FR3100203A1 - Procédé et dispositif d’alerte d’évènement pour véhicule - Google Patents
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Abstract
L’invention concerne un procédé et un dispositif d’alerte pour véhicule. A cet effet, des premières informations représentatives de conditions routières dans une zone déterminée d’un environnement routier sont reçues, par exemple d’un ou plusieurs véhicules (11 à 13) circulant dans la zone concernée. Ces premières informations sont comparées à un historique de deuxièmes informations elles-mêmes représentatives des conditions routières associées à la zone déterminée, mais obtenues à des dates antérieures à celle des premières informations. Des évènements de circulation (accident, bouchon, ralentissement) sont associés à cet historique. En fonction du résultat de la comparaison, une alerte est émise à l’intention d’au moins un des véhicules (11 à 13) circulant dans la zone déterminée, par exemple pour l’avertir de la potentielle survenue d’un des évènements.
Figure pour l’abrégé : Figure 1
Description
L’invention concerne les procédés et dispositifs d’alerte d’évènement pour véhicule, notamment de type automobile. L’invention concerne également un procédé et un dispositif d’apprentissage de conditions de circulation particulières entrainant un ou plusieurs évènements.
Arrière-plan technologique
La sécurité routière fait partie des enjeux importants de nos sociétés. Avec l’augmentation du nombre de véhicules circulant sur les réseaux routiers du monde entier, et ce quelle que soient les conditions de circulation, les risques d’accidents et d’incidents provoqués par les conditions de circulation n’ont jamais été aussi importants.
Pour améliorer la sécurité sur les routes, de nouvelles technologies voient le jour qui permettent l’échange d’informations entre les véhicules et/ou entre les véhicules et l’infrastructure qui les entoure. Ainsi, de nouvelles technologies de l’information et de la communication appliquées au domaine des transports sont apparues, telles que l’ITS G5 (de l’anglais « Intelligent Transportation System G5 » ou en français « Système de transport intelligent G5 ») en Europe ou DSRC (de l’anglais « Dedicated Short Range Communications » ou en français « Communications dédiées à courte portée ») aux Etats-Unis d’Amérique qui reposent tous les deux sur le standard IEEE 802.11p ou encore la technologie basée sur les réseaux cellulaires nommée C-V2X (de l’anglais « Cellular - Vehicle to Everything » ou en français « Cellulaire – Véhicule vers tout ») qui s’appuie sur la 4G basé sur LTE (de l’anglais « Long Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme ») et bientôt la 5G.
Cependant, la prévention du risque reste néanmoins défaillante.
Un objet de la présente invention est de proposer une solution de prévention d’évènements apparaissant sur le réseau routier.
Un autre objet de la présente invention est de proposer une solution pour anticiper les risques et augmenter la sécurité des véhicules et de leurs passagers.
Selon un premier aspect, l’invention concerne un procédé d’alerte pour véhicule, le procédé comprenant les étapes suivantes :
- réception de premières informations représentatives de conditions routières dans une zone déterminée d’un environnement routier, au moins une partie des premières informations étant reçues d’au moins un premier véhicule circulant dans la zone déterminée ;
- comparaison des premières informations avec un historique de deuxièmes informations représentatives de conditions routières associées à la zone déterminée, un ensemble d’évènements de circulation étant associé à l’historique de deuxièmes informations ;
- émission d’une alerte à l’intention d’au moins un deuxième véhicule circulant dans la zone déterminée en fonction du résultat de la comparaison.
Selon une variante, le procédé comprend en outre une étape d’apprentissage mise en œuvre par machine comprenant une classification des deuxièmes informations, au moins un évènement de l’ensemble étant associé à chaque classe obtenue de la classification.
Selon une autre variante, l’alerte correspond à un message préventif sur une potentielle survenue d’au moins un évènement de l’ensemble d’évènements.
Selon une variante supplémentaire, au moins une partie des premières et deuxièmes informations est obtenue de messages de type CAM et/ou de type DENM.
Selon encore une variante, au moins une partie des premières informations est obtenue d’au moins un équipement de communication d’une infrastructure réseau de type cellulaire et/ou V2X.
Selon une variante supplémentaire, le procédé comprend en outre une étape d’enrichissement de l’historique à partir des premières informations.
Selon une autre variante, les deuxièmes informations sont obtenues au moins en partie de troisièmes véhicules circulant dans la zone à des dates antérieures à la date de réception des premières informations.
Selon un deuxième aspect, l’invention concerne un dispositif d’alerte pour véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention.
Selon un troisième aspect, l’invention concerne un système comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de l’invention en communication avec un véhicule, par exemple de type automobile.
Selon un quatrième aspect, l’invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur.
Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable.
Selon un cinquième aspect, l’invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention.
D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur.
D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon l'invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet.
Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question.
Brève description des figures
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront de la description des modes de réalisation non limitatifs de l’invention ci-après, en référence aux figures 1 à 3 annexées, sur lesquelles :
Un procédé et un dispositif d’alerte pour véhicule(s) vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 3.
Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de l’invention, un procédé d’alerte pour véhicule comprend la réception de premières informations représentatives de conditions routières dans une zone déterminée d’un environnement routier. Au moins une partie de ces informations sont reçues d’un ou plusieurs véhicules circulant dans la zone concernée, obtenues par exemple de capteurs embarqués dans le ou les véhicules (caméras, radars, capteurs de pluie, etc.). Ces premières informations sont comparées à un historique de deuxièmes informations elles-mêmes représentatives des conditions routières associées à la zone déterminée, mais obtenues à des dates antérieures à celle des premières informations. Des évènements de circulation (accident, bouchon, ralentissement, etc.) sont associés à cet historique. En fonction du résultat de la comparaison, une alerte est émise à l’intention d’au moins un des véhicules circulant dans la zone déterminée, par exemple pour l’avertir de la potentielle survenue d’un des évènements.
La comparaison de données de situations courantes avec un historique de situations passées associées à des évènements permet de déterminer si un des évènements associés aux données d’historique risque de se reproduire au vu des données de situation courante. Il est ainsi possible de prévenir les véhicules circulant dans la zone concernée d’un possible évènement (par exemple un danger) à venir, ce qui permet aux véhicules d’anticiper cet évènement, améliorant ainsi la sécurité sur la route.
Les véhicules 11, 12 et 13 communiquent avantageusement en utilisant un système de communication dit V2X, par exemple basé sur les standards 3GPP LTE-V ou IEEE 802.11p de ITS G5. Dans un tel système de communication V2X, chaque véhicule embarque un nœud pour permettre une communication de véhicule à véhicule V2V (de l’anglais « vehicle-to-vehicle »), de véhicule à infrastructure V2I (de l’anglais « vehicle-to-infrastructure ») et/ou de véhicule à piéton V2P (de l’anglais « vehicle-to-pedestrian »), les piétons étant équipés de dispositifs mobiles (par exemple un téléphone intelligent (de l’anglais « Smartphone »)) configurés pour communiquer avec les véhicules.
Les véhicules 11 à 14 communiquent entre eux via des liaisons sans fil, dans un mode de communication directe et/ou dans au travers d’une infrastructure réseau. Un mode de communication directe est par exemple conforme à :
- ITS G5 en Europe ou DSRC (de l’anglais « Dedicated Short Range Communications » ou en français « Communications dédiées à courte portée ») aux Etats-Unis d’Amérique, qui reposent tous les deux sur le standard IEEE 802.11p ; ou
- LTE-V Mode 4 (de l’anglais « Long-Term Evolution – Vehicle Mode 4 » ou en français « Evolution à long terme – véhicule Mode 4 ») qui permet des communications V2V, aussi appelées communications « sidelink » (ou en français « liaison latérale »)) basé sur une interface de communication directe de LTE appelée PC5 ; une telle technologie est décrite par exemple dans l’article intitulé « Analytical Models of the Performance of C-V2X Mode 4 Vehicular Communications », écrit par Manuel Gonzalez-Martin, Miguel Sepulcre, Rafael Molina-Masegosa et Javier Gozalvez, et publié en 2018.
L’infrastructure réseau comprend des équipements de communication de type antenne relais (pour un réseau cellulaire) ou unité bord de route (UBR) pour un réseau de type ITS G5. La figure 1 illustre un environnement comprenant 2 équipements de communication 101, 102. L’équipement de communication fait par exemple le relais entre les véhicules 11 et 12 d’une part et un ou plusieurs serveurs distants ou le « cloud » 100 (ou en français « nuage ») d’autre part.
Les véhicules 11 et 13 communiquent entre eux en mode V2V, le véhicule 11 relayant par exemple les informations reçues du véhicules 13 au nuage 100 via l’équipement de communication 101.
Dans une première opération, des premières informations ou données représentatives des conditions de circulation dans la zone (par exemple celle correspondant à la zone de couverture de l’équipement de communication 101) sont reçues, par exemple par un serveur du « cloud » 100. Ces premières informations sont par exemple reçues pour une part des véhicules 11 à 13 (c’est-à-dire de capteurs embarqués dans ces véhicules) circulant dans la zone et pour une autre part de capteurs d’une infrastructure routière de la zone. Les premières informations représentent avantageusement toutes les informations susceptibles d’avoir un effet ou une conséquence sur les conditions de circulations, et comprennent une ou plusieurs des informations suivantes :
- informations météorologiques (par exemple pluie, neige, verglas, vent) ;
- distances entre les véhicules (obtenues par exemple de radars équipant les véhicules) ;
- vitesse des véhicules ;
- données d’accélération ou de ralentissement des véhicules ;
- densité du trafic (déterminé par exemple à partir de la position des véhicules ou par analyse d’images acquises par des caméras en bord de route).
Selon une variante de réalisation, les premières informations sont uniquement obtenues des capteurs équipant les véhicules 11 à 13 circulant dans la zone.
Les premières informations, ou au moins une partie d’entre elles, sont par exemple remontées à l’infrastructure réseau sous la forme de messages de type CAM (de l’anglais « Cooperative Awareness Message » ou en français « Message d’avertissement coopératif ») tel que défini dans la spécification technique ETSI TS 102 637-2 v1.2.1 de mars 2011 ou de messages de type DENM (de l’anglais « Decentralized Environmental Notification Message » ou en français « Message de notification environnementale décentralisée ») tel que défini dans la spécification technique ETSI TS 102 637-3 v1.1.1 de septembre 2010.
Dans une deuxième opération, les premières informations sont comparées à un historique de deuxièmes informations représentatives des conditions de circulation dans la zone. Les deuxièmes informations correspondent par exemple aux premières informations mais obtenues à des dates antérieures à la date d’obtention des premières informations. Les deuxièmes informations, ou au moins une partie d’entre elles, sont par exemple remontées à l’infrastructure réseau sous la forme de messages de type CAM ou DENM. Les deuxièmes informations correspondent par exemple à des informations récoltées sur une ou plusieurs périodes temporelles passées, par exemple sur une ou plusieurs semaines, sur un ou plusieurs mois, sur une ou plusieurs années. Les deuxièmes informations sont avantageusement analysées et traitées, par exemple pour les regrouper par similarité. Le volume des deuxièmes informations étant important, ces deuxièmes informations sont avantageusement analysées en appliquant une méthode d’intelligence artificielle (IA) comprenant par exemple de l’apprentissage par machine (de l’anglais « machine learning »). En parallèle de ces deuxièmes informations, des données ou informations sur des évènements ayant eu lieu dans la zone et en relation avec le réseau routier sont remontées au « cloud » 100. Ces évènements correspondent par exemple à des accidents ou incidents routiers, des évènements de trafic (bouchon, ralentissement, résorption de bouchon). L’analyse des deuxièmes informations, par exemple par apprentissage, comprend la classification des deuxièmes informations pour par exemple obtenir des classes de deuxièmes informations associées à un évènement particulier. Par exemple, une classe de deuxièmes informations associées à un évènement particulier comprend les deuxièmes informations qui sont annonciatrices de l’évènement particulier associé. A titre d’exemple, des deuxièmes informations comprenant des données de météo relatives à du verglas, une vitesse supérieure à un seuil et une distance entre véhicule inférieure à un seuil sont associées à un évènement de type accident (par exemple emboutissage d’un véhicule par un autre). L’intelligence artificielle permet de faire le lien entre des conditions de circulation particulière et la survenue d’évènement(s), les conditions particulières entrainant l’évènement. Selon une variante de réalisation, un coefficient de probabilité de survenue de l’évènement est associé à chaque classe de deuxièmes informations de l’historique.
La comparaison entre les premières informations (représentant les conditions courantes de circulation dans la zone) et l’historique des deuxièmes informations permet par exemple de déterminer de quelle classe de deuxième informations l’ensemble des premières informations collectées se rapproche le plus. Pour cela, un centroïde représentatif de chaque classe de deuxièmes informations est par exemple déterminé pour chaque classe, et les premières informations collectées sont comparées à ces centroïdes pour déterminer de quel centroïde elles sont le plus proche.
Il est ainsi possible de déterminer quel évènement pourrait être associé aux premières informations collectées. Selon une variante, en fonction de l’écart (distance par exemple) déterminé entre l’ensemble de premières informations et la classe de deuxièmes informations la plus proche, une probabilité d’occurrence de l’évènement associé à la classe est déterminée. Cela permet de déterminer quel est le risque que l’évènement identifié par la comparaison survienne suivant la collecte des premières informations.
Dans une troisième opération, un message d’alerte est émis pour alerter le ou les véhicules 11 à 13 circulant dans la zone qu’un évènement (déterminé à la deuxième opération) est susceptible d’arriver, par exemple dans les prochaines secondes ou dans les prochaines minutes. Ce message d’alerte est par exemple émis par le « cloud » 100 et relayé aux véhicules 11 et 12 par l’équipement de communication 101 (communication de type V2I). Le message d’alerte est transmis au véhicule 13 par le véhicule 11 en communication V2V par exemple. Selon une variante, le message est uniquement transmis à une partie des véhicules, par exemple aux véhicules ayant remontées les premières informations qui ont pu être associées à une classe de deuxièmes informations, et par voie de conséquence à l’évènement objet de l’alerte. Par exemple, si l’évènement correspond à un risque d’accident pour les véhicules circulant sur une même voie de circulation dans le même sens, ce message est uniquement émis à l’intention des véhicules 11 et 12.
Selon une variante de réalisation, si un évènement se produit malgré l’alerte émise, cet évènement est remonté au « cloud » 100. Les premières données sont ainsi ajoutées aux deuxièmes données et le nouvel évènement ajouté à l’historique d’évènements. La méthode d’apprentissage par machine prend en compte ces nouvelles données pour affiner l’apprentissage, les classes de deuxièmes données et les centroïdes associées concernées par ces premières informations étant éventuellement modifiées.
Le processus d’apprentissage mis en œuvre par exemple sur un serveur au niveau du « cloud » est un processus itératif qui tire avantageusement partie des nouvelles informations relatives aux conditions de circulation remontées régulièrement des véhicules et/ou équipements d’infrastructures. Cela permet d’enrichir l’historique et la prévision d’évènement(s) à venir en fonction de conditions courantes, en affinant les modèles de prévision.
Le dispositif 2 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard de la figure 1 et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la figure 3. Des exemples d’un tel dispositif 2 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE, une unité bord de route, un téléphone intelligent, une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif 2, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 2 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Selon différents modes de réalisation particuliers, le dispositif 2 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires, par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés.
Le dispositif 2 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 20 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 2. Le processeur 20 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 2 comprend en outre au moins une mémoire 21 correspondant par exemple une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique.
Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la première mémoire 21.
Selon un mode de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend un bloc 22 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le « cloud », d’autres nœuds du réseau ad hoc. Les éléments d’interface du bloc 22 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes :
- interface radiofréquence RF, par exemple de type Bluetooth® ou Wi-Fi®, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ;
- interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ;
- interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français).
Des données sont par exemples chargées vers le dispositif 2 via l’interface du bloc 22 en utilisant un réseau Wi-Fi® tel que selon IEEE 802.11, un réseau ITS G5 basé sur IEEE 802.11p ou un réseau mobile tel qu’un réseau 4G (ou LTE Advanced selon 3GPP release 10 – version 10) ou 5G, notamment un réseau LTE-V2X.
Selon un autre mode de réalisation particulier, le dispositif 2 comprend une interface de communication 23 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué lorsque le dispositif 2 correspond à un calculateur du système embarqué) via un canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), Ethernet, fibre optique.
Selon un mode de réalisation particulier supplémentaire, le dispositif 2 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage, un ou des haut-parleurs et/ou d’autres périphériques via respectivement des interfaces de sortie non représentées.
Dans une première étape 31, des premières informations représentatives de conditions routières dans une zone déterminée d’un environnement routier sont reçues. Ces premières informations sont reçues en totalité ou partiellement d’un ou plusieurs premiers véhicules circulant dans la zone déterminée. Selon une variante, une partie des premières informations est reçue d’équipements/capteurs de l’infrastructure routière. Les premières informations correspondent aux conditions routières courantes, à un instant ‘t’.
Dans une deuxième étape 32, les premières informations sont comparées avec un historique de deuxièmes informations représentatives de conditions routières associées à la zone déterminée. Les deuxièmes informations sont représentatives des conditions routières à des instants précédents l’instant courant ‘t’, sur des périodes s’étalant par exemple sur une semaine, un mois, une ou plusieurs années. Comme les premières informations, les deuxièmes informations sont reçues au moins en partie de véhicules (dits troisièmes véhicules) circulant dans la zone déterminé aux instants précédents l’instant courant ‘t’. Un ensemble d’évènements de circulation est associé à l’historique de deuxièmes informations.
Dans une troisième étape, une alerte est émise à l’intention d’un ou plusieurs deuxièmes véhicules circulant dans la zone déterminée en fonction du résultat de la comparaison. Le ou les deuxièmes véhicules correspondent par exemple aux premiers véhicules, ou à une partie d’entre eux. L’alerte est émise lorsque les premières informations (ou une partie d’entre elle) correspondent à des deuxièmes informations similaires à ces premières informations, l’alerte étant alors relative à l’évènement associées à ces deuxièmes informations similaires aux premières informations. L’alerte permet de prévenir le ou les deuxièmes véhicules que l’évènement identifié risque de se produire dans un délai donné (par exemple quelques secondes ou minutes), avec un niveau de confiance déterminé. A contrario, aucune alerte n’est émise lorsque le résultat de la comparaison fait apparaître que les premières informations ne correspondent pas à un ensemble (ou classe) identifié(e) de deuxièmes informations similaires.
Bien entendu, l’invention ne se limite pas aux modes de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de communication de données de circulation dans un réseau de type V2X et au dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé.
L’invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule à moteur terrestre, émettant une partie des premières informations et recevant un ou plusieurs messages d’alerte.
Claims (10)
- Procédé d’alerte pour véhicule (11 à 13), ledit procédé comprenant les étapes suivantes :
- réception (31) de premières informations représentatives de conditions routières dans une zone déterminée d’un environnement routier, au moins une partie desdites premières informations étant reçues d’au moins un premier véhicule (11 à 13) circulant dans ladite zone déterminée ;
- comparaison (32) desdites premières informations avec un historique de deuxièmes informations représentatives de conditions routières associées à ladite zone déterminée, un ensemble d’évènements de circulation étant associé audit historique de deuxièmes informations;
- émission (33) d’une alerte à l’intention d’au moins un deuxième véhicule (11 à 13) circulant dans ladite zone déterminée en fonction du résultat de ladite comparaison. - Procédé selon la revendication 1, comprenant en outre une étape d’apprentissage mise en œuvre par machine comprenant une classification desdites deuxièmes informations, au moins un évènement dudit ensemble étant associé à chaque classe obtenue de ladite classification.
- Procédé selon la revendication 1 ou 2, pour lequel ladite alerte correspond à un message préventif sur une potentielle survenue d’au moins un évènement dudit ensemble d’évènements.
- Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, pour lequel au moins une partie desdites premières et deuxièmes informations est obtenue de messages de type CAM et/ou de type DENM.
- Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, pour lequel au moins une partie desdites premières informations est obtenue d’au moins un équipement (101, 102) de communication d’une infrastructure réseau de type cellulaire et/ou V2X.
- Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, comprenant en outre une étape d’enrichissement dudit historique à partir desdites premières informations.
- Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, pour lequel lesdites deuxièmes informations sont obtenues au moins en partie de troisièmes véhicules circulant dans ladite zone à des dates antérieures à la date de réception desdites premières informations.
- Dispositif (2) d’alerte pour véhicule, ledit dispositif comprenant une mémoire (21) associée à au moins un processeur (20) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7.
- Système comprenant le dispositif selon la revendication 8 en communication avec au moins un véhicule.
- Produit programme d’ordinateur comportant des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon l’une des revendications 1 à 7, lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur.
Priority Applications (1)
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| FR1909437A FR3100203A1 (fr) | 2019-08-27 | 2019-08-27 | Procédé et dispositif d’alerte d’évènement pour véhicule |
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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| FR1909437A FR3100203A1 (fr) | 2019-08-27 | 2019-08-27 | Procédé et dispositif d’alerte d’évènement pour véhicule |
| FR1909437 | 2019-08-27 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
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