DE102013218330A1 - Verfahren zum Betreiben eines Bremskraftverstärkers, Steuergerät zur Durchführung des Verfahrens und ein den Bremskraftverstärker und das Steuergerät umfassendes Bremssystem - Google Patents

Verfahren zum Betreiben eines Bremskraftverstärkers, Steuergerät zur Durchführung des Verfahrens und ein den Bremskraftverstärker und das Steuergerät umfassendes Bremssystem Download PDF

Info

Publication number
DE102013218330A1
DE102013218330A1 DE201310218330 DE102013218330A DE102013218330A1 DE 102013218330 A1 DE102013218330 A1 DE 102013218330A1 DE 201310218330 DE201310218330 DE 201310218330 DE 102013218330 A DE102013218330 A DE 102013218330A DE 102013218330 A1 DE102013218330 A1 DE 102013218330A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
pressure
target
brake
brake booster
brake system
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
DE201310218330
Other languages
English (en)
Inventor
Herbert Vollert
Patrick Christian Schaefer
Manfred Gerdes
Michael Butz
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Priority to DE201310218330 priority Critical patent/DE102013218330A1/de
Priority to PCT/EP2014/065928 priority patent/WO2015036156A1/de
Priority to US14/915,243 priority patent/US10308231B2/en
Priority to JP2016539445A priority patent/JP6258504B2/ja
Priority to CN201480050656.2A priority patent/CN105531165B/zh
Publication of DE102013218330A1 publication Critical patent/DE102013218330A1/de
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/74—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive
    • B60T13/745—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive acting on a hydraulic system, e.g. a master cylinder
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
    • B60T13/662—Electrical control in fluid-pressure brake systems characterised by specified functions of the control system components

Abstract

Die vorliegende Erfindung befasst sich mit einem Verfahren zur Steuerung eines Bremskraftverstärkers in einem hydraulischen Bremssystem, in dem der kleinsten Teildrucksollwert aus wenigstens drei Teildrucksollwerten (pTarget-V, pTarget-Wh, pTarget-DRR) ermittelt wird, welcher dann als Zieldrucksollwert festgelegt wird und der dann mittels eines Bremskraftverstärkers eingestellt wird.

Description

  • Stand der Technik
  • In der DE 20 2010 017 605 U1 sind ein Bremskraftverstärker sowie ein Verfahren und eine Vorrichtung zu dessen Betrieb beschrieben. Zur Steuerung/Regelung des Bremskraftverstärkers ist ein Steuergerät beschrieben, welches anhand von Signalen einer Sensoreinrichtung zum Ermitteln eines Verschiebewegs einer Eingangsstange sowie anhand von Signalen eines Motors des Bremskraftverstärkers diesen ansteuert. Optional können auch Signale eines Differenzwegsensors zur Bestimmung einer Relativauslenkung zwischen der Eingangsstange und einem Verstärkerkörper oder eines Kraftsensors zur Bestimmung einer Fahrerkraft von dem Steuergerät ausgewertet werden.
  • In Fahrsituationen mit Bremsung kann es vorkommen, dass durch gleichzeitigen Bremsdruckaufbau von Fahrer, Bremskraftverstärker und Rückförderung der ABS-/ESP-Rückförderpumpe zu hohen Drücken im Bremssystem kommt. Diese hohen Drücke verschlechtern die Bremspedalhaptik und belasten das Bremssystem unnötig. Der Fahrer wird dadurch irritiert, da er diese Abweichung nicht gewohnt ist. Aufgabe der des vorliegenden erfindungsgemäßen Verfahrens ist es, situationsgerecht im Falle einer ABS-Regelung, also wenn die ABS-/ESP-Rückförderpumpe viel Volumen zurückfördern kann, den Druck im Bremssystem so zu steuern, dass die Bremspedalhaptik als angenehm empfunden wird, die Bremsperformance (minimal möglicher Bremsweg) sichergestellt werden kann und die Belastung für das Bremssystem so klein wie möglich wird, um die Bremssystemkomponenten nicht zu überlasten.
  • Kern der Erfindung ist die Ermittlung der notwendigen Drucksollwerte im Bremssystem anhand des aktuellen Fahrerverhaltens, des Zustandes der Bremsanlage und der Fahrbahnbeschaffenheit sowie weiteren Kennwerten der Fahrsituation, z.B. der Fahrzeuggeschwindigkeit.Der so ermittelte Zieldruckwert wird mittels eines elektronischen Bremskraftverstärkers eingestellt. Auf diese Weise wird situationsgerecht die Belastung für das Bremssystem begrenzt.
  • Offenbarung der Erfindung
  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Bremskraftverstärkers in einem hydraulischen Bremssystem, welches mehrere Schritte umfasst. Es wird ein kleinster Teildrucksollwert aus wenigstens drei Teildrucksollwerten ausgewählt. Daraufhin wird der kleinste Teildrucksollwert als Zieldrucksollwert für das Bremssystem festgelegt. Der Bremskraftverstärker wird zur Einstellung des Zieldrucksollwerts mittels des Bremskraftverstärkers gesteuert. Anhand der unterschiedlichen Teildrucksollwerte kann von unterschiedlichen Bereichen des Bremssystems jeweils ein Teildrucksollwert abgefragt, und somit die aktuelle Betriebssituation des Bremssystems erfasst werden. Die Auswahl des kleinsten dieser vorliegenden Anforderungswerte und Steuern des Bremskraftverstärkers zur Einstellung dieses Werts als Zieldrucksollwert ermögllicht ein materialschonendes und für den Fahrer nicht mit einem unerwarteten Gefühl verbundenes Betreiben des Bremssystems. In vorteilhafter Ausgestaltung des Verfahrens werden der erste Teildrucksollwert in Abhängigkeit eines Radbremsdrucks, der zweite Teildrucksollwert in Abhängigkeit der Betätigung der Bremsanlage durch den Fahrer und der dritte Teildrucksollwert in Abhängigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt. Da wie eingangs beschrieben die Teildrucksollwerte die aktuelle Situation des Bremssystems darstellen ist es vorteilhaft, wesentliche Eigenschaften des aktuellen Betriebszustands wie die Betätigungsart durch den Fahrer, oder der vorherrschende Radbremsdruck bei der Bestimmung der Sollwerte zu berücksichtigen.
  • In Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird der so ermittelte Zieldrucksollwert mit dem aktuell im Bremssystem vorherrschenden Druck verglichen. Die aus dem Vergleich ermittelte Druckdifferenz aus Zieldrucksollwert und vorherrschendem Druck wird im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgeregelt. So kann in vorteilhafter Weise bestimmt werden, wie weit der ermittelte Zieldrucksollwert vom aktuell vorherrschenden Druckwert im Bremssystem entfernt ist. Dadurch ist eine Regelgröße für das Verfahren festgelegt. Weiterhin ist vorteilhaft, dass die Druckdifferenz durch Veränderung der Verstärkung des Bremskraftverstärkers in Form einer Anpassung der Soll-Drehgeschwindigkeit eines Motors des Bremskraftverstärkers oder durch Anpassen des Motormoments des Motors des Bremskraftverstärkers ausgeregelt wird. Auf diese Weise gleicht der Bremskraftverstärker die ermittelte Druckdifferenz aus.
  • In vorteilhafter Weise wird die Soll-Drehgeschwindigkeit des Motors (303) abhängig von der Druckdifferenz ermittelt und durch eine Grenze für die Motordrehgeschwindigkeit auf eine begrenzte Motorgeschwindigkeit begrenzt wird. Durch eine solche Begrenzung wird vermieden, dass der Bremskraftverstärker mit einer zu hohen Motorgeschwindigkeit betrieben wird. Dies stellt eine Sicherheitsmaßnahme für den Bremskraftverstärker dar und verhindert negative Rückwirkungen auf das Pedalgefühl des Fahrers.
  • Weiterhin ist vorteilhaft, dass vor Ansteuerung des Motors des Bremskraftverstärkers mit der begrenzten Motordrehgeschwindigkeit überprüft wird, ob eine Ansteuerung mit der begrenzten Motorgeschwindigkeit ausgeführt werden soll oder mit der durch die Bremsbetätigung seitens des Fahrers vorgegebenen Motorgeschwindigkeit. Dies verhindert, dass eine Anpassung der vom Fahrer durch die Bremsbetätigung vorgegebenen Motorgeschwindigkeit des Bremskraftverstärkers in Richtung der begrenzten Motorgeschwindigkeit erfolgt, wenn dies situationsbedingt nicht mehr notwendig ist.
  • In vorteilhafter Ausgestaltung erfolgt die Überprüfung anhand des vorherrschenden Drucks im Bremssystem, anhand der Bremsbetätigung durch den Fahrer sowie anhand dem Vorliegen einer Bremsdruckmodulation seitens einer Bremsdruckmodulationseinheit erfolgt. Dies hat zum Vorteil, dass die aktuelle Bremssituation erneut abgefragt wird und somit die anstehende Nachregelung der Moorgeschwindigkeit nochmals plausibilisiert wird. Dies gewährleistet erneut eine erhöhte Sicherheit des Bremssystems.
  • In vorteilhafter Weise erfolgt die die Auswahl der ersten, zweiten und dritten Teildrucksollwerte aus einem identischen Druckbereich zwischen Maximaldruck und Minimaldruck des Bremssystems. Somit ist für alle drei Teildruckwerte gewährleistet, dass ein zulässiger Bereich an Druckwerten nicht anhand der Regelung des Bremskraftverstärkers verlassen werden kann.
  • In vorteilhafter Weise wird der erste Teilbremsdrucksollwert in Abhängigkeit eines Radbremsdrucks mittels eines Signals einer Raddruckmodulationseinheit ermittelt wird, wobei das Signal dem höchsten der aktuell vorliegenden Radbremsdruckwerte von an das Bremssystem angeschlossenen Radbremsen des Bremssystems entspricht. Durch diese Signalweitergabe wird die aktuelle Bremssituation adäquat an das Steuergerät des Bremskraftverstärkers weitergegeben.
  • Weiterhin umfasst die Ermittlung des ersten Teilbremsdrucksollwerts eine Filterung und eine Offsetbeaufschlagung umfasst, womit gewährleistet wird, dass stets ein ausreichend hoher Druck im Bremssystem vorhanden ist.
  • Ferner werden die Teilbremsdrucksollwerte anhand von Eingangsgrößen (vvehicle, pEstmax, DRR) aus Kennfeldern entnommen werden oder anhand von Gleichungen berechnet. Die vorliegende Erfindung befasst sich ebenso mit einem Steuergerät zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens.
  • Das erfindungsgemäße Bremssystem umfasst einen Bremskraftverstärker der mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens betrieben wird sowie eine Steuervorrichtung zur Durchführung des Verfahrens.
  • Figurenbeschreibung
  • 1 zeigt ein Ablaufdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens zu Regelung eines Bremskraftverstärkers.
  • 2 zeigt die Bestimmung von Teildrucksollwerten die in die Regelung des Bremskraftverstärkers eingehen.
  • 3 zeigt eine schematische Darstellung eines Bremskraftverstärkers.
  • Ausführungsformen
  • In einer Ausführungsform der Erfindung umfasst das Bremssystem eine Steuereinheit 1 sowie eine Bremsdruckmodulationseinheit 2. Die Steuereinheit 1 steuert und/oder regelt den Bremskraftverstärker 308 des Bremssystems.
  • 3 zeigt schematisch einen elektromechanischen Bremskraftverstärker 308. Der Bremskraftverstärker beaufschlagt über eine Ausgangsstange 305 einen Hauptbremszylinder 304, genauer gesagt einen Eingangskolben des Hauptbremszylinders 304 mit einer Kraft, um somit in bekannter Weise einen Druck in einem hydraulischen Bremssystem aufzubauen.
  • Dazu befindet sich eine Reaktionsscheibe 306 zwischen der Ausgangsstange 305 des Bremskraftverstärkers 308 einerseits und einem Verstärkerkörper 301 sowie einer Eingangsstange 302 andererseits. Über die Eingangsstange 302 kann der Fahrer eine Kraft auf die Ausgangsstange 305 über die Reaktionsscheibe 306 übertragen. Der Verstärkerkörper kann mittels eines Motors 303 über ein Getriebe 307, welches die Rotation des Motors umsetzt, translativ versetzt werden. Das Getriebe 307 ist ein Rotations-Translations-Umsetungsgetriebe. Somit kann durch den Motor 303 über das Getriebe 307 der Verstärkerkörper 301 bewegt werden und dieser ebenfalls über die Reaktionsscheibe 306 die Ausgangsstange 305 mit Kraft beaufschlagen.
  • Der Versatz des Verstärkerkörpers 301 in Bezug auf das Verstärkergehäuse 309 ist als Größe sBB gezeigt. Die Auslenkung der Eingangsstange 302 aus Ihrer Ruheposition als Größe sIR.
  • Der Bremskraftverstärker 308 wird abhängig von unterschiedlichen Größen geregelt, auf die im Folgenden eingegangen wird. Die Beschreibung erfolgt hierbei in Schritten mit den zugeordneten Bestandteilen der Steuereinheit 1.
  • Um den im Bremssystem erforderlichen Druckbedarf abzudecken wird eine geschlossene Regelung verwendet. Dazu wird ein Drucksensorsignal verwendet, welches einem gemessenen Druck im Bremssystem entspricht. Dieses Signal kann direkt und/oder indirekt dem System zugeführt werden. So kann das Drucksensorsignal direkt durch Verbauen eines Drucksensors in der Bremsdruckmodulationseinheit 2 zur Verfügung stehen, oder aber auch durch einen separat verbauten Drucksensor, der über eine Datenleitung das Drucksensorsignal zur Verfügung stellt.
  • Ebenso kann das Drucksensorsignal aus anderen Größen abgeleitet sein, beispielsweise aus belastungsrelevanten Größen wie z.B. Motormoment des Antriebsmotors des Bremskraftverstärkers 308.
  • In 1 ist dargestellt, wie ausgehend von der Bremsdruckmodulationseinheit 2, beispielsweise einem bekannten ESP System, ein Drucksensorsignal pESP an die Steuereinheit 2 des Bremskraftverstärkers weitergegeben wird.
  • Dieses Drucksensorsignal pESP wird nun dazu genutzt, um den Bremskraftverstärker 308 anzusteuern. Dabei wird die Bremskraftverstärkung des Bremskraftverstärkers derart verändert, dass der aktuell tatsächlich vorliegende Druck im Bremssystem an den ermittelten Bremsdruckbedarf pTarget angeglichen wird.
  • Dazu wird beispielsweise der Weg sBB des Verstärkerkörpers 301 (auch Boostbody genant) des Bremskraftverstärkers 308 mit vorgebbarer Drehgeschwindigkeit ωMotor über die Motoransteuerung mittels des Motors 303 des Bremskraftverstärkers 308 verschoben.
  • In einem ersten Teil 3 Steuerverfahrens erfolgt die Ermittlung des Zieldrucks pTarget. Der Zieldruck pTarget entspricht dem aktuell vorliegenden Druckbedarf des Bremssystems den es mittels des Bremskraftverstärkers 308 einzustellen gilt.
  • Dieser Druckbedarf hängt unter anderem ab
    • • vom Fahrerverhalten 202, also ob der Fahrer das Bremspedal eher vorsichtig oder stark, mit hoher Kraft und/oder Geschwindigkeit betätigt,
    • • vom Fahrbahnreibwert 203 (griffige Fahrbahn oder glatte Fahrbahn)
    • • und von der Fahrzeuggeschwindigkeit 201 (hohe Geschwindigkeit vs. Stillstand).
  • Dies wird anhand von 2 genauer beschrieben.
  • 2 stellt einen Teil der Berechnung des Druckbedarfes pTarget dar.
  • Es wird für die aufgezählten Kriterien Fahrerverhalten 202, Fahrbahnreibwert 203 und Fahrzeuggeschwindigkeit 201 jeweils ein Teildrucksollwert ermittelt. Der Wert für den jeweiligen Teildrucksollwert liegt zwischen einem minimalem Druckbedarf (pMin) und einem maximalen Druckbedarf (pMax) für Fahrerbremswunsch, für Fahrbahnreibwert, sowie für Fahrzeuggeschwindigkeit. Die eigentliche Auswahl des jeweiligen Teildrucksollwerts kann über Kennfelder oder auch über Gleichungen, insbesondere Geradengleichungen erfolgen. Der fahrerabhängige Teildrucksollwert pTarget-DRR wird anhand einer Wegdifferenz DRR (siehe 3) zwischen einem Eingangsstangenweg SIR und dem – aus dem gemessenen Drehwinkel des Motors des Bremskraftverstärkers rechnerisch ermittelten – Weg des Verstärkerkörpers sBB im Bremskraftverstärker ermittelt (DRR=Driver Brake Request Recognition). Es handelt sich also um die Wegdifferenz zwischen Eingangsstangenweg und Verstärkerweg.
  • Ist dieser Wegunterschied klein, so wird ein kleiner Teildrucksollwert pTarget-DRR angenommen, ist die Wegdifferenz groß, wird ein größerer Teildrucksollwert pTarget-DRR angenommen. Die Wahl des der Wegdifferenz entsprechenden Teildrucksollwerts pTarget-DRR erfolgt über Kennfelder oder auch über Gleichungen, insbesondere Geradengleichungen. Die Wegdifferenz stellt ein Maß für die Betätigung der Bremse seitens des Fahrers dar.
  • Der fahrbahnreibwertabhängige Teildrucksollwert pTarget-Wh wird anhand von Schätz- oder Messgrößen anhand der Radbremszylinderdrücke pRR, pRL, pFR und pFL entsprechend den vier Radbremszylindern eines Fahrzeugs ermittelt. Zum einen ist dies möglich anhand eines Signals pEstMax der Druckmodulationseinheit 2. Dieser Wert entspricht dem zu jedem Abtastzeitpunkt der Datenübertragung zwischen Druckmodulationseinheit 2 und Steuereinheit 1 vorliegenden Maximaldruck aus den vier Bremsdrücken pRR, pRL, pFR und pFL der angeschlossenen Radbremsen. Die Bremsdruckmodulationseinheit 2 ermittelt den Maximaldruck der angeschlossenen Radbremsen und überträgt diesen an die Steuereinheit 1. Dem Druckwert pEstMax kann dann ein entsprechender Teildrucksollwert pWh zugeordnet werden. Die eigentliche Auswahl des jeweiligen Teildrucksollwerts kann über Kennfelder oder auch über Gleichungen, insbesondere Geradengleichungen erfolgen.
  • Alternativ kann ein pEstmax entsprechender Wert auch rechnerisch anhand von baulichen und internen Größen des Bremskraftverstärkers 308 ermittelt werden. Dazu wird durch Multiplikation des Verschiebewegs des Bremskraftverstärkers sBB mit der Druckwirkfläche des Hauptbremszylinders 304 ein Teilvolumen ermittelt. Dieses Teilvolumen wird additiv mit dem Totvolumen VOffset des Bremssystems verknüpft. Anhand der bekannten Druck Volumen Kennlinie des Bremssystems kann dann wiederrum ein Druckwert bestimmt werden, dem analog wie bei pEstMax ein Teildrucksollwert p pWh zugeordnet wird.
  • Der auf eine dieser Arten ermittelte fahrbahnreibwertabhängige Teildrucksollwert pWh wird in einem weiteren Schritt gefiltert und mit Hilfe eines Offsetaufschlages erhöht. Nach diesem Schritt liegt dann ein korrigierter Wert Teildrucksollwert pTarget-Wh vor. Durch die Erhöhung wird sichergestellt, dass der Druck in jedem Falle (auch im Fehlerfalle) groß genug ist um mit maximaler Sicherheit bremsen zu können.
  • Hohe Radbremszylinderdrücke sind bei realen Fahrten im Straßenverkehr relativ selten, bei den normalerweise auftretenden Komfortbremsungen werden nur niedrige Drücke umgesetzt. Bei ABS-Regelungen auf Niedrigreibwert, die relativ lange dauern und damit anteilig hohe Belastungen erzeugen können, wird ebenfalls nur ein niedriger Radbremszylinderdruck ermittelt. Damit kann ein kleiner Druckbedarf für das Bremssystem vorgegeben werden. Nur auf hohem Reibwert muss für den ABS-Fall ein sehr hoher Druck bereitgestellt werden.
  • Der fahrzeuggeschwindigkeitsabhängige Teildruckbedarf pTarget-V der Bremsanlage wird für kleine Fahrzeuggeschwindigkeiten vVehicle nahe Stillstand Min mit kleinen Werten belegt. Dadurch wird die Belastung im ggf. lang andauernden Fahrzeugstillstand – z.B. im Verkehrsstau – für das gesamte Bremssystem reduziert. Bei höheren Geschwindigkeiten vVehicle größer Max wird der Druckbedarf auf den Maximalwert gelegt. Es können auch weitere Sonderfälle betrachtet werden, um den Druckbedarf des Bremssystems an dieser Stelle ergänzend zu definieren.
  • Für alle drei Kriterien wird die gleiche Parametrierung der minimal und maximal zulässigen Teildrucksollwerte (pmin bzw. pmax) vorgegeben.
  • Aus den vorliegenden Teildruckbedarfswerten pTarget-V, pTarget-Wh sowie pTarget-DRR wird mittels einer Minimumauswahl der kleinste Teildruckbedarf als Sollwert pTarget für die Druckregelung ausgewählt.
  • Die Signale werden als logisches UND verknüpft. Nur wenn der Fahrer die Bremse energisch betätigt (DRR > Max) UND die Fahrbahn einen hohen Reibwert aufweist (pEstMax > Max) UND die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch genug ist (vvehicle > Max) ist, ist auch der höchste Druck im Bremssystem notwendig. Anders gesagt kann, wenn beispielsweise der Fahrer die Bremse nur leicht betätigt ODER der Reibwert der Fahrbahn niedrig ist ODER das Fahrzeug steht, ein niedriger Druck ausreichend sein. Dieses Vergleichsergebnis pTarget wird für die weitere Einstellung der Bremskraftverstärkung verwendet. Dadurch ist der einzustellende Druck im Bremssystem festgelegt.
  • Ziel der Regelung ist die Einstellung des Druckes pTarget über eine gezielte Variation der Bremskraftunterstützung seitens des Bremskraftverstärkers. Dies erfolgt über eine gezielte Zurücknahme des Weges oder der Kraft des Bremskraftunterstützungselementes in Form des Motormoments des Motors 303 des Bremskraftverstärkers.
  • In einem Folgeschritt 4 des dargestellten Ausführungsbeispiels wird dazu der als Solldruck pTarget in Schritt 3 abgeleitete Druckbedarf der Bremsanlage von dem vorherrschenden Istdruck pESP abgezogen und dadurch ein Differenzdrucksignal ΔpControl erzeugt. Dieses Differenzdrucksignal ΔpControl wird einem Regelalgorithmus 5 (Pressure Controller, z.B. ein PID-Regler) zugeführt, der im vorliegenden Ausführungsbeispiel als Ausgangssignal eine einzustellende Motorgeschwindigkeit des Motors des Bremskraftverstärkers ermittelt und ausgibt.
  • Im Folgeschritt 6 (Limitation) wird diese Soll-Motorgeschwindigkeit des Motors des Bremskraftverstärkers begrenzt und als ωTarget-lim ausgegeben. Dadurch wird sichergestellt, dass der Fahrer und der Bremskraftverstärker keine zu hohen Änderungen des aktuellen Arbeitspunktes zu erwarten haben. Dies bedeutet, dass die aktuell vorliegende Bremskraftverstärkung nicht zu stark verändert werden darf, um den Fahrer nicht dadurch zu irritieren. Dies stellt eine Sicherheitsfunktion des Bremskraftverstärkers dar.
  • Im folgenden Schritt 7 (Controller Coordination) wird sichergestellt, dass die nun vorliegende Ansteuerung des Elektromotors des Bremskraftverstärkers mit dem Fahrerverhalten zusammen passt. Dazu wird überprüft, ob die Bremse weiterhin betätigt ist. Größen, die dies ermöglichen sind der aktuell vorliegende Differenzweg DRR sowie die Sollmotorgeschwindigkeit ωTarget die ursprünglich entsprechend dem Fahrerbremswunsch vorgegeben wurde. Aus dem Signal des Eingangstangenweges sIR wird dieser ursprüngliche Sollwert ωTarget für die Motorgeschwindigkeit ermittelt, die eine Bremskraftverstärkung für alle Fahrsituationen sicherstellt. Dies erfolgt durch Berechnung des Differenzwegs DRR = sBB – sIR als Differenz aus Verstärkerkörperweg sBB und Eingangsstangenweg sIR und der zeitlichen Ableitung des Eingangstangenweges sIR als dynamische Führungsgrößenaufschaltung, in Form eines Vorsteuersignals. Die Abfrage prüft so auf zwei redundanten Wegen den Fahrerbremswunsch, um ein Fehlverhalten der Regelung auszuschließen.
  • Ferner wird überprüft, ob die Bremsdruckmodulationseinrichtung – also der ESP-Regler – sich im weiterhin im Antiblockierbetrieb befindet (ABSActive), und weiterhin hohe Druckwerte vorliegen, welche die erfindungsgemäße Druckregelung notwendig machen (ABSActive). Dazuhin wird überprüft, ob ein bedenkliches Verhalten des Bremssystemdruckes pESP vorliegt, d.h. ob die Drucksensorsignale hohe Werte anzeigen. Dies kann anhand der Größe des Wertes pESP ermittelt und im Schritt 7 als Eingangsgröße zugeführt werden.
  • In Schritt 7 wird entschieden ob alle drei Bedingungen – Bremse noch betätigt, ABS aktiv und Druck noch hoch – erfüllt sind. Ist dies der Fall wird der ermittelte Motoransteuerwert ωTarget-lim durchgeleitet als Größe ωMotor, ansonsten wird die vom Fahrer vorgegebene Motorgeschwindigkeirt ωTarget weitergeleitet als ωMotor. Somit erfolgt eine Plausibilisierung der an den Motor weitergereichten Solldrehgeschwindigkeit ωMotor abhängig von der aktuell vorliegenden Situation.
  • Ausgangssignal aus Schritt 7 ist ωMotor, der Motorgeschwindigkeitssollwert des Bremskraftverstärkermotors 303. Dieser Sollwert wird der Motorregelung 9 (Motor-Control) übergeben, die anhand eines Vergleiches mit der Ist-Geschwindigkeit des Bremskraftverstärkermotors den Bremskraftverstärkermotor in Schrit 10 so ansteuert, das der Motor die Sollmotorgeschwindigkeit ωMotor annimmt.
  • Mittels des dem Motor 303 nachgeschalteten Getriebes 307 wird in Schritt 11 die Drehbewegung des Motors 303 in eine Längsbewegung des Verstärkerkörpers 301 umgewandelt was zu einem Versatz des Verstärkerkörpers um sBB führt.
  • Zusammen mit dem Eingangsstangenweg des Fahrers sIR durch Versatz der Eingangsstange 302 ergibt sich über weitere konstruktive Übertragungselemente wie der Reaktionsscheibe 306 mechanisch der Weg sTMC des Hauptbremszylinders in Schritt 13. Der Versatz der Kolben des Hauptbremszylinders führt in bekannter Weise zu einer Druckbeaufschlagung der Bremsflüssigkeit und somit zu einem Druck im Bremssystem auf den beiden Ausgangsleitungen des Hauptbremszylinders (pTMC1,2).
  • Die Bremsdruckmodulationseinrichtung 2 weist in bekannter Weise eine Rückförderpumpe, die im ABS Betriebsfall aktiv ist und die im Falle einer Aktivität eine zusätzliche Druckmodulation durch einen Volumenstrom qPump erzeugt. Der Volumenstrom der Pumpe führt in Kombination mit dem am Hauptbremszylinderausgang vorliegenden Druck pTMC1,2 zu einem neuen vorliegenden Druck pESP der wiederum in die Regelung eingeht.
  • Die Bremsdruckmodulationseinheit 2 misst den Bremssystemdruck am Hauptbremszylinderausgang und stellt diesen, wie anfänglich schon beschrieben per Datenleitung als pESP zur Verfügung.
  • Durch die Ventilbeschaltung im Hydraulikaggregat der Bremsdruckmodulationseinrichtung wird das Verhalten der Radbremszylinderdrücke an der Rädern vorne links pFL, vorne rechts pFR, hinten links pRL und hinten rechts pRR beeinflusst. Die Druckmodulationseinrichtung 2 schätzt oder misst diese Auswirkung mit geeigneten Mitteln, berechnet die aktuellen Werte der Radbremszylinderdrücke pFL, pFR, pRL und pRR und stellt dem Bremskraftverstärker das Maximum der Radbremszylinderdrücke als Signal pEstMax zur Verfügung um wie beschrieben in Schritt 3 den fahrbahnreibwertabhängigen Teilbremsdruckbedarf pTarget-Wh zu ermitteln.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 202010017605 U1 [0001]

Claims (13)

  1. Verfahren zur Steuerung eines Bremskraftverstärkers (308) in einem hydraulischen Bremssystem, umfassend die Schritte – Ermitteln eines kleinsten Teildrucksollwertes (pTarget) aus wenigstens drei Teildrucksollwerten (pTarget-V, pTarget-Wh, pTarget-DRR), – Festlegen des kleinsten Teildrucksollwertes als Zieldrucksollwert (pTarget) für das Bremssystem, – Steuern des Bremskraftverstärkers zur Einstellung des Zieldrucksollwerts (pTarget) mittels des Bremskraftverstärkers.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei – der erste Teildrucksollwert (pTarget-Wh) in Abhängigkeit eines Radbremsdrucks (pEstmax), – der zweite Teildrucksollwert (pTarget-DRR) in Abhängigkeit der Betätigung der Bremsanlage durch den Fahrer (DRR sBB) und – der dritte Teildrucksollwert (pTarget-V) in Abhängigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit (vvehicle) ermittelt wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, wobei der Zieldrucksollwert (pTarget) mit dem aktuell im Bremssystem vorherrschenden Druck (pESP) verglichen wird und die Druckdifferenz (ΔpControl) aus Zieldrucksollwert (pTarget) und vorherrschendem Druck (pESP) ausgeregelt wird (4).
  4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Differenz durch Veränderung der Verstärkung des Bremskraftverstärkers (308): – durch Anpassen einer Soll-Drehgeschwindigkeit (ωMotor) eines Motors (303) des Bremskraftverstärkers (308) oder – durch Anpassen des Motormoments des Motors (303) des Bremskraftverstärkers (308) ausgeregelt wird.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Soll-Drehgeschwindigkeit (ωMotor) des Motors (303) abhängig von der Druckdifferenz (ΔpControl) ermittelt wird und durch eine Grenze für die Motordrehgeschwindigkeit auf eine begrenzte Motorgeschwindigkeit (ωTarget-lim) begrenzt wird (6).
  6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass vor Ansteuerung des Motors des Bremskraftverstärkers (308) mit der begrenzten Motordrehgeschwindigkeit (ωTarget-lim) überprüft wird, ob eine Ansteuerung mit der begrenzten Motorgeschwindigkeit (ωTarget-lim) ausgeführt werden soll oder mit der durch die Bremsbetätigung seitens des Fahrers vorgegebenen Motorgeschwindigkeit (ωTarget).
  7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Überprüfung anhand des vorherrschenden Drucks im Bremssystem, der Bremsbetätigung durch den Fahrer und dem Vorliegen einer Bremsdruckmodulation seitens einer Bremsdruckmodulationseinheit (2) erfolgt.
  8. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswahl der ersten, zweiten und dritten Teildrucksollwerte aus einem identischen Druckbereich zwischen Maximaldruck (pMax) und Minimaldruck (pmin) erfolgt.
  9. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Teilbremsdrucksollwert (pTarget-Wh) in Abhängigkeit eines Radbremsdrucks mittels eines Signals (pEstMax) einer Raddruckmodulationseinheit (2) ermittelt wird, wobei das Signal (pEstMax) dem höchsten der aktuell vorliegenden Radbremsdruckwerte (pFL, pFR, pRL, pRR) von an das Bremssystem angeschlossenen Radbremsen des Bremssystems entspricht.
  10. Verfahren nach Anspruch 9, wobei die Ermittlung des ersten Teilbremsdrucksollwerts eine Filterung und eine Offsetbeaufschlagung umfasst.
  11. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass zur Ermittlung der Teilbremsdrucksollwerte, diese anhand von Eingangsgrößen (vvehicle, pEstmax, DRR) aus Kennfeldern entnommen werden oder anhand von Gleichungen berechnet werden.
  12. Steuergerät zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
  13. Bremssystem umfassend einen Bremskraftverstärker der mittels eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1–11 betrieben und einer Steuervorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1–11.
DE201310218330 2013-09-12 2013-09-12 Verfahren zum Betreiben eines Bremskraftverstärkers, Steuergerät zur Durchführung des Verfahrens und ein den Bremskraftverstärker und das Steuergerät umfassendes Bremssystem Pending DE102013218330A1 (de)

Priority Applications (5)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE201310218330 DE102013218330A1 (de) 2013-09-12 2013-09-12 Verfahren zum Betreiben eines Bremskraftverstärkers, Steuergerät zur Durchführung des Verfahrens und ein den Bremskraftverstärker und das Steuergerät umfassendes Bremssystem
PCT/EP2014/065928 WO2015036156A1 (de) 2013-09-12 2014-07-24 Verfahren zum betreiben eines bremskraftverstärkers, steuergerät zur durchführung des verfahrens und ein den bremskraftverstärker und das steuergerät umfassendes bremssystem
US14/915,243 US10308231B2 (en) 2013-09-12 2014-07-24 Method for operating a brake booster, control device for carrying out the method, and a brake system comprising the brake booster and the control device
JP2016539445A JP6258504B2 (ja) 2013-09-12 2014-07-24 ブレーキ倍力装置を制御する方法、この方法を実施するための制御装置、および、ブレーキシステム
CN201480050656.2A CN105531165B (zh) 2013-09-12 2014-07-24 用于运行制动力放大器的方法、用于实施该方法的控制设备以及制动系统

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE201310218330 DE102013218330A1 (de) 2013-09-12 2013-09-12 Verfahren zum Betreiben eines Bremskraftverstärkers, Steuergerät zur Durchführung des Verfahrens und ein den Bremskraftverstärker und das Steuergerät umfassendes Bremssystem

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102013218330A1 true DE102013218330A1 (de) 2015-03-12

Family

ID=51224947

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE201310218330 Pending DE102013218330A1 (de) 2013-09-12 2013-09-12 Verfahren zum Betreiben eines Bremskraftverstärkers, Steuergerät zur Durchführung des Verfahrens und ein den Bremskraftverstärker und das Steuergerät umfassendes Bremssystem

Country Status (5)

Country Link
US (1) US10308231B2 (de)
JP (1) JP6258504B2 (de)
CN (1) CN105531165B (de)
DE (1) DE102013218330A1 (de)
WO (1) WO2015036156A1 (de)

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2018036675A1 (de) * 2016-08-22 2018-03-01 Robert Bosch Gmbh Steuervorrichtung und verfahren zum betreiben eines elektromechanischen bremskraftverstärkers eines zur ausführung von antiblockierregelungen ausgelegten bremssystems
DE102017209276B3 (de) 2017-06-01 2018-07-26 Ford Global Technologies, Llc Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeug-Bremssystems mit Antiblockiersystem sowie Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens
US10696279B2 (en) 2015-05-15 2020-06-30 Ford Global Technologies, Llc Method for operating a vehicle brake system
DE102014118509B4 (de) * 2014-05-08 2021-06-02 Hyundai Motor Company Verfahren zum Steuern einer Bremskraft einer Bremse gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit
DE102020200089A1 (de) * 2020-01-07 2021-07-08 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zur Steuerung einer hydraulischen Kraftfahrzeugbremsanlage und hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage

Families Citing this family (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102013218330A1 (de) * 2013-09-12 2015-03-12 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betreiben eines Bremskraftverstärkers, Steuergerät zur Durchführung des Verfahrens und ein den Bremskraftverstärker und das Steuergerät umfassendes Bremssystem
DE112017003229T5 (de) * 2016-06-28 2019-03-21 Hitachi Automotive Systems, Ltd. Elektrische Bremsvorrichtung
DE102016225694A1 (de) * 2016-12-21 2018-06-21 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Verstärkung der Bremskraft in einer elektronisch schlupfregelbaren Fahrzeugbremsanlage und elektronisch schlupfregelbare Fahrzeugbremsanlage
DE102016226321A1 (de) * 2016-12-29 2018-07-05 Robert Bosch Gmbh Steuervorrichtung und Verfahren zum Betreiben eines elektromechanischen Bremskraftverstärkers eines Bremssystems eines Fahrzeugs
CN108860116B (zh) * 2018-06-14 2019-12-13 清华大学 车辆助力制动的控制方法、装置及车辆助力制动系统
CN109080617B (zh) * 2018-08-16 2020-06-23 北京新能源汽车股份有限公司 一种助力控制方法及装置

Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE202010017605U1 (de) 2010-02-15 2012-10-08 Robert Bosch Gmbh Bremskraftverstärker sowie Verfahren und Vorrichtung zu dessen Betrieb

Family Cites Families (45)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5330259A (en) * 1992-12-22 1994-07-19 Alliedsignal Inc. Electrohydraulic braking system with remote booster
DE19525985A1 (de) * 1995-07-17 1997-01-23 Bayerische Motoren Werke Ag Bremsanlage für Kraftfahrzeuge mit einem Bremskraftverstärker
DE19756080A1 (de) * 1997-12-17 1999-07-01 Bosch Gmbh Robert Bremsdruck-Steuereinrichtung, insbesondere für ein Straßenfahrzeug
JP3867404B2 (ja) * 1998-06-02 2007-01-10 トヨタ自動車株式会社 ブレーキブースタ用負圧制御装置
US6033038A (en) * 1998-06-22 2000-03-07 General Motors Corporation Brake control method having booster runout and pedal force estimation
EP1020339B1 (de) * 1999-01-11 2005-10-26 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Bremssystem
JP2001012272A (ja) * 1999-06-29 2001-01-16 Toyota Motor Corp 内燃機関の自動停止・始動装置
US6418716B1 (en) * 2000-05-17 2002-07-16 Nissin Kogyo Co., Ltd. Hydraulic brake booster
DE10124591B4 (de) * 2000-06-02 2011-02-17 Continental Teves Ag & Co. Ohg Verfahren zum Betreiben eines Bremsassistent-Systems
JP4051870B2 (ja) * 2000-09-05 2008-02-27 スズキ株式会社 エンジンの自動停止始動制御装置
JP2004291778A (ja) 2003-03-26 2004-10-21 Toyota Motor Corp 車両用制動制御装置
DE10324959A1 (de) * 2003-06-03 2004-12-23 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Hybrid-Bremssystems
EP1697191A1 (de) * 2003-12-24 2006-09-06 Continental Teves AG & Co. oHG Verfahren zur regelung des druckaufbaus in einer elektronisch regelbaren bremsanlage
US7040719B2 (en) * 2004-04-01 2006-05-09 General Motors Corporation Brake booster vacuum prediction algorithm and method of use therefor
JP4760246B2 (ja) * 2004-09-30 2011-08-31 トヨタ自動車株式会社 液圧ブレーキ装置
US7686404B2 (en) * 2005-02-23 2010-03-30 Continental Teves, Inc. Electro-hydraulic braking system
DE102005009423A1 (de) * 2005-03-02 2006-09-14 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Erkennen des Aussteuerpunkts eines Unterdruck-Bremskraftverstärkers
US7930087B2 (en) * 2006-08-17 2011-04-19 Ford Global Technologies, Llc Vehicle braking control
JP2009190475A (ja) * 2008-02-12 2009-08-27 Toyota Motor Corp ブレーキ制御装置
DE102008010704A1 (de) * 2008-02-22 2009-08-27 Lucas Automotive Gmbh Technik zur elektronischen Bremskraftverteilung bei einer mit einer hydraulischen Bremskraftverstärkung ausgerüsteten Fahrzeugbremsanlage
JP5428201B2 (ja) 2008-05-19 2014-02-26 日産自動車株式会社 電動倍力式液圧ブレーキ装置
JP5245778B2 (ja) * 2008-12-05 2013-07-24 日産自動車株式会社 電動ブレーキ倍力装置、電動ブレーキ倍力装置付き車両および電動ブレーキ倍力方法
DE102009002315A1 (de) 2009-04-09 2010-10-14 Robert Bosch Gmbh Steuervorrichtungen für ein bremskraftverstärktes Bremssystem eines Fahrzeugs und Verfahren zum Betreiben eines bremskraftverstärkten Bremssystems eines Fahrzeugs
DE102010001037A1 (de) 2009-04-20 2010-10-21 Robert Bosch Gmbh Bremskraftverstärkersystem für ein Bremssystem eines Fahrzeugs und Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems eines Fahrzeugs
JP5326770B2 (ja) * 2009-04-22 2013-10-30 株式会社アドヴィックス ブレーキ制御装置
CN102422001B (zh) * 2009-05-08 2014-09-03 丰田自动车株式会社 车辆驱动控制装置
JP5333114B2 (ja) 2009-09-18 2013-11-06 株式会社アドヴィックス 駐車ブレーキ制御装置
JP2011093435A (ja) 2009-10-30 2011-05-12 Hitachi Automotive Systems Ltd ブレーキ制御装置
US8086390B2 (en) * 2009-10-30 2011-12-27 GM Global Technology Operations LLC Pumping loss reduction systems and methods
JP5227293B2 (ja) * 2009-11-30 2013-07-03 トヨタ自動車株式会社 助勢限界認定装置、助勢限界認定方法および助勢限界認定装置を備えた車両用ブレーキシステム
JP5582289B2 (ja) * 2010-03-03 2014-09-03 日立オートモティブシステムズ株式会社 ブレーキ装置
JP2011226316A (ja) * 2010-04-15 2011-11-10 Denso Corp 車両制御装置
DE102011076675A1 (de) 2010-06-10 2011-12-15 Continental Teves Ag & Co. Ohg Verfahren und Vorrichtung zur Regelung eines elektrohydraulischen Bremssystems für Kraftfahrzeuge
US8343011B2 (en) * 2010-08-24 2013-01-01 Ford Global Technologies, Llc Method and system for controlling engine air
US8287055B2 (en) * 2010-09-28 2012-10-16 Robert Bosch Gmbh Brake control of a vehicle based on driver behavior
EP2666994B1 (de) * 2011-01-18 2016-04-20 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Fahrzeugsteuerungsvorrichtung
CN103459214B (zh) * 2011-03-28 2016-01-27 丰田自动车株式会社 液压制动系统
GB2489464B (en) * 2011-03-29 2013-08-07 Jaguar Cars Actuation of an active device of a vehicle under braking
KR101279164B1 (ko) * 2011-07-22 2013-06-26 현대모비스 주식회사 전동 부스터 방식의 제동시스템 및 제동방법
DE102011087689A1 (de) * 2011-12-05 2013-06-06 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betreiben eines mit einer Plungereinrichtung ausgestatteten Bremssystems eines Fahrzeugs und Steuervorrichtung für ein mit einer Plungereinrichtung ausgestattetes Bremssystem eines Fahrzeugs
JP5592422B2 (ja) 2012-02-17 2014-09-17 日信工業株式会社 車両用ブレーキ液圧制御装置
EP2824007B1 (de) * 2012-03-05 2016-06-08 Nissan Motor Co., Ltd Vorrichtung zur steuerung der bremskraft eines fahrzeugs
US9126570B2 (en) * 2013-03-14 2015-09-08 Ford Global Technologies, Llc Control of hydraulic brake system and method
WO2015007728A1 (de) * 2013-07-16 2015-01-22 Ford Global Technologies, Llc Verfahren zur steuerung eines bremsdruckverstärkers mit hydraulischer bremsdruckverstärkung sowie bremsdruckverstärkeranordnung
DE102013218330A1 (de) * 2013-09-12 2015-03-12 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betreiben eines Bremskraftverstärkers, Steuergerät zur Durchführung des Verfahrens und ein den Bremskraftverstärker und das Steuergerät umfassendes Bremssystem

Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE202010017605U1 (de) 2010-02-15 2012-10-08 Robert Bosch Gmbh Bremskraftverstärker sowie Verfahren und Vorrichtung zu dessen Betrieb

Cited By (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102014118509B4 (de) * 2014-05-08 2021-06-02 Hyundai Motor Company Verfahren zum Steuern einer Bremskraft einer Bremse gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit
US10696279B2 (en) 2015-05-15 2020-06-30 Ford Global Technologies, Llc Method for operating a vehicle brake system
WO2018036675A1 (de) * 2016-08-22 2018-03-01 Robert Bosch Gmbh Steuervorrichtung und verfahren zum betreiben eines elektromechanischen bremskraftverstärkers eines zur ausführung von antiblockierregelungen ausgelegten bremssystems
CN109641577A (zh) * 2016-08-22 2019-04-16 罗伯特·博世有限公司 控制装置和用于运行被设计用于实施防抱死调节的制动系统的机电的制动力放大器的方法
CN109641577B (zh) * 2016-08-22 2021-07-27 罗伯特·博世有限公司 控制装置和用于运行被设计用于实施防抱死调节的制动系统的机电的制动力放大器的方法
US11358575B2 (en) 2016-08-22 2022-06-14 Robert Bosch Gmbh Control device and method for operating an electromechanical brake booster of a brake system configured to execute anti-lock control actions
DE102017209276B3 (de) 2017-06-01 2018-07-26 Ford Global Technologies, Llc Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeug-Bremssystems mit Antiblockiersystem sowie Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens
DE102020200089A1 (de) * 2020-01-07 2021-07-08 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zur Steuerung einer hydraulischen Kraftfahrzeugbremsanlage und hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage

Also Published As

Publication number Publication date
JP6258504B2 (ja) 2018-01-10
JP2016529162A (ja) 2016-09-23
CN105531165B (zh) 2018-10-19
US20160200306A1 (en) 2016-07-14
WO2015036156A1 (de) 2015-03-19
CN105531165A (zh) 2016-04-27
US10308231B2 (en) 2019-06-04

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102013218330A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Bremskraftverstärkers, Steuergerät zur Durchführung des Verfahrens und ein den Bremskraftverstärker und das Steuergerät umfassendes Bremssystem
EP3271220B1 (de) Bremsanlage mit druckaufbau-regelung mit spezieller verschaltung der einlassventile mit bremskreis/radbremsen und verfahren zur druckregelung
EP2595847B1 (de) Verfahren zur regelung eines elektrohydraulischen bremssystems sowie elektrohydraulisches bremssystem
EP3183148B2 (de) Verfahren zum steuern einer betriebsbremseinrichtung eines fahrzeugs sowie betriebsbremsventileinrichtung für eine solche betriebsbremseinrichtung
DE10238278B4 (de) Elektronisches Bremssystem ohne Pumpeneinheit
EP2668075B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur regelung einer elektrohydraulischen bremsanlage
EP2978644B1 (de) Verfahren zum betrieb einer bremsanlage für kraftfahrzeuge und bremsanlage worin das verfahren durchgeführt wird
EP1888386B1 (de) Kompensation verringerter bremswirkung einer hydraulischen bremsanlage für ein landfahrzeug
DE102011076675A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Regelung eines elektrohydraulischen Bremssystems für Kraftfahrzeuge
EP2688780B1 (de) Bremssystem und Fahrzeug mit einem deratigen Bremssystem
DE102006033249B4 (de) Bremsflüssigkeits-Drucksteuerung für Fahrzeug
DE102011076952A1 (de) Verfahren und Regelschaltung zur Regelung eines Bremssystems für Kraftfahrzeuge
DE102013206324A1 (de) Bremssystem für ein Fahrzeug und Verfahren zum Betreiben des Bremssystems
EP3036136B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur regelung eines bremssystems
DE102013216157A1 (de) Verfahren zur Regelung einer Bremsanlage für Kraftfahrzeuge
EP2718158B1 (de) Verfahren zum betreiben einer bremsanlage sowie bremsanlage
DE102013224967A1 (de) Verfahren zur Regelung eines elektromechanischen Aktuators sowie Regelvorrichtung
DE102011077153B4 (de) Verfahren zum Modifizieren einer Fahrstabilitätsregelung eines Fahrzeugs und Elektronisches Steuergerät
DE102010028252B4 (de) Hydraulisches Bremssystem sowie Verfahren zu dessen Betrieb
DE19914400A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Kompensation des Speicherdrucks in einem elektrohydraulischen Bremssystem
DE102016205990A1 (de) Verfahren zum Einstellen der Bremspedalgegenkraft in einem Fahrzeug
DE102017219379A1 (de) Verfahren zum selbsttätigen Abbremsen eines Fahrzeugs
DE10341027A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Regelung einer Bremsanlage für Kraftfahrzeuge
EP0947407B1 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Regelung wenigstens einer Fahrdynamikgrösse eines Fahrzeuges
DE102016215698A1 (de) Steuervorrichtung und Verfahren zum Betreiben eines elektromechanischen Bremskraftverstärkers eines zur Ausführung von Antiblockierregelungen ausgelegten Bremssystems

Legal Events

Date Code Title Description
R012 Request for examination validly filed