FR3106013A1 - Procédé et dispositif de cartographie de route pour véhicule - Google Patents
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Abstract
L’invention concerne un procédé et un dispositif de cartographie de route pour véhicule (10). A cet effet, l’état de circulation sur la route (1000) empruntée par le véhicule (10) est détecté. Une alerte signalant l’état de circulation est avantageusement émise dans le véhicule (10). A la suite de cette alerte, des informations représentatives de l’état de circulation sont transmises pour mettre à jour la cartographie routière. Figure pour l’abrégé : Figure 1
Description
L’invention concerne les procédés et dispositifs de cartographie de route pour véhicule, notamment de type automobile. L’invention concerne également plus particulièrement un procédé et un dispositif de détection d’un état de circulation par un véhicule.
Arrière-plan technologique
Pour améliorer la sécurité sur les routes, de nouvelles technologies voient le jour qui permettent l’échange d’informations entre les véhicules et/ou entre les véhicules et l’infrastructure qui les entoure. Ainsi, de nouvelles technologies de l’information et de la communication appliquées au domaine des transports sont apparues, telles que l’ITS G5 (de l’anglais «Intelligent Transportation System G5» ou en français «Système de transport intelligent G5») en Europe ou DSRC (de l’anglais «Dedicated Short Range Communications» ou en français «Communications dédiées à courte portée») aux Etats-Unis d’Amérique qui reposent tous les deux sur le standard IEEE 802.11p ou encore la technologie basée sur les réseaux cellulaires nommée C-V2X (de l’anglais «Cellular – Vehicle to Everything» ou en français «Cellulaire – Véhicule vers tout») qui s’appuie sur la 4G basé sur LTE (de l’anglais «Long Term Evolution» ou en français «Evolution à long terme») et bientôt la 5G.
Le développement des communications à distance a ainsi permis de développer le domaine de la télématique, promettant d’améliorer la gestion des flottes de véhicules. Cependant, les informations transmises par les outils associés, comme les TCU (de l’anglais «Telematic Control Unit» ou en français «Unité de Contrôle Télématique»), restent encore insuffisantes et sous-employées.
Un objet de la présente invention est d’améliorer la génération et la mise à jour de la cartographie des routes.
Un autre objet de l’invention est de détecter les perturbations pouvant altérer la circulation routière.
Selon un premier aspect, l’invention concerne un procédé de cartographie de route pour véhicule, le procédé comprenant les étapes suivantes:
- détection d’un état de circulation sur une voie de circulation sur laquelle circule le véhicule;
- rendu d’une alerte signalant l’état de circulation;
- transmission d’une information représentative de l’état de de circulation à au moins un dispositif distant selon une connexion sans fil.
Selon une variante, le procédé comprend en outre une étape d’identification d’un type de perturbation associé à l’état de circulation.
Selon une autre variante, l’identification du type de perturbation est obtenue à l’aide d’un réseau de neurones.
Selon encore une variante, le type de perturbation appartient à un ensemble de types de perturbations comprenant:
- un type «travaux»;
- un type «changement de vitesse»;
- un type «accident de la route»;
- un type «trafic encombré»;
- un type «irrégularité dans la voie de circulation».
Selon une variante supplémentaire, la détection de l’état de circulation est obtenue à partir d’au moins une information représentative d’un environnement du véhicule, la au moins une information étant reçue d’au moins un capteur embarqué dans le véhicule.
Selon une variante additionnelle, le procédé comprend en outre une étape de détermination d’une première représentation tridimensionnelle de l’environnement du véhicule à partir de l’information représentative de l’environnement du véhicule.
Selon une dernière variante, le procédé comprend en outre une étape de réception d’une deuxième représentation tridimensionnelle de l’environnement du véhicule selon une connexion sans fil.
Selon un deuxième aspect, l’invention concerne un dispositif de communication pour véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à au moins un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention.
Selon un troisième aspect, l’invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de l’invention.
Selon un quatrième aspect, l’invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur.
Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable.
Selon un cinquième aspect, l’invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention.
D’une part, le support d’enregistrement peut être n’importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu’une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d’enregistrement magnétique ou un disque dur.
D’autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu’un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d’autres moyens. Le programme d’ordinateur selon l’invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet.
Alternativement, le support d’enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l’exécution du procédé en question.
Brève description des figures
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront de la description des modes de réalisation non limitatifs de l’invention ci-après, en référence aux figures 1 à 3 annexées, sur lesquelles:
Un procédé et un dispositif de cartographie de route vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 3.
Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de l’invention, un procédé de cartographie de route comprend la détection, par un véhicule, d’un état de circulation, c’est-à-dire un changement ou une perturbation du trafic routier, sur une voie de circulation sur laquelle circule le véhicule. Une alerte signalant l’état de circulation est avantageusement émise dans le véhicule, par exemple au moyen de l’affichage d’un message d’alerte sur un écran de l’habitacle et/ou du rendu d’un son ou d’un message sonore via un ou plusieurs haut-parleurs arrangés dans l’habitacle du véhicule. A la suite de, ou simultanément à, l’alerte, une information représentative de l’état de circulation est transmise à au moins un dispositif distant. La transmission d’informations s’effectue avantageusement selon une connexion sans fil, par exemple dans un réseau cellulaire de type LTE 4G, ou encore selon une liaison sans fil de type véhicule à infrastructure, V2I (de l’anglais «Vehicle-to-Infrastructure»).
L’émission de l’alerte permet de réagir adéquatement à l’état de circulation perçu, et la transmission d’informations permet de tenir compte durablement de la détection pour améliorer la cartographie de la route en temps réel. La sécurité et la navigation sur le réseau routier s’en trouvent donc améliorées.
La figure 1 illustre un véhicule 10 circulant sur une voie de circulation d’une route 1000. Sur cette même route 1000 circulent d’autres véhicules 11, 12 et 13. Le trafic routier est par exemple chargé, c’est-à-dire dense, entraînement potentiellement un ralentissement du véhicule 10. Le véhicule 10 embarque un dispositif de communication pour transmettre et recevoir des données à destination d’un serveur d’une infrastructure réseau.
L’infrastructure du réseau comprend par exemple au moins un dispositif de communication 110, correspondant par exemple à une antenne d’un réseau cellulaire de type LTE (de l’anglais «Long Term Evolution» ou en français «Evolution à Long Terme») 4G ou 5G ou à une UBR («Unité Bord de Route»). Le dispositif de communication 110 et le véhicule 10 peuvent chacun être assimilés à un nœud du réseau, par exemple un réseau sans fil ad hoc.
Le véhicule 10 communique avantageusement avec un ou plusieurs serveurs distants du «cloud» (en français «nuage») via une connexion sans fil, en utilisant par exemple un réseau cellulaire de type LTE 4G ou 5G, ou en utilisant un système de communication dit V2X (de l’anglais «Vehicle-to-Everything» ou en français «Véhicule vers tout»), par exemple basé sur les standards 3GPP LTE-V ou IEEE 802.11p de ITS G5. Dans un tel système de communication V2X, chaque véhicule embarque un nœud pour permettre une communication de véhicule à véhicule V2V (de l’anglais «Vehicle-to-Vehicle»), de véhicule à infrastructure V2I (de l’anglais «Vehicle-to-Infrastructure») et/ou de véhicule à piéton V2P (de l’anglais «Vehicle-to-Pedestrian»), les piétons étant équipés de dispositifs mobiles (par exemple un téléphone intelligent (de l’anglais «Smartphone»)) configurés pour communiquer avec les véhicules.
Selon un exemple particulier de réalisation, l’ensemble des nœuds (c’est-à-dire les dispositifs de communication associés au véhicule 10 et l’antenne ou UBR 110) du réseau forme par exemple un réseau sans fil ad hoc (aussi appelé WANET (de l’anglais « Wireless Ad Hoc Network ») ou MANET (de l’anglais « Mobile Ad Hoc Network »)), correspondant à un réseau sans fil décentralisé. Contrairement à un réseau centralisé qui s’appuie sur une infrastructure existante comprenant par exemple des routeurs ou des points d’accès reliés entre eux par une infrastructure filaire ou sans-fil, le réseau sans fil ad hoc est constitué de nœuds qui participent chacun au routage des données en retransmettant les données d’un nœud à l’autre, de l’émetteur vers le destinataire, en fonction de la connectivité du réseau et de l’algorithme de routage mis en œuvre. Le réseau sans fil ad hoc correspond avantageusement à un réseau véhiculaire ad hoc (ou VANET, de l’anglais « Vehicular Ad hoc NETwork ») ou à un réseau véhiculaire ad hoc intelligent (ou InVANET, de l’anglais « Intelligent Vehicular Ad hoc NETwork »), aussi appelé réseau « GeoNetworking ». Dans un tel réseau, 2 véhicules ou plus embarquant chacun un nœud peuvent communiquer entre eux dans le cadre d’une communication véhicule à véhicule V2V (de l’anglais « vehicle-to-vehicle ») ; chaque véhicule peut communiquer avec l’infrastructure mise en place dans le cadre d’une communication véhicule à infrastructure V2I (de l’anglais « vehicle-to-infrastructure ») ; chaque véhicule peut communiquer avec un ou des piétons équipés de dispositifs mobiles (par exemple un téléphone intelligent (de l’anglais « Smartphone »)) dans le cadre d’une communication véhicule à piéton V2P (de l’anglais « vehicle-to-pedestrian »).
Dans une première opération, le véhicule 10 détecte l’état de la circulation, par exemple la présence des véhicules 11, 12 et 13 circulant à une vitesse réduite. Les véhicules 11, 12 et 13 sont par exemple détectés par un système de détection embarqué dans le véhicule 10, un tel système de détection comprenant par exemple un ensemble de capteurs disposés sur le véhicule 10, par exemple à l’avant, à l’arrière et/ou dans les coins du véhicule 10. L’ensemble de capteurs comprend par exemple, individuellement ou en combinaison, au moins une caméra, un radar, un LIDAR (de l’anglais «Light Detection And Ranging» ou en français «Détection et estimation de la distance par lumière»), et/ou au moins un capteur à ultrasons. Un ensemble d’informations représentatives de l’environnement du véhicule 10 est par conséquent transmis par les capteurs disposés sur le véhicule 10, ces informations indiquant par exemple la présence des véhicules 11, 12 et 13.
Selon une variante optionnelle, l’ensemble d’informations représentatives de l’environnement du véhicule 10 est employé pour concevoir une première représentation tridimensionnelle de cet environnement. Cette première représentation comporte par exemple le nombre et la vitesse de déplacement d’autres véhicules, par exemple les véhicules 11, 12 et 13, le nombre, la largeur et l’état des voies de circulations, la présence et la nature de panneaux signalétiques, ou encore la présence de véhicules d’urgence.
Dans une deuxième opération, une alerte est émise dans le véhicule 10 pour signaler au conducteur (et éventuellement au(x) passager(s)) du véhicule 10 quel est l’état de la circulation, par exemple pour signaler la présence des véhicules 11, 12 et 13 sur la voie de circulation pour prévenir toute collision avec ces véhicules 11, 12 et 13. L’alerte correspond par exemple à un message affiché sur un écran d’affichage dans l’habitacle du véhicule et/ou sur l’écran d’un téléphone intelligent (de l’anglais «Smartphone») connecté au système embarqué du véhicule 10. Selon un autre exemple, l’alerte correspond à un son et/ou à un message vocal rendu sur un ou plusieurs haut-parleurs de l’habitacle du véhicule 10 et/ou sur un ou plusieurs haut-parleurs d’un téléphone intelligent connecté au système embarqué du véhicule 10.
Dans une troisième opération, le véhicule 10 transmet une information représentative de l’état de circulation à un dispositif distant. Le dispositif distant est par exemple un serveur du «cloud» 100 (ou en français «nuage»), ou un dispositif de communication 110 correspondant par exemple à une antenne d’un réseau cellulaire ou à une UBR («Unité Bord de Route»), le dispositif de communication étant avantageusement relié à un ou plusieurs serveurs distants ou au «cloud» 100 via une connexion filaire et/ou sans fil. L’antenne ou UBR 110 peut ainsi faire office de relais entre le «cloud» 100 et le véhicule 10. Cette opération de transmission se fait par exemple simultanément à l’émission de l’alerte conducteur. Selon un autre exemple, la transmission est postérieure d’un point de vue temporel à l’émission de l’alerte.
Selon une variante de réalisation, l’état de circulation permet de déterminer un type de perturbation de circulation, c’est-à-dire un élément causant l’état de circulation détecté. Le type de perturbation fait partie d’un ensemble de types de perturbations qu’il est possible de rencontrer dans un environnement routier. Cet ensemble de types de perturbation comprend par exemple:
- une perturbation due à des travaux;
- une perturbation due à un changement de vitesse autorisée (par exemple un panneau signalétique indiquant une modification de la vitesse maximale, due à une modification de la chaussée, une nouvelle réglementation, ou des travaux);
- une perturbation due à un accident de la route;
- une perturbation due à un trafic encombré;
- une perturbation due à une irrégularité dans la voie de circulation;
- une perturbation due à une fermeture d’une voie;
- une perturbation due à un passage d’un véhicule d’urgence.
Selon l’exemple de la figure 1, l’information représentative de l’état de circulation comprend par exemple le nombre des véhicules 11, 12 et 13 identifiés, leur position et distance par rapport au véhicule 10, et/ou leur vitesse de déplacement. L’information représentative de l’état de circulation permet à un serveur du cloud d’établir une cartographie à jour des conditions de circulation. D’autres véhicules et systèmes de navigation en communication avec ce serveur obtiennent une information sur une perturbation de type «trafic encombré» sur le trajet, et par exemple produisent une alerte préventive ou adaptent leur parcours pour tenir compte du ralentissement.
Selon un autre mode de mise en œuvre, l’information représentative de l’état de circulation comprend une information indiquant la présence de panneaux signalétiques indiquant la présence de travaux, et une réduction du nombre de voies. Une information représentative successive indique un retour au nombre de voies initial à une certaine distance sur la route. La cartographie est alors mise à jour, par exemple pour indiquer une perturbation de type «travaux» sur une distance définie.
Selon une variante de réalisation particulière, l’identification du type de perturbation est effectuée par un réseau de neurones artificiels. Ce réseau de neurones passe en premier lieu par une phase d’apprentissage, où il est confronté à un jeu préconstruit de données d’états de circulation auxquels un type de perturbation a déjà été associé. Le réseau de neurones adapte progressivement ses coefficients jusqu’à ce que sa capacité à classifier automatiquement les données reçues soit jugée comme suffisamment précise. Le réseau de neurones est alors mis en œuvre pour classifier automatique les états de circulation à partir des nouvelles données reçues. Selon une variante optionnelle, la classification proposée par le réseau de neurones est confirmée par un utilisateur avant d’être validée.
Selon une variante optionnelle de réalisation, l’opération d’identification du type de perturbation et/ou l’opération de conception d’une première représentation tridimensionnelle de l’environnement du véhicule 10 sont mises en œuvre conjointement par une pluralité de véhicules comprenant le véhicule 10 et un serveur d’une infrastructure réseau. Un tel serveur reçoit par exemple les informations représentatives de l’état de circulation, ou encore l’ensemble d’informations représentatives de l’environnement, de chaque véhicule selon par exemple une connexion sans fil. Le serveur génère une deuxième représentation tridimensionnelle de l’environnement routier, et met à disposition de ces mêmes véhicules une cartographie en temps réel de l’environnement routier générée à partir de la deuxième représentation tridimensionnelle. Ce serveur utilise par exemple un réseau de neurones à cet effet.
Selon encore une variante de réalisation, le véhicule 10 reçoit une deuxième représentation tridimensionnelle de son environnement selon une connexion sans fil. Cette deuxième représentation provient par exemple d’un serveur d’une infrastructure réseau, recevant les informations représentatives de l’état de circulation de la part d’une pluralité de véhicules, et mettant à jour une cartographie du réseau routier, ou encore d’un serveur dédié pour la détermination de représentations tridimensionnelles de l’environnement routier. Cette deuxième représentation tridimensionnelle est utilisée par le véhicule 10 à la place ou en complément de la première représentation tridimensionnelle.
Selon un mode de mise en œuvre spécifique, un véhicule d’urgence arrive derrière le véhicule 10. Les capteurs embarqués sur le véhicule 10 permettent de détecter par exemple l’activation de la sirène et/ou du gyrophare du véhicule d’urgence, et le véhicule 10 produit alors une alerte indiquant au conducteur de céder le passage au véhicule d’urgence. La transmission d’informations représentatives de l’environnement du véhicule 10 à un serveur centralisé permet à d’autres véhicules sur la même voie de circulation de recevoir en avance une information sur une perturbation de type «passage de véhicule d’urgence» et par exemple de produire une alerte envers leur conducteur respectif.
Selon encore un mode de mise en œuvre spécifique, le véhicule 10 reçoit une deuxième représentation tridimensionnelle de son environnement, dont une perturbation de type «accident de la route», de la part d’un serveur à distance. Les informations transmises par son système de détection indiquent au contraire que la circulation est dégagée. Par conséquent, le véhicule 10 fait par exemple parvenir un message envers le conducteur indiquant l’absence de danger, et transmet une nouvelle information au serveur afin d’annuler la perturbation.
Le dispositif 2 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard de la figure 1 et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la figure 3. Des exemples du dispositif 2 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent, une tablette, un ordinateur portable, un serveur. Les éléments du dispositif 2, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 2 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Selon différents modes de réalisation particuliers, le dispositif 2 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires, par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés.
Le dispositif 2 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 20 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 2. Le processeur 20 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 2 comprend en outre au moins une mémoire 21 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique.
Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la première mémoire 21.
Selon un mode de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend un bloc 22 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le « cloud », d’autres nœuds du réseau ad hoc. Les éléments d’interface du bloc 22 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes :
- interface radiofréquence RF, par exemple de type Bluetooth® ou Wi-Fi®, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à Long Terme »), LTE-Advanced (ou en français « LTE-avancé ») ;
- interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ;
- interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimédia Haute Définition » en français).
Des données sont par exemple chargées vers le dispositif 2 via l’interface du bloc 22 en utilisant un réseau Wi-Fi® tel que selon IEEE 802.11, un réseau ITS G5 basé sur IEEE 802.11p ou un réseau mobile tel qu’un réseau 4G (ou LTE-Advanced selon 3GPP release 10 – version 10) ou 5G, notamment un réseau LTE-V2X.
Selon un autre mode de réalisation particulier, le dispositif 2 comprend une interface de communication 23 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué lorsque le dispositif 2 correspond à un calculateur du système embarqué) via un canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de Contrôleurs ») ou CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »).
Selon un mode de réalisation particulier supplémentaire, le dispositif 2 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage, un ou des haut-parleurs et/ou d’autres périphériques via respectivement des interfaces de sortie non représentées.
Selon encore un mode de réalisation particulier, le dispositif 2 correspond à une unité de contrôle télématique TCU (de l’anglais «Telematic Control Unit»), aussi appelée boîtier BTA («Boîtier Télématique Autonome») ou boîtier BSRF («Boîtier de Servitudes Radio Fréquence»). Une telle TCU transmet avantageusement des données remontées par un ou plusieurs calculateurs reliés entre eux par un bus de données de type CAN, CAN FD, FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458) ou Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3), vers le dispositif de communication 110 ou le «cloud» 100.
Dans une première étape 31, un état de circulation, par exemple la présence de panneaux signalétiques, d’un véhicule accidenté ou de multiples véhicules circulant à faible vitesse, est détecté sur la voie de circulation empruntée par le véhicule. Cet état est par exemple détecté grâce aux capteurs (par exemple caméra, radar, LIDAR, capteur à ultrasons) du système de détection du véhicule 10.
Dans une deuxième étape 32, une alerte signalant la présence de l’état de circulation est émise, par exemple par le biais de l’affichage d’un message textuel ou graphique (par exemple une icône) sur un écran du véhicule et/ou le rendu d’un son ou d’un message sonore dans l’habitacle du véhicule.
Dans une troisième étape 33, une information représentative de l’état de circulation est transmise selon une connexion sans fil envers au moins un dispositif distant.
Bien entendu, l’invention ne se limite pas aux modes de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé d’identification d’un type de perturbation associé à l’état de circulation, et au dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé, à un procédé et dispositif de détermination d’une représentation tridimensionnelle de l’environnement d’un véhicule, fonction d’informations représentatives de cet environnement, ou encore à un procédé et dispositif d’alerte.
L’invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule à moteur terrestre, comprenant le dispositif 2 de la figure 2.
L’invention concerne également un système comprenant un serveur en connexion avec le dispositif 2 de la figure 2, le système étant configuré pour mettre en œuvre l’invention.
Claims (10)
- Procédé de cartographie de route pour véhicule (10), ledit procédé comprenant les étapes suivantes:
- détection d’un état de circulation sur une voie de circulation (1000) sur laquelle circule ledit véhicule;
- rendu d’une alerte signalant ledit état de circulation;
- transmission d’une information représentative dudit état de circulation à au moins un dispositif distant selon une connexion sans fil. - Procédé selon la revendication 1, comprenant en outre une étape d’identification d’un type de perturbation associé audit état de circulation.
- Procédé selon la revendication 2, pour lequel ladite identification du type de perturbation est obtenue à l’aide d’un réseau de neurones.
- Procédé selon l’une quelconque des revendications 2 à 3, pour lequel ledit type de perturbation appartient à un ensemble de types de perturbations comprenant:
- un type «travaux»;
- un type «changement de vitesse»;
- un type «accident de la route»;
- un type «trafic encombré»;
- un type «irrégularité dans la voie de circulation». - Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, pour lequel ladite détection dudit état de circulation est obtenue à partir d’au moins une information représentative d’un environnement dudit véhicule (10), reçue d’au moins un capteur embarqué dans ledit véhicule.
- Procédé selon la revendication 5, comprenant en outre une étape de détermination d’une première représentation tridimensionnelle dudit environnement dudit véhicule (10) à partir de ladite information représentative de l’environnement dudit véhicule (10).
- Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant en outre une étape de réception d’une deuxième représentation tridimensionnelle dudit environnement dudit véhicule (10) selon une connexion sans fil.
- Dispositif (2) comprenant une mémoire (21) associée à au moins un processeur (20) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7.
- Véhicule (10) comprenant le dispositif (2) selon la revendication 8.
- Produit programme d’ordinateur comportant des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon l’une des revendications 1 à 7, lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR2000121A FR3106013A1 (fr) | 2020-01-08 | 2020-01-08 | Procédé et dispositif de cartographie de route pour véhicule |
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR2000121A FR3106013A1 (fr) | 2020-01-08 | 2020-01-08 | Procédé et dispositif de cartographie de route pour véhicule |
| FR2000121 | 2020-01-08 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR3106013A1 true FR3106013A1 (fr) | 2021-07-09 |
Family
ID=69903621
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FR2000121A Withdrawn FR3106013A1 (fr) | 2020-01-08 | 2020-01-08 | Procédé et dispositif de cartographie de route pour véhicule |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| FR (1) | FR3106013A1 (fr) |
Citations (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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2020
- 2020-01-08 FR FR2000121A patent/FR3106013A1/fr not_active Withdrawn
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