FR3070947A1 - Controle de l’eclairage/signalisation en fonction de donnees environnementales - Google Patents

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Abstract

L'invention concerne un procédé d'adaptation de l'éclai rage/signalisation d'un système lumineux d'un véhicule automobile, comprenant les étapes suivantes : - réception (201), depuis un réseau de données sans fil, de données environnementales en association avec des données de position des données environnementales; - réception (202) de données de géolocalisation du véhicule automobile ; - adaptation (204) de l'éclairage/signalisation du système lumineux en fonction des données environnementales et d'une comparaison (203) entre les données de géolocalisation du véhicule automobile et les données de position des données environnementales.

Description

Contrôle de l’éclairage/signalisation en fonction de données environnementales
La présente invention concerne le domaine de l’assistance à la conduite, en particulier à la conduite d’un véhicule automobile, afin notamment d’anticiper la détection de phénomènes localisés et difficilement prévisibles.
Elle trouve des applications dans l’adaptation de l’éclairage et/ou signalisation de systèmes lumineux tels que des dispositifs de projection ou de signalisation de véhicule automobile. Un tel système lumineux peut intégrer des projecteurs, ou phares, du véhicule automobile, afin d’illuminer la route, devant le véhicule, la nuit ou en cas de luminosité réduite, par un faisceau lumineux, des phares arrières, ou des systèmes de signalisation arrière, tel qu’un feu arrière Kinetic de la société Valeo par exemple.
Afin d’assister la conduite du véhicule automobile, des applications mobiles ou des fonctions GPS, pour « Global Positioning System » en anglais, accessibles sur le tableau de bord du véhicule automobile, sont proposées afin de fournir des informations pertinentes au conducteur du véhicule automobile.
Le conducteur peut ainsi adapter sa conduite aux informations pertinentes reçues.
Toutefois, des conducteurs différents peuvent réagir différemment à une même information qui leur est communiquée, et les comportements de conduite peuvent ainsi être imprévisibles. De plus, certains conducteurs peuvent être perturbés par des informations visuelles communiquées sur un écran qu’ils doivent consulter en quittant la route des yeux. En outre, des conducteurs qui ne sont pas familiers avec le véhicule automobile peuvent avoir des difficultés à adapter les réglages du véhicule automobile à l’information qui leur est communiquée.
La présente invention vient améliorer la situation.
Un premier aspect de l’invention concerne un procédé d’adaptation de l’éclairage et/ou signalisation d’un système lumineux d’un véhicule automobile, comprenant les étapes suivantes :
- réception, depuis un réseau de données sans fil, de données environnementales en association avec des données de position des données environnementales;
- réception de données de géolocalisation du véhicule automobile ;
- adaptation de l’éclairage/signalisation du système lumineux en fonction des données environnementales et d’une comparaison entre les données de géolocalisation du véhicule automobile et les données de position des données environnementales.
Ainsi, le procédé selon l’invention permet une adaptation de l’éclairage et/ou de la signalisation du système lumineux en fonction d’une position courante du véhicule automobile relativement à une position reliée à des données environnementales. Les données environnementales comprennent toute information reliée à l’environnement de conduite au niveau d’un endroit ou d’une zone repérée par les données de position des données environnementales. De plus, les données environnementales sont reçues d’un réseau sans fil, ce qui permet le partage de données en temps réel et à grande échelle entre différents conducteurs de véhicules automobiles. Les données environnementales sont de plus signalées à l’utilisateur par adaptation de l’éclairage et/ou de la signalisation, ce qui renforce la sécurité puisque le conducteur n’a pas besoin de quitter la route des yeux.
Selon un mode de réalisation, l’adaptation de l’éclairage/signalisation peut comprendre l’adaptation d’une fonction de marquage au sol du système lumineux en fonction des données environnementales et de la comparaison entre les données de géolocalisation du véhicule automobile et les données de position des données environnementales.
Une fonction de marquage au sol permet de signaler les données environnementales à l’utilisateur au niveau de la route, ce qui évite de détourner son attention comme dans le cas d’un affichage de données environnementales sur un tableau de bord ou sur un terminal mobile.
En complément en variante, l’adaptation de l’éclairage/signalisation peut comprendre un affichage d’un pictogramme représentant les données environnementales en fonction de la comparaison entre les données de géolocalisation du véhicule automobile et les données de position des données environnementales.
Le pictogramme peut être destiné au conducteur du véhicule automobile ou aux conducteurs d’autres véhicules automobiles, par exemple ceux situés derrière le véhicule automobile, ce qui renforce la sécurité associée à la conduite.
En complément ou en variante, l’adaptation de l’éclairage/signalisation peut comprendre une modification de photométrie du système lumineux.
Ainsi, l’éclairage est adapté de manière transparente relativement à l’utilisateur. La photométrie peut être ainsi optimisée en fonction des données environnementales, facilitant ainsi les conditions de conduite pour le conducteur du véhicule automobile.
Selon un mode de réalisation, les données environnementales peuvent comprendre des données météorologiques.
L’adaptation de l’éclairage/signalisation permet ainsi de compenser ou de signaler des conditions météorologiques défavorables.
Selon un mode de réalisation, les données environnementales peuvent comprendre une anomalie relative à la route, et l’éclairage/signalisation du système lumineux peut être adapté de manière à signaler ladite anomalie relative à la route.
L’adaptation de l’éclairage/signalisation permet ainsi de compenser ou de signaler un danger difficilement prévisible sur la route.
Selon un mode de réalisation, la comparaison peut comprendre le calcul d’une distance entre un endroit repéré par les données de position des données environnementales et une position du véhicule repérée par les données de géolocalisation et la comparaison de la distance avec un seuil prédéfini.
Ainsi, l’adaptation de l’éclairage/signalisation est uniquement mise en œuvre dans les environs de l’endroit repéré par les données de position des données environnementales.
En variante, la comparaison peut comprendre la vérification qu’une position du véhicule automobile repérée par les données de géolocalisation se situe à l’intérieur d’une zone indiquée par les données de position des données environnementales.
Ainsi, l’adaptation de l’éclairage/signalisation est uniquement mise en œuvre à l’intérieur de la zone repérée par les données de positions des données environnementales.
En variante, la comparaison peut comprendre le calcul d’une distance entre une position du véhicule repérée par les données de géolocalisation et une zone géographique repérée par les données de position des données environnementales.
Ainsi, l’adaptation de l’éclairage/signalisation est uniquement mise en œuvre dans les environs de la zone repérée par les données de positions des données environnementales.
Selon un mode de réalisation, le procédé peut comprendre en outre l’acquisition de données contextuelles relatives à une scène de route du véhicule automobile en association avec des données de position courante des données environnementales relatives à la scène de route, et la transmission des données contextuelles en association avec les données de position courante dans le réseau de données.
Ainsi, le véhicule automobile contribue également à l’enrichissement des données contextuelles dans le réseau de données sans fil.
Selon un mode de réalisation, le procédé peut comprendre en outre l’acquisition de données contextuelles à une scène de route du véhicule automobile en association avec des données de position courante des données environnementales relatives à la scène de route, l’identification de données environnementales à partir des données contextuelles et la transmission des données environnementales dans le réseau de données en association avec les données de position courante.
Ainsi, le véhicule automobile contribue également à l’enrichissement des données contextuelles dans le réseau de données sans fil.
Un deuxième aspect de l’invention concerne un programme informatique comportant des instructions pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur.
Un troisième aspect de l’invention concerne un support pour le stockage d’un programme informatique comportant des instructions pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur.
Un quatrième aspect de l’invention concerne un module de contrôle d’un système lumineux d’un véhicule automobile, comprenant :
- une première interface configurée pour recevoir, depuis un réseau de données sans fil, des données environnementales en association avec des données de position des données environnementales;
- une deuxième interface configurée pour recevoir des données de géolocalisation du véhicule automobile ;
- un processeur configuré pour adapter, via une interface de contrôle, l’éclairage/signalisation du système lumineux en fonction des données environnementales et d’une comparaison entre les données de géolocalisation du véhicule automobile et les données de position des données environnementales.
Un cinquième aspect de l’invention concerne un véhicule automobile comprenant un système lumineux et un module de contrôle du système lumineux selon le quatrième aspect de l’invention.
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés sur lesquels:
- la figure 1 illustre un système de contrôle de l’éclairage/signalisation d’un véhicule automobile, en fonction de données environnementales, selon un mode de réalisation de l’invention;
- la figure 2 est un diagramme illustrant les étapes d’un procédé selon un mode de réalisation de l’invention ;
- la figure 3 illustre de manière détaillée un module de contrôle selon un mode de réalisation de l’invention.
La figure 1 illustre un système d’adaptation de l’éclairage/signalisation d’un système lumineux 102 et 103 d’un véhicule automobile 100, selon un mode de réalisation de l’invention.
Comme indiqué précédemment, le système lumineux peut intégrer un système d’éclairage comprenant des projecteurs, tels que des phares avant 102 comme représenté de manière illustrative et non restrictive sur la figure 1, et un système de signalisation tel qu’un système de signalisation arrière 103, tels que des feux arrière Kinetic de la société Valéo par exemple.
Comme détaillé dans ce qui suit, le système d’éclairage 102 peut être apte à réaliser en outre une fonction de marquage au sol, en plus d’éclairer la route.
Afin de réaliser la fonction de marquage au sol, le système d’éclairage 102 peut être un système de type « Picture Beam DigitalMicromirror Device » ou « Picture Beam DMD », en anglais, qui est bien connu et qui ne sera par conséquent pas développé davantage dans la présente description. Le système d’éclairage selon l’invention recouvre plus généralement tout système lumineux capable de réaliser une fonction de marquage au sol.
Le véhicule automobile 100 comprend un module de contrôle 101 configuré pour contrôler le système lumineux. Le module de contrôle 101 peut contrôler à la fois le système d’éclairage 102 et le système de signalisation 103, ou peut contrôler l’un seulement parmi le système d’éclairage 102 et le système de signalisation 103.
Le véhicule automobile 100 peut comprendre en outre une interface réseau 105 apte à accéder à un réseau de données sans fil, tel qu’un réseau de télécommunications mobiles. L’interface réseau 105 peut ainsi accéder, via le réseau de données sans fil, à un réseau étendu de type internet 107, comprenant des ressources informatiques en nuage 108, ou « cloudcomputing» en anglais.
Ces mêmes ressources 108 peuvent ainsi être avantageusement partagées entre plusieurs véhicules automobiles, à savoir le véhicule automobile 100 et d’autres véhicules automobiles 109.
Le véhicule automobile 100 comprend en outre un module de géolocalisation 104, tel qu’un module GPS par exemple. Aucune restriction n’est attachée à la technologie utilisée pour localiser le véhicule automobile. En effet, le véhicule automobile 100 peut alternativement être géo-localisé par le réseau de télécommunications mobiles. L’utilisation d’un module GPS est toutefois avantageuse en ce que la précision de la géo-localisation est élevée.
Le véhicule automobile 100 peut en outre comprendre une mémoire 105 configurée pour stocker des données utilisées ou résultant du procédé selon l’invention, qui sera décrit plus en détails en référence à la figure 2.
La figure 2 est un diagramme illustrant les étapes d’un procédé d’adaptation de l’éclairage/signalisation du système lumineux 102 et 103 selon un mode de réalisation de l’invention.
A une étape 201, le module de contrôle 101 reçoit des données environnementales en association avec des données de position des données environnementales, depuis les ressources 108 et via l’interface réseau 105. Comme détaillé dans ce qui suit, les données environnementales peuvent être dérivées des données remontées par les autres véhicules 109 et/ou d’autres données issues de serveurs du réseau étendu 107.
Les données environnementales comprennent toute donnée pertinente dans le contexte de la conduite d’un véhicule automobile. Elles décrivent des conditions environnementales décrivant l’environnement au niveau d’une position ou d’une zone repérée par les données de position des données environnementales. A titre d’exemple, les données environnementales peuvent comprendre des données météorologiques, telles que la présence de brouillard, de chutes de neige, de très fortes pluies, etc.
En variante ou en complément, les données environnementales peuvent indiquer la présence d’une anomalie sur la route, tel qu’un nid de poule, un obstacle dangereux, une zone de travaux, une déviation, etc.
Les données de position des données environnementales peuvent identifier un endroit précis, ou plusieurs endroits précis, par des coordonnées GPS par exemple, ou une zone donnée, par un ensemble de coordonnées GPS représentant la zone, ou par des coordonnées GPS associées à un rayon donné. Ainsi, aucune restriction n’est attachée aux données de position des données environnementales.
A une étape 202, le module de contrôle 101 reçoit des données de géolocalisation du véhicule automobile 100.
Dans un mode de réalisation, l’étape 202 est provoquée suite à l’étape 201 par le module de contrôle 101, qui interroge le module GPS 104. Toutefois, l’étape 202 ne dépend pas nécessairement de l’étape 201. En effet, en variante, l’étape 202 est répétée à une fréquence donnée, indépendamment de la mise en œuvre de l’étape 201.
A une étape 203, consécutive aux étapes 201 et 202, le module de contrôle 101 compare les données de géolocalisation et les données de localisation associées aux données environnementales. La comparaison peut comprendre :
- le calcul d’une distance entre l’endroit indiqué par les données de position des données environnementales et la position du véhicule repérée par les données de géolocalisation, et la comparaison de la distance avec un seuil donné ; ou
- la vérification que la position du véhicule repérée par les données de géolocalisation se situe à l’intérieur de la zone indiquée par les données de position des données environnementales ;
- le calcul d’une distance entre la position du véhicule repérée par les données de géolocalisation et la zone indiquée par les données de position des données environnementales.
A une étape 204, le module de contrôle 101 adapte l’éclairage et/ou la signalisation du système lumineux en fonction des données environnementales et de la comparaison de l’étape 203.
L’adaptation de l’éclairage et/ou la signalisation du système lumineux peut comprendre :
- l’adaptation d’une fonction de marquage au sol du système lumineux. A titre d’exemple, lorsque les données environnementales indiquent du brouillard dans une zone donnée, l’adaptation peut comprendre le marquage au sol d’une information de type « brouillard dans 500 mètres », lorsque la comparaison des données de géolocalisation et des données de position des données environnementales indique que le véhicule automobile se situe à 500 mètres de la zone donnée. En lieu et place de l’information « brouillard dans 500 mètres », le marquage au sol peut représenter un pictogramme représentatif du brouillard ainsi que l’indication « 500 m ». Le conducteur est ainsi informé du brouillard sans avoir à quitter la route des yeux, et peut ainsi adapter son comportement de conduite en conséquence, ce qui renforce la sécurité associée à la conduite ;
- l’affichage d’un pictogramme représentant les données environnementales par le système de signalisation 103. L’affichage peut être mis en œuvre au moyen d’un système de signalisation 103 de type Kinetic comme expliqué ci-dessus. En reprenant l’exemple ci-dessus dans lequel les données environnementales indiquent du brouillard dans une zone donnée, le pictogramme affiché peut indiquer aux autres conducteurs derrière le véhicule automobile 100 la présence de brouillard dans 500 mètres, ce qui renforce les conditions de sécurité associées à la conduite du véhicule automobile 100 ;
- la modification de la photométrie du système d’éclairage 102. Dans l’exemple ci-dessus dans lequel les données environnementales indiquent du brouillard dans une zone donnée, la modification de la photométrie peut comprendre l’activation de phares anti-brouillard du système d’éclairage 102 lorsque la comparaison des données de géolocalisation et des données de position des données environnementales indique que le véhicule automobile se situe dans la zone donnée.
Selon un autre exemple, les données environnementales indiquent un nid de poule. Dans ce cas, l’adaptation de l’éclairage/signalisation peut comprendre l’adaptation de la fonction de marquage au sol afin qu’elle trace au sol un pictogramme représentant un nid de poule. En outre, de manière complémentaire ou en variante, l’adaptation de la fonction de marquage, dans le cas d’un marquage de ligne, peut indiquer une trajectoire de contournement du nid de poule. En complément, la photométrie du système d’éclairage 102 peut être adaptée afin de renforcer le contraste du marquage de ligne par exemple. Encore en variante ou en complément, l’adaptation de l’éclairage/signalisation peut comprendre l’affichage sur le système de signalisation
103 d’un pictogramme indiquant la présence sur la route d’un nid de poule aux véhicules automobiles qui suivent le véhicule automobile 100.
On comprendra ainsi qu’aucune restriction n’est attachée à l’adaptation de l’éclairage/signalisation en fonction du type de données environnementales reçues, et que l’invention s’applique indifféremment à d’autres exemples non décrits dans la présente demande.
Ainsi, les étapes 201 à 204 permettent de renforcer la sécurité associée à la conduite en assistant le conducteur et éventuellement les conducteurs de véhicules automobiles qui suivent, sans perturber leur conduite.
Le procédé selon l’invention peut en outre comprendre les étapes 205 à 207 décrites ci-après.
Les étapes 205 à 207 décrites ci-après permettent au véhicule automobile 101 de remonter des données aux ressources 108 qui sont centralisées entre plusieurs véhicules automobiles. Ces données remontées permettent ainsi d’informer les autres véhicules automobiles par l’envoi de données environnementales dérivées de l’ensemble des données remontées aux ressources 108. De manière symétrique, les données environnementales décrites ci-avant et reçues à l’étape 201 peuvent avoir été obtenues, au moins partiellement, à partir de données remontées par les autres véhicules automobiles. Le partage d’informations est ainsi considérablement amélioré selon l’invention. De plus, le fait de remonter des données de véhicule automobile permet d’indiquer des informations environnementales liées à des événements « imprévisibles », tels qu’un accident, un nid de poule, de fortes précipitations, etc.
A une étape 205, le module de contrôle 101 peut acquérir des données contextuelles relatives à une scène de route du véhicule automobile. Aucune restriction n’est attachée aux données contextuelles qui peuvent couvrir n’importe quelle donnée liée à l’environnement du véhicule automobile durant la conduite. Des exemples de données contextuelles sont donnés ci-après, à titre illustratif uniquement :
allumage, automatique ou non, des phares anti-brouillard du véhicule automobile 100 ;
- mesure de visibilité atmosphérique ;
- température ;
- humidité ;
activation, automatique ou non, des essuie-glaces.
De telles données peuvent être acquises par des capteurs ou des éléments fonctionnels du véhicule automobile 100, non représentés sur la figure 1, et transmis à l’étape 205 au module de contrôle 101.
D’autres exemples de données contextuelles sont donnés ci-après, également à titre illustratif :
- un nid de poule ;
obstacle de manière plus générale ;
- zone de travaux ;
accident.
Ce type de données est préférentiellement indiqué par un utilisateur, via un bouton dédié ou via un tableau de bord non représenté sur la figure 1, et plus généralement via toute interface utilisateur. Une fois signalées par l’utilisateur, les données contextuelles sont ainsi transmises au module de contrôle 101.
Lorsque des données contextuelles sont acquises, des données de position courante du véhicule automobile sont acquises en parallèle, via le module GPS 104 par exemple, afin d’associer les données contextuelles et les données de position du véhicule automobile acquises.
A une étape 206 optionnelle, les données contextuelles reçues par le module de contrôle 101 peuvent être utilisées par le module de contrôle 101 afin d’identifier des données environnementales dérivées de ces données contextuelles. On comprendra que les données contextuelles sont des données brutes, issues de capteurs ou détectées par l’utilisateur, tandis que les données environnementales sont le résultat d’une analyse de telles données brutes.
Selon un exemple simplifié, lorsque les données contextuelles indiquent l’activation des essuie-glaces, les données environnementales qui en dérivent indique la présence de pluie. Aucune restriction n’est attachée à l’analyse effectuée, qui peut impliquer des règles d’inférence permettant, à partir de données d’entrée, telles que les données contextuelles, de déterminer des données de sortie, à savoir les données environnementales. Un ensemble de règles peut à cet effet être stocké dans la mémoire 106 du véhicule automobile 100.
A une étape 207, les données environnementales identifiées à l’étape 206 sont transmises dans le réseau étendu 107, notamment à destination des ressources 108, en association avec les données de position courante. Lorsque l’étape 206 n’est pas mise en œuvre, et que les données environnementales n’ont ainsi pas été identifiées, les données contextuelles sont transmises en association avec les données de position courante dans le réseau étendu 107, notamment à destination des ressources 108.
Selon une variante du procédé, l’étape 206 n’est pas effectuée dans le véhicule automobile 100. Dans ce cas, les données brutes que sont les données contextuelles sont transmises à l’étape 207 en association avec les données de position, et l’étape d’identification correspondant à l’étape 206 est mise en œuvre dans les ressources 108 centralisées. Lorsque l’étape d’identification est mise en œuvre dans les ressources 108, les ressources 108 peuvent enrichir l’analyse avec des données contextuelles ou environnementales issues d’autres véhicules automobiles 109, ou issus de serveurs externes. Par exemple, un serveur dédié à un service météorologique peut transmettre des données météorologiques aux ressources 108 qui peuvent ainsi déduire des données environnementales à partir des données contextuelles et également à partir des données météorologiques.
Ainsi, non seulement le véhicule automobile 100 exploite la centralisation des données environnementales dans les ressources 108 centralisées, mais il contribue également à l’enrichissement de ces données.
La figure 3 présente un module de contrôle 101 selon un mode de réalisation de l’invention.
Le module de contrôle 101 comprend une mémoire vive 303 et un processeur 301 pour stocker des instructions permettant la mise en œuvre des étapes du procédé décrit ci-avant en référence à la figure 2. Le module de contrôle 101 comporte aussi optionnellement une mémoire 302 pour le stockage de données destinées à être conservées après l’application du procédé. Ainsi, les données décrites ci-avant peuvent alternativement être stockées dans la mémoire 302 ou dans la mémoire 106 du véhicule automobile illustrée en référence à la figure 1. Alternativement, les mémoires 302 et 106 peuvent être confondues.
Le module de contrôle 101 comprend en outre une interface réseau 304 apte à communiquer avec un réseau de communications mobiles de données. L’interface réseau 304 peut être confondue avec l’interface réseau 105 du véhicule automobile ou ces entités peuvent être distinctes. L’interface réseau 304 permet l’accès à des serveurs distants et aux ressources 108, et ainsi la réception/transmission de données environnementales ou l’émission de données contextuelles, en association avec des données de position.
Le module de contrôle 101 comprend en outre une interface de contrôle 306 reliée au système lumineux.
Le module de contrôle 101 peut comprendre en outre une interface 305 pour 5 communiquer avec le module de géolocalisation 104 et ainsi recevoir des données de position du véhicule automobile 100.
Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits précédemment et fournis uniquement à titre d'exemple. Elle englobe diverses 10 modifications, formes alternatives et autres variantes que pourra envisager l'homme du métier dans le cadre de la présente invention et notamment toutes combinaisons des différents modes de réalisation décrits précédemment.

Claims (15)

  1. REVENDICATIONS
    1. Procédé d’adaptation de l’éclairage et/ou signalisation d’un système lumineux d’un véhicule automobile (100), comprenant les étapes suivantes :
    - réception (201), depuis un réseau de données sans fil, de données environnementales en association avec des données de position des données environnementales;
    - réception (202) de données de géolocalisation du véhicule automobile ;
    - adaptation (204) de l’éclairage/signalisation du système lumineux en fonction des données environnementales et d’une comparaison (203) entre les données de géolocalisation du véhicule automobile et les données de position des données environnementales.
  2. 2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel l’adaptation (204) de l’éclairage/signalisation comprend l’adaptation d’une fonction de marquage au sol du système lumineux en fonction des données environnementales et de la comparaison (203) entre les données de géolocalisation du véhicule automobile (100) et les données de position des données environnementales.
  3. 3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, dans lequel l’adaptation de l’éclairage/signalisation comprend un affichage d’un pictogramme représentant les données environnementales en fonction de la comparaison (203) entre les données de géolocalisation du véhicule automobile (100) et les données de position des données environnementales.
  4. 4. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel l’adaptation (204) de l’éclairage/signalisation comprend une modification de photométrie du système lumineux.
  5. 5. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel les données environnementales comprennent des données météorologiques.
  6. 6. Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, dans lequel les données environnementales comprennent une anomalie relative à la route, et dans lequel l’éclairage/signalisation du système lumineux est adapté de manière à signaler ladite anomalie relative à la route.
  7. 7. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel la comparaison (203) comprend le calcul d’une distance entre un endroit repéré par les données de position des données environnementales et une position du véhicule repérée par les données de géolocalisation et la comparaison de la distance avec un seuil prédéfini.
  8. 8. Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, dans lequel la comparaison (203) comprend la vérification qu’une position du véhicule automobile repérée par les données de géolocalisation se situe à l’intérieur d’une zone indiquée par les données de position des données environnementales.
  9. 9. Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, dans lequel la comparaison (203) comprend le calcul d’une distance entre une position du véhicule repérée par les données de géolocalisation et une zone géographique repérée par les données de position des données environnementales.
  10. 10. Procédé selon l’une des revendications précédentes, comprenant en outre l’acquisition (205) de données contextuelles relatives à une scène de route du véhicule automobile en association avec des données de position courante des données environnementales relatives à la scène de route, et la transmission (207) des données contextuelles en association avec les données de position courante dans le réseau de données.
  11. 11. Procédé selon l’une des revendications 1 à 10, comprenant en outre l’acquisition (205) de données contextuelles à une scène de route du véhicule automobile en association avec des données de position courante des données environnementales relatives à la scène de route, l’identification (206) de données environnementales à partir des données contextuelles et la transmission (207) des données environnementales dans le réseau de données en association avec les données de position courante.
  12. 12. Programme informatique comportant des instructions pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur.
  13. 13. Support pour le stockage d’un programme informatique comportant des instructions pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une des revendications 1 à 11, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur.
  14. 14. Module de contrôle d’un système lumineux d’un véhicule automobile (100), comprenant :
    - une première interface (304) configurée pour recevoir, depuis un réseau de données sans fil, des données environnementales en association avec des données de position des données environnementales;
    - une deuxième interface (305) configurée pour recevoir des données de géolocalisation du véhicule automobile ;
    - un processeur (301) configuré pour adapter, via une interface de contrôle (306), l’éclairage/signalisation du système lumineux en fonction des données environnementales et d’une comparaison entre les données de géolocalisation du véhicule automobile et les données de position des données environnementales.
  15. 15. Véhicule automobile (100) comprenant un système lumineux et un module de contrôle (101) du système lumineux selon la revendication 14.
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