FR3110529A1 - Procédé et dispositif de cartographie d’un tronçon de route d’un itinéraire routier - Google Patents
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Abstract
L’invention concerne un procédé de cartographie d’un tronçon de route comprenant des étapes suivantes :- réception (410) de données de route relatives au tronçon de route et de données de comportement d’un véhicule circulant sur le tronçon de route, lesdites données de route et lesdites données de comportement du véhicule étant transmises par le véhicule ;- obtention (420) d’un coût énergétique pour parcourir le tronçon de route en fonction des données reçues ;- mise à jour (430) d’un coût énergétique associé à au moins un itinéraire routier comportant le tronçon de route en fonction du coût énergétique associé au tronçon de route ainsi obtenu; et- transmission (440) à au moins un véhicule circulant le long d’un itinéraire comportant le tronçon de route, d’une information de mise à jour dudit itinéraire routier, l’information de mise à jour dépendant dudit coût énergétique mis à jour. Figure pour l’abrégé : Figure 4
Description
L’invention concerne les procédés et dispositifs de cartographie d’un tronçon de route d’un itinéraire routier, les procédés et dispositifs de navigation et d’aide à la conduite d’un véhicule, notamment de type automobile, circulant sur un tronçon de route d’un itinéraire routier.
Arrière-plan technologique
Pour planifier un trajet à réaliser avec un véhicule, il est connu d’utiliser un système de navigation, un tel système étant par exemple embarqué dans le véhicule ou implémenté dans un dispositif mobile, par exemple un téléphone portable, lui-même embarqué dans le véhicule. Un tel système utilise des données de cartographies telles que des cartes routières numériques indiquant les différents itinéraires routiers que peut emprunter le véhicule pour aller d’un point A à un point B.
Ces données cartographiques sont par exemple utilisées pour proposer à un conducteur l’itinéraire le plus court, le plus rapide ou celui qui n’emprunte pas de voie rapide, etc. Elles peuvent aussi être utilisées par certaines fonctions ou systèmes d’aide à la conduite, dit ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »), pour guider ou contrôler le véhicule dans son environnement pour atteindre sa destination. Les systèmes d’aide à la conduite les plus aboutis assurent le contrôle du véhicule qui devient un véhicule dit autonome, c’est-à-dire un véhicule apte à rouler dans l’environnement routier sans intervention du conducteur. Ces données cartographiques procurent également des informations sur la localisation de services tout au long d’un itinéraire tels que des stations d’approvisionnement en énergie électrique et/ou fossile.
Cependant, l’importance grandissante des véhicules électriques et/ou hybrides dans le parc automobile ainsi que les contraintes que cela imposent à leurs utilisateurs, notamment à cause de l’autonomie limitée par rapport à un véhicule thermique traditionnel, oblige ses utilisateurs à adapter leur manière de conduire. On sait ainsi que les autonomies annoncées par les cycles NEDC (de l’anglais New European Driving Cycle, en français nouveau cycle de conduite européen) par exemple vont différer grandement des autonomies réelles, en fonction des styles de conduite des conducteurs et des types de route qui seront utilisés. En effet, une conduite sportive ou économique ne va pas avoir le même impact sur la consommation. Ou encore certaines routes en ligne droite sans feu ne représenteront pas la même dépense énergétique pour le véhicule qu’une petite rue de centre-ville avec des arrêts successifs, ou une rue en pente (qu’elle soit positive ou négative). Ainsi, les systèmes de navigation et/ou système d’aide à la conduite qui sont basés sur des données cartographiques qui ne prennent pas en compte ni le profil de la route ni le style de conduite des conducteurs, ne peuvent donc pas prédire si le véhicule électrique et/ou hybride peut rejoindre une station de réapprovisionnement ou sa destination finale avec les ressources dont il dispose et en empruntant un itinéraire qu’ils recommandent.
Un objet de la présente invention est d’améliorer la cartographie d’un réseau routier.
Un autre objet de la présente invention est d’améliorer les recommandations en termes d’itinéraire routier faites par des systèmes de navigation et/ou des systèmes d’aide à la conduite.
Un autre objet de la présente invention est de diminuer la consommation de véhicules.
Selon un premier aspect, l’invention concerne un procédé de cartographie d’un tronçon de route comprenant une étape de réception de données de route relatives au tronçon de route et de données de comportement d’un véhicule circulant sur le tronçon de route, lesdites données de route et lesdites données de comportement du véhicule étant transmises par le véhicule ; une étape d’obtention d’un coût énergétique pour parcourir le tronçon de route en fonction des données reçues ; d’une étape de mise à jour d’un coût énergétique associé à au moins un itinéraire routier comportant le tronçon de route en fonction du coût énergétique associé au tronçon de route ainsi obtenu; et d’une étape de transmission à au moins un véhicule circulant le long d’un itinéraire comportant le tronçon de route, d’une information de mise à jour dudit itinéraire routier, l’information de mise à jour dépendant dudit coût énergétique mis à jour.
Selon un mode de réalisation, l’information de mise à jour de l’itinéraire routier comprend un remplacement du tronçon de route de l’itinéraire routier par un tronçon de route associé à un coût énergétique moins élevé, ou un remplacement de l’itinéraire routier par un autre itinéraire routier dont une somme des coûts énergétiques associés aux tronçons de route qui le composent est inférieure à une somme des coûts énergétiques associés aux tronçons de route qui composent l’itinéraire suivi par le véhicule.
Selon un deuxième aspect, l’invention concerne un procédé de navigation d’un véhicule circulant sur un tronçon de route d’un itinéraire routier comprenant une étape de transmission, par le véhicule, de données de route relatives au tronçon de route et de données de comportement du véhicule ; une étape de réception d’une information de mise à jour de l’itinéraire routier qui dépend des données de route et des données de comportement du véhicule transmises; et une étape d’adaptation de l’itinéraire routier en fonction de l’information de mise à jour reçue.
Selon un mode de réalisation, l’information reçue dépendant d’un coût énergétique associé au tronçon de route, une adaptation de l’itinéraire routier comprend un remplacement du tronçon de route par un tronçon de route associé à un coût énergétique moins élevé, ou un remplacement de l’itinéraire routier par un autre itinéraire routier dont une somme des coûts énergétiques associés aux tronçons de route qui le composent est inférieure à une somme des coûts énergétiques associés aux tronçons de route qui compose l’itinéraire suivi par le véhicule.
Selon un mod de réalisation, les données de route comprennent au moins une information suivante :
- une topographie du tronçon de route ;
- un état d’un trafic routier sur le tronçon de route ;
- un état d’un équipement de signalisation ;
- un état d’une chaussée le long du tronçon de route.
- une topographie du tronçon de route ;
- un état d’un trafic routier sur le tronçon de route ;
- un état d’un équipement de signalisation ;
- un état d’une chaussée le long du tronçon de route.
Selon un mode de réalisation, les données de comportement du véhicule comportent au moins une information suivante :
- un niveau de puissance instantanée du véhicule ;
- une accélération instantanée du véhicule ;
- une vitesse instantanée du véhicule ;
- un niveau instantanée de ressources énergétiques du véhicule ;
- un style de conduite du véhicule.
- un niveau de puissance instantanée du véhicule ;
- une accélération instantanée du véhicule ;
- une vitesse instantanée du véhicule ;
- un niveau instantanée de ressources énergétiques du véhicule ;
- un style de conduite du véhicule.
Selon un troisième aspect, l’invention concerne un dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention.
Selon un quatrième aspect, l’invention concerne un dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le deuxième aspect de l’invention.
Selon un cinquième aspect, l’invention concerne un véhicule comprenant le dispositif selon le quatrième aspect de l’invention lorsque le dispositif est relié à un système de d’obtention de données de route et/ou un système d’évaluation du comportement du véhicule.
Brève description des figures
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront de la description des modes de réalisation non limitatifs de l’invention ci-après, en référence aux figures 1 à 5 annexées, sur lesquelles :
Des procédés et dispositifs vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 5.
Selon la présente invention, une cartographie d’un réseau routier est mémorisée dans une mémoire accessible par tout système de cartographie, tout système de navigation et/ou tout système d’aide à la conduite. Une carte mémorisée peut comporter des tronçons de route qui sont chacun associé à un coût énergétique. Ce coût énergétique peut par exemple être une quantité d’énergie électrique et/ou fossile pour qu’un véhicule circule de part en part d’un tronçon de route. Un coût énergétique peut dépendre du type de véhicule (motorisation, marque, modèle, …). Il peut aussi dépendre du style de conduite adopté par le conducteur et/ou par un véhicule autonome (sport, paysage, voie non payante, économique…).
Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de l’invention, un procédé de cartographie d’un tronçon de route d’un itinéraire routier comprend la réception de données de route relatives au tronçon de route et de données de comportement d’un véhicule circulant sur le tronçon de route, lesdites données de route et lesdites données de comportement du véhicule étant transmises par le véhicule. Un coût énergétique est alors obtenu pour parcourir le tronçon de route en fonction des données reçues. Le coût énergétique jusqu’alors associé à ce tronçon de route est alors mis à jour et éventuellement mémorisé. Le procédé de cartographie met aussi à jour le coût énergétique associé à au moins un itinéraire routier comportant le tronçon de route et ce en fonction du coût énergétique mis à jour associé au tronçon de route. Le procédé de cartographie transmet alors à au moins un véhicule circulant le long d’un itinéraire comportant le tronçon de route, une information de mise à jour dudit itinéraire routier, ladite mise à jour dépendant donc dudit coût énergétique mis à jour associé au tronçon de route.
Le procédé de cartographie est avantageux car il détermine une cartographie d’un réseau routier qui associé un coût énergétique par tronçon de route en fonction de données terrains réelles en réceptionnant à la fois des données de route émises par un véhicule circulant sur un tronçon de route, mais aussi en fonction des données de comportement de ce véhicule. Ainsi, des coûts énergétiques peuvent être mémorisés par tronçon de route et selon le type de véhicule, de données topologiques du tronçon de route et/ou du style de conduite adopté par le conducteur et/ou par un véhicule autonome. Une telle cartographie d’un réseau routier peut alors être utilisée par un système de navigation et/ou un système d’aide à la conduite embarqué dans un véhicule pour proposer à un conducteur et/ou un véhicule autonome un itinéraire optimisé en termes de coût énergétique et ce en fonction de l’évolution du comportement du véhicule au cours du temps et de données de route telles que l’état du trafic routier ou de la chaussée. La consommation du véhicule est ainsi optimisée et l’autonomie énergétique du véhicule est par conséquent prolongée, évitant un éventuel manque de ressources énergétiques lors d’un déplacement du véhicule.
Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de l’invention, un procédé de navigation d’un véhicule circulant sur un tronçon de route d’un itinéraire routier comprenant une étape de transmission, par le véhicule, de données de route relatives au tronçon de route et de données de comportement du véhicule. Le procédé reçoit ensuite une information de mise à jour de l’itinéraire routier qui dépend des données de route et des données de comportement du véhicule émises et adapte l’itinéraire routier suivi par le véhicule en fonction de l’information de mise à jour reçue.
Le procédé de navigation est avantageux car il permet à un conducteur et/ou à un véhicule autonome de réagir rapidement en fonction, par exemple, d’une baisse de ressources énergétiques du véhicule ou encore des conditions de route difficiles. Le conducteur et/ou le véhicule autonome peut alors, par exemple, modifier son style de conduite ou changer son itinéraire (ou tronçon de route emprunté) par un nouvel itinéraire (nouveau tronçon de route) proposé qui lui permette de rejoindre, par exemple, une station de réapprovisionnement ou d’éviter d’emprunter un tronçon de route de son itinéraire trop coûteux en termes énergétiques ou trop encombré.
L’environnement de communication 100 comprend une infrastructure d’un réseau de communication 101 correspondant avantageusement à une infrastructure d’un réseau de type cellulaire, par exemple une infrastructure d’un réseau cellulaire de téléphonie mobile. Un tel réseau cellulaire est composé de cellules, chaque cellule correspondant à une zone de couverture géographique d’une antenne de communication (aussi appelée station de base) permettant d’établir des communications radio entre utilisateurs (aussi appelés clients ou usagers, chaque utilisateur étant porteur d’un dispositif de communication mobile) et/ou entre les utilisateurs et l’infrastructure du réseau de communication 101. La taille d’une cellule varie et est par exemple comprise entre 1 km et quelques dizaines de kilomètres (par exemple 20 ou 30 kms).
Un utilisateur correspond par exemple à une personne physique portant un dispositif de communication mobile de type téléphone intelligent (de l’anglais « smartphone ») ou une tablette. Selon une variante, un utilisateur correspond à un véhicule embarquant un dispositif de communication de type calculateur, par exemple une unité de contrôle télématique, dite TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit »), ou un dispositif de communication mobile de type téléphone intelligent embarqué dans le véhicule et connecté à ce dernier via une liaison filaire (par exemple de type USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou en français « Bus série universel »)) ou sans fil (par exemple de type Bluetooth® ou Wifi®).
L’infrastructure du réseau de communication 101 met en œuvre par exemple des communications selon la technologie LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Avanced (de l’anglais « Long-Term Evolution - Advanced » ou en français « Evolution à long terme avancée »), C-V2X (de l’anglais « Cellular - Vehicle to Everything » ou en français « Cellulaire – Véhicule vers tout ») qui s’appuie sur la 4G et bientôt la 5G, basées sur LTE.
Selon l’exemple de la figure 1, l’infrastructure du réseau de communication 101 comprend une antenne (ou station de base) 103, une cellule géographique étant associée à cette antenne 103 et correspondant à la zone de couverture géographique de cette antenne 103. L’infrastructure du réseau de communication 101 comprend également une antenne (ou station de base) 105, une cellule géographique étant associée à cette antenne 105 et correspondant à la zone de couverture géographique de cette antenne 105. Bien entendu, le nombre d’antennes du réseau de communication 101 n’est pas limité à 2 mais s’étend à tout nombre, par exemple 1, 5, 10, 50, 100, 1000 ou plus d’antennes et de cellules associées.
Un dispositif informatique périphérique est associé à chaque antenne, c’est-à-dire un dispositif informatique périphérique 102 est associé à l’antenne 103 et un dispositif informatique périphérique 104 est associé à l’antenne 105. Le dispositif informatique périphérique 102 (respectivement le dispositif informatique périphérique 104) est relié ou connecté à l’antenne 103 (respectivement l’antenne 105) via une connexion filaire, par exemple de type Ethernet ou fibre optique. Ainsi, une zone de couverture géographique ou une cellule est associée à chaque dispositif informatique périphérique par le biais de l’antenne qui lui est associée. Selon une variante de réalisation, plusieurs antennes (et donc plusieurs cellules) sont associées à un même dispositif informatique périphérique, par exemple le dispositif informatique périphérique 102.
Un dispositif informatique périphérique correspond avantageusement à un dispositif de type MEC (de l’anglais « Mobile Edge Computing » ou « Multi-Access Edge Computing ») qui permet de déplacer la gestion centralisée du trafic informatique et de services depuis un ensemble d’équipements centralisés vers un réseau de périphérie, plus proche des utilisateurs ou dispositifs client. Au lieu d’envoyer toutes données à traiter à destination d’un équipement centralisé, un réseau de périphérie analyse, traite et/ou stocke les données. Le fait de collecter et de traiter les données à proximité des utilisateurs réduit la latence des communications et augmente la bande passante disponible pour chaque utilisateur en évitant l’effet tuyau d’étranglement lorsque toutes les données sont redirigées vers l’ensemble d’équipements centralisés ou émises depuis un équipement centralisé. Les normes encadrant le fonctionnement de l’architecture et des dispositifs compatibles MEC sont définies par l’ETSI (de l’anglais « European Telecommunications Standards Institute » ou en français « Institut européen des normes de télécommunication »).
Les dispositifs informatiques périphériques 102 et 104 sont reliés à l’infrastructure du réseau de communication 101 (par exemple à des équipements centralisés tels que des calculateurs et/ou serveurs informatiques) via une liaison de type dorsale (de l’anglais « backbone ») filaire, par exemple de type Ethernet ou fibre optique.
Selon l’exemple de la figure 1, un véhicule 106 circule le long d’un tronçon de route 108 qui correspond à une voie de circulation d’une route à deux voies de circulation 108 et 109. Un autre véhicule 107 circule le long d’un autre tronçon de route 110 qui correspond à une voie de circulation d’une route à deux voies de circulation 110 et 111.
Le tronçon de route 108 appartient à un premier itinéraire suivi par le véhicule 106 et le tronçon de route 110 appartient à un deuxième itinéraire suivi par le véhicule 110. Le premier et le second itinéraire peuvent être les mêmes. Dans ce cas les véhicules 106 et 107 circulent sur deux tronçons différents d’un même itinéraire.
Les véhicules 106 et/ou 107 peuvent être de type automobile, incluant bus, car, camion, moto, ou encore tout type de véhicule circulant sur une voie de circulation d’un environnement routier.
Le véhicule 106 et/ou 107 peut correspondre par exemple à un véhicule autonome avec un niveau d’autonomie déterminé, par exemple un niveau d’autonomie supérieur au niveau 2 ou au niveau 3. Le niveau d’autonomie d’un véhicule 106 ou 107 correspond par exemple à un des 5 niveaux de la classification selon l’agence fédérale américaine chargée de la sécurité routière ou à un des 6 niveaux de la classification de l’organisation internationale des constructeurs automobiles.
Les 5 niveaux de la classification de l’agence fédérale chargée de la sécurité routière sont :
- niveau 0 : aucune automatisation, le conducteur du véhicule contrôle totalement les fonctions principales du véhicule (moteur, accélérateur, direction, freins) ;
- niveau 1 : assistance au conducteur, l’automatisation est active pour certaines fonctions du véhicule, le conducteur gardant un contrôle global sur la conduite du véhicule ; le régulateur de vitesse fait partie de ce niveau, comme d’autres aides telles que l’ABS (système antiblocage des roues) ou l’ESP (électro-stabilisateur programmé) ;
- niveau 2 : automatisation de fonctions combinées, le contrôle d’au moins deux fonctions principales est combiné dans l’automatisation pour remplacer le conducteur dans certaines situations ; par exemple, le régulateur de vitesse adaptatif combiné avec le centrage sur la voie permet à un véhicule d’être classé niveau 2, tout comme l’aide au stationnement (de l’anglais « Park assist ») automatique ;
- niveau 3 : conduite autonome limitée, le conducteur peut céder le contrôle complet du véhicule au système automatisé qui sera alors en charge des fonctions critiques de sécurité ; la conduite autonome ne peut cependant avoir lieu que dans certaines conditions environnementales et de trafic déterminées (uniquement sur autoroute par exemple) ;
- niveau 4 : conduite autonome complète sous conditions, le véhicule est conçu pour assurer seul l’ensemble des fonctions critiques de sécurité sur un trajet complet ; le conducteur fournit une destination ou des consignes de navigation mais n’est pas tenu de se rendre disponible pour reprendre le contrôle du véhicule ;
- niveau 5 : conduite complètement autonome sans l’aide de conducteur dans toutes les circonstances.
Selon l’exemple de la figure 1, le véhicule 106 est associé à l’antenne 103, c’est-à-dire que les communications émises et reçues par ce véhicule 106 sont relayées via l’antenne 103, et le véhicule 107 est associé à l’antenne 105, c’est-à-dire que les communications émises et reçues par ce véhicule 107 sont relayées via l’antenne 105.
La localisation des véhicules 106 et/ou 107 peut être obtenue à partir d’un récepteur de système de positionnement par satellite de type GNSS (de l’anglais « Global Navigation Satellite System » ou en français Géolocalisation et Navigation par un Système de Satellite) ou encore GPS (de l’anglais « Global Positioning System » ou en français « Système mondial de positionnement »). Un tel récepteur peut être embarqué dans les véhicules ou être utilisé par un utilisateur à bord des véhicules et portant un dispositif de communication mobile de type téléphone intelligent ou une tablette par exemple. Un tel dispositif de communication mobile peut aussi être connecté à un équipement du véhicule via une liaison filaire (par exemple de type USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou en français « Bus série universel »)) ou sans fil (par exemple de type Bluetooth® ou Wifi®). En recoupant la localisation des véhicules 106 et 107 avec des données de cartographie, il est possible d’identifier le tronçon de route sur lequel les véhicules 106 et 107 circulent, en l’occurrence les tronçons de route 108 et 110.
Les véhicules 106 et 107 peuvent être identifiés par une information d’identification de véhicule correspondant, par exemple à un numéro d’identification de véhicule, dit VIN (de l’anglais « Vehicle Identification Number », correspondant au numéro de série du véhicule). Un code VIN qui est unique et associé à un seul véhicule. Le code VIN peut définir, par exemple, la marque, le modèle et/ou la motorisation d’un véhicule. Ainsi, il est possible d’identifier quel véhicule circule sur quel tronçon routier d’une carte routière.
Les véhicules 106 et/ou 107 peuvent embarquer avantageusement un système d’évaluation du comportement du véhicule associé à des ensembles de capteurs configurés pour obtenir des données de comportement du véhicule.
Par exemple, des données de comportement d’un véhicule peuvent donner des indications sur le fonctionnement instantané du véhicule tels que le niveau de puissance instantanée d’un véhicule par exemple électrique et/ou hybride, l’accélération instantanée du véhicule, la vitesse instantanée du véhicule ou encore le style de conduite du véhicule. Par exemple, des données de comportement d’un véhicule peuvent aussi donner des indications sur le niveau et/ou l’usure de certains de ses organes tels que le niveau de ses ressources énergétiques (batterie, réservoir d’énergie fossile).
Les véhicules 106 et/ou 107 peuvent embarquer avantageusement un ou plusieurs systèmes d’obtention de données de route associé à des ensembles de capteurs configurés pour obtenir des données de route en fonction de données de cartographie.
Les données de cartographie peuvent regrouper des informations relatives au nombre de voies de circulation d’un tronçon de route, au sens de circulation associé à chaque voie de circulation ou encore de données topographiques d’un tronçon de route tel que sa longueur ou son inclinaison ou encore de l’état de la chaussée d’un tronçon de route. Les données de cartographie sont par exemple reçues d’un système de cartographie embarqué dans un véhicule ou à partir d’une application de navigation basée sur un système de navigation satellitaire, par exemple de type Galileo ou GPS Les données de cartographie sont par exemple stockées en mémoire d’un système de navigation, la position géographique du système étant obtenue par exemple via le système de positionnement par satellite, par exemple GPS. Selon un autre exemple, les données de cartographies sont reçues d’un espace de stockage distant (par exemple mémorisé par un équipement centralisé de l’infrastructure du réseau de communication 101 ou d’un dispositif informatique périphérique via une connexion sans fil tel qu’un réseau 4G (ou LTE Advanced selon 3GPP release 10 – version 10) ou 5G. Selon cette variante, les données de cartographies sont chargées et par exemple affichées sur un écran du système de navigation au fur et à mesure du déplacement du véhicule embarquant le système de navigation.
Les véhicules 106 et/ou 107 peuvent embarquer avantageusement un ou plusieurs systèmes d’obtention de données de route associés à des ensembles de capteurs configurés pour obtenir des données de route en fonction d’une évaluation de l’état du trafic routier environnant un véhicule.
Un véhicule 106 et/ou 107 peut ainsi embarquer avantageusement un ou plusieurs capteurs d’un ou plusieurs systèmes d’évaluation de l’état du trafic routier environnant le véhicule. Les données obtenues de ce ou ces capteurs permettent par exemple de déterminer le nombre, la position, la vitesse et/ou la trajectoire d’objets détectés dans l’environnement proche d’un véhicule, ces objets correspondant par exemple à un ou plusieurs autres véhicules environnants. Ce ou ces systèmes d’évaluation de l’état du trafic routier environnant le véhicule sont par exemple associés à, ou compris dans, un ou plusieurs systèmes d’aide à la conduite, dit système(s) ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »).
Le ou les capteurs associés à ces systèmes d’évaluation de l’état du trafic routier environnant le véhicule correspondent par exemple à un ou plusieurs des capteurs suivants :
- un ou plusieurs radars à ondes millimétriques arrangés sur le véhicule, par exemple à l’avant, à l’arrière, sur chaque coin avant/arrière du véhicule ; chaque radar est adapté pour émettre des ondes électromagnétiques et pour recevoir les échos de ces ondes renvoyées par un ou plusieurs objets, dans le but de détecter des obstacles et leurs distances vis-à-vis du véhicule ; et/ou
- un ou plusieurs LIDAR(s) (de l’anglais « Light Detection And Ranging », ou « Détection et estimation de la distance par la lumière » en français), un capteur LIDAR correspondant à un système optoélectronique composé d’un dispositif émetteur laser, d’un dispositif récepteur comprenant un collecteur de lumière (pour collecter la partie du rayonnement lumineux émis par l’émetteur et réfléchi par tout objet situé sur le trajet des rayons lumineux émis par l’émetteur) et d’un photodétecteur qui transforme la lumière collectée en signal électrique ; un capteur LIDAR permet ainsi de détecter la présence d’objets situés dans le faisceau lumineux émis et de mesurer la distance entre le capteur et chaque objet détecté ; et/ou
- une ou plusieurs caméras (associées ou non à un capteur de profondeur) pour l’acquisition d’une ou plusieurs images de l’environnement autour du véhicule se trouvant dans le champ de vision de la ou les caméras.
Les données obtenues de ce ou ces capteurs varient selon le type de capteur. Lorsqu’il s’agit d’un radar ou d’un LIDAR, les premières données correspondent par exemple à des données de distance entre des points de l’objet détecté et le capteur. Chaque objet détecté est ainsi représenté par un nuage de points (chaque point correspondant à un point de l’objet recevant le rayonnement émis par le capteur et réfléchissant au moins en partie ce rayonnement), le nuage de points représentant l’enveloppe (ou une partie de l’enveloppe) de l’objet détecté tel que vu par le capteur et in fine par le véhicule embarquant le capteur. Lorsqu’il s’agit d’une caméra vidéo, les premières données correspondent à des données associées à chaque pixel de la ou les images acquises, par exemple des valeurs de niveaux de gris codés sur par exemple 8, 10, 12 ou plus de bits pour chaque canal couleur, par exemple RGB (de l’anglais « Red, Green, Blue » ou en français « Rouge, vert, bleu »).
Les véhicules 101, 102 et/ou 103 peuvent également embarquer un système de détection d’équipements de signalisation. Un tel système comprend une ou plusieurs caméras pour l’acquisition d’images d’équipements de signalisation situés le long d’un tronçon de route d’une itinéraire routier. Le système de détection d’équipements de signalisation est configuré pour détecter des voyants ou indications lumineuses actifs d’un équipement de signalisation. Une analyse de la ou les images prises par la ou les caméras d’un système de d’équipements de signalisation embarqué dans le véhicule 106 ou 107 permet de déterminer si un équipement se signalisation est activé ou pas. Une telle détermination est par exemple obtenue en appliquant un traitement d’image basé sur la couleur ou la reconnaissance d’écriture et appliqué à une séquence de plusieurs images successives. Selon une variante, l’analyse des images pour détecter l’activation d’un ou équipements de signalisation correspond par exemple à une méthode d’apprentissage par machine (de l’anglais « machine learning ») mettant en œuvre une intelligence artificielle avec un réseau de neurones par exemple. L’analyse des images permet ainsi d’obtenir des données représentatives de l’actionnement d’un ou plusieurs équipement de signalisation.
Dans une première opération, une information d’identification et de localisation d’un véhicule sont transmises dans une trame d’un signal par ce véhicule et reçues par un dispositif informatique périphérique. Des données de route relatives à un tronçon de route sur lequel circule le véhicule et des données de comportement du véhicule ainsi identifié et circulant sur ce tronçon de route sont également transmises par ce véhicule et reçues par un dispositif informatique périphérique.
Par exemple, l’information d’identification d’un véhicule peut être transmise dans une entête de trame et les autres données dans le corps (partie utile) de la trame de ce signal.
Dans une deuxième opération, l’information d’identification du véhicule ainsi que sa localisation sont extraites de cette trame de signal reçue par un dispositif informatique périphérique. L’information d’identification du véhicule permet d’identifier par exemple le type de véhicule (modèle, marque, motorisation, …) et la localisation de ce véhicule comparée à des données de cartographie permet d’identifier quel est le tronçon de route sur lequel ce véhicule circule. Sont également extraites de cette trame de signal, les données de route relatives au tronçon de route ainsi identifié et des données de comportement du véhicule ainsi identifié.
Ces données sont par exemple reçues par un dispositif informatique périphérique 102 (respectivement 104) via l’antenne 103 (respectivement 105).
Selon une variante, ces données sont reçues par un ou plusieurs équipements centralisés de l’infrastructure du réseau de communication 101 via l’antenne 103 (respectivement 105) et le dispositif informatique périphérique 102 (respectivement 104).
Dans une troisième opération, un coût énergétique C108 (respectivement C110) associé au tronçon de route 108 (respectivement 110) est obtenu en fonction des données reçues par le dispositif informatique périphérique 102 (respectivement 104).
Selon une variante, le coût énergétique C108 (respectivement C110) est obtenu par un équipement centralisé de l’infrastructure réseau 101 lorsque la deuxième opération est mise en œuvre pas un équipement centralisé.
Un coût énergétique par tronçon de route peut être une somme de multiples valeurs. Une de ces valeurs peut-être une consommation moyenne dépendant de la vitesse d’un véhicule donné (identifié) ou encore le style de conduite de ce véhicule. Une autre de ces valeurs peut être une consommation moyenne dépendant de données cartographiques tel le type de tronçon de route (urbain, campagne, etc…) ou encore sa longueur, son inclinaison ou encore la sinuosité et/ou l’état de la chaussée de ce tronçon de route. Une valeur de consommation peut aussi dépendre de l’état du trafic routier (quantité de véhicules environnants) et/ou du nombre d’arrêt du véhicule provoqués par des équipements de signalisation situés le long du tronçon de route.
Selon une variante, un coût énergétique associé à un tronçon de route identifié est stocké. Ce coût énergétique par tronçon de route est stocké dans un dispositif informatique périphérique 102 et/ou 104 ou, en variante, par un équipement centralisé de l’infrastructure du réseau de communication 101 lorsque les deuxièmes et troisième opérations sont mises en œuvre par un tel équipement centralisé.
La mise en œuvre des deuxième et troisième opérations par un dispositif informatique périphérique permet d’améliorer les performances du réseau communication 101 en améliorant la latence (la distance entre la source des données (le dispositif informatique périphérique) et les clients (c’est-à-dire les véhicules) étant réduite) et en réduisant les risques de congestion du réseau, notamment au niveau des connexions ou tuyaux amenant les données aux équipements centralisés de cette infrastructure du réseau de communication 101.
Dans une quatrième étape, un coût énergétique associé à au moins un itinéraire routier comportant le tronçon de route 108 (respectivement 110) est calculé ou mis à jour par un dispositif informatique périphérique en fonction du coût énergétique C108 (respectivement C110). Par mise à jour d’un coût énergétique, il faut comprendre une modification de la valeur de ce coût énergétique en fonction de variations, par exemple, de valeurs utilisées pour le calculer.
Selon une variante, le coût énergétique est mis à jour par un équipement centralisé de l’infrastructure du réseau de communication 101 lorsque la deuxième et troisième opérations sont mises en œuvre par un équipement centralisé.
Dans une cinquième opération, au moins un véhicule circulant le long d’un itinéraire comportant le tronçon de route 108 (respectivement 110) est identifié et une information de mise à jour de cet itinéraire routier qui dépend du coût énergétique C108 (respectivement C110) est transmise audit au moins un véhicule.
Une information de mise à jour d’un itinéraire qui dépend d’un coût énergétique réévalué (mis à jour) de l’un de ses tronçons de route peut s’entendre comme étant une information représentative de ce coût énergétique. Dans ce cas l’équipement récepteur de cette information de mise à jour adapte l’itinéraire routier selon ce coût énergétique reçu. Une information de mise à jour d’un itinéraire peut aussi s’entendre comme étant une information relative à un changement d’itinéraire par exemple, un remplacement du tronçon de route par un tronçon de route associé à un coût énergétique moins élevé et/ou un remplacement de l’itinéraire routier par un autre itinéraire routier dont une somme des coûts énergétiques associés aux tronçons de route qui le composent est inférieure à une somme des coûts énergétiques associés aux tronçons de route qui composent l’itinéraire suivi par le véhicule. L’équipement récepteur de cette information de mise à jour met à jour l’itinéraire routier actuellement suivi par le véhicule. En variante, une confirmation de changement d’itinéraire est demandée au conducteur.
La cinquième opération est mise en œuvre par un dispositif informatique périphérique 102 et/ou 104. Ainsi, l’information de mise à jour est transmise par le dispositif informatique périphérique 102 (respectivement 104) au véhicule 106 (respectivement 107) via l’antenne 103 (respectivement 105).
Selon une variante, la cinquième opération est mise en œuvre par un équipement centralisé de l’infrastructure du réseau de communication 101 lorsque les deuxième, troisième et quatrième opérations sont mises en œuvre par un équipement centralisé. La cinquième opération est mise en œuvre par un dispositif informatique périphérique 102 et/ou 104. Ainsi, l’information de mise à jour est transmise par un équipement centralisé de l’infrastructure du réseau de communication 101 au véhicule 106 (respectivement 107) via le dispositif informatique périphérique 102 (respectivement 104) et l’antenne 103 (respectivement 105).
Dans une sixième opération, l’itinéraire routier suivi par le véhicule est mis à jour en fonction du coût énergétique mis à jour du tronçon de route de cet itinéraire routier.
Lorsque l’information de mise à jour d’un itinéraire routier est reçue par un équipement d’un véhicule (système de navigation, système d’aide à la conduite), cet équipement adapte l’itinéraire selon cette information de mise à jour de l’itinéraire routier actuellement suivi par le véhicule. Il peut alors en fonction de l’indication portée par l’information de mise à jour reçue, remplacer le tronçon de route de l’itinéraire routier par un tronçon de route associé à un coût énergétique moins élevé et/ou remplacer l’itinéraire routier par un autre itinéraire routier dont une somme des coûts énergétiques associés aux tronçons de route qui le composent est inférieure à une somme des coûts énergétiques associés aux tronçons de route qui composent l’itinéraire routier actuellement suivi par le véhicule. En variante, une confirmation préalable de changement d’itinéraire est demandée au conducteur.
Prenons l’exemple où les véhicules 106 et 107 empruntent un même itinéraire comportant, en autre les tronçons de route 108 et 110. Le véhicule 106 circule sur le tronçon de route 108 et le véhicule 107 circule sur le tronçon de route 110 puis circulera prochainement sur le tronçon de route 108. Les véhicules 106 et 107 ont choisi d’emprunter cet itinéraire comportant ces tronçons de route car c’était l’itinéraire ayant le plus faible coût énergétique (somme des coûts énergétiques de chacun de ses tronçons de route qui le composent). Supposons maintenant que le véhicule 106 ait transmis des données de route associées au tronçon de route 108 et des données de comportent du véhicule 106 selon la première opération. Un coût énergétique du tronçon de route 108 est alors obtenu selon la deuxième et troisième opérations. Lors des quatrième et cinquième opérations, le véhicule 107 est identifié comme étant un véhicule circulant suivant un itinéraire routier comportant le tronçon de route 108, un coût énergétique associé à cet itinéraire est calculé (ou mis à jour) et une information de mise à jour de cet itinéraire routier est transmise au véhicule 107, information de mise à jour qui dépend du coût énergétique C108 qui vient d’être mis à jour en fonction des données de route et de comportent du véhicule 106 circulant alors sur le tronçon de route 108. Le véhicule 107 met alors à jour l’itinéraire routier qu’il suit en fonction de l’information de mise à jour reçu selon la sixième opération.
Selon une variante, les quatrième, cinquième et sixième opérations sont activées uniquement si un abonnement a été souscrit à un service de mise à jour de cartographie.
Le dispositif 200 correspond par exemple à un dispositif périphérique informatique, dit dispositif MEC 102, 104, ou à un équipement centralisé, de type serveur ou calculateur de l’infrastructure du réseau de communication 101.
Le dispositif 200 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard de la figure 1 et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la figure 4. Des exemples d’un tel dispositif 200 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique tel qu’un ordinateur ou un serveur, ou un dispositif informatique périphérique. Les éléments du dispositif 200, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 200 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Selon différents modes de réalisation particuliers, le dispositif 200 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires, par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés.
Le dispositif 200 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 201 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 200. Le processeur 201 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 200 comprend en outre au moins une mémoire 202 correspondant par exemple une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Ce dispositif de stockage peut être adapté pour mémoriser un coût énergétique associé à un tronçon de route.
Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 202. Les données à transmettre aux véhicules sont par exemple stockées dans un ou plusieurs registres de la mémoire 202.
Selon un mode de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 200 comprend un bloc 203 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou tout équipement centralisé de l’infrastructure du réseau de communication 101, des dispositifs tels que radar ou caméra ou encore un système de navigation ou un système d’aide à la conduite.
Les éléments d’interface du bloc 203 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes :
- interface radiofréquence RF, par exemple de type Bluetooth® ou Wi-Fi®, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé), 5G ;
- interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ;
- interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français).
- interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »).
Selon un autre mode de réalisation particulier, le dispositif 200 comprend une interface de communication 204 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs tels que des équipements centralisés de l’infrastructure du réseau de communication 101 ou des dispositifs informatiques périphériques 102, 104 via un canal de communication 205. L’interface de communication 204 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 205. L’interface de communication 204 correspond par exemple à un réseau filaire de type Ethernet ou fibre optique.
Le code informatique comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire ou le dispositif de stockage mémoire 302.
Selon un mode de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 300 comprend un bloc 303 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple le dispositif distant 200 ou un point d’accès ou l’antenne 103 ou 105 ou encore un système de navigation ou un système d’aide à la conduite. Les éléments d’interface du bloc 303 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes :
- interface radiofréquence RF, par exemple de type Bluetooth® ou Wi-Fi® ;
- interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ;
- interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ;
- interface RFID (de l’anglais Radio Frequency Identification).
- interface RFID (de l’anglais Radio Frequency Identification).
Selon un autre mode de réalisation particulier, le dispositif 300 comprend une interface de communication 304 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs. L’interface de communication 304 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via un canal de communication 305. L’interface de communication 304 comprend par exemple un modem et/ou une carte réseau et le canal de communication peut par exemple être mis en œuvre dans un medium filaire et/ou sans fil.
Des données sont par exemples échangées avec le dispositif 200 en utilisant un réseau Wi-Fi® tel que selon IEEE 802.11 via un point d’accès. La communication entre un dispositif 300 embarqué dans un véhicule 106 ou 107 et un point d’accès peut alors s’établir selon un protocole de communication sans fil tel que Wifi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou Bluetooth (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz. Un point d’accès sans fil peut également communiquer avec un autre point d’accès par une liaison filaire (ou « backbone » en anglais), par exemple du type MoCA (de l’anglais « Multimedia over Coax Alliance » ou en français « Alliance multimédia sur coax »), Ethernet, PLC (de l’anglais « Powerline Communication » ou en français CPL « Courants Porteurs en Ligne »), POF (de l’anglais « Plastic Optical Fiber » ou en français « Fibre optique plastique) ou encore ITU G.hn (correspondant au standard pour les technologies de réseaux domestiques de prochaine génération de ITU, de l’anglais « International Telecommunication Union » ou en français « Union internationale des télécommunications »).
Des données peuvent aussi être échangées avec le dispositif 200 en utilisant un réseau cellulaire tel qu’un réseau 4G (ou LTE Advanced selon 3GPP release 10 – version 10) ou 5G via les antennes relais 103 et/ou 105.
L’interface de communication 304 peut également se comporter comme une interface d’un réseau sans fil ad hoc (aussi appelé WANET (de l’anglais « Wireless Ad Hoc Network ») ou MANET (de l’anglais « Mobile Ad Hoc Network »)) correspondant à un réseau sans fil décentralisé. Contrairement à un réseau centralisé qui s’appuie sur une infrastructure existante comprenant par exemple des routeurs ou des points d’accès reliés entre eux par une infrastructure filaire ou sans-fil, le réseau sans fil ad hoc est constitué de nœuds qui participent chacun au routage des données en retransmettant les données d’un nœud à l’autre, de l’émetteur vers le destinataire, en fonction de la connectivité du réseau et d’un algorithme de routage. Le réseau sans fil ad hoc correspond avantageusement à un réseau véhiculaire ad hoc (ou VANET, de l’anglais « Vehicular Ad hoc NETwork ») ou à un réseau véhiculaire ad hoc intelligent (ou InVANET, de l’anglais « Intelligent Vehicular Ad hoc NETwork »). Dans un tel réseau, deux véhicules ou plus embarquant chacun un nœud, c’est-à-dire une interface de communication 204 se comportant comme une interface WANET ou MANET, peuvent communiquer entre eux dans le cadre d’une communication véhicule à véhicule V2V (de l’anglais « vehicle-to-vehicle ») ; ou d’une communication véhicule à infrastructure V2I (de l’anglais « vehicle-to-infrastructure »).
Selon une variante, un nœud du réseau sans fil ad hoc est relié à l’infrastructure de réseau de communication 101 via une connexion filaire et/ou sans fil. Le nœud peut ainsi faire office de relais entre cette infrastructure de réseau de communication et un véhicule 106 ou 107. Une antenne 103 ou 105 peut également mettre en œuvre une interface d’un réseau sans fil ad hoc. Un telle antenne assure donc le lien entre le réseau ad hoc et l’infrastructure de réseau de communication 101 dont elle fait partie.
Les dispositifs 300 embarqués dans les véhicules 106 et 107 peuvent ainsi communiquer avec le dispositif 200 via au moins un nœud d’un réseau ad hoc sans fil en utilisant des technologies de communication telles que l’ITS G5 (de l’anglais « Intelligent Transportation System G5 » ou en français « Système de transport intelligent G5 ») en Europe ou DSRC (de l’anglais « Dedicated Short Range Communications » ou en français « Communications dédiées à courte portée ») aux Etats-Unis d’Amérique qui reposent tous les deux sur le standard IEEE 802.11p ou encore la technologie basée sur les réseaux cellulaires nommée C-V2X (de l’anglais « Cellular - Vehicle to Everything » ou en français « Cellulaire – Véhicule vers tout ») qui s’appuie sur la 4G basé sur LTE (de l’anglais « Long Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme ») et bientôt la 5G.
Selon un mode de réalisation particulier supplémentaire, le dispositif 300 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage 306, un ou des haut-parleurs 307 et/ou d’autres périphériques 308 (système de projection, système de navigation, système d’aide à la conduite) via respectivement des interfaces de sortie 309, 310 et 311. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 300. L’écran d’affichage 306 correspond par exemple à un écran, tactile ou non.
Le procédé est par exemple mis en œuvre par le dispositif 200 de la figure 2 qui peut être ou faire partie d’un équipement informatique périphérique de l’infrastructure du réseau de communication 101 ou d’un dispositif informatique périphérique 102 ou 103.
Dans une première étape 410, des données de route relatives au tronçon de route sur lequel circule un véhicule et des données de comportement du véhicule circulant sur ce tronçon de route sont reçues, lesdites données de route et lesdites données de comportement du véhicule étant transmises par le véhicule.
Dans une deuxième étape 420, un coût énergétique est obtenu pour parcourir le tronçon de route en fonction des données reçues.
Dans une troisième étape 430, un coût énergétique associé à au moins un itinéraire routier comportant le tronçon de route est mis à jour en fonction du coût énergétique associé au tronçon de route ainsi obtenu.
Dans une quatrième étape 440, une information de mise à jour d’un itinéraire routier comportant le tronçon de route est transmise à au moins un véhicule circulant le long de cet itinéraire, l’information de mise à jour dépendant dudit coût énergétique mis à jour.
Dans une première étape 510, des données de route relatives au tronçon de route sur lequel circule un véhicule et des données de comportement du véhicule sont transmises par le véhicule.
Dans une deuxième étape 520, une information de mise à jour de l’itinéraire routier est reçue. Cette information de mise à jour dépend des données de route et des données de comportement du véhicule transmises.
Dans une troisième opération, l’itinéraire routier est adapté en fonction de l’information de mise à jour reçue.
L’invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule à moteur terrestre, comprenant le dispositif 300 de la figure 3.
Claims (10)
- Procédé de cartographie d’un tronçon de route comprenant des étapes suivantes :
- réception (410) de données de route relatives au tronçon de route et de données de comportement d’un véhicule circulant sur le tronçon de route, lesdites données de route et lesdites données de comportement du véhicule étant transmises par le véhicule ;
- obtention (420) d’un coût énergétique pour parcourir le tronçon de route en fonction des données reçues ;
- mise à jour (430) d’un coût énergétique associé à au moins un itinéraire routier comportant le tronçon de route en fonction du coût énergétique associé au tronçon de route ainsi obtenu;
- transmission (440) à au moins un véhicule circulant le long d’un itinéraire comportant le tronçon de route, d’une information de mise à jour dudit itinéraire routier, l’information de mise à jour dépendant dudit coût énergétique mis à jour. - Procédé selon la revendication 1, pour lequel l’information de mise à jour de l’itinéraire routier comprend un remplacement du tronçon de route de l’itinéraire routier par un tronçon de route associé à un coût énergétique moins élevé, ou un remplacement de l’itinéraire routier par un autre itinéraire routier dont une somme des coûts énergétiques associés aux tronçons de route qui le composent est inférieure à une somme des coûts énergétiques associés aux tronçons de route qui composent l’itinéraire suivi par le véhicule.
- Procédé de navigation d’un véhicule (107) circulant le long d’un itinéraire routier comprenant des étapes suivantes :
- transmission (510), par un autre véhicule (106) circulant sur un tronçon (108) de l’itinéraire routier, de données de route relatives au tronçon de route (108) et de données de comportement dudit autre véhicule (106) ;
- réception (520) par le véhicule (107) d’une information de mise à jour de l’itinéraire routier dépendant d’un coût énergétique (C108) associé au tronçon de route (108), ledit coût énergétique (C108) ayant été mis à jour à partir de données de route et de données de comportement dudit autre véhicule (106) transmises; et
- adaptation (530) de l’itinéraire routier emprunté par le véhicule (107) en fonction de l’information de mise à jour reçue. - Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, pour lequel l’information reçue dépendant d’un coût énergétique associé au tronçon de route, une adaptation de l’itinéraire routier comprend un remplacement du tronçon de route par un tronçon de route associé à un coût énergétique moins élevé, ou un remplacement de l’itinéraire routier par un autre itinéraire routier dont une somme des coûts énergétiques associés aux tronçons de route qui le composent est inférieure à une somme des coûts énergétiques associés aux tronçons de route qui compose l’itinéraire suivi par le véhicule.
- Procédés selon l’une des revendications 1 à 4, dans lequel les données de route comprennent au moins une information suivante :
- une topographie du tronçon de route ;
- un état d’un trafic routier sur le tronçon de route ;
- un état d’un équipement de signalisation ;
- un état d’une chaussée le long du tronçon de route. - Procédé selon l’une des revendication 1 à 5, pour lequel les données de comportement du véhicule comportent au moins une information suivante :
- un niveau de puissance instantanée du véhicule ;
- une accélération instantanée du véhicule ;
- une vitesse instantanée du véhicule ;
- un niveau instantané de ressources énergétiques du véhicule ;
- un style de conduite du véhicule. - Dispositif (200) comprenant une mémoire (202) associée à au moins un processeur (201) configuré pour la mise en œuvre des étapes d’un procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 2 ou 4 à 6.
- Dispositif (300) comprenant une mémoire (302) associée à au moins un processeur (301) configuré pour la mise en œuvre des étapes d’un procédé selon l’une quelconque des revendications 3 à 6.
- Véhicule (106, 107) comprenant le dispositif (300) selon la revendication 8 lorsque le dispositif est relié à un système de d’obtention de données de route et/ou un système d’évaluation d’un comportement du véhicule.
- Produit programme d’ordinateur comportant des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon l’une des revendications 1 à 6, lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur.
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Effective date: 20230105 |