FR3097673A1 - Procédé et système d’analyse du comportement de conduite d’un conducteur de véhicule automobile et/ou du véhicule - Google Patents
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Abstract
Le procédé comprend les étapes de :- acquisition de données de véhicule issues de l’un au moins des éléments du véhicule (40) comportant un capteur, un récepteur et un calculateur, lorsque ledit véhicule parcourt un trajet;- détermination d’une pluralité d’indicateurs de conduite, à partir des données de véhicule acquises;- calcul de valeurs d’un score de conduite le long du trajet, à partir des indicateurs de conduite déterminés;- classification des valeurs de score de conduite calculées en une pluralité de catégories;- détermination de différentes portions de trajet, chaque portion de trajet étant caractérisée par des valeurs de score de conduite d’une même catégorie le long de ladite portion de trajet, et- génération d’une représentation graphique du trajet comportant les différentes portions de trajet déterminées;- transmission de ladite représentation graphique vers un dispositif destinataire (40) à travers un canal de communication. Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 1
Description
La présente invention concerne de manière générale l’analyse du comportement de conduite d’un conducteur d’un véhicule automobile et/ou d’un véhicule automobile. L’invention se réfère plus spécifiquement à un procédé et un système d’analyse du comportement de conduite d’un conducteur ou d’un véhicule automobile, à un serveur intégrant le système d’analyse et à un véhicule automobile.
Il est connu d’évaluer un score de conduite d’un conducteur ou d’un véhicule automobile et de fournir au conducteur un feedback sur la base du score de conduite évalué.
Par exemple, le document US9619203B2 décrit un procédé d’évaluation d’un comportement de conduite d’un conducteur ou d’un véhicule, comprenant une étape de surveillance en temps réel, à l’aide d’un système de surveillance embarqué, du comportement de conduite du conducteur ou du véhicule, sur une pluralité de portions de route structurellement similaires, une étape de détermination en temps réel d’un score de conduite sur ces portions de route structurellement similaires et une étape de génération automatique d’une alarme sur la base du score de conduite en temps réel.
Le document US2009/0210257 A1 décrit un système de génération d’un feedback de conduite basé sur une évaluation d’un conducteur de véhicule automobile réalisée à partir d’un profil dynamique du conducteur qui comprend différents types de caractéristiques telles que des caractéristiques de vue et de santé, d’âge, de genre, de kilométrage annuel du conducteur, un enregistrement de conduite, une information relative au respect ou non d’un feedback, etc. Les caractéristiques d’une police d’assurance sont ajustées en fonction du profil dynamique du conducteur et du résultat d’évaluation.
Le document US2008/0243558 A1 décrit un système pour surveiller le comportement de conduite d’un conducteur qui comprend des moyens de génération de données relatives à l’attitude en déplacement du véhicule, un système de traitement central qui collecte ces données, un moteur d’évaluation du risque sur la base des données collectées, un moteur de récompense qui récompense un comportement de conduite évalué comme bon et amélioré.
La présente invention vise à améliorer la situation, et notamment à permettre à un conducteur d’un véhicule ou à un utilisateur d’analyser et comprendre facilement un comportement de conduite du conducteur et/ou du véhicule.
Dans ce but et dans un premier aspect, la présente invention suggère un procédé d’analyse du comportement de conduite d’un conducteur ou d’un véhicule automobile comprenant les étapes suivantes de :
- acquisition, mise en œuvre par une unité d’acquisition d’un système d’analyse, de données de véhicule issues de l’un au moins des éléments du véhicule comportant un capteur, un récepteur et un calculateur, lorsque ledit véhicule parcourt un trajet;
- détermination, mise en œuvre par une unité de traitement du système d’analyse, d’une pluralité d’indicateurs de conduite, à partir des données de véhicule acquises;
- calcul, mise en œuvre par l’unité de traitement du système d’analyse, de valeurs d’un score de conduite le long du trajet, à partir des indicateurs de conduite déterminés;
- classification, mise en œuvre par l’unité de traitement du système d’analyse, des valeurs de score de conduite calculées en une pluralité de catégories;
- détermination, mise en œuvre par l’unité de traitement du système d’analyse, de différentes portions de trajet, chaque portion de trajet étant caractérisée par des valeurs de score de conduite d’une même catégorie le long de ladite portion de trajet, et
- génération, mise en œuvre par l’unité de traitement du système d’analyse, d’une représentation graphique du trajet comportant les différentes portions de trajet déterminées;
- transmission, mise en œuvre par une unité d’émission du système d’analyse, de ladite représentation graphique vers un dispositif destinataire à travers un canal de communication.
- acquisition, mise en œuvre par une unité d’acquisition d’un système d’analyse, de données de véhicule issues de l’un au moins des éléments du véhicule comportant un capteur, un récepteur et un calculateur, lorsque ledit véhicule parcourt un trajet;
- détermination, mise en œuvre par une unité de traitement du système d’analyse, d’une pluralité d’indicateurs de conduite, à partir des données de véhicule acquises;
- calcul, mise en œuvre par l’unité de traitement du système d’analyse, de valeurs d’un score de conduite le long du trajet, à partir des indicateurs de conduite déterminés;
- classification, mise en œuvre par l’unité de traitement du système d’analyse, des valeurs de score de conduite calculées en une pluralité de catégories;
- détermination, mise en œuvre par l’unité de traitement du système d’analyse, de différentes portions de trajet, chaque portion de trajet étant caractérisée par des valeurs de score de conduite d’une même catégorie le long de ladite portion de trajet, et
- génération, mise en œuvre par l’unité de traitement du système d’analyse, d’une représentation graphique du trajet comportant les différentes portions de trajet déterminées;
- transmission, mise en œuvre par une unité d’émission du système d’analyse, de ladite représentation graphique vers un dispositif destinataire à travers un canal de communication.
Le conducteur peut ainsi visualisé un trajet parcouru et identifier facilement les tronçons du trajet sur lesquelles sa conduite était mauvaise.
Avantageusement, le procédé comprend également les étapes suivantes, mises en œuvre par le véhicule :
- acquisition de données de véhicule issues de l’un au moins des éléments du véhicule comportant un capteur, un récepteur et un calculateur ;
- transmission des données de véhicule acquises vers le système d’analyse, à travers un canal de transmission ;
- et, le dispositif destinataire étant le véhicule, affichage de ladite représentation graphique sur un écran du véhicule ou connecté au véhicule.
- acquisition de données de véhicule issues de l’un au moins des éléments du véhicule comportant un capteur, un récepteur et un calculateur ;
- transmission des données de véhicule acquises vers le système d’analyse, à travers un canal de transmission ;
- et, le dispositif destinataire étant le véhicule, affichage de ladite représentation graphique sur un écran du véhicule ou connecté au véhicule.
Avantageusement encore, ladite représentation graphique est transmise vers un dispositif destinataire à travers un réseau de communication et affichée sur un écran du dispositif destinataire.
Avantageusement encore, lors de l’étape de classification, les valeurs de score de conduite sont classées en N catégories et, lors de l’étape de génération, les N catégories sont représentées par N couleurs respectives différentes.
Les indicateurs de conduite déterminés peuvent comprendre des éléments du groupe comportant un taux de freinage, une information d’accélération, une vitesse de conduite dans un virage, un type de route, une information temporelle, une information relative à la météo.
Avantageusement, le procédé comprend une étape de transmission d’une consigne de bridage du véhicule visant à satisfaire un score de conduite cible.
Avantageusement encore, le procédé comprend une étape de génération, pour chaque portion de trajet, de données explicatives sur la catégorie à laquelle est affectée ladite portion de trajet, et une étape d’affichage desdites données explicatives.
Selon un deuxième aspect, l’invention concerne un système d’analyse d’un comportement de conduite d’un conducteur ou d’un véhicule automobile, comportant
- une unité d’acquisition de données de véhicule issues de l’un au moins des éléments du véhicule comportant un capteur, un récepteur et un calculateur, lorsque ledit véhicule parcourt un trajet;
- une unité de traitement agencée pour
déterminer une pluralité d’indicateurs de conduite, à partir des données acquises par l’unité d’acquisition;
calculer des valeurs d’un score de conduite le long du trajet, à partir des indicateurs de conduite déterminés;
classifier les valeurs de score de conduite calculées en une pluralité de catégories;
déterminer différentes portions de trajet, chaque portion de trajet étant caractérisée par des valeurs de score de conduite d’une même catégorie le long de ladite portion de trajet, et
générer une représentation graphique du trajet comportant les différentes portions de trajet déterminées;
- une unité d’émission agencée pour transmettre ladite représentation graphique vers un dispositif destinataire à travers un canal de communication.
- une unité d’acquisition de données de véhicule issues de l’un au moins des éléments du véhicule comportant un capteur, un récepteur et un calculateur, lorsque ledit véhicule parcourt un trajet;
- une unité de traitement agencée pour
déterminer une pluralité d’indicateurs de conduite, à partir des données acquises par l’unité d’acquisition;
calculer des valeurs d’un score de conduite le long du trajet, à partir des indicateurs de conduite déterminés;
classifier les valeurs de score de conduite calculées en une pluralité de catégories;
déterminer différentes portions de trajet, chaque portion de trajet étant caractérisée par des valeurs de score de conduite d’une même catégorie le long de ladite portion de trajet, et
générer une représentation graphique du trajet comportant les différentes portions de trajet déterminées;
- une unité d’émission agencée pour transmettre ladite représentation graphique vers un dispositif destinataire à travers un canal de communication.
Avantageusement, ladite unité de traitement est agencée pour détecter en temps réel une conduite à risque, à partir de valeurs de score de conduite tombant dans une catégorie donnée, et transmettre une consigne de bridage du véhicule sur détection de la conduite à risque.
Selon un troisième aspect, l’invention concerne un serveur d’un réseau de communication, caractérisé en ce qu’il comprend le système d’analyse défini ci-dessus.
Selon un quatrième aspect, l’invention concerne un véhicule automobile comprenant une unité d’acquisition de données de véhicule issues de l’un au moins des éléments du véhicule comportant un capteur, un récepteur et un calculateur, une unité de transmission vers le système d’analyse tel que précédemment défini, à travers un canal de transmission, des données de véhicule acquises lorsque le véhicule se déplace sur un trajet, une unité d’acquisition agencée pour recevoir une représentation graphique du trajet comportant différentes portions de trajet déterminées, générée par le système d’analyse, et une unité de commande pour commander un affichage de ladite représentation graphique sur un écran du véhicule ou connecté au véhicule.
D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description détaillée qui va suivre et qui présente différents modes de réalisation de l’invention donnés à titre d’exemples nullement limitatifs et illustrés par les figures annexées dans lesquelles :
La figure 1 représente un schéma d’un système 100 d’analyse d’un comportement de conduite d’un conducteur ou d’un véhicule automobile 40, comportant une unité d’acquisition 10, une unité de traitement 20 et une unité d’émission 30. Le système d’analyse 100 peut être hébergé dans un serveur 101, auquel le véhicule 40 est connecté à travers un réseau de communication 200 et auquel un utilisateur, tel que le conducteur du véhicule, peut se connecter à l’aide d’un terminal de communication 300. De façon alternative ou complémentaire, le système d’analyse 100 pourrait être intégré dans un terminal de communication connecté au véhicule ou dans le véhicule.
L’unité d’acquisition 10 est agencée pour recevoir des données de véhicule issues de capteur(s), de récepteur(s) et/ou de calculateur(s) d’un véhicule automobile lorsque le véhicule parcourt un trajet. Les capteurs comprennent par exemple un capteur de pédale de freinage, un capteur de pédale d’accélération, un détecteur d’activation d’essuie-glaces, un capteur de température, un capteur de vitesse, un détecteur d’activation de feux, un capteur de suspension, etc. Les récepteurs peuvent comprendre un récepteur de données de localisation GPS, un récepteur de données temporelles indiquant la date et l’heure courantes, un récepteur de données météorologiques, etc. Le ou les calculateurs sont agencés pour traiter des données, généralement issues de capteurs et/ou de récepteur, pour générer une information relative à la conduite. Par exemple, l’information générée peut indiquer un état de la route sur laquelle le véhicule se déplace et être déterminée par un calculateur à partir de données de véhicule issues d’un ou plusieurs capteurs du système de suspension du véhicule et/ou de données de localisation indiquant le type de la route sur laquelle le véhicule se déplace (par exemple de type départementale, nationale ou autoroute). Par exemple encore, l’information générée indique un virage le long du trajet emprunté par le véhicule.
L’unité de traitement 20 comprend un module 21 de détermination d’indicateurs de conduite, un module 22 de calcul d’un score de conduite, un module de classification 23, un module 24 de détermination de portions d’un trajet, un module 25 de génération d’une représentation graphique du trajet et une mémoire 26.
L’unité d’émission 30 est agencée pour transmettre la représentation graphique générée vers un dispositif destinataire à travers un canal de communication, ici à travers le réseau 200.
Le module 21 de détermination d’indicateurs de conduite de l’unité de traitement 20 est agencé pour déterminer différents indicateurs de conduite adaptés pour caractériser un comportement de conduite d’un conducteur du véhicule et/ou du véhicule. À titre d’exemple illustratif, ces indicateurs de conduite peuvent comprendre:
- un indicateur de taux de freinage, indiquant un nombre d’appuis sur la pédale de frein;
- un indicateur d’accélération, donnant une indication relative à l’accélération du véhicule;
- un indicateur de décélération, donnant une indication relative à la décélération du véhicule;
- un indicateur de prise de virages, donnant une indication sur la façon dont le véhicule prend les virages déterminée en fonction de la vitesse prise par le véhicule dans les virages et la courbe de ces virages;
- un indicateur de type de route, donnant une indication sur le type de route déterminée en fonction de données issues du système de suspension et/ou d’une information sur la route obtenue à partir de données de localisation GPS;
- un indicateur du moment de conduite, indiquant si la conduite est une conduite de jour ou de nuit, déterminé à partir de données temporelles (issues par exemple d’un récepteur de données temporelles du véhicule ou d’une horloge du véhicule), et/ou de données d’activation de feux et de données de localisation;
- un indicateur météo, donnant une indication sur les conditions météorologiques, déterminé par exemple à partir de données du capteur d’activation des feux antibrouillard, dans le cas d’une indication de brouillard, ou de données d’un capteur d’activation d’essuie-glaces, dans le cas d’une indication de pluie, ou encore de données du capteur de température et de données météorologiques reçues, dans le cas d’une indication de neige.
- un indicateur de taux de freinage, indiquant un nombre d’appuis sur la pédale de frein;
- un indicateur d’accélération, donnant une indication relative à l’accélération du véhicule;
- un indicateur de décélération, donnant une indication relative à la décélération du véhicule;
- un indicateur de prise de virages, donnant une indication sur la façon dont le véhicule prend les virages déterminée en fonction de la vitesse prise par le véhicule dans les virages et la courbe de ces virages;
- un indicateur de type de route, donnant une indication sur le type de route déterminée en fonction de données issues du système de suspension et/ou d’une information sur la route obtenue à partir de données de localisation GPS;
- un indicateur du moment de conduite, indiquant si la conduite est une conduite de jour ou de nuit, déterminé à partir de données temporelles (issues par exemple d’un récepteur de données temporelles du véhicule ou d’une horloge du véhicule), et/ou de données d’activation de feux et de données de localisation;
- un indicateur météo, donnant une indication sur les conditions météorologiques, déterminé par exemple à partir de données du capteur d’activation des feux antibrouillard, dans le cas d’une indication de brouillard, ou de données d’un capteur d’activation d’essuie-glaces, dans le cas d’une indication de pluie, ou encore de données du capteur de température et de données météorologiques reçues, dans le cas d’une indication de neige.
Le module de calcul ou d’évaluation 22 de l’unité de traitement 20 a pour fonction d’établir un score de conduite (c’est-à-dire une note) à partir de différents critères basés sur les différents indicateurs de conduite déterminés, et à l’aide d’un algorithme de calcul. Par exemple, l’algorithme pondère les différents critères et les additionne pour obtenir un score de conduite. Le score de conduite peut être une note sur 100, la note de 100/100 correspondant à une conduite excellente, sans défaut. Les détails de l’algorithme ne seront pas détaillés dans la présente description car ils ne font pas l’objet de la présente invention. En outre, des méthodes de calcul d’un score de conduite sont bien connus de l’homme du métier. Le score de conduite déterminé peut être déterminé sous la forme d’un signal de score de conduite prenant un ensemble de valeurs instantanées, correspondant à un score de conduite à un instant donné t, au fur et à mesure du déplacement du véhicule le long du trajet. Une valeur moyenne, correspondant à la moyenne du signal de score de conduite durant une période temporelle donnée ou sur une portion de trajet donnée peut également être déterminée.
Le module de classification 23 de l’unité de traitement 20 a pour rôle de classer un score de conduite en N catégories, en fonction de la valeur de ce score. Par exemple, la classification utilise trois catégories : une première catégorie « mauvaise conduite », une deuxième catégorie « conduite passable » et une troisième catégorie « bonne conduite ». A titre d’exemple illustratif, un score est considéré comme de « bonne conduite » entre 75 et 100, de « conduite passable » entre 50 et 74, et de « mauvaise conduite » entre 0 et 49.
Le module 24 de détermination de portions de trajet de l’unité de traitement 20 est agencé pour identifier, pour un trajet donné, des portions de trajet correspondant chacune à un score de conduite d’une catégorie donnée. En d’autres termes, chaque portion de trajet identifiée est caractérisée par des valeurs de score de conduite, par exemple des valeurs instantanées, appartenant à une même catégorie le long de cette portion de trajet. Avantageusement, le module 24 est agencé pour décomposer un trajet en tronçons successifs ou portions de trajet successives.
Le module 25 de l’unité de traitement 20 est agencé pour générer une représentation graphique du trajet comportant les différentes portions de trajet identifiées et indiquant la catégorie de chacune des portions de trajet. Par exemple, les valeurs de score de conduite ayant été classées en N catégories et, lors de la génération de la représentation graphique, les N catégories sont représentées par N couleurs respectives différentes. Une couleur propre est attribuée à chaque catégorie et les différentes portions de trajet sont représentées par leurs couleurs respectives, associées à leurs catégories respectives. À titre d’exemple illustratif, une portion de trajet est représentée en vert pour un score de « bonne conduite », en orange pour un score de « conduite passable », et en rouge pour un score de « mauvaise conduite ». Ainsi, un utilisateur peut facilement reconnaître les portions de trajet sur lesquelles la conduite a été bonne, passable ou mauvaise. Il peut ainsi détecter des aspects de la conduite à améliorer, par exemple une vitesse excessive prise dans les virages, une vitesse excessive en zone urbaine, etc.
La mémoire 26 est destinée à stocker la représentation graphique d’un trajet générée, par exemple dans un espace client du conducteur du véhicule. Elle peut également stocker d’autres données, telles que les indicateurs de conduite déterminés pour un trajet.
L’unité d’émission 30 est destinée à transmettre la représentation graphique générée vers un ou plusieurs dispositifs destinataires distants, par exemple un terminal de communication du conducteur du véhicule, ou vers un serveur, à travers un canal de transmission tel que le réseau de communication 200. Un serveur distant peut être un serveur d’assurance destiné à prendre en compte les résultats de l’analyse pour adapter la police d’assurance du conducteur, ou bien un serveur d’hébergement d’une plateforme de partage de données. Un terminal de communication peut être un téléphone mobile, un smartphone, un ordinateur connecté, etc.
L’unité de traitement 20 du système d’analyse 100 peut optionnellement comporter un module 27 de génération, pour chaque portion de trajet, de données explicatives sur la catégorie à laquelle est affectée cette portion de trajet. Les données explicatives indiquent la ou les raisons pour lesquelles la portion de trajet est considérée appartenir à telle ou telle catégorie. Ces données indicatives sont basées sur le ou les indicateurs de conduite ayant contribué à l’obtention d’un score de conduite dans la catégorie considérée. Par exemple, pour une portion de trajet classée en « mauvaise conduite » du fait qu’elle contient un ou plusieurs virages pris avec une vitesse excessive, les données explicatives contiennent l’indication « virage(s) pris avec une vitesse excessive ».
L’unité de traitement 20 du système d’analyse 100 peut également comporter une unité centrale de décision 28 agencée pour transmettre au véhicule 40 une consigne de bridage du véhicule 40 visant à satisfaire un score de conduite cible. Le score de conduite cible peut être fixé par le système d’analyse 100, notamment pour limiter toute conduite considérée comme dangereuse ou à risque, ou par le conducteur du véhicule 40 souhaitant améliorer son score de conduite. La consigne de bridage peut être une consigne ou commande pour limiter la capacité d’accélération et/ou la vitesse du véhicule. Elle peut indiquer une vitesse maximale à ne pas dépasser, dépendant avantageusement de la limitation de vitesse autorisée applicable, et/ou un taux de modulation (limitation) à appliquer à une consigne d’accélération réelle transmise par la pédale d’accélération du véhicule. Le score de conduite cible peut être une valeur maximale de score de conduite moyen pour une distance d’observation prédéfinie (par exemple un ou plusieurs trajets) ou une période temporelle d’observation prédéfinie (par exemple un mois). Le score de conduite cible est considéré comme satisfait si le score de conduite moyen réel obtenu pour la distance ou la période d’observation prédéfinie est égal au score cible ou meilleur que le score cible (ici inférieur au score cible). L’unité centrale de décision 28 est agencée pour détecter un comportement de conduite susceptible de produire un score de conduite moyen, pour la distance ou période d’observation prédéfinie, moins bon que le score cible, à l’aide des valeurs de score de conduite calculées en temps réel.
Le véhicule automobile 40 comprend une unité 41 d’acquisition de données de véhicule DATA_V, lesdites données étant issues de capteurs et/ou de récepteurs et/ou de calculateurs du véhicule 40, un unité 42 de transmission des données de véhicule DATA_V acquises au serveur de communication 101, à travers le réseau 200, une unité 43 d’acquisition d’une représentation graphique d’un trajet parcouru, en provenance du serveur de communication 101, à travers le réseau 200, et une unité centrale de commande 44 agencée pour commander l’affichage de la représentation graphique reçue sur un écran d’affichage du véhicule (non représenté sur la figure 1) et/ou sur un écran d’affichage d’un terminal de communication, tel qu’un smartphone, connecté au véhicule par exemple en Bluetooth (ou autre liaison de communication sans fil à courte ou très courte distance).
On va maintenant décrire, en référence à la figure 2, un procédé d’analyse du comportement de conduite d’un conducteur ou d’un véhicule automobile 40, mis en œuvre par le système d’analyse 100 qui vient d’être décrit lorsque le véhicule automobile 40 se déplace le long d’un trajet. Dans le mode de réalisation décrit ici, le système d’analyse 100 est hébergé par un serveur 101 auquel le véhicule 40 est connecté à travers un réseau de communication 200.
Lorsque le véhicule 40 se déplace sur le trajet, le véhicule 40 fait l’acquisition de données de véhicule comportant des données mesurées par des capteurs du véhicule 40, des données reçues par des récepteurs du véhicule 40 et/ou des données issues de calculateurs du véhicule 40. Les données de véhicule acquises sont transmises par le véhicule 40 au serveur 101, en temps réel, à travers le réseau 200, acquises par l’unité d’acquisition 10 et ainsi collectées par le serveur 101, lors d’une étape E0. Les données collectées en temps réel, ou quasi-temps réel, comprennent par exemple des données de vitesse, des données de freinage, des données d’accélération, des données de décélération, des données d’activation de feux, des données d’activation d’essuie-glaces, des données d’appui sur la pédale de frein, des données de localisation GPS, des données temporelles, etc. L’étape E0 de collecte de données de véhicule par le serveur 101 peut être mise en œuvre en continu et en temps réel, ou quasi-temps réel, pendant toute la durée du trajet.
Lors d’une étape E1, le système d’analyse 100 détermine une pluralité d’indicateurs de conduite, à partir des données collectées. Les indicateurs de conduite peuvent comprendre des éléments du groupe comportant un taux de freinage, une information d’accélération, une vitesse de conduite dans un virage, un type de route, une information temporelle, une information relative à la météo, etc.
Lors d’une étape d’évaluation E2, le système d’analyse 100 calcule des valeurs d’un score de conduite le long du trajet, à partir des indicateurs de conduite déterminés. Avantageusement, les valeurs de score de conduite sont des valeurs instantanées, calculées en temps réel durant le trajet du véhicule 40.
Lors d’une étape de classification E3, les valeurs de score de conduite calculées sont classées par le système d’analyse 100 en une pluralité N de catégories. Dans l’exemple de réalisation décrit ici, les catégories comprennent une première catégorie de « mauvaise conduite », une deuxième catégorie de « conduite passable » et une troisième catégorie de « bonne conduite », et une valeur de score de conduite est considérée comme une « bonne conduite » entre 75 et 100, une « conduite passable » entre 50 et 74, et une « mauvaise conduite » entre 0 et 49.
Le procédé comprend ensuite une étape E4 de génération d’une représentation graphique du trajet. L’étape de génération E4 comprend deux sous-étapes E40 et E41. Lors de la sous-étape E40, le système d’analyse 100 détermine différentes portions ou tronçons de trajet, à partir de données de localisation du véhicule et des valeurs de score de conduite déterminées. Chaque portion ou tronçon de trajet identifiée est caractérisée par des valeurs de score de conduite d’une même catégorie. Autrement dit, chaque portion de trajet identifiée est affectée à une catégorie donnée et deux portions de trajet voisines sont affectées à deux catégories différentes. Lors de la sous-étape E41, le système d’analyse 100 génère une représentation graphique du trajet comportant les différentes portions de trajet identifiées. La représentation graphique est par exemple une représentation cartographique incluant le trajet du véhicule, selon un type de vue qui peut optionnellement être configurable. Le type de vue est par exemple une vue en plan classique, avec nom des rues, quartier, villes, ou une vue en image satellite. Les différentes catégories sont par exemple représentées par différentes couleurs affectées aux portions de trajet correspondantes. En l’espèce, les couleurs vert, orange et rouge sont utilisées pour représenter les catégories « bonne conduite », « conduite passable » et « mauvaise conduite », respectivement.
La représentation graphique générée est stockée en mémoire 26, lors d’une étape E5. Elle peut être stockée dans un espace client du conducteur du véhicule 40.
Le procédé comprend ensuite une étape E6 de transmission, lors de laquelle le serveur 101 transmet la représentation graphique générée vers un dispositif destinataire à travers le réseau de communication 200. Le dispositif destinataire peut être un terminal de communication connecté au réseau 200, par exemple un terminal de communication du conducteur du véhicule 40, ou un serveur, par exemple un serveur d’une compagnie d’assurance et/ou un serveur de partage de données.
Le terminal de communication reçoit la représentation graphique générée et transmise (sous la forme d’un signal de données) et peut afficher ladite représentation graphique sur un écran d’affichage, lors d’une étape E7. Ainsi, le conducteur peut visualiser le trajet parcouru et reconnaître facilement les différents types de portions de trajet, notamment les portions de trajet considérées « mauvaise conduite ». Grâce à cela, le conducteur peut facilement identifier des aspects de sa conduite à améliorer.
De façon optionnelle, le procédé comprend, lors de la génération du trajet, une sous-étape de génération E42, pour chaque portion de trajet, de données explicatives sur la catégorie à laquelle est affectée ladite portion de trajet. Les données explicatives peuvent être transmises au dispositif destinataire, avec la représentation graphique du trajet générée, et être affichées sur un dispositif d’affichage avec la représentation graphique, afin de faciliter la compréhension par l’utilisateur et/ou conducteur de la classification des différentes portions de trajet.
De façon optionnelle également, le procédé comprend une étape E8 de transmission d’une consigne de bridage du véhicule visant à satisfaire un score de conduite cible. Le score de conduite cible peut être fixé par le système d’analyse 100 ou par le conducteur du véhicule 40. Par exemple, le score de conduite cible est une valeur maximale de score de conduite moyen pour une distance d’observation prédéfinie (un ou plusieurs trajets par exemple) ou une période temporelle d’observation prédéfinie, par exemple un mois. Le score de conduite cible est considéré comme satisfait si le score de conduite moyen réel obtenu est égal au score cible ou meilleur que le score cible (ici inférieur au score cible). La consigne de bridage est transmise par exemple sur détection d’un comportement de conduite susceptible de produire un score de conduite moyen, pour la distance ou période d’observation prédéfinie, moins bon que le score cible. Sur réception de la consigne de bridage, le véhicule limite sa capacité d’accélération, par exemple en appliquant un taux de réduction à une consigne d’accélération réelle transmise par un capteur de la pédale d’accélération, ou en limitant la vitesse du véhicule à une vitesse maximale imposée adaptée à l’environnement du véhicule. Sur réception de la consigne de bridage, le véhicule 40 applique ladite consigne, sous contrôle de l’unité centrale de commande 44, afin de limiter sa capacité d’accélération et/ou sa vitesse maximale, lors d’un étape E9.
En variante, le système d’analyse 100 pourrait être intégré dans le véhicule ou dans un terminal de communication connecté au véhicule.
En variante, le dispositif destinataire, vers lequel le système d’analyse transmet une représentation graphique du trajet (et éventuellement des données explicatives relative à la catégorie à laquelle est affectée une portion de trajet), est un dispositif de communication connecté au réseau de communication 200, par exemple un ordinateur, une tablette, un téléphone, un smartphone, etc.
Bien que les objets de la présente invention aient été décrits en référence à des exemples spécifiques, diverses modifications et/ou améliorations évidentes pourraient être apportées aux modes de réalisation décrits sans s’écarter de l’esprit et de l’étendue de l’invention.
Claims (10)
- Procédé d’analyse du comportement de conduite d’un conducteur ou d’un véhicule automobile comprenant les étapes suivantes de :
- acquisition (E0), mise en œuvre par une unité d’acquisition (10) d’un système d’analyse (100), de données de véhicule issues de l’un au moins des éléments du véhicule comportant un capteur, un récepteur et un calculateur, lorsque ledit véhicule parcourt un trajet;
- détermination (E1), mise en œuvre par une unité de traitement (20) du système d’analyse (100), d’une pluralité d’indicateurs de conduite, à partir des données de véhicule acquises;
- calcul (E2), mise en œuvre par l’unité de traitement (20) du système d’analyse (100), de valeurs d’un score de conduite le long du trajet, à partir des indicateurs de conduite déterminés;
- classification (E3), mise en œuvre par l’unité de traitement (20) du système d’analyse (100), des valeurs de score de conduite calculées en une pluralité de catégories;
- détermination (E4), mise en œuvre par l’unité de traitement (20) du système d’analyse (100), de différentes portions de trajet, chaque portion de trajet étant caractérisée par des valeurs de score de conduite d’une même catégorie le long de ladite portion de trajet, et
- génération (E4), mise en œuvre par l’unité de traitement (20) du système d’analyse (100), d’une représentation graphique du trajet comportant les différentes portions de trajet déterminées;
- transmission (E6), mise en œuvre par une unité d’émission (30) du système d’analyse (100), de ladite représentation graphique vers un dispositif destinataire (40) à travers un canal de communication (200). - Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’il comprend les étapes suivantes, mises en œuvre par le véhicule :
- acquisition de données de véhicule issues de l’un au moins des éléments du véhicule (40) comportant un capteur, un récepteur et un calculateur ;
- transmission des données de véhicule acquises vers le système d’analyse (100), à travers un canal de transmission (200) ;
- le dispositif destinataire étant le véhicule (40), affichage (E7) de ladite représentation graphique sur un écran du véhicule (40) ou connecté au véhicule (40). - Procédé selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que, lors de l’étape de classification (E3), les valeurs de score de conduite sont classées en N catégories et, lors de l’étape de génération (E4), les N catégories sont représentées par N couleurs respectives différentes.
- Procédé selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les indicateurs de conduite déterminés comprennent des éléments du groupe comportant un taux de freinage, une information d’accélération, une vitesse de conduite dans un virage, un type de route, une information temporelle, une information relative à la météo.
- Procédé selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comprend une étape (E8) de transmission d’une consigne de bridage du véhicule (40) visant à satisfaire un score de conduite cible.
- Procédé selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comprend une étape de génération (E42), pour chaque portion de trajet, de données explicatives sur la catégorie à laquelle est affectée ladite portion de trajet, et une étape d’affichage desdites données explicatives.
- Système d’analyse d’un comportement de conduite d’un conducteur ou d’un véhicule automobile (40), comportant
- une unité (10) d’acquisition de données de véhicule issues de l’un au moins des éléments du véhicule (40) comportant un capteur, un récepteur et un calculateur, lorsque ledit véhicule (40) se déplace sur un trajet;
- une unité de traitement (20) agencée pour
déterminer une pluralité d’indicateurs de conduite, à partir des données acquises par l’unité d’acquisition (10);
calculer des valeurs d’un score de conduite le long du trajet, à partir des indicateurs de conduite déterminés;
classifier les valeurs de score de conduite calculées en une pluralité de catégories;
déterminer différentes portions de trajet, chaque portion de trajet étant caractérisée par des valeurs de score de conduite d’une même catégorie le long de ladite portion de trajet, et
générer une représentation graphique du trajet comportant les différentes portions de trajet déterminées;
- une unité d’émission (30) agencée pour transmettre ladite représentation graphique vers un dispositif destinataire (40) à travers un canal de communication (200). - Système d’analyse selon la revendication 7, agencé pour mettre en œuvre les étapes du procédé selon l’une des revendications 1 à 6.
- Serveur (101) d’un réseau de communication (200), caractérisé en ce qu’il comprend le système d’analyse (100) selon l’une des revendications 7 et 8.
- Véhicule automobile (40) comprenant une unité (41) d’acquisition de données de véhicule issues de l’un au moins des éléments du véhicule (40) comportant un capteur, un récepteur et un calculateur, une unité (42) de transmission vers le système d’analyse (100) de la revendication 7 ou 8, à travers un canal de transmission (200), des données de véhicule acquises lorsque le véhicule se déplace sur un trajet, une unité d’acquisition (43) agencée pour recevoir une représentation graphique du trajet comportant différentes portions de trajet déterminées, générée par le système d’analyse, et une unité de commande (44) pour commander un affichage de ladite représentation graphique sur un écran du véhicule (40) ou connecté au véhicule (40).
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