CN105083243B - 用于根据速度控制制动器的制动力的方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种用于根据速度控制制动器的制动力的方法，其可以包括：控制每个车辆速度区间的制动力的步骤，其通过增加低速区间的制动系统用于得到制动力的早期液压压力而使其低于中速区间的早期液压压力，通过增加中速区间的液压压力而使其高于低速区间的液压压力但低于高速区间的液压压力，且通过增加高速区间的液压压力而使其高于中速区间的液压压力，以根据车辆速度区间使制动力不同；以及控制每个车辆速度的制动力的步骤，所述步骤在制动时设定修正系数α，所述修正系数α为车辆速度的函数，从而使用于每个车辆速度的制动力不同，且利用设定的修正系数α，根据当前车辆速度确定用于车辆制动的制动力，其中制动力由其中的一个步骤控制。

Description

用于根据速度控制制动器的制动力的方法

技术领域

本发明涉及一种根据速度的用于控制制动器的制动力的方法。更具体地，涉及一种根据速度的用于控制制动力的方法，当车辆以高速和低速行驶，利用不同的液压映射表在车辆的低速下制动和在车辆的高速下制动时，所述方法可以在制动时提升初始制动性能。

背景技术

当正在行驶的车辆被制动时，制动力是通过基于踏板行程匹配液压压力而产生的，且所述制动力取决于踏板的杠杆比、助力器和主液压缸的规格、卡钳活塞尺寸的大小、制动盘的有效制动半径，摩擦构件的摩擦系数以及轮胎尺寸等。

模拟器用于复制踏板的动作从而研发一种线控制动(brake-by-wire)式的制动系统，且通过装置产生的液压压力而得到所述制动系统的制动力，所述装置在由研发者设定的映射表的基础上产生并控制液压压力。

根据研发这样的制动系统的标准，“行程vs制动力”(行程与制动力之间的关系)和“踏板作用vs制动力”(踏板作用与制动力之间的关系)等被映射，从而得到与实际装备有制动系统的车辆类似的制动性能。

如图1A所示，通过调试踏板模拟器而获得“行程vs踏板作用”(行程与踏板作用之间的关系)，从而保证制动性能，如图1B所示，通过映射液压压力而得到“行程vs制动力”(行程与制动力之间的关系)，从而保证制动性能。

已知早期减速会对制动性能产生很大影响，可以通过映射液压压力而得到对应于突然产生的制动力的部分，从而得到良好的早期减速。

当早期减速被增加时，驾驶员会感到制动响应被改进且制动性能提升，但是当早期减速过大时，驾驶员会感觉不舒服，这是由于驾驶员会感到车辆好像被突然制动，且对制动中减速的不同感觉与开始制动时车辆的速度有关。

也就是说，在高车辆速度时即使初始制动力较大，也感觉制动响应良好而不是突然制动，但是当车辆在低速被制动时，即使在同样的初始制动力下，也感觉像突然制动。

然而问题是，当用于制动的液压压力过高时，在低速时的制动中会感到制动力过大(感觉像是突然制动)，当液压压力减小以防止此情况时，在低速制动时会感到初始制动力较小(感觉像是早期减速被延迟)。

只有制动系统部分被改变时，才可以解决此问题，所以初始制动力通过在适当水平的平衡(trade-off)而被设置在中间水平。

另一方面，由于存在BAS(Brake Assist System，制动辅助系统)功能，所以在车辆行驶时紧急情况下的快速制动中，当BAS工作时，可以快速地增加制动力而使其上升至某个水平，但是驾驶员在BAS工作前不能调节制动力(该制动力在某个水平的制动力的区间内)。另外，由于在BAS工作时接近此水平的减速为非常大的减速，所以可能会造成车辆后方的碰撞。

公开于本发明的背景部分的信息仅仅旨在加深对本发明的一般背景技术的理解，而不应当被视为承认或以任何形式暗示该信息构成已为本领域技术人员所公知的现有技术。

发明内容

本发明的各个方面旨在提供一种根据速度的用于控制制动器的制动力的方法，在通过设定调节映射表而能够改变车辆的制动力的制动系统中，通过结合制动开始时的车辆速度，产生用于每个车辆速度或车辆速度区间的不同的初始制动力，所述方法可以同时在高速和低速行驶时的制动中提供满意的初始制动性能。

本发明的另一个目的是：当驾驶员比常规制动情况下更快地操作制动踏板时，通过在紧急情况下产生较大的制动力而跟随驾驶员的意愿达到平稳制动。

一方面，本发明提供了一种根据速度的用于控制制动器的制动力的方法，其包括：控制用于每个车辆速度区间的制动力的步骤，其根据车辆速度区间，通过增加制动系统的用于得到制动力的初始液压压力而使在低速区间的初始液压压力低于在中速区间的初始液压压力，通过增加中速区间的液压压力而使中速区间的液压压力高于低速区间的液压压力且低于高速区间的液压压力，且通过增加高速区间的液压压力而使高速区间的液压压力高于中速区间的液压压力，从而使制动力不同；以及控制用于每个车辆速度的制动力的步骤，所述步骤设定修正系数α从而使用于每个车辆速度的制动力不同，所述修正系数α为制动时车辆速度的函数，并且利用设定的修正系数α，根据当前车辆速度计算对车辆进行制动的制动力F，其中，制动力由这些步骤控制。

所述方法进一步包括根据踏板操作速度而控制制动力的步骤，特别在控制用于每个车辆速度区间的制动力的步骤中，或在控制用于每个车辆速度的制动力的步骤中，当踩下制动踏板的踏板操作速度超过参考速度时，所述步骤通过增加制动系统的用来得到制动力的液压压力，使所述液压压力高于参考速度下的液压压力，从而增加制动力。

本公开从实施方案提供如下效果。

首先，可以通过根据车辆速度而适当地控制制动力(例如，通过产生不同的用于每个车辆速度或每个车辆速度区间的制动力)而改进制动性能，即同时改进在高速和低速制动中的驾驶感受。

接下来，通过由驾驶员的意愿而增加全部制动力，即使在要求大制动力的紧急情况下，也可以产生安全制动力，所以可以防止车辆后方的碰撞，且可以改进行驶的安全性。

下面讨论本发明的其它方面和优选的具体实施方案。

应当理解，此处所使用的术语“车辆”或“车辆的”或其它类似术语一般包括机动车辆，例如包括运动型多用途车辆(SUV)、公共汽车、卡车、各种商用车辆的乘用汽车，包括各种舟艇、船舶的船只，航空器等等，并且包括混合动力车辆、电动车辆、可插式混合动力电动车辆、氢动力车辆以及其它替代性燃料车辆(例如源于非石油的能源的燃料)。正如此处所提到的，混合动力车辆是具有两种或更多动力源的车辆，例如汽油动力和电力动力两者的车辆。

通过纳入本文的附图以及随后与附图一起用于说明本发明的某些原理的具体描述，本发明的方法和装置所具有的其它特征和优点将更为具体地变得清楚或得以阐明。

下面讨论本发明的上述特征及其它特征。

附图说明

图1A和图1B为显示将参考某一示例性实施方案被详细描述的不合适的映射表的示例的图。

图2A和图2B为显示根据本发明的各个示例性实施方案的用于每个车辆速度区间的制动控制的图。

图3为显示根据本发明的各个示例性实施方案的控制用于每个车辆速度区间的制动力的过程的流程图。

图4为显示根据本发明的各个示例性实施方案的控制用于每个车辆速度的制动力的过程的流程图。

图5A和图5B为显示根据本发明的第一和各个示例性实施方案的在控制制动力的过程中区分初始制动力的方法的图。

图6A和图6B为显示根据本发明的各个示例性实施方案的基于踏板操作速度的控制制动力的方法的图。

图7为显示根据本发明的各个示例性实施方案的基于踏板操作速度的控制制动力的方法的流程图。

图8A和8B为显示根据本发明的各个示例性实施方案的基于踏板操作速度的控制制动力的模式的图。

应当了解，附图不必按比例，显示了说明本发明的基本原理的各种优选特征的略微简化的画法。本文所公开的本发明的具体设计特征(包括例如具体尺寸、方向、位置和形状)将部分地由具体所要应用和使用的环境来确定。

在这些图中，贯穿附图的多幅图，附图标记涉及本发明的相同或等同的部分。

具体实施方式

下面将详细参考本发明的各个实施方案，这些实施方案的示例被显示在附图中并描述如下。尽管本发明将与示例性实施方案相结合进行描述，应当理解本说明书并非旨在将本发明限制为那些示例性实施方案。相反，本发明旨在不但覆盖这些示例性实施方案，而且覆盖可以被包括在由所附权利要求所限定的本发明的精神和范围之内的各种选择形式、修改形式、等价形式及其它实施方案。

根据本发明，通过线控制动式制动系统中的控制器对液压压力进行控制，可以将用于得到制动力的液压压力设定为不同的，所以可以通过使低速制动和高速制动中的液压压力映射表不同，而同时在低速和高速的制动中改进初始制动性能。另外，当由驾驶员踩下的制动踏板的踏板行程速度超过标准速度时，可以通过额外地增加制动力而提供符合驾驶员意图的制动力。

下面将参考所附附图具体描述用于达到这些目标的本发明的实施方案。

第一实施方案

本发明的第一实施方案提供了控制用于每个车辆速度区间的制动力的过程，其在车辆行驶时，根据车辆速度区间而将制动力控制为不同的。

为此目的，为每个车辆速度设定区间。

即，车辆速度区间被分为低速区间(0kph～Akph)、中速区间(Akph～Bkph)以及高速区间(Bkph或更大)，并且，作为区分车辆速度区间标准的车辆速度可以被改变。

例如，低速区间可以为0kph～30kph，中速区间可以为30kph～80kph，且高速区间可以为80kph或更大，且根据车辆速度区间，制动力被设置的不同。

图2A为制动力-踏板行程的图，其在车辆速度区间中具有不同的制动力，如本发明的第一实施方案；图2B为制动力-踏板作用的图，其在车辆速度区间中具有不同的制动力。

如上述设定，为了使在车辆速度区间中的制动力不同，通过增加制动系统的早期液压压力而使其在低速区间中较低，从而控制初始制动力使其小于中速区间中的初始制动力(如图2A和图2B中的实线所示)，进而避免相关技术中的，由于在低车辆速度时用于制动的高液压压力的，制动力过大而如同发生突然制动的感觉，因此驾驶员可以在低速区间感受到良好的制动。

进一步，通过在中速区间增加制动系统的早期液压压力而使其高于低速区间中的早期液压压力但低于高速区间中的早期液压压力，控制初始制动力高于低速区间中的初始制动力但低于高速区间中的初始制动力(如图2A和图2B中的单点虚线所示)，从而可以避免由于在中车辆速度时用于制动的高液压压力(在相关技术中的，车辆中速时其液压压力被设定为用于高速区间的水平)而使制动力过大如同发生突然制动的感觉，因此可以使驾驶员在中速区间中感受到良好的制动。

相反，由于在车辆速度较高时的高速区间，即使在初始制动力较大时，也可以感觉到制动响应似乎良好的而不是感觉到制动似乎过于突然，所以通过设定制动系统的早期液压压力而使其在高速区间高于施加在中速区间的液压压力，控制初始制动力使其在高速区间较大(如图2A和2B中的双点虚线所示)，从而可以使驾驶员在高速区间感受到良好的制动响应。

将更详细地描述根据本发明的第一实施方案的根据速度的用于控制制动器的制动力的方法。

图3为显示根据本发明的第一实施方案的根据速度的控制制动器的制动力的方法的流程图。

首先，当确定车辆正在行驶时，确定车辆是否被制动(S101)。

当制动灯开关(BLS)被连通时，或当制动踏板被踩下超过标准行程时，确定已经开始制动。

标准行程指的是开始对制动力进行控制的行程，当超过标准行程时，确定已经开始制动，并且根据行程制动力映射表而开始对制动力进行控制。

接下来，确定在制动中的当前车辆速度是否属于低速区间(S102)。

当确定当前车辆速度属于低速区间时(例如，0kph～30kph)，制动控制模式被设定为模式“a”，即低速控制模式(S103)。

模式“a”为低速时的制动控制模式，其在低速区间增加早期液压压力，从而控制初始制动力而使其低于中速和高速区间的初始制动力(如图2A和图2B中的实线所示)。

接下来，在设定模式“a”下控制制动系统的液压压力以得到制动力，所以制动力在低速区间被控制(S104)。

如上所述，当车辆速度属于低速区间时，在制动中，通过稍微增加早期液压压力，可以避免由于在低速时用于制动的高液压压力(在相关技术中其设定为高速区间的水平)而使制动力过大如同发生突然制动的感觉，所以可以使驾驶员在低速区间感觉到良好的制动。

接下来，当制动灯开关被断开或当制动踏板回复时，确定制动被强行结束(S105)。

当制动结束后，制动控制模式被改变至基本模式，且基本模式被设定为模式“b”，即用于中速区间的制动控制模式(S106)。

此时，除了模式“b”(在中速时的制动控制模式)，基本模式还可以被设定为模式“a”(低速时的制动控制模式)或模式“c”(即高速时的制动控制模式)，并且可以额外地设定其他基本模式。

因此，当制动结束时，在制动控制模式被改变至基本模式后制动控制结束(S107)。

另一方面，在制动时确定当前车辆速度是否属于中速或高速区间(S108)，且当确定当前车辆速度属于中速区间时(例如，30kph～80kph)，制动控制模式被设定为模式“b”，即中速控制模式(S109)。

模式“b”为用于中速的制动控制模式，其增加制动系统的早期液压压力而使该早期液压压力高于低速区间的早期液压压力，但是低于高速区间的早期液压压力，从而使初始制动力被控制为高于低速区间的初始制动力并且低于高速区间的初始制动力(如图2A和图2B中的单点虚线所示)。

接下来，在设定模式“b”下控制制动系统的液压压力以得到制动力，所以制动力在中速区间被控制(S110)。

如上所述，在制动时当车辆速度为中速时，通过增加早期液压压力使其高于低速区间的早期液压压力而低于高速区间的早期液压压力，可以避免由于用于制动的高液压压力(在相关技术中，即使在中速区间早期液压压力也被设定为高速区间应用的水平)而制动力过大如同发生突然制动的感觉，所以在中速区间可以使驾驶员感觉到良好的制动性能。

接下来，当制动灯开关被断开或当制动踏板回复时，确定制动结束(S111)，且由于中速时的制动控制模式被设定为基本模式，制动控制被立即结束(S107)。

另一方面，在制动时确定当前车辆速度是否属于中速或高速区间(S108)，且当确定当前车辆速度属于高速区间时(例如，80kph或更高)，制动控制模式被设定为模式“c”，即高速控制模式(S112)。

模式“c”为用于高速的制动控制模式，其对制动系统的早期液压压力进行设定，使其超过施加在中速区间的液压压力，从而控制高速区间的制动力而使其较大(如图2A和图2B中的双点虚线所示)。

接下来，在设定模式“c”下控制制动系统的液压压力以得到制动力，所以制动力在高速区间被控制(S113)。

如上所述，由于在车辆速度较高的高速区间，即使初始制动力增加，也会感觉到制动响应良好而不是感觉到突然制动，所以通过设定制动系统的早期液压压力，使其超过施加在中速区间的液压压力，可以使驾驶员感到制动响应良好。

接下来，当制动灯开关被断开或当制动踏板被回复时，确定制动结束(S114)，制动控制模式被改变至中速制动控制模式，即设定基本模式(S115)，随后制动控制结束(S107)。

另一方面，在确定制动开始的步骤前(S101)，不管车辆是否被制动，通过执行将制动控制模式设定为低速、中速和高速制动模式的步骤，低速、中速和高速制动控制模式的其中一个可以根据车辆速度而被一直设定，或者在开始制动时，制动控制模式可以被固定为制动控制模式中的其中一个且制动控制不可以被改变，直到制动控制结束。

第二实施方案

本发明的第二实施方案提供了如下步骤：当车辆行驶时，在每个车辆速度对制动力进行控制，使制动力根据车辆速度而不同，并且其特征在于设定了修正系数α，所述修正系数α为制动时车辆速度的函数，且由利用修正系数α而计算出的根据当前车辆速度的制动力F执行制动，从而使制动力根据车辆速度而不同。

图4为显示根据本发明的第二实施方案的根据速度的控制制动器的制动力的方法的流程图。

首先，修正系数α是车辆速度的函数，其由以下的公式1进行计算(S201)。

公式1)修正系数α＝1+β×(当前车辆速度-标准车辆速度)/标准车辆速度

在公式1)中，β为设定用于使车辆速度之间的制动力不同的值，例如，可以将其设定为5％、10％以及20％等，且标准车辆速度可以自由地设定为一般的行驶速度，例如60kph。

当车辆行驶时，修正系数α可以被实时计算，或者可以为由测试得出的用于每个车辆速度的映射数据。

首先，当车辆行驶时，确定是否开始制动(S202)。

当制动灯开关(BLS)被连通时，或当制动踏板被踩下超过标准行程时，确定已经开始制动。

接下来，设定由上述方式计算的修正系数α，从而控制制动力，并且当制动开始时，修正系数α被设定为固定值(S203)。

当修正系数α被设定时，当前车辆速度的制动力变为“修正系数×基本制动力”，并且基本制动力由基本车辆速度下的踏板行程/踏板作用vs制动力的映射表得出。

接下来，在设定的修正系数α的基础上，通过作为当前车辆速度的制动力的“修正系数×基本制动力”对制动进行控制(S204)。

例如，在公式1中，在当前车辆速度被输入为低速时(例如小于标准车辆速度)，修正系数被设定为较低值，所以当前速度的制动力(修正系数×基本制动力)也较低，然而在当前车辆速度被输入为高速时(例如超过标准车辆速度)，修正系数被设定为较高值，所以当前车辆速度的制动力(修正系数×基本制动力)也较高，因此制动力被控制为：车辆速度越低，制动力越小，车辆速度越高，制动力越大。

接下来，当制动灯开关被断开时或当制动踏板被回复时，确定制动控制结束(S205)，重置设定的修正系数(S206)，随后制动控制结束(S207)。

在制动控制结束后将固定的(设定的)修正系数重置的原因是：为了设定另一个用于下一个车辆速度的制动力控制的修正系数，在下一个车辆速度中，修正系数被再次计算或被再次从映射数据中提取。

如上所述，由于随着车辆速度的降低而减小制动力，且随着车辆速度的增加而增加制动力，可以对每个车辆速度施加不同的制动力，所以可以避免相关技术的，由于用于制动的液压压力设定得较高而使车辆速度较低时制动力过大如同发生突然制动的感觉，然而在高速区间可以使驾驶员感觉到制动响应良好。

另一方面，计算修正系数α(其为车辆速度的函数)的步骤(S201)可以在确定制动开始后被执行(S202)。

控制器的制动力控制映射表基于应用了一般制动系统的车辆的“踏板行程vs制动力”或“踏板作用vs制动力”而被设定，所述控制器控制用于每个车辆速度区间或每个车辆速度的制动力，如第一实施方案和第二实施方案所述。

另外，当制动控制映射表被设定时，可以区分初始制动力。

更具体地，可以在预定的减速区间内，使每个车辆速度或每个车辆速度区间的制动力的水平不同(当设定减速速度在0.2g内时可变)，且所述水平可以由每个车辆速度和每个车辆速度区间的实际制动预估而被设定，例如为3％、4％、5％等等。

例如，如图5A所示，可以使每个车辆速度或每个车辆速度区间的初始制动力(减速)不同，且随后在预定减速区间后将减速控制在预定水平，如图5B所示，可以使每个车辆速度或每个车辆速度区间的初始制动力不同，且随后保持不同的水平，直到制动结束，从而保持高制动力水平。

第三实施方案

本发明的第三个实施方案的特征在于：在根据第一实施方案控制用于每个车辆速度区间的制动力的步骤和在根据第二实施方案控制用于每个车辆速度的制动力的步骤中，当踩下制动踏板的行程速度超过参考速度时，通过进一步执行根据踏板操作速度而控制制动力的步骤，从而通过增加制动系统的早期液压压力而增加制动力，进而得到高于参考速度的制动力。

如图6A和6B所示，通过根据踏板操作速度的制动力控制，当踏板操作速度高于参考操作速度时，确定需要快速制动，且全部的制动力极大地增加，当踏板操作速度低于参考操作速度时，根据标准制动控制而产生制动力。

为此，可以设定踏板操作速度(即踩下制动踏板的行程速度)的参考操作速度，例如设定为250mm/sec。参考操作速度可以通过调试而被调整，且可以被设定为小于具有BAS功能的踏板操作速度水平，且大于常规制动的操作速度。

另外，对于不同的驾驶员，通过应用用于监测驾驶员平时操作速度的学习逻辑，参考操作速度可以被设定为不同的。

下面将更详细地描述根据第三个实施方案的依据踏板操作速度的控制制动力的步骤。

图7为显示根据本发明的第三个实施方案的基于踏板操作速度的控制制动力的方法的流程图。

首先，当车辆行驶时，确定是否开始制动(S301)。

当制动灯开关(BLS)被连通时，或当制动踏板被踩下超过参考行程时，确定已经开始制动。

接下来，在制动时驾驶员踩下制动踏板的踏板操作速度被感测且被计算(S302)。

接下来，比较驾驶员的踏板操作速度和参考操作速度(S303)，且随后当踏板操作速度小于参考操作速度时，制动力在参考模式下被控制(模式N，如图8A和8B中的虚线所示)，所述参考模式根据如平时一样的参考制动控制映射表施加液压压力，从而得到制动系统的制动力(S309)。

模式N(即第一模式制动控制步骤)为踏板操作速度小于参考操作速度时的制动控制模式。

接下来，当制动灯开关被断开时或当制动踏板被回复时，确定制动控制结束(S310)，随后制动控制结束(S308)。

相反，比较驾驶员的踏板操作速度和参考操作速度(S303)，且当踏板操作速度超过参考操作速度时，制动控制模式被设定为模式Q(S304)。

模式Q(即第二模式制动控制步骤)为踏板操作速度超过参考操作速度时的制动控制模式，且其为下述的制动控制模式：通过增加制动系统的液压压力而增加制动力，从而得到比模式N的制动力更高的制动力。

当踏板操作速度高于参考操作速度时，确定需要快速制动，且执行根据模式Q(如图8A和图8B中的粗实线所示)的制动控制(S305)。

模式Q相比于模式N的增长水平可以被设定为10％、20％等等，且如图8A所示，可以在早期阶段增加模式Q的制动力的增加模式，且随后当接近完成制动的时间点时，将其改变至模式N的水平，如图8B所示，也可以从早期阶段至制动结束逐渐增加模式Q的制动力增长模式，也就是说，本申请可以对模式Q的制动力增长模式进行不同的设定。

因此，在紧急需要大制动力的情况下(例如制动力所在的水平低于BAS工作的水平)，全部制动力通过模式Q下的制动力控制而增加，因此，可以在紧急情况下得到安全制动力并且驾驶员可以调整制动力。

接下来，当制动灯开关被断开或当制动踏板被回复时，确定制动控制结束(S306)，制动控制模式被设定回到模式N(即参考模式)(S307)，随后制动控制结束(S308)。

即使液压压力被描述用于得到制动力，但是显然也可以应用其他方法(例如EMB、气动压力等)而得到制动力。

已经参考优选实施方案详细描述本发明。然而，本领域技术人员将理解可以在这些实施方案中做出改变而不偏离本发明的原理和精神，本发明的范围在所附权利要求及其等价形式中限定。

前面对本发明具体示例性实施方案所呈现的描述是出于说明和描述的目的。前面的描述并不旨在成为穷举的，也并不旨在把本发明限制为所公开的精确形式，显然，根据上述教导很多改变和变化都是可能的。选择示例性实施方案并进行描述是为了解释本发明的特定原理及其实际应用，从而使得本领域的其它技术人员能够实现并利用本发明的各种示例性实施方案及其不同选择形式和修改形式。本发明的范围意在由所附权利要求书及其等价形式所限定。

Claims (11)

1.一种用于根据速度控制制动器的制动力的方法，所述方法包括：

控制用于每个车辆速度的制动力的步骤，该步骤设定修正系数α，所述修正系数α为制动时车辆速度的函数，从而使用于每个车辆速度的制动力不同，并且利用设定的修正系数α，根据当前车辆速度确定用于车辆制动的制动力；

其中，控制用于每个车辆速度的制动力的步骤包括：

确定修正系数α的步骤，所述修正系数α为车辆速度的函数；

确定制动开始的步骤；

将确定的修正系数α设定为固定值，从而控制制动时的制动力的步骤；以及

根据“设定修正系数α×标准制动力”而控制制动力，并通过制动系统对车辆进行制动的步骤。

2.根据权利要求1所述的用于根据速度控制制动器的制动力的方法，其中，在控制用于每个车辆速度的制动力的步骤中，进一步包括根据踏板操作速度控制制动力的步骤：在踩下制动踏板的踏板操作速度超过参考速度时，通过增加制动系统用于得到制动力的液压压力使其高于参考速度的液压压力，从而增加制动力。

3.根据权利要求1所述的用于根据速度控制制动器的制动力的方法，其中修正系数α由[1+β×(当前车辆速度-参考车辆速度)/参考车辆速度]确定，其中β设定为用于使车辆速度之间的制动力不同的值，并且参考车辆速度是自由设定的。

4.根据权利要求1所述的用于根据速度控制制动器的制动力的方法，进一步包括在制动控制结束后重置设定的修正系数的步骤。

5.根据权利要求1所述的用于根据速度控制制动器的制动力的方法，其中确定修正系数α的步骤在确定制动开始的步骤之后执行。

6.根据权利要求1所述的用于根据速度控制制动器的制动力的方法，其中在控制用于每个车辆速度的制动力的步骤中，进一步执行在预定减速区间内使每个车辆速度的制动速度不同的步骤，从而使初始制动力不同。

7.根据权利要求2所述的用于根据速度控制制动器的制动力的方法，其中根据踏板操作速度控制制动力的步骤包括：

确定行驶的车辆是否被制动的步骤；

感测和确定制动时踩下的制动踏板的踏板操作速度的步骤；

比较踏板操作速度和参考操作速度的步骤；

第一模式制动控制步骤，当踏板操作速度低于参考操作速度时，所述第一模式制动控制步骤根据“设定修正系数α×标准制动力”，将用于得到制动力的液压压力施加至制动系统；以及

第二模式制动控制步骤，当踏板操作速度超过参考操作速度时，所述第二模式制动控制步骤通过增加用于得到制动力的制动系统的早期液压压力而增加制动力。

8.根据权利要求7所述的用于根据速度控制制动器的制动力的方法，其中参考操作速度通过调试被调整，且将所述参考操作速度设定为小于制动辅助系统功能工作的踏板操作速度，且大于常规制动的踏板操作速度。

9.根据权利要求7所述的用于根据速度控制制动器的制动力的方法，其中通过应用用于监测驾驶员平时的操作速度学习逻辑，将用于每个驾驶员的参考操作速度设定为不同的。

10.根据权利要求7所述的用于根据速度控制制动器的制动力的方法，其中制动增加模式通过第二模式制动控制步骤在早期阶段被增加，且在接近当完成制动的时间点时，所述制动增加模式被改变至第一模式制动控制的水平。

11.根据权利要求7所述的用于根据速度控制制动器的制动力的方法，其中制动增加模式通过第二模式制动控制步骤从早期阶段被增加至制动结束时的时间点。