FR3134058A1 - Procédé de commande d’un véhicule automobile en zones à risques pour la sécurité routière - Google Patents

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Pierrick JAOUEN
Frederic Lavoisier
Cyril Meunier
Philippe Mouriame
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Abstract

Procédé de commande d’un véhicule automobile comprenant la détermination de l’enfoncement de la pédale d’accélérateur, caractérisé en ce qu’il comprend les étapes automatisées  :- détecter une zone à risque pour la sécurité routière via des moyens informatisés , et si une détection d’une zone à risque pour la sécurité routière est avérée, activer un mode de fonctionnement du véhicule comportant  : - activer l’utilisation d’une cartographie de la pédale calibrée (A1, A2) pour une dite zone à risque, selon laquelle le couple de consigne en fonction de l’enfoncement de la pédale d’accélérateur est diminué par rapport au couple de consigne pour un même enfoncement de la pédale d’accélérateur selon une cartographie de référence de la pédale (AR) hors ladite zone à risque détectée, et/ou- si l’enfoncement de la pédale d’accélérateur est nul , activer un mode de décélération du véhicule (D1) qui augmente la décélération pour une vitesse donnée du véhicule par rapport à un profil de décélération de référence (DC) hors ladite zone à risque détectée. Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 1

Description

Procédé de commande d’un véhicule automobile en zones à risques pour la sécurité routière
L’invention concerne un procédé de commande d’un véhicule automobile dans le but d’améliorer la sécurité routière, notamment à l’approche de zones à risque en matière de sécurité routière.
Le document US 20080114521A1, divulgue un procédé de commande du couple d’un moteur de véhicule automobile lorsque le mode de régulation de vitesse n’est pas activé.
Dans ce document, la sensibilité du couple moteur à l’enfoncement de la pédale d’accélérateur, autrement dit qui reflète la « progressivité pédale », est diminuée dans certaines conditions de roulage critiques. Ces conditions sont par exemple relatives à la distance du véhicule au véhicule qui précède, à la variation de ladite distance au véhicule qui précède, ou ce sont des conditions de circulation critiques comme notamment un roulage urbain avec de nombreux arrêts-départs (dits aussi « stop and go ») du véhicule.
Le fait de diminuer le couple moteur, pour un enfoncement donné de la pédale d’accélérateur, par rapport à la valeur du couple retenue quand ces conditions ne sont pas rencontrées, conduit à une moindre accélération du véhicule.
L’effet recherché est un meilleur contrôle du couple et une meilleure maniabilité du véhicule. Cependant la sécurité routière n’est que partiellement améliorée.
Il subsiste un besoin d’améliorer la sécurité routière, notamment aux abords de zones à risque en matière de sécurité routière, besoin auquel l’invention vise à répondre.
On entend par «zone à risque pour la sécurité routière » au sens de la présente invention, par exemple et non limitativement:
- les zones où se trouvent plus particulièrement des populations sensibles (enfants, personnes fragiles ) tels que les abords par exemple des écoles, des hôpitaux, des aires de jeux, des parcs ;
- les abords des zones de chantier, des zones piétonnes, un lieu d’accident , des zones connues comme accidentogènes, les parkings en général ;
- les zones où la vitesse maximale est limitée à 30 km/h ou moins.
A cet effet, l’invention propose un procédé de commande d’un véhicule automobile comprenant la détermination de l’enfoncement de la pédale d’accélérateur, caractérisé en ce qu’il comprend les étapes automatisées :
- détecter une zone à risque pour la sécurité routière ,
et, si une détection d’une zone à risque pour la sécurité routière est avérée , activer un mode de fonctionnement du véhicule adapté à ladite zone à risque détectée comportant :
- activer l’utilisation d’une cartographie de la pédale d’accélérateur qui est calibrée pour une dite zone à risque, cartographie selon laquelle le couple de consigne en fonction de l’enfoncement de la pédale d’accélérateur est diminué par rapport au couple de consigne pour un même enfoncement de la pédale d’accélérateur selon une cartographie de référence de la pédale hors ladite zone à risque détectée,
et/ou
- si l’enfoncement de la pédale d’accélérateur est nul , activer un mode de décélération du véhicule qui augmente la décélération pour une vitesse donnée du véhicule (lorsque l’enfoncement de la pédale d’accélérateur est nul) par rapport à un profil de décélération de référence hors ladite zone à risque détectée.
La cartographie de la pédale d’accélérateur , dite aussi « cartographie de la pédale », correspond à une fonction de manière connue en soi donnant la consigne de couple moteur en fonction de l’enfoncement de la pédale d’accélérateur du véhicule, pour un régime donné, et/ou à sa représentation graphique, sous forme d’une courbe, aussi connue sous l’appellation de « progressivité pédale».
En particulier ladite « cartographie de référence de la pédale » est relative à des conditions routières définies comme normales, hors lesdites zones à risque pour la sécurité routière.
En particulier ladite cartographie de la pédale qui est calibrée pour une dite zone à risque est telle que le taux de variation du couple moteur pour appliquer un couple de consigne selon l’enfoncement de la pédale d’accélérateur par rapport à un couple de référence, est diminué par rapport à un taux de référence hors zone à risque pour la sécurité routière.
Le taux de variation du couple moteur selon l’enfoncement de la pédale d’accélérateur peut être exprimé par le rapport de la valeur du couple de consigne selon l’enfoncement de la pédale d’accélérateur à la valeur d’un couple de référence, ce couple de référence pouvant être fixé par le constructeur automobile. En particulier ce couple de référence est le couple moteur maximal (possible) pour le véhicule quand l’enfoncement de la pédale d’accélérateur est maximum.
L’enfoncement de la pédale d’accélérateur peut être exprimé par exemple par la position physique de ladite pédale selon sa course possible, ou par son taux d’enfoncement, c’est-à-dire par rapport à son enfoncement maximum possible, un taux de 100% correspondant à une position de pédale ayant un enfoncement maximum.
L’enfoncement de la pédale d’accélérateur est nul quand la pédale d’accélérateur n’est pas active, par exemple quand le conducteur manifeste une volonté de décélérer qui se matérialise par un relâchement complet de la pédale d’accélérateur.
En particulier, ladite cartographie de la pédale qui est calibrée pour une dite zone à risque peut être une cartographie de la pédale de niveau moyen, le couple moteur de consigne maximum quand l’enfoncement de la pédale d’accélérateur est maximum étant égal au couple moteur maximal de référence pour le véhicule quand l’enfoncement de la pédale d’accélérateur est maximum.
En particulier, ladite cartographie de la pédale qui est calibrée pour une dite zone à risque peut être une cartographie de la pédale de niveau fort, le couple moteur de consigne maximum quand l’enfoncement de la pédale d’accélérateur est maximum étant strictement inférieur au couple maximal de référence pour le véhicule quand l’enfoncement de la pédale d’accélérateur est maximum. La cartographie pédale de niveau fort prévoit ainsi de diminuer le couple moteur de consigne maximum quand l’enfoncement de la pédale d’accélérateur est maximum.
Selon un mode particulier de réalisation de l’invention, le véhicule comprend un moteur à combustion interne et une boîte de vitesses dont les passages de rapport sont automatisés (boîte de vitesses automatique, boîte de vitesses robotisée…), et l’activation dudit mode de décélération du véhicule ( lorsque l’enfoncement de la pédale d’accélérateur est nul) comprend :
- abaisser le rapport de la boite de vitesses.
Avantageusement, de manière à diminuer très rapidement le couple à la roue du véhicule, l’activation dudit mode de décélération du véhicule ( lorsque l’enfoncement de la pédale d’accélérateur est nul) comprend :
- abaisser le rapport de la boite de vitesses selon un taux d’abaissement plus élevé qu’un taux d’abaissement de référence hors ladite zone sensible détectée, ou
- abaisser le rapport de la boite de vitesses selon un taux d’abaissement plus élevé qu’un autre taux d’abaissement défini pour un autre profil de décélération avec abaissement du rapport de la boite de vitesses.
De préférence ledit taux d’abaissement est inférieur à un seuil donné, ledit seuil pouvant être en particulier un seuil de tolérance donné c’est-à-dire un seuil au-delà duquel l’effet décélérant est considéré comme difficilement tolérable par les occupants du véhicule.
En outre selon ces cas d’un abaissement du rapport de la boîte de vitesses, l’activation dudit mode de décélération du véhicule peut comprendre :
- passer le moteur au régime de ralenti et désaccoupler le moteur de la chaîne de transmission, ou
- arrêter le moteur en coupant l’injection de carburant tout en désaccouplant le moteur de la chaîne de transmission.
Selon un autre mode particulier de réalisation de l’invention, le véhicule est équipé d’au moins une machine électrique apte à fonctionner en mode moteur pour l’entraînement du véhicule et en mode de génératrice pour recharger une batterie, et l’activation dudit mode de décélération du véhicule comprend :
- appliquer une loi de décélération du véhicule utilisant le freinage récupératif pour charger la batterie, c’est-à-dire utilisant l’inertie du véhicule servant à entraîner la machine électrique, pour charger la batterie lorsque l’enfoncement de la pédale d’accélérateur est nul.
Selon ce dernier cas particulier, le procédé de commande est tel que l’activation dudit mode de décélération comprend :
- sélectionner automatiquement une loi ayant le niveau de décélération le plus fort, ladite loi étant choisie parmi au moins trois lois de décélération utilisant ledit freinage récupératif, dont une loi de décélération de référence hors ladite zone sensible détectée, et au moins deux lois de décélération de niveaux de décélération différents définissant respectivement un niveau de décélération moyen et un niveau de décélération fort.
Selon le cas particulier de la loi de décélération utilisant le freinage récupératif, le procédé de commande du véhicule est tel que l’activation dudit mode de décélération comprend :
- sélectionner une loi ayant le niveau de décélération le plus fort, ladite loi étant choisie parmi deux lois de décélération utilisant ledit freinage récupératif, l’une ayant un niveau de décélération plus fort que l’autre, et
- si la valeur absolue de la décélération de consigne, pour une vitesse du véhicule donnée, est inférieure à la valeur absolue d’un seuil de décélération donné, pour une même vitesse du véhicule donnée, appliquer ladite loi ayant le niveau de décélération le plus fort, ou
- si la valeur absolue de la décélération de consigne, pour une vitesse du véhicule donnée, est supérieure à la valeur absolue dudit seuil de décélération donné, forcer la décélération à K fois la décélération de ladite loi ayant le niveau de décélération le plus fort, K étant un nombre réel strictement supérieur à 1.
En particulier les valeurs dudit seuil de décélération donné et de K sont des valeurs calibrées pour le type de véhicule considéré.
Ladite loi ayant le niveau de décélération le plus fort peut être notamment choisie parmi deux lois de décélération utilisant ledit freinage récupératif, l’une étant plus décélérante que l’autre (niveau le plus fort), ladite autre loi étant une loi correspondant au profil de décélération de référence hors ladite zone à risque détectée.
Une loi de décélération du véhicule s’entend comme correspondant à un profil de décélération (calibré) qui peut être représenté graphiquement par une courbe indiquant la décélération de consigne, autrement dit une accélération négative, en fonction de la vitesse du véhicule.
En particulier ladite machine électrique peut être seule apte à fonctionner en mode moteur ou être en combinaison avec un moteur à combustion interne.
Selon un mode particulier de réalisation de l’invention, ledit procédé comprend, après l’étape de détection d’une dite zone à risque, l’étape suivante :
- attribuer un niveau de risque à la zone à risque détectée, par exemple selon un classement de zones répertoriées comme « zones à risque » dans une banque de données, et sélectionner ledit mode de fonctionnement à activer selon le niveau de risque attribué à la zone à risque détectée. Par exemple parmi les différents types de zones à risques, une zone où la vitesse maximale autorisée est au moins inférieure ou égale de 30km/h est considérée d’un niveau à risques élevé.
En particulier l’étape de détection d’une dite zone à risque comprend d’informer le système de gestion du véhicule d’une détection avérée d’une dite zone à risque, par exemple de transmettre informatiquement au moins une donnée signalant la détection avérée d’une dite zone à risque au calculateur de gestion du moteur.
Selon un mode préféré de réalisation de l’invention, l’étape préalable de détecter une dite zone à risque peut utiliser des moyens informatisés comme ceux indiqués ci-après.
La détection desdites zones sensibles peut se faire de manières différentes via des moyens informatisés, à partir d’au moins une information provenant de moyens informatisés, par exemple et non limitativement, choisis parmi les moyens suivants :
- via un système de positionnement du véhicule (« GPS ») , par exemple en utilisant les informations disponibles depuis le GPS; et/ou
- via des moyens de reconnaissance des panneaux de circulation par les différentes caméras disponibles sur le véhicule (système dit « ADAS ») ; et/ou
- via des moyens de réception d’informations routières en temps , tels que via des moyens de communication entre véhicules donnant des informations en temps, ou autres moyens de réception d’informations routières en temps, par exemple signalant un accident en cours, un évènement météorologique tel que : brouillard, neige, verglas, grêle etc., ou d’autres évènements pouvant influer sur la sécurité routière.
Avantageusement, ledit procédé de commande du véhicule comprend :
- alerter le conducteur de la détection d’une dite zone à risque et/ou de l’activation du mode de fonctionnement du véhicule adapté à ladite zone à risque détectée, et permettre la désactivation dudit mode de fonctionnement par décision du conducteur. Par exemple l’alerte de l’activation du mode de fonctionnement du véhicule est faite par un témoin visuel et/ou sonore. Par exemple le témoin est un allumage au tableau de bord.
Avantageusement, ledit procédé de commande du véhicule comprend les étapes automatisées :
- détecter la fin de ladite zone à risque, et
- désactiver le mode de fonctionnement du véhicule adapté à ladite zone à risque détectée, ou éventuellement seulement l’utilisation d’une cartographie de la pédale calibrée pour une dite zone à risque ou seulement le mode de décélération du véhicule appliqué à une dite zone à risque.
L’invention a aussi pour objet un véhicule automobile comprenant un système de gestion informatisé comportant au moins une cartographie de la pédale d’accélérateur qui est calibrée pour une zone à risque détectable par des moyens informatisés et au moins une cartographie de référence de la pédale hors une dite zone à risque détectable par des moyens informatisés, et/ou au moins un profil de décélération de référence hors une dite zone à risque détectable par des moyens informatisés , et ledit système de gestion est configuré pour la mise en œuvre dudit procédé de commande du véhicule tel que décrit précédemment.
En particulier ledit système comprend au moins un profil de décélération de référence (calibré pour des conditions routières normales, hors une dite zone à risque détectable) et au moins un profil de décélération ayant un niveau de décélération plus fort que celui de référence.
L’invention permet ainsi de limiter les risques d’accident de la circulation encourus par les véhicules automobiles aux abords de zones sensibles.
Ci-après une description de graphes pour un exemple utilisant des cartographies de pédale d’accélérateur et pour un exemple utilisant des lois de décélération, présentés à titre indicatif mais non limitatif, les graphes étant représentés sur les figures en annexe comme suit :
représente un ensemble de graphes illustrant deux cartographies de pédale pour un moteur d’un véhicule automobile utilisables en zone à risques selon l’invention et une cartographie de pédale pour des conditions routières de référence.
représente un graphe illustrant un exemple de loi de décélération d’un véhicule automobile utilisable en zone à risques selon l’invention, et un graphe illustrant une loi de décélération en conditions routières de référence.
représente, pour un véhicule automobile donné, un ensemble de trois courbes calibrées relatives à des cartographies de pédale d’accélérateur. La cartographie de pédale, est illustrée graphiquement, sous forme d’une courbe, avec la consigne de couple moteur en ordonnée, fonction de l’enfoncement de la pédale d’accélérateur du véhicule en abscisse.
Dans le cas présent, en abscisse est indiquée la position physique relative de la pédale d’accélérateur, par rapport à l’enfoncement maximal, exprimée par le taux d’enfoncement de la pédale (en %). En ordonnée est indiqué le couple moteur de consigne pour un enfoncement donné de la pédale d’accélérateur (exprimé par le taux d’enfoncement), par rapport au couple moteur maximal du véhicule pour un enfoncement de pédale maximal (taux d’enfoncement à 100%), exprimée en %, autrement exprimé par le taux de variation du couple moteur.
sont représentées trois cas de fonctions calibrées selon des conditions routières pour un type de véhicule automobile donné.
La courbe « AR » correspond à la cartographie de la pédale qui est calibrée pour des conditions routières de référence, hors zones sensibles pour la sécurité routière, la fonction donnant une sensibilité marquée du couple moteur à l’enfoncement de la pédale d’accélérateur. La définition des conditions routières de référence sont des conditions de roulage usuelles définies pour ce type de véhicule par le constructeur automobile.
La courbe « A1 » correspond à une première cartographie de la pédale qui est calibrée pour des conditions routières en zones sensibles pour la sécurité routière, la fonction étant modérément sécuritaire, conduisant à diminuer le taux de variation du couple selon le taux d’enfoncement de la pédale d’accélérateur, mais sans limiter le couple maximum possible quand le taux d’enfoncement est maximal (condition dite de « pied à fond »), la courbe « A1 » rejoignant ainsi la courbe « AR » pour 100% d’enfoncement. Autrement dit le couple maximum pour le véhicule correspond au couple moteur maximal de référence du véhicule, sans être bridé par rapport au couple maximal de référence.
La courbe « A2 » correspond à une deuxième cartographie de la pédale, qui est calibrée pour des conditions routières en zones sensibles pour la sécurité routière, la fonction étant plus sécuritaire que ladite première cartographie de la pédale (A1). Cette deuxième cartographie conduit à diminuer fortement le taux de variation du couple moteur pour un taux d’enfoncement de la pédale d’accélérateur donné, bien plus fortement que dans le cas de ladite première cartographie.
De plus, le couple moteur maximum pour un taux d’enfoncement de 100% est lui-même limité par rapport au couple moteur maximal de référence du véhicule, quand le taux d’enfoncement de la pédale d’accélérateur est maximum (100%), selon l’exemple le couple moteur maximum est limité à 50% du couple moteur maximal de référence du véhicule.
Dans les cas des deux courbes “A1” ou “A2” définies pour des conditions routières en zones sensibles pour la sécurité routière, les accélérations du véhicule sont donc plus faibles qu’avec la courbe “AR” relative aux conditions routières de référence, pour un même enfoncement de la pédale d’accélérateur.
Le calculateur moteur peut être programmé pour que l’une des deux courbes s’applique selon des conditions définies par le constructeur automobile, ou par exemple selon le type de zones sensibles, de sorte que la consigne du couple moteur en fonction de l’enfoncement de la pédale d’accélérateur suive l’une des deux courbes « A1 » ou « A2 » selon le type de zones sensibles. La courbe la plus sécuritaire «A2 » peut par exemple être utilisée quand le véhicule aborde une zone particulièrement sensible, par exemple une zone où la vitesse maximale autorisée est limitée à 30 km/h ou moins.
représente, pour un type de véhicule automobile donné, un profil de décélération « D1 » selon une fonction sécuritaire calibrée pour des zones sensibles pour la sécurité routière selon l’invention, en comparaison d’un profil de décélération « DC » selon une fonction calibrée pour des conditions routières de référence, hors zones sensibles pour la sécurité routière. La définition des conditions routières de référence sont des conditions de roulage usuelles définies pour un type de véhicule par le constructeur automobile.
Dans le cas des graphes représentés sur cette , est indiquée l’accélération (en ordonnée), exprimée en m/s² , les valeurs étant négatives , autrement dit correspondant à une décélération, en fonction de la vitesse du véhicule, exprimée en km/h (en abscisse).
La courbe « DC » correspond donc à la décélération du véhicule dans des conditions routières de référence hors zones sensibles pour la sécurité routière.
La courbe « D1 » correspond donc à la décélération du véhicule dans des conditions routières en zones sensibles pour la sécurité routière, ladite décélération étant augmentée par rapport à celle de référence.

Claims (13)

  1. Procédé de commande d’un véhicule automobile comprenant la détermination de l’enfoncement de la pédale d’accélérateur, caractérisé en ce qu’il comprend les étapes automatisées :
    - détecter une zone à risque pour la sécurité routière via des moyens informatisés ,
    et si une détection d’une zone à risque pour la sécurité routière est avérée, activer un mode de fonctionnement du véhicule adapté à ladite zone à risque détectée comportant :
    - activer l’utilisation d’une cartographie de la pédale d’accélérateur qui est calibrée (A1, A2) pour une dite zone à risque, cartographie selon laquelle le couple de consigne en fonction de l’enfoncement de la pédale d’accélérateur est diminué par rapport au couple de consigne pour un même enfoncement de la pédale d’accélérateur selon une cartographie de référence de la pédale (AR) hors ladite zone à risque détectée, et/ou
    - si l’enfoncement de la pédale d’accélérateur est nul , activer un mode de décélération du véhicule (D1) qui augmente la décélération pour une vitesse donnée du véhicule par rapport à un profil de décélération de référence (DC) hors ladite zone à risque détectée.
  2. Procédé de commande d’un véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite cartographie de la pédale calibrée pour une dite zone à risque peut être une cartographie de la pédale de niveau moyen (A1), le couple moteur de consigne maximum quand l’enfoncement de la pédale d’accélérateur est maximum étant égal au couple moteur maximal de référence pour le véhicule quand l’enfoncement de la pédale d’accélérateur est maximum.
  3. Procédé de commande d’un véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite cartographie de la pédale calibrée pour une dite zone à risque peut être une cartographie de la pédale de niveau fort (A2), le couple moteur de consigne maximum quand l’enfoncement de la pédale d’accélérateur est maximum étant strictement inférieur au couple maximal de référence pour le véhicule quand l’enfoncement de la pédale d’accélérateur est maximum.
  4. Procédé de commande d’un véhicule selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le véhicule comprend un moteur à combustion interne et une boîte de vitesses dont les passages de rapport sont automatisés, et l’activation dudit mode de décélération du véhicule comprend :
    - abaisser le rapport de la boite de vitesses.
  5. Procédé de commande d’un véhicule selon la revendication 4, caractérisé en ce que l’activation dudit mode de décélération du véhicule comprend :
    - abaisser le rapport de la boite de vitesses selon un taux d’abaissement plus élevé qu’un taux d’abaissement de référence hors ladite zone sensible détectée, ou
    - abaisser le rapport de la boite de vitesses selon un taux d’abaissement plus élevé qu’un autre taux d’abaissement défini pour un autre profil de décélération avec abaissement du rapport de la boite de vitesses.
  6. Procédé de commande d’un véhicule selon la revendication 5, caractérisé en ce que ledit taux d’abaissement est inférieur à un seuil de tolérance donné.
  7. Procédé de commande d’un véhicule selon l’une des revendications 4 à 6, caractérisé en ce que l’activation dudit mode de décélération du véhicule peut comprendre :
    - passer le moteur au régime de ralenti et désaccoupler le moteur de la chaîne de transmission, ou
    - arrêter le moteur en coupant l’injection de carburant tout en désaccouplant le moteur de la chaîne de transmission.
  8. Procédé de commande d’un véhicule selon l’une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le véhicule est équipé d’au moins une machine électrique apte à fonctionner en mode moteur pour l’entraînement du véhicule et en mode de génératrice pour recharger une batterie, et l’activation dudit mode de décélération du véhicule comprend :
    - appliquer une loi de décélération du véhicule utilisant le freinage récupératif pour charger la batterie lorsque l’enfoncement de la pédale d’accélérateur est nul.
  9. Procédé de commande d’un véhicule selon la revendication 8, caractérisé en ce que l’activation dudit mode de décélération comprend :
    - sélectionner automatiquement une loi ayant le niveau de décélération le plus fort, ladite loi étant choisie parmi au moins trois lois de décélération utilisant ledit freinage récupératif, dont une loi de décélération de référence hors ladite zone sensible détectée, et au moins deux lois de décélération de niveaux de décélération différents définissant respectivement un niveau de décélération moyen et un niveau de décélération fort.
  10. Procédé de commande d’un véhicule selon la revendication 8, caractérisé en ce que l’activation dudit mode de décélération comprend :
    - sélectionner une loi ayant le niveau de décélération le plus fort, ladite loi étant choisie parmi deux lois de décélération utilisant ledit freinage récupératif, l’une ayant un niveau de décélération plus fort que l’autre, et
    - si la valeur absolue de la décélération de consigne, pour une vitesse du véhicule donnée, est inférieure à la valeur absolue d’un seuil de décélération donné pour une même vitesse du véhicule, appliquer ladite loi ayant le niveau de décélération le plus fort, ou
    - si la valeur absolue de la décélération de consigne, pour une vitesse du véhicule donnée, est supérieure à la valeur absolue dudit seuil de décélération donné, forcer la décélération à K fois la décélération de ladite loi ayant le niveau de décélération le plus fort, K étant un nombre réel strictement supérieur à 1.
  11. Procédé de commande d’un véhicule selon l’une des revendications 1 à 10, caractérisé en ce qu’il comporte une étape de détecter une zone à risque pour la sécurité routière via des moyens informatisés à partir d’au moins une information provenant de moyens informatisés choisis au moins parmi l’un desdits moyens suivants :
    - le système de positionnement du véhicule ,
    - des moyens de reconnaissance des panneaux de circulation par les différentes caméras disponibles sur le véhicule ,
    - des moyens de réception d’informations routières en temps, en particulier des moyens de communication entre véhicules.
  12. Procédé de commande d’un véhicule selon l’une des revendications 1 à 11, caractérisé en ce qu’il comporte une étape :
    - alerter le conducteur de la détection d’une dite zone à risque et/ou de l’activation du mode de fonctionnement du véhicule adapté à ladite zone à risque détectée, et permettre la désactivation dudit mode de fonctionnement par décision du conducteur.
  13. Véhicule automobile, caractérisé en ce qu’il comprend un système de gestion informatisé comportant au moins une cartographie de la pédale d’accélérateur qui est calibrée (A1, A2) pour une zone à risque détectable par des moyens informatisés, et au moins une cartograhie de la pédale de référence (AR) hors une dite zone à risque détectable par des moyens informatisés, et/ou au moins un profil de décélération de référence (DC) hors une dite zone à risque détectable par des moyens informatisés , et que ledit système de gestion est configuré pour la mise en œuvre dudit procédé de commande du véhicule suivant l’une des revendications 1 à 12.
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