple un calculateur. Le dispositif 2 est par exemple configuré pour transmettre et/ou recevoir des données selon une liaison de type V2X, déterminer une ou plusieurs consignes et optionnellement contrôler l’affichage de contenu(s) sur un ou plusieurs moyens d’affichage.
Le dispositif 2 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard de la figure 1 et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la figure 3. Des exemples d’un tel dispositif 2 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE («Unité de Commande Electronique»), un téléphone intelligent, une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif 2, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 2 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Selon différents modes de réalisation particuliers, le dispositif 2 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais «Telematic Control Unit» ou en français «Unité de Contrôle Télématique»), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés.
Le dispositif 2 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 20 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 2. Le processeur 20 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 2 comprend en outre au moins une mémoire 21 correspondant par exemple une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique.
Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 21.
Selon un mode de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend un bloc 22 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le «cloud», d’autres nœuds du réseau ad hoc. Les éléments d’interface du bloc 22 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes:
- interface radiofréquence RF, par exemple de type Bluetooth® ou Wi-Fi®, LTE (de l’anglais «Long-Term Evolution» ou en français «Evolution à long terme»), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé);
- interface USB (de l’anglais «Universal Serial Bus» ou «Bus Universel en Série» en français);
- interface HDMI (de l’anglais «High Definition Multimedia Interface», ou «Interface Multimedia Haute Definition» en français);
- interface LIN (de l’anglais «Local Interconnect Network», ou en français «Réseau interconnecté local»).
Des données sont par exemples chargées vers le dispositif 2 via l’interface du bloc 22 en utilisant un réseau Wi-Fi® tel que selon IEEE 802.11, un réseau ITS G5 basé sur IEEE 802.11p ou un réseau mobile tel qu’un réseau 4G (ou LTE Advanced selon 3GPP release 10 – version 10) ou 5G, notamment un réseau LTE-V2X.
Selon un autre mode de réalisation particulier, le dispositif 2 comprend une interface de communication 23 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué) via un canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais «Controller Area Network» ou en français «Réseau de contrôleurs»), CAN FD (de l’anglais «Controller Area Network Flexible Data-Rate» ou en français «Réseau de contrôleurs à débit de données flexible»), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458) ou Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3).
Selon un mode de réalisation particulier supplémentaire, le dispositif 2 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage, un ou des haut-parleurs et/ou d’autres périphériques via respectivement des interfaces de sortie non représentées.
illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le premier véhicule 11 ou par le dispositif 2 de la figure 2.
Dans une première étape 31, des premières données représentatives de détection d’une zone météorologique à risque par un deuxième véhicule précédant le premier véhicule sur la voie de circulation et des deuxièmes données représentatives de position du deuxième véhicule à la détection de la zone météorologique à risque sont reçues selon un mode de communication de type véhicule vers tout, dit V2X.
Dans une deuxième étape 32, la localisation de la zone météorologique à risque est déterminée en fonction des premières données et des deuxièmes données.
Dans une troisième étape 33, la vitesse du premier véhicule est régulée ou contrôlée automatiquement lorsque le premier véhicule atteint la localisation de la zone météorologique à risque.
Dans une quatrième étape 34, les feux d’éclairage du premier véhicule sont allumés automatiquement lorsque le premier véhicule atteint la localisation de la zone météorologique à risque.
Bien entendu, l’invention ne se limite pas aux modes de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de détection d’une zone météorologique à risque et au dispositif configuré pour la mise en œuvre du procédé.
L’invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule à moteur terrestre, comprenant le dispositif 2 de la figure 2.

Claims (10)

  1. Procédé de contrôle d’un véhicule, ledit procédé étant mis en œuvre par un premier véhicule (11) circulant sur une voie de circulation (1001), ledit procédé comprenant les étapes suivantes:
    - réception (31) de premières données représentatives de détection d’une zone météorologique à risque (110) par un deuxième véhicule (12) précédant ledit premier véhicule (11) sur ladite voie de circulation (1001) et de deuxièmes données représentatives de position dudit deuxième véhicule (12) à la détection de ladite zone météorologique à risque (110), lesdites premières et deuxièmes données étant reçues selon un mode de communication de type véhicule vers tout, dit V2X;
    - détermination (32) d’une localisation de ladite zone météorologique à risque (110) en fonction des premières données et des deuxièmes données;
    - régulation (33) de vitesse dudit premier véhicule (11) lorsque ledit premier véhicule atteint ladite localisation de la zone météorologique à risque (110);
    - allumage (34) automatique de feux d’éclairage dudit premier véhicule (11) lorsque ledit premier véhicule (11) atteint ladite localisation de la zone météorologique à risque (110).
  2. Procédé selon la revendication 1, comprenant en outre une étape de réception de troisièmes données représentatives de vitesse dudit deuxième véhicule (12) à la détection de ladite zone météorologique à risque (110), ladite régulation (33) de vitesse dudit premier véhicule (11) étant fonction desdites troisièmes données.
  3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, pour lequel ladite zone météorologique à risque (110) correspond à une zone de brouillard, lesdites premières données étant représentatives d’allumage de feux de brouillard dudit deuxième véhicule (12) par ledit deuxième véhicule (12), l’étape d’allumage (34) comprenant l’allumage automatique de feux de brouillard dudit premier véhicule (11).
  4. Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, comprenant en outre une étape de réception de données de cartographie représentative de présence de ladite zone météorologique à risque (110), ladite détermination (32) de la localisation de ladite zone météorologique à risque (110) étant en outre fonction desdites données de cartographie.
  5. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, comprenant en outre les étapes de:
    - détection dudit deuxième véhicule (12) une fois ladite zone météorologique à risque (110) atteinte par ledit premier véhicule (11), ladite détection étant obtenue d’au moins un système de détection d’objet embarqué dans ledit premier véhicule (11);
    - contrôle automatique de vitesse dudit premier véhicule (12) en fonction de premières informations représentatives de vitesse dudit deuxième véhicule (12) et/ou de deuxièmes informations représentatives de distance entre ledit deuxième véhicule (12) et ledit premier véhicule (11), lesdites premières informations et/ou deuxièmes informations étant obtenues de données reçues dudit au moins un système de détection d’objet.
  6. Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, comprenant en outre les étapes de:
    - transmission d’une information représentative d’absence de détection dudit deuxième véhicule (12) par ledit premier véhicule (11) lorsque ledit premier véhicule (11) a atteint ladite localisation de la zone météorologique à risque (110), ladite information étant transmise selon ledit mode de communication de type V2X à destination dudit deuxième véhicule (12);
    - réception de quatrièmes données représentatives de position dudit deuxième véhicule (12) et de cinquièmes données représentatives de vitesse dudit deuxième véhicule (12) selon ledit mode de communication de type V2X, lesdites quatrièmes et cinquièmes données étant reçues par ledit premier véhicule (11) suivant la transmission de ladite information,
    ladite régulation (33) de vitesse étant fonction desdites quatrièmes données et cinquièmes données.
  7. Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, comprenant en outre une validation de ladite localisation de ladite zone météorologique à risque (110) à partir d’au moins une information d’un ensemble d’informations comprenant:
    - information représentative d’un taux d’humidité mesuré par un capteur embarqué dans ledit premier véhicule (11);
    - information représentative de détection d’allumage de feux d’éclairage d’au moins un troisième véhicule (13) localisé dans un environnement dudit premier véhicule (11);
    - information représentative de détection d’une zone météorologique à risque par au moins un capteur embarqué dans ledit premier véhicule (11).
  8. Procédé selon l’une des revendications 1 à 7, comprenant en outre une étape d’affichage d’au moins une image d’une zone située devant ledit premier véhicule (11) lorsque ledit premier véhicule (11) atteint ladite localisation de la zone météorologique à risque (110), ladite au moins une image étant obtenue à partir de données reçues d’au moins un capteur embarqué dans ledit premier véhicule (11), ladite au moins une image étant affichée sur un écran d’affichage arrangé dans un habitacle dudit premier véhicule (11).
  9. Dispositif (2) comprenant une mémoire (21) associée à au moins un processeur (20) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 8.
  10. Véhicule (11) comprenant le dispositif (2) selon la revendication 9.
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