DE102015209122A1

DE102015209122A1 - Antriebsregelung für Schotterstrecken

Info

Publication number: DE102015209122A1
Application number: DE102015209122.8A
Authority: DE
Inventors: Stefan Kluever; Stefan Gottlieb
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2015-05-19
Filing date: 2015-05-19
Publication date: 2016-11-24

Abstract

Verfahren zum Einstellen eines Motordrehmoments eines Fahrzeugs mit den Schritten: • Erfassen (200) von ersten Signalen (11), • Erkennen (230) einer bestimmten Fahrbahnbeschaffenheit, insbesondere einer Schotterstrecke, in Abhängigkeit der ersten Signale (11), • Erzeugen (240) eines vierten Signals (70) in Abhängigkeit des Erkennens der bestimmten Fahrbahnbeschaffenheit, und • Einstellen (250) des Motordrehmoments in Abhängigkeit des vierten Signals (70).

Description

Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Einstellen eines Motordrehmoments eines Fahrzeugs.
In der Schrift DE 102 56 726 A1 wird ein Verfahren zur fahrbahnabhängigen Signalgenerierung in einem Kraftfahrzeug beschrieben. Dazu wird vorausschauend eine Fahrbahnbeschädigung erkannt, sodass die Fahrwerksregelung angepasst werden kann.
Kleine Steinchen auf dem Fahrbahnbelag, wie sie auf Schotterstrecken vorkommen, werden dabei nicht erkannt.
Die Aufgabe der Erfindung ist es Schäden am eigenen und an fremden Fahrzeugen zu vermeiden.
Offenbarung der Erfindung
Das erfindungsgemäße Verfahren zum Einstellen eines Motordrehmoments eines Fahrzeugs umfasst das Erfassen von ersten Signalen. In Abhängigkeit der ersten Signale wird eine bestimmte Fahrbahnbeschaffenheit erkannt. Unter der bestimmten Fahrbahnbeschaffenheit wird beispielsweise eine Schotterstrecke verstanden. Ein viertes Signal wird in Abhängigkeit des Erkennens der bestimmten Fahrbahnbeschaffenheit erzeugt und in Abhängigkeit des vierten Signals ein Motordrehmoment eingestellt.
Der Vorteil ist hierbei, dass ein Durchdrehen der Räder infolge einer zu starken Beschleunigung beispielsweise auf Parkplätzen mit Schotterbelag vermieden wird und ein Aufschleudern von kleinen Steinchen, die unter Umständen zu Lackschäden sowohl am eigenen als auch an einem Fremdfahrzeug führen können vermieden werden. Des Weiteren erhöht sich der Fahrkomfort auf Schotterstrecken.
In einer weiteren Ausgestaltung wird in Abhängigkeit des vierten Signals eine Fahrpedalfilterung durchgeführt.
Vorteilhaft ist hierbei, dass die Antriebsstrangparametrierung für Schotterstrecken auf einfache Weise verändert werden kann.
In einer Weiterbildung werden die ersten Signale mit Hilfe mindestens einer Kamera oder von Ultraschallsensoren erfasst.
Der Vorteil ist hierbei, dass das Erfassen der ersten Signale auf kostengünstige Weise erfolgt, da bereits im Fahrzeug vorhandene Sensorik verwendet werden kann.
In einer weiteren Ausgestaltung werden zweite Signale erfasst, die Ultraschallssignale repräsentieren und in Abhängigkeit der zweiten Signale wird die bestimmte Fahrbahnbeschaffenheit erkannt.
Vorteilhaft ist hierbei, dass die bestimmte Fahrbahnbeschaffenheit mittels zweier verschiedener Sensoriksysteme des Fahrzeugs unabhängig voneinander erkannt wird, wodurch eine Fehlinterpretation des Fahrbahnbelags verringert wird.
In einer Weiterbildung werden dritte Signale erfasst, die Daten einer Antischlupfregelung repräsentieren. Das Erkennen der Fahrbahnbeschaffenheit erfolgt in Abhängigkeit der dritten Signale.
Der Vorteil ist hierbei, dass eine große Beschleunigung schnell gefiltert wird und die Antischlupfregelung frühzeitig regelnd eingreifen kann.
Eine Vorrichtung zum Einstellen eines Motordrehmoments umfasst ein erstes Mittel, das erste Signale erfasst und eine Steuereinheit, die in Abhängigkeit der ersten Signale eine bestimmte Fahrbahnbeschaffenheit erkennt. Erfindungsgemäß erkennt die Steuereinheit als bestimmte Fahrbahnbeschaffenheit eine Schotterstrecke. Die Steuereinheit erzeugt in Abhängigkeit des Erkennens der Schotterstrecke ein viertes Signal und stellt das Motordrehmoment in Abhängigkeit des vierten Signals ein.
In einer weiteren Ausgestaltung weist die Vorrichtung ein zweites Mittel auf, das zweite Signale erfasst. Dabei handelt es sich insbesondere um Ultraschallsignale. Die Steuereinheit erkennt in Abhängigkeit der zweiten Signale die bestimmte Fahrbahnbeschaffenheit. Dazu werden beispielsweise die ersten Signale und die zweiten Signale mittels Datenfusion fusioniert.
In einer Weiterbildung weist die Vorrichtung ein drittes Mittel auf, das dritte Signale erfasst, die Daten der Antischlupfregelung repräsentieren. Die Steuereinheit erkennt in Abhängigkeit der dritten Signale die bestimmte Fahrbahnbeschaffenheit.
In einer weiteren Ausgestaltung weist die Steuereinheit einen Speicher auf.
Der Vorteil ist hierbei, dass beim Abstellen des Fahrzeugs gespeichert wird auf welchem Untergrund das Fahrzeug steht, sodass beim Anlassen des Fahrzeugs das Motordrehmoment in Abhängigkeit der Fahrbahnbeschaffenheit direkt eingestellt werden kann, sodass ein Durchdrehen der Räder verhindert wird.
In einer Weiterbildung weist die Steuereinheit einen Mikrocontroller auf. Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen bzw. aus den abhängigen Patentansprüchen.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend anhand bevorzugter Ausführungsformen und beigefügter Zeichnungen erläutert. Es zeigen:
1 eine Vorrichtung zum Einstellen eines Motordrehmoments eines Fahrzeugs insbesondere auf Schotterstrecken und
2 ein Verfahren zum Einstellen des Motordrehmoments des Fahrzeugs auf Schotterstrecken.
1 zeigt eine Vorrichtung 1 zum Einstellen eines Motordrehmoments eines Fahrzeugs mit einem ersten Mittel 10, das erste Signale erfasst. Die Vorrichtung 1 umfasst eine Steuereinheit 40, wobei die Steuereinheit 40 einen Mikrocontroller 50 und einen Speicher 60 aufweist. Die Steuereinheit 40 erkennt in Abhängigkeit der ersten Signale eine bestimmte Fahrbahnbeschaffenheit, vorzugsweise eine Schotterstrecke und erzeugt ausgangsseitig, wenn die Schotterstrecke erkannt wurde, ein viertes Signal 70. Das Motordrehmoment wird in Abhängigkeit des vierten Signals 70 eingestellt, d. h. wenn ein viertes Signal 70 vorliegt. Das Motordrehmoment wird anhand eines Kraftschluß-Schlupfkurvendiagramms eingestellt, das im Speicher 60 hinterlegt ist und unter anderem eine Kraftschluß-Schlupfkurve für Schotterstrecken aufweist. Auf diese Weise wird für die Antischlupfregelung und/oder die Fahrpedalfilterung eine konservative Bedatung gewählt, sodass große Beschleunigungen stark gefiltert werden bzw. die Regelung frühzeitig eingreift, sodass die Räder nicht durchdrehen.
Alternativ kann anstelle der Hinterlegung des Kraftschluß-Schlupfdiagramms zur Bestimmung des Motordrehmoments ein selbstlernendes System verwendet werden, das den Schlupf kontinuierlich auswertet und selbständig einen Grenzwert für den Schlupf festlegt. Dieses selbstlernende System ist beispielsweise in die Steuereinheit 40 integriert.
Optional umfasst die Vorrichtung 1 ein zweites Mittel 20, das zweite Signale erfasst. Weiterhin optional ist ein drittes Mittel 30 vorgesehen, das dritte Signale erfasst.
In einem Ausführungsbeispiel umfasst das erste Mittel 10 mindestens eine Kamera, deren Blickfeld beispielsweise einen Nahbereich am Fahrzeug erfasst. Dazu eignet sich eine Kamera, die im Rückspiegel des Fahrzeugs eingebaut ist.
Die ersten Signale sind somit Bilddaten. Die bestimmte Fahrbahnbeschaffenheit wird anhand bekannter Bildverarbeitungsalgorithmen erkannt, z. B. Verfahren der Kantenerkennung und Auswertung der Objektgröße, Lage zueinander und Häufigkeit.
Alternativ umfasst das erste Mittel 10 Ultraschallsensoren. Diese sind beispielsweise an den Stoßstangen angeordnet. In diesem Fall sind die ersten Signale Ultraschallsignale.
Alternativ umfassen die ersten Signale Bilddaten und die zweiten Signale Ultraschallsignale, d. h. das erste Mittel 10 umfasst mindestens eine Kamera und das zweite Mittel 20 umfasst Ultraschallsensoren.
Alternativ umfassen die ersten Signale Ultraschallsignale und die zweiten Signale Bilddaten, d. h. das erste Mittel 10 umfasst Ultraschallsensoren und das zweite Mittel 20 umfasst mindestens eine Kamera.
2 zeigt ein Verfahren zum Einstellen eines Motordrehmoments des Fahrzeugs auf Schotterstrecken. Das Verfahren startet mit Schritt 200 in dem erste Signale 11 erfasst werden. In einem folgenden Schritt 230 wird in Abhängigkeit der ersten Signale 11 eine bestimmte Fahrbahnbeschaffenheit erkannt. In einem folgenden Schritt 240 wird in Abhängigkeit des Erkennens des bestimmten Fahrbahnbelags ein viertes Signal 70 erzeugt. In einem folgenden Schritt wird in Abhängigkeit des vierten Signals 70 das Motordrehmoment eingestellt bzw. geändert. Optional wird in einem folgenden Schritt 260 in Abhängigkeit des vierten Signals 70 eine Fahrpedalfilterung eingestellt bzw. geändert.
In einem Ausführungsbeispiel umfassen die ersten Signale 11 Bilddaten einer am Fahrzeug angebrachten Kamera. In Schritt 230 wird die bestimmte Fahrbahnbeschaffenheit mittels bekannter Bildverarbeitungsalgorithmen erkannt.
Alternativ umfassen die ersten Signale Ultraschallsignale. In Schritt 230 wird die bestimmte Fahrbahnbeschaffenheit somit anhand typischer Charakteristiken wie Bodenechos bzw. Streuungskoeffizienten erkannt.
In einem optionalen Schritt 210, der zwischen Schritt 200 und Schritt 230 durchführbar ist bzw. optional durchgeführt wird, werden zweite Signale 21 erfasst. Wenn in Schritt 200 die ersten Signale 11 Bilddaten sind, sind die zweiten Signale 21 Ultraschallsignale und umgekehrt. In Schritt 230 wird die bestimmte Fahrbahnbeschaffenheit in Abhängigkeit der ersten Signale 11 und der zweiten Signale 21 erkannt. Dazu werden die ersten Signale 11 in der Steuereinheit 40 ausgewertet und anhand der zweiten Signale 21 verifiziert. Ist der Plausibilitätscheck positiv, d. h. es wird sowohl anhand der ersten Signale 11 als auch anhand der zweiten Signale 21 eine Schotterstrecke erkannt, wird das vierte Signal 70 erzeugt.
In einem optionalen Schritt 220, der nach Schritt 200 oder dem optionalen Schritt 210 durchgeführt wird, werden dritte Signale 31 erfasst. Dabei weisen die dritten Signale 31 Daten der Antischlupfregelung. Die dritten Signale 31 können zusätzlich das Erkennen der Fahrbahnbeschaffenheit unterstützen. Dabei werden zuerst die ersten Signale 11 in der Steuereinheit 40 ausgewertet. Die ersten Signale 11 sind dabei entweder Bilddaten oder Ultraschallsignale. Die dritten Signale 31 umfassen den Zustand der Antischlupfregelung, indem Radsensorsignale ausgewertet werden. Weist der Schlupf einen Wert größer 1 auf, d. h. die Räder drohen durchzudrehen, so greift die Antischlupfregelung ein. Wurde anhand der ersten Signale 11 eine Schotterstrecke erkannt, so wird die Erkennung mit Hilfe der dritten Signale 31 verifiziert. In Schritt 230 wird die bestimmte Fahrbahneigenschaft dann in Abhängigkeit der ersten Signale 11 und der dritten Signale 31 erkannt.
Beim Vorliegen erster Signale 11, zweiter Signale 21 und dritter Signale 31 wird die bestimmte Fahrbahnbeschaffenheit alternativ in Abhängigkeit der ersten Signale 11, der zweiten Signale 21 und der dritten Signale 31 erkannt.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 10256726 A1 [0002]

Claims

Verfahren zum Einstellen eines Motordrehmoments eines Fahrzeugs mit den Schritten: • Erfassen (200) von ersten Signalen (11), • Erkennen (230) einer bestimmten Fahrbahnbeschaffenheit, insbesondere einer Schotterstrecke, in Abhängigkeit der ersten Signale (11), • Erzeugen (240) eines vierten Signals (70) in Abhängigkeit des Erkennens der bestimmten Fahrbahnbeschaffenheit, und • Einstellen (250) des Motordrehmoments in Abhängigkeit des vierten Signals (70).
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in Abhängigkeit des vierten Signals (70) eine Fahrpedalfilterung erfolgt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die ersten Signale mit Hilfe mindestens einer Kamera oder von Ultraschallsensoren erfasst werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zweite Signale (21) erfasst werden, insbesondere Ultraschallsignale, und dass das Erkennen der bestimmten Fahrbahnbeschaffenheit in Abhängigkeit der zweiten Signale (21) erfolgt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass dritte Signale (31) erfasst werden, die Daten einer Antischlupfregelung repräsentieren, und dass das Erkennen der bestimmten Fahrbahnbeschaffenheit in Abhängigkeit der dritten Signale (31) erfolgt.
Vorrichtung (1) zum Einstellen eines Motordrehmoments mit • einem ersten Mittel (10), das erste Signale (11) erfasst, • einer Steuereinheit (40), die in Abhängigkeit der ersten Signale (11) eine bestimmte Fahrbahnbeschaffenheit erkennt, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (40) als bestimmte Fahrbahnbeschaffenheit eine Schotterstrecke erkennt, die Steuereinheit (40) in Abhängigkeit des Erkennens der Schotterstrecke ein viertes Signal (70) erzeugt und das Motordrehmoment in Abhängigkeit des vierten Signals (70) einstellt.
Vorrichtung (1) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass ein zweites Mittel (20) vorgesehen ist, das zweite Signale (21) erfasst, wobei das zweite Mittel (20) insbesondere Ultraschallsensoren umfasst und die Steuereinheit (40) die bestimmte Fahrbahnbeschaffenheit in Abhängigkeit der zweiten Signale (21) erkennt.
Vorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass ein drittes Mittel (30) vorgesehen ist, das dritte Signale (31) erfasst, die Daten einer Antischlupfregelung repräsentieren und dass die Steuereinheit (40) die bestimmte Fahrbahnbeschaffenheit in Abhängigkeit der dritten Signale (31) erkennt.
Vorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (40) einen Speicher (60) aufweist.
Vorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (40) einen Mikrocontroller (50) umfasst.