FR3118824A1 - Procédé et dispositif de reprise en main par un conducteur d’un véhicule autonome circulant dans un tunnel - Google Patents

Procédé et dispositif de reprise en main par un conducteur d’un véhicule autonome circulant dans un tunnel Download PDF

Info

Publication number
FR3118824A1
FR3118824A1 FR2100346A FR2100346A FR3118824A1 FR 3118824 A1 FR3118824 A1 FR 3118824A1 FR 2100346 A FR2100346 A FR 2100346A FR 2100346 A FR2100346 A FR 2100346A FR 3118824 A1 FR3118824 A1 FR 3118824A1
Authority
FR
France
Prior art keywords
tunnel
information
autonomous vehicle
vehicle
driver
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
FR2100346A
Other languages
English (en)
Inventor
Thibault Griffon
Nada Haouat
Thibault Fouqueray
Loic Chambrin
Saleh Bensator
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
PSA Automobiles SA
Original Assignee
PSA Automobiles SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by PSA Automobiles SA filed Critical PSA Automobiles SA
Priority to FR2100346A priority Critical patent/FR3118824A1/fr
Publication of FR3118824A1 publication Critical patent/FR3118824A1/fr
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/09—Arrangements for giving variable traffic instructions
    • G08G1/0962—Arrangements for giving variable traffic instructions having an indicator mounted inside the vehicle, e.g. giving voice messages
    • G08G1/0967—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits
    • G08G1/096766—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where the system is characterised by the origin of the information transmission
    • G08G1/096783—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where the system is characterised by the origin of the information transmission where the origin of the information is a roadside individual element
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/14—Means for informing the driver, warning the driver or prompting a driver intervention
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W60/00—Drive control systems specially adapted for autonomous road vehicles
    • B60W60/005—Handover processes
    • B60W60/0053—Handover processes from vehicle to occupant
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/09—Arrangements for giving variable traffic instructions
    • G08G1/0962—Arrangements for giving variable traffic instructions having an indicator mounted inside the vehicle, e.g. giving voice messages
    • G08G1/0967—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits
    • G08G1/096708—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where the received information might be used to generate an automatic action on the vehicle control
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/09—Arrangements for giving variable traffic instructions
    • G08G1/0962—Arrangements for giving variable traffic instructions having an indicator mounted inside the vehicle, e.g. giving voice messages
    • G08G1/0967—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits
    • G08G1/096733—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where a selection of the information might take place
    • G08G1/096758—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where a selection of the information might take place where no selection takes place on the transmitted or the received information
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2555/00—Input parameters relating to exterior conditions, not covered by groups B60W2552/00, B60W2554/00
    • B60W2555/20—Ambient conditions, e.g. wind or rain
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2556/00—Input parameters relating to data
    • B60W2556/45—External transmission of data to or from the vehicle

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Atmospheric Sciences (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Human Computer Interaction (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)

Abstract

L’invention concerne un procédé et un dispositif de reprise en main par un conducteur d’un véhicule autonome circulant dans un tunnel comprenant une étape (40) d’émission d’une information portant sur des conditions de circulation à la sortie du tunnel par au moins un émetteur localisé dans le tunnel ; une étape (41) de réception de ladite information par le véhicule autonome ; et une étape (42) de décision de reprise en main du véhicule autonome par le conducteur basée sur l’information reçue. Figure pour l’abrégé : Figure 4

Description

Procédé et dispositif de reprise en main par un conducteur d’un véhicule autonome circulant dans un tunnel
L’invention concerne les procédés et dispositifs de reprise en main par un conducteur d’un véhicule autonome, notamment automobile, circulant dans un tunnel.
Arrière-plan technologique
Un véhicule est dit autonome lorsque la conduite de ce véhicule est, au moins en partie, gérée par un ou plusieurs systèmes automatiques. Le niveau d’autonomie d’un véhicule autonome est par exemple compris entre 0 et 5 (0 pour un véhicule n’ayant aucune autonomie et dont la conduite est sous la supervision totale du conducteur et 5 pour un véhicule totalement autonome).
Les 5 niveaux d’autonomie de la classification de l’agence fédérale chargée de la sécurité routière sont :
- niveau 0 : aucune automatisation, le conducteur du véhicule contrôle totalement les fonctions principales du véhicule (moteur, accélérateur, direction, freins) ;
- niveau 1 : assistance au conducteur, l’automatisation est active pour certaines fonctions du véhicule, le conducteur gardant un contrôle global sur la conduite du véhicule ; le régulateur de vitesse fait partie de ce niveau, comme d’autres aides telles que l’ABS (système antiblocage des roues) ou l’ESP (électro-stabilisateur programmé) ;
- niveau 2 : automatisation de fonctions combinées, le contrôle d’au moins deux fonctions principales est combiné dans l’automatisation pour remplacer le conducteur dans certaines situations ; par exemple, le régulateur de vitesse adaptatif combiné avec le centrage sur la voie permet à un véhicule d’être classé niveau 2, tout comme l’aide au stationnement (de l’anglais « Park assist ») automatique ;
- niveau 3 : conduite autonome limitée, le conducteur peut céder le contrôle complet du véhicule au système automatisé qui sera alors en charge des fonctions critiques de sécurité ; la conduite autonome ne peut cependant avoir lieu que dans certaines conditions environnementales et de trafic déterminées (uniquement sur autoroute par exemple) ;
- niveau 4 : conduite autonome complète sous conditions, le véhicule est conçu pour assurer seul l’ensemble des fonctions critiques de sécurité sur un trajet complet ; le conducteur fournit une destination ou des consignes de navigation mais n’est pas tenu de se rendre disponible pour reprendre le contrôle du véhicule ;
- niveau 5 : conduite complètement autonome sans l’aide de conducteur dans toutes les circonstances.
La classification de l’organisation internationale des constructeurs automobiles est semblable à celle listée ci-dessus, à la différence près qu’elle comporte 6 niveaux, le niveau 3 de la classification américaine étant divisé en 2 niveaux dans celle de l’organisation internationale des constructeurs automobiles.
Lorsqu’un véhicule a une autonomie de niveau 3, la conduite automatisée est possible dans certaines conditions, notamment de perception des capteurs du véhicule. Si l’une des conditions n’est plus réalisée, le véhicule autonome rend la main au conducteur dans un délai suffisant qui peut alors reprendre le contrôle du véhicule.
Dans le cas particulier d’une conduite automatisée par exemple de niveau 3 dans un tunnel, le véhicule autonome peut se retrouver de façon brutale dans un contexte non propice à la conduite automatisée de niveau 3. C’est le cas par exemple à la sortie d’un tunnel où les conditions de circulation peuvent être très différentes de celles en entrée ou de celles pendant la traversée de ce tunnel.
Un objet de la présente invention est de permettre une conduite automatisée d’un véhicule autonome tant que des conditions de circulation le permettent et d’automatiser la reprise en main du véhicule par le conducteur de ce véhicule dès que les conditions de circulation ne sont plus favorables à une conduite automatisée.
Un autre objet de la présente invention est de sécuriser une conduite automatisée d’un véhicule circulant dans un tunnel.
Selon un premier aspect, l’invention concerne un procédé de reprise en main par un conducteur d’un véhicule autonome circulant dans un tunnel comprenant une étape d’émission d’une information portant sur des conditions de circulation à la sortie du tunnel par au moins un émetteur localisé dans le tunnel ; une étape de réception de ladite information par le véhicule autonome ; et une étape de décision de reprise en main du véhicule autonome par le conducteur basée sur l’information reçue.
Selon un mode de réalisation particulier, ledit au moins un émetteur émet périodiquement ladite information.
Selon un mode de réalisation particulier, ledit au moins un émetteur émet ladite information sur requête du véhicule autonome.
Selon un mode de réalisation particulier, le conducteur reprend en main le véhicule autonome en l’absence de réception de ladite information lorsque le véhicule autonome entre dans le tunnel ou le traverse.
Selon un mode de réalisation particulier, ladite information est basée sur des informations indiquant des conditions climatiques et/ou météorologiques et/ou de trafic routier à la sortie du tunnel.
Selon un mode de réalisation particulier, l’information est basée sur une information obtenue à partir d’une station météorologique distante et/ou à partir d’au moins un capteur localisé à la sortie du tunnel et/ou à partir d’un serveur distant de données climatiques et/ou météorologiques et/ou de trafic routier.
Selon un mode de réalisation particulier, ladite information de conditions de circulation à la sortie du tunnel est transmise entre l’émetteur et véhicule autonome par une communication de type infrastructure vers véhicule.
Selon un deuxième aspect, l’invention concerne un dispositif de reprise en main par un conducteur d’un véhicule autonome circulant dans un tunnel, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention.
Selon un troisième aspect, l’invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de l’invention.
Selon un quatrième aspect, l’invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur.
Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable.
Selon un cinquième aspect, l’invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention.
D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur.
D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon l'invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet.
Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question.
Brève description des figures
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront de la description des modes de réalisation non limitatifs de l’invention ci-après, en référence aux figures 1 à 4 annexées, sur lesquelles :
illustre de façon schématique un système 100 de reprise en main par un conducteur d’un véhicule autonome circulant dans un tunnel, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ;
illustre schématiquement un dispositif 200 ou 102, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
illustre schématiquement un dispositif 300 de la , selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ; et
illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé reprise en main par un conducteur du véhicule autonome de la , selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention.
Un procédé et un dispositif de reprise en main par un conducteur d’un véhicule autonome circulant dans un tunnel vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 4. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre.
Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de l’invention, un émetteur localisé dans un tunnel émet une information portant sur des conditions de circulation à la sortie du tunnel. Un véhicule autonome circulant au abords de l’entrée du tunnel ou en train de circuler dans ce tunnel dans une mode de conduite automatisée reçoit l’information. Les conditions de circulation peuvent indiquer, par exemple, des conditions climatiques et ou météorologiques à la sortie du tunnel et/ou des conditions de trafic routier. Ces conditions de circulation peuvent être obtenues au moins partiellement par des capteurs localisés à la sortie du tunnel ou encore être reçue via une infrastructure d’un réseau de communication. Un calculateur embarqué du véhicule autonome est alors informé des conditions de circulation à la sortie du tunnel et peut anticiper une reprise en main du véhicule autonome par le conducteur de ce véhicule.
Le procédé est avantageux car il peut être mis en œuvre par un programme d’ordinateur qui peut être mis en œuvre à partir du matériel actuellement embarqué sur un véhicule autonome.
illustre de façon schématique un système 100 de reprise en main par un conducteur d’un véhicule autonome circulant dans un tunnel, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention.
Le système 100 comporte, selon cet exemple, un véhicule autonome 101 circulant sur dans un tunnel selon un mode de conduite automatisée. Le système 100 comporte également un dispositif 200 embarqué sur le véhicule autonome 101 et au moins un dispositif 300 pouvant être localisé en entrée ou à une quelconque position dans le tunnel de manière suffisamment éloignée de la sortie du tunnel pour qu’un conducteur puisse reprendre la main sur la conduite du véhicule 101 tel que décrit par la suite.
En variante, plusieurs dispositifs 200 peuvent être localisé le long du tunnel ou à proximité de ce tunnel.
Le dispositif 200 est distant dudit au moins un dispositif 300.
Selon un mode de réalisation particulier, le dispositif 300 communique directement avec le dispositif 200 par des moyens de communication tels qu’un élément d’interface d’un bloc 303 du dispositif 300 de la et un élément d’interface d’un bloc 203 du dispositif 200 de la .
Selon un autre mode de réalisation particulier, le dispositif 300 communique avec le dispositif 200 via des antennes relais 103 et 105 et d’autres éléments d’une infrastructure de réseau de communication 106. Les différents éléments de l’infrastructure de réseau de communication 106 utilisés pour acheminer une information entre les antennes relais 103 et 105 sont illustrés ici par un nuage (« cloud » en anglais).
Le système 100 comporte également un dispositif 102 comprenant au moins un capteur localisé à la sortie du tunnel. Un capteur du dispositif 102 peut prendre de multiples formes tel un capteur de température, d’hygrométrie et/ou une station météorologique complète capable de délivrer des conditions climatiques complètes. Un capteur du dispositif 102 peut également être capable d’évaluer des conditions de trafic à la sortie du tunnel. Le dispositif 102 peut alors prendre la forme, par exemple d’une caméra associée à un processeur qui évalue des conditions de trafic routier par analyse d’images capturées par cette caméra.
Selon un mode de réalisation particulier, le dispositif 300 communique directement avec le dispositif 102 par des moyens de communication tels qu’un élément d’interface d’un bloc 303 du dispositif 300 de la et un élément d’interface d’un bloc 203 du dispositif 200 de la .
Selon un autre mode de réalisation particulier, le dispositif 300 communique avec le dispositif 102 via des antennes relais 104 et 105 et d’autres éléments d’une infrastructure de réseau de communication 106. Les différents éléments de l’infrastructure de réseau de communication 106 utilisés pour acheminer une information entre les antennes relais 104 et 105 sont illustrés ici par un nuage (« cloud » en anglais).
illustre schématiquement un dispositif 200 ou 102, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
Des exemples d’un tel dispositif 200 comprennent, sans y être limités, différents appareils électroniques tels qu’un téléphone intelligent (de l’anglais « smartphone »), une tablette, un ordinateur portable, un équipement électronique embarqué du véhicule 101.
Les éléments du dispositif 200 ou 102, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 200 ou 102 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Le dispositif 200 ou 102 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 201 configurés pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 200 ou 102. Le processeur 201 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 200 ou 102 comprend en outre au moins une mémoire 202, par une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique.
Le code informatique comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire ou le dispositif de stockage mémoire 202.
Selon un mode de réalisation particulier, le dispositif 200 ou 102 comprend une interface de communication 203 qui permet d’établir une communication avec le dispositif 300. L’interface de communication 203 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via un canal de communication 204. L’interface de communication 203 comprend par exemple un modem et/ou une carte réseau et le canal de communication peut par exemple être mis en œuvre dans un medium filaire et/ou sans fil.
Des données sont par exemples échangées avec le dispositif 300 en utilisant un réseau Wi-Fi® tel que selon IEEE 802.11. La communication entre un dispositif 200 embarqué dans le véhicule 101 (ou le dispositif 102) et le dispositif 300 peut alors s’établir selon un protocole de communication sans fil tel que Wifi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou Bluetooth (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz. Le dispositif 300, alors point d’accès du réseau Wifi® peut également communiquer avec un autre point d’accès par une liaison filaire (ou « backbone » en anglais), par exemple du type MoCA (de l’anglais « Multimedia over Coax Alliance » ou en français « Alliance multimédia sur coax »), Ethernet, PLC (de l’anglais « Powerline Communication » ou en français CPL « Courants Porteurs en Ligne »), POF (de l’anglais « Plastic Optical Fiber » ou en français « Fibre optique plastique) ou encore ITU G.hn (correspondant au standard pour les technologies de réseaux domestiques de prochaine génération de ITU, de l’anglais « International Telecommunication Union » ou en français « Union internationale des télécommunications »).
Des données peuvent aussi être échangées entre le dispositif 200 (ou 102) et le dispositif 300 en utilisant un réseau cellulaire tel qu’un réseau 4G (ou LTE Advanced selon 3GPP release 10 – version 10) ou 5G.
Des données peuvent aussi être échangées entre le dispositif 200 et le dispositif 300 par lecture de « radio-étiquette » (de l’anglais RFID tag) alors apposée sur un élément du véhicule 101 ou sur un équipement embarqué du véhicule 101.
L’interface de communication 203 peut également se comporter comme une interface d’un réseau sans fil ad hoc (aussi appelé WANET (de l’anglais « Wireless Ad Hoc Network ») ou MANET (de l’anglais « Mobile Ad Hoc Network »)) correspondant à un réseau sans fil décentralisé. Contrairement à un réseau centralisé qui s’appuie sur une infrastructure existante comprenant par exemple des routeurs ou des points d’accès reliés entre eux par une infrastructure filaire ou sans-fil, le réseau sans fil ad hoc est constitué de nœuds qui participent chacun au routage des données en retransmettant les données d’un nœud à l’autre, de l’émetteur vers le destinataire, en fonction de la connectivité du réseau et d’un algorithme de routage. Le réseau sans fil ad hoc correspond avantageusement à un réseau véhiculaire ad hoc (ou VANET, de l’anglais « Vehicular Ad hoc NETwork ») ou à un réseau véhiculaire ad hoc intelligent (ou InVANET, de l’anglais « Intelligent Vehicular Ad hoc NETwork »). Dans un tel réseau, deux véhicules ou plus embarquant chacun un nœud, c’est-à-dire une interface de communication 203 se comportant comme une interface WANET ou MANET, peuvent communiquer entre eux dans le cadre d’une communication véhicule à véhicule V2V (de l’anglais « vehicle-to-vehicle ») ; ou d’une communication véhicule à infrastructure V2I (de l’anglais « vehicle-to-infrastructure »). Chaque véhicule peut également communiquer avec un ou des piétons équipés de dispositifs mobiles (par exemple un téléphone intelligent (de l’anglais « Smartphone »)) dans le cadre d’une communication véhicule à piéton V2P (de l’anglais « vehicle-to-pedestrian »).
Selon une variante, un nœud du réseau sans fil ad hoc est relié à l’infrastructure de réseau de communication 106 via une connexion filaire et/ou sans fil. Le nœud peut ainsi faire office de relais entre cette infrastructure de réseau de communication et le véhicule 101 ou entre cette infrastructure de réseau de communication et le dispositif 102. L’antenne relais 103 ou 104 ou 105 peut également mettre en œuvre une interface d’un réseau sans fil ad hoc. Une telle antenne assure donc le lien entre le réseau ad hoc et l’infrastructure de réseau de communication 106 dont elle fait partie.
Le dispositif 200 (ou 102) peut ainsi communiquer avec le dispositif 300 via au moins un nœud d’un réseau ad hoc sans fil en utilisant des technologies de communication telles que l’ITS G5 (de l’anglais « Intelligent Transportation System G5 » ou en français « Système de transport intelligent G5 ») en Europe ou DSRC (de l’anglais « Dedicated Short Range Communications » ou en français « Communications dédiées à courte portée ») aux Etats-Unis d’Amérique qui reposent tous les deux sur le standard IEEE 802.11p ou encore la technologie basée sur les réseaux cellulaires nommée C-V2X (de l’anglais « Cellular - Vehicle to Everything » ou en français « Cellulaire – Véhicule vers tout ») qui s’appuie sur la 4G basé sur LTE (de l’anglais « Long Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme ») et bientôt la 5G.
Selon un mode de réalisation particulier, le dispositif 200 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage 205, un ou des haut-parleurs 206 et/ou d’autres périphériques 207 (système de projection) via respectivement des interfaces de sortie 208, 209 et 210. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 200. L’écran d’affichage 205 correspond par exemple à un écran, tactile ou non.
Les communications entre les dispositifs 300 et 200 (ou 102) peuvent être bidirectionnelles c’est-à-dire que les dispositifs 300 et 200 ainsi que les éléments de l’infrastructure de réseau de communication 106 sont adaptés pour que le dispositif 300 puisse transmettre des informations au dispositif 200 (ou 102) et recevoir des informations transmises par le dispositif 200 ou le dispositif 102.
illustre schématiquement un dispositif 300 de la , selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention. Des exemples d’un tel dispositif 300 comprennent, sans y être limités, différents appareils électroniques tels qu’un serveur, un ou plusieurs calculateurs. Les éléments du dispositif 300, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 300 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Le dispositif 300 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 301 configurés pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 300. Le processeur 301 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 300 comprend en outre au moins une mémoire 302, par une mémoire volatile at/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique.
Le code informatique comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire ou le dispositif de stockage mémoire 302.
Selon un mode de réalisation particulier, le dispositif 300 comprend une interface de communication 303 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs tels que les dispositifs 200 et 102 ou encore avec un serveur de données représentant des conditions climatiques et/ou météorologiques et/ou de trafic routier. L’interface de communication 303 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via un canal de communication 304. L’interface de communication 303 comprend par exemple un modem et/ou une carte réseau et le canal de communication peut par exemple être mis en œuvre dans un medium filaire et/ou sans fil.
Des données sont par exemples échangées avec un dispositif 200 (ou 102) en utilisant un réseau Wi-Fi® tel que selon IEEE 802.11 via un point d’accès. La communication entre le dispositif 300 et un point d’accès peut alors s’établir selon un protocole de communication sans fil tel que Wifi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou Bluetooth (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz. Le dispositif 200 (ou 102), alors point d’accès du réseau Wifi® peut également communiquer avec un autre point d’accès par une liaison filaire (ou « backbone » en anglais), par exemple du type MoCA (de l’anglais « Multimedia over Coax Alliance » ou en français « Alliance multimédia sur coax »), Ethernet, PLC (de l’anglais « Powerline Communication » ou en français CPL « Courants Porteurs en Ligne »), POF (de l’anglais « Plastic Optical Fiber » ou en français « Fibre optique plastique) ou encore ITU G.hn (correspondant au standard pour les technologies de réseaux domestiques de prochaine génération de ITU, de l’anglais « International Telecommunication Union » ou en français « Union internationale des télécommunications »).
Des données sont par exemple échangées avec un dispositif 200 ou 102 en utilisant un réseau cellulaire tel qu’un réseau 4G (ou LTE Advanced selon 3GPP release 10 – version 10) ou 5G via les antennes relais 107 et/ou 110.
Des données peuvent également être échangées avec un dispositif 200 ou 102 par lecture de « radio-étiquette » (de l’anglais RFID tag) alors apposée sur un élément du véhicule 101 ou sur un équipement embarqué dans le véhicule 101.
Selon un mode de réalisation particulier, le dispositif 300 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage 306, un ou des haut-parleurs 307 et/ou d’autres périphériques 308 (système de projection) via respectivement des interfaces de sortie 309, 310 et 311. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 300. L’écran d’affichage 306 correspond par exemple à un écran, tactile ou non.
illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé reprise en main par un conducteur du véhicule autonome de la , selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention.
Dans une première étape 41, une information INF portant sur des conditions de circulation à la sortie du tunnel est émise par au moins un dispositif 300 selon un mode de communication directe de type V2X par exemple ou via l’infrastructure de réseau de communication 106.
Selon un mode de réalisation particulier, au moins un dispositif 300 émet périodiquement l’information INF.
Selon un mode de réalisation particulier, ledit au moins un émetteur émet l’information INF sur requête émise par le dispositif 200 à destination du dispositif 300.
Selon un mode de réalisation, la requête peut être émise par le dispositif 200 et à destination du dispositif 300 selon un mode de communication directe de type V2X par exemple ou via les antennes relais 103 et 105 de l’infrastructure de réseau de communication 106.
Selon un mode de réalisation particulier, l’information INF est émise suite à l’entrée du véhicule 1 dans le tunnel.
L’information INF peut être transmise dans une trame d’un signal émis selon des moyens du dispositif 200.
L’information INF peut indiquer des conditions climatiques et/ou météorologiques et/ou de trafic routier à la sortie du tunnel.
Selon un mode de réalisation particulier, des conditions climatiques et/ou météorologiques peuvent être obtenues à partir du dispositif 102 qui les transmet au dispositif 300 selon un mode de communication directe ou via les antennes relais 104 et 105 de l’infrastructure de réseau de communication 106.
En variante, l’émission des conditions climatiques et/ou météorologiques et/ou de trafic routier par le dispositif 102 peut être périodique.
En variante, l’émission des conditions climatiques et/ou météorologiques et/ou de trafic routier par le dispositif 102 peut être faire suite à une requête émise par le dispositif 300.
La requête du dispositif 300 peut être émise à destination du dispositif 102 selon un mode de communication directe ou via l’infrastructure de réseau de communication 106.
Selon un mode de réalisation particulier, des conditions climatiques et/ou météorologiques et/ou de trafic routier peuvent être obtenues à partir d’un serveur de données de l’infrastructure de réseau de communication 106 qui les transmet au dispositif 300 via l’infrastructure de réseau de communication 106.
En variante, l’émission des conditions climatiques et/ou météorologiques et/ou de trafic routier par le serveur de données peut être périodique.
En variante, l’émission des conditions climatiques et/ou météorologiques et/ou de trafic routier par le serveur de données peut être faire suite à une requête émise par le dispositif 300.
La requête du dispositif 300 peut être émise à destination du serveur de données via l’antenne 105 l’infrastructure de réseau de communication 106.
Selon un mode de réalisation particulier, ledit au moins un émetteur émet l’information INF dès que le véhicule 1 entre dans le tunnel.
Selon un mode de réalisation, le véhicule 1 est détecté comme entrant dans le tunnel par des moyens radiofréquences ou par détection RFID.
Dans une deuxième étape 41, l’information INF est reçue par le véhicule 1.
Selon un mode de réalisation particulier, l’information INF est reçue périodiquement.
Selon un mode de réalisation particulier, l’information INF est reçue suite à l’émission d’une requête par le dispositif 200 embarqué du véhicule 1 à destination du dispositif 300.
Selon un mode de réalisation, la requête peut être reçue par le dispositif 300 selon un mode de communication directe de type V2X par exemple ou via les antennes relais 103 et 105 de l’infrastructure de réseau de communication 106.
L’information INF peut être reçue dans une trame d’un signal reçu selon des moyens du dispositif 300.
Selon un mode de réalisation particulier, l’information INF est reçue suite à l’entrée du véhicule 1 dans le tunnel.
Dans une troisième étape 42, le dispositif 200 prend une décision de reprise en main du véhicule autonome par le conducteur basée sur l’information INF reçue.
Ainsi, par exemple, si l’information INF indique la présence de neige ou de forte pluie et/ou d’une luminosité faible à la sortie du tunnel, le dispositif 200 embarqué du véhicule 1 informe le conducteur de ce véhicule qu’il va reprendre la main sur la conduite du véhicule 1 car ces conditions climatiques ne sont pas permises pour une conduite automatisée.
Selon un mode de réalisation particulier, le dispositif 200 décide une reprise en main du véhicule 1 par le conducteur de ce véhicule en l’absence de réception de l’information INF lorsque le véhicule autonome entre dans le tunnel ou le traverse.
Bien entendu, l’invention ne se limite pas aux modes de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de reprise en main par un conducteur d’un véhicule autonome circulant dans un tunnel, et au dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé qui combinerait aux moins de ces modes de réalisation particuliers et ou variantes associées.

Claims (10)

  1. Procédé de reprise en main par un conducteur d’un véhicule autonome circulant dans un tunnel comprenant
    une étape (40) d’émission d’une information portant sur des conditions de circulation à la sortie du tunnel par au moins un émetteur localisé dans le tunnel ;
    une étape (41) de réception de ladite information par le véhicule autonome ; et
    une étape (42) de décision de reprise en main du véhicule autonome par le conducteur basée sur l’information reçue.
  2. Procédé selon la revendication 1, pour lequel ledit au moins un émetteur émet périodiquement ladite information.
  3. Procédé selon la revendication 1, pour lequel ledit au moins un émetteur émet ladite information sur requête du véhicule autonome.
  4. Procédé selon la revendication 1, pour lequel le conducteur reprend en main le véhicule autonome en l’absence de réception de ladite information lorsque le véhicule autonome entre dans le tunnel ou le traverse.
  5. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, pour lequel ladite information est basée sur des informations indiquant des conditions climatiques et/ou météorologiques et/ou de trafic routier à la sortie du tunnel.
  6. Procédé selon la revendication 5, pour lequel l’information est basée sur une information obtenue à partir d’une station météorologique distante et/ou à partir d’au moins un capteur localisé à la sortie du tunnel et/ou à partir d’un serveur distant de données climatiques et/ou météorologiques et/ou de trafic routier.
  7. Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, pour lequel ladite information de conditions de circulation à la sortie du tunnel est transmise entre l’émetteur et véhicule autonome par une communication de type infrastructure vers véhicule.
  8. Dispositif de reprise en main par un conducteur d’un véhicule autonome circulant dans un tunnel comprenant une mémoire associée à au moins un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7.
  9. Véhicule comprenant un dispositif selon la revendication 8.
  10. Produit programme d’ordinateur comportant des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon l’une des revendications 1 à 7, lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur.
FR2100346A 2021-01-14 2021-01-14 Procédé et dispositif de reprise en main par un conducteur d’un véhicule autonome circulant dans un tunnel Withdrawn FR3118824A1 (fr)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR2100346A FR3118824A1 (fr) 2021-01-14 2021-01-14 Procédé et dispositif de reprise en main par un conducteur d’un véhicule autonome circulant dans un tunnel

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR2100346A FR3118824A1 (fr) 2021-01-14 2021-01-14 Procédé et dispositif de reprise en main par un conducteur d’un véhicule autonome circulant dans un tunnel
FR2100346 2021-01-14

Publications (1)

Publication Number Publication Date
FR3118824A1 true FR3118824A1 (fr) 2022-07-15

Family

ID=74759115

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
FR2100346A Withdrawn FR3118824A1 (fr) 2021-01-14 2021-01-14 Procédé et dispositif de reprise en main par un conducteur d’un véhicule autonome circulant dans un tunnel

Country Status (1)

Country Link
FR (1) FR3118824A1 (fr)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2023202823A1 (fr) * 2022-04-21 2023-10-26 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Procédé et dispositif de sécurisation d'une commande automatique d'un véhicule à moteur

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20170234689A1 (en) * 2016-02-15 2017-08-17 Allstate Insurance Company Real Time Risk Assessment and Operational Changes with Semi-Autonomous Vehicles
US20190025825A1 (en) * 2016-01-25 2019-01-24 Hitachi Automotive Systems, Ltd. Autonomous Driving Control Apparatus and Autonomous Driving Control Method
US20190392712A1 (en) * 2018-06-20 2019-12-26 Cavh Llc Connected automated vehicle highway systems and methods related to heavy vehicles

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20190025825A1 (en) * 2016-01-25 2019-01-24 Hitachi Automotive Systems, Ltd. Autonomous Driving Control Apparatus and Autonomous Driving Control Method
US20170234689A1 (en) * 2016-02-15 2017-08-17 Allstate Insurance Company Real Time Risk Assessment and Operational Changes with Semi-Autonomous Vehicles
US20190392712A1 (en) * 2018-06-20 2019-12-26 Cavh Llc Connected automated vehicle highway systems and methods related to heavy vehicles

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2023202823A1 (fr) * 2022-04-21 2023-10-26 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Procédé et dispositif de sécurisation d'une commande automatique d'un véhicule à moteur

Similar Documents

Publication Publication Date Title
FR3118824A1 (fr) Procédé et dispositif de reprise en main par un conducteur d’un véhicule autonome circulant dans un tunnel
FR3118616A1 (fr) Procédé et dispositif d’alerte anticollision et/ou de freinage d’urgence
FR3100203A1 (fr) Procédé et dispositif d’alerte d’évènement pour véhicule
FR3103437A1 (fr) Procédé et dispositif de détermination de consigne pour véhicule
FR3110998A1 (fr) Procédé de régulation d’un trafic routier aux abords d’une zone de croisement de voies de circulation.
WO2022152986A1 (fr) Procédé et dispositif de suivi de trajectoire d'un véhicule circulant sur une voie de circulation
EP4352305A1 (fr) Procédé et dispositif de désactivation de système d'aide à la conduite
FR3107873A1 (fr) Procédé et dispositif de contrôle d’un véhicule dans une zone météorologique à risque
FR3106553A1 (fr) Procédé et dispositif de traitement de données d’environnement de véhicule
FR3100651A1 (fr) Procédé et dispositif de détection d’un objet pour véhicule
FR3101833A1 (fr) Procédé et dispositif d’association à un groupement de véhicules par peloton
FR3111450A1 (fr) Procédé de mise à jour d’une signalisation routière par un véhicule autonome
EP4330096A1 (fr) Procédé et dispositif de contrôle d'un système d'arrêt-démarrage automatique de moteur dans un groupement de véhicules par peloton
FR3133002A1 (fr) Procédé et dispositif de communication de données de perception d’environnement pour véhicule
FR3102965A1 (fr) Procédé et dispositif de sélection de certificat pseudonyme pour véhicule
FR3112443A1 (fr) Procédé et dispositif de communication pour véhicule
FR3102442A1 (fr) Procédé et dispositif de communication pour véhicule
FR3118849A1 (fr) Procédé et dispositif de mise en sécurité d’un véhicule autonome
FR3123616A1 (fr) Procédé et dispositif de détermination d’un risque de collision entre véhicules configurés pour communiquer en V2X
FR3110529A1 (fr) Procédé et dispositif de cartographie d’un tronçon de route d’un itinéraire routier
FR3133814A1 (fr) Procédé et dispositif de contrôle d’un véhicule autonome sur la base de la localisation d’un dispositif de communication mobile sur le chemin du véhicule autonome
FR3110805A1 (fr) Procédé et système de communication dans un réseau cellulaire sans fil
FR3133357A1 (fr) Procédé et dispositif de contrôle d’un véhicule autonome utilisant des informations de localisation d’au moins un dispositif de communication mobile
WO2021255355A1 (fr) Procédé et dispositif de communication entre deux véhicules
FR3133816A1 (fr) Procédé et dispositif de détermination d’instructions de contrôle pour véhicule en fonction de l’éblouissement d’une caméra du véhicule par le soleil

Legal Events

Date Code Title Description
PLFP Fee payment

Year of fee payment: 2

PLSC Publication of the preliminary search report

Effective date: 20220715

ST Notification of lapse

Effective date: 20230905