CN109641577B - 控制装置和用于运行被设计用于实施防抱死调节的制动系统的机电的制动力放大器的方法 - Google Patents
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Abstract
本发明涉及一种控制装置和一种方法，所述方法用于运行被设计用于实施防抱死调节的制动系统的机电的制动力放大器，所述方法具有以下步骤：至少在考虑到行程差（ΔS）的情况下确定关于有待借助于所述机电的制动力放大器（12）引起的目标‑制动压力（p目标）的目标参量（p目标、F支持）；并且在考虑到所确定的目标参量（p目标、F支持）的情况下操控所述机电的制动力放大器（12），其中至少在所述制动系统中实施防抱死调节期间查明，所述行程差（ΔS）是否处于预先给定的标准值范围之外，并且必要时实施以下额外的步骤：在至少考虑到所确定的目标参量（p目标）与关于在所述制动系统的至少一个部分体积中存在的实际压力（p传感器）的实际参量（p传感器）之间的差（Δp）的情况下确定用于所述目标参量（p目标、F支持）的校正参量（Δp目标），并且在额外地考虑到所确定的校正参量（Δp目标）的情况下操控所述机电的制动力放大器。
Description
技术领域
本发明涉及一种控制装置，该控制装置用于被设计用于实施防抱死调节的制动系统的机电的制动力放大器。同样，本发明涉及一种用于车辆的制动系统。此外，本发明涉及一种用于运行被设计用于实施防抱死调节的制动系统的机电的制动力放大器的方法。
背景技术
在DE 20 2010 017 605 U1中说明了一种机电的制动力放大器以及用于运行所述机电的制动力放大器的一种方法和一种装置。为了控制/调节所述机电的制动力放大器，借助于行程差传感器的信号来操控所述机电的制动力放大器的马达，所述行程差传感器用于确定配备有所述机电的制动力放大器的制动系统的输入杆与所述机电的制动力放大器的放大器本体之间的行程差。
发明内容
本发明提供一种根据本发明的用于被设计用于实施防抱死调节的制动系统的机电的制动力放大器的控制装置、一种根据本发明的用于车辆的制动系统以及一种根据本发明的用于运行被设计用于实施防抱死调节的制动系统的机电的制动力放大器的方法。
本发明提供用于避开机电的制动力放大器（像比如iBooster）的传统的缺点的可行方案，所述机电的制动力放大器由于其较高的传动比及其较大的传动摩擦而通常具有高的保持能力，并且因此根据现有技术不能/几乎不能有弹性地对相邻的主制动缸和/或至少一条被连接在所述主制动缸上的主制动缸管路中的高的压力作出反应。首先，在防抱死调节（ABS-调节）的情况下，经常在较短的时间之内借助于至少一个泵朝所连接的主制动缸的方向泵送较多的制动液量，由此将所述主制动缸和所述至少一条被连接在其上面的主制动缸管路置于压力之下。通常驾驶员同时借助于其对于被连接在所述主制动缸上的制动操纵元件（像比如制动踏板）的操纵还制动到所述主制动缸的里面，其中驾驶员在力方面通过所述机电的制动力放大器的相应的运行来得到支持。因此，依照传统所述机电的制动力放大器的运行可能助长了“所述主制动缸和/或所述至少一条主制动缸管路中的不受欢迎的压力升高”，所述压力升高根据现有技术可能损坏所述制动系统。但是，本发明提供用于使所述机电的制动力放大器的运行与正在实施的防抱死调节相匹配的可行方案：在此，本发明考虑到，只有在为了提高所述制动系统中的压力而借助于所述机电的制动力放大器来施加或者应该施加较高的放大器力时才有必要使所述机电的制动力放大器的运行如此地与所实施的防抱死调节相匹配。由此，也不必忍受由于在下述情况中根据所实施防抱死调节而对所述机电的制动力放大器的运行进行的不必要的调整/改正所引起的制动不足，其中在所述情况中不要求进行如此操作。
本发明由此为防止用于实施防抱死调节的制动系统的制动不足或者过载作贡献。由于借助于本发明取消了制动不足，驾驶员也能够在防抱死调节期间将其车辆更快地制动/置于停止状态中。此外，由于所述制动系统的过载的取消而提高其使用寿命并且节省了维修成本。
本发明的另一个优点在于，不是在考虑到所述机电的制动力放大器的所求取的/所估计的放大器力的情况下，而是在考虑到所述驾驶员制动力-传递组件与所述放大器力-传递组件之间的行程差（或者所述至少一个关于行程差的传感器信号）的情况下来可能实施使所述机电的制动力放大器的运行与所实施的防抱死调节相匹配的工作。所述放大器力的所求取的/所估计的值经常包括公差，而所述行程差（或者所述至少一个关于所述行程差的传感器信号）则通常在无公差的情况下来求取/确定。
在所述控制装置的一种有利的实施方式中，所述电子机构至少在实施防抱死调节期间并且只要所述行程差处于预先给定的标准值范围之外就被设计用于查明，所确定的目标参量与实际参量之间的差是否至少在预先给定的最小时间里至多以预先给定的最高偏差进行变化。只有在所述差至少在所述预先给定的最小时间里至多以所述预先给定的最高偏差进行变化时，所述电子机构才被设计用于：在至少考虑到所述差的情况下确定用于所述目标参量的校正参量。所述控制装置的这种实施方式由此提供对于所述差的“时间上的过滤”，以用于避免由于短时间出现的差而引起的不必要的干预。
作为替代方案或者补充方案，所述控制装置能够包括存储器单元，在该存储器单元上存储有用于取决于所述差的校正参量的特性曲线。必要时所述电子机构被设计用于：在至少考虑到所述差和所存储的特性曲线的情况下确定用于所述目标参量的校正参量。
比如，在所述存储器单元上所存储的、用于所述差的处于预先给定的第一边界值和预先给定的第二边界值之内的值的特性曲线等于零。由此，能够容忍处于预先给定的低差范围之内的差，因而驾驶员能够继续借助于其驾驶员制动力来影响/改变在所述主制动缸中所引起的压力。
前面所描述的优点也在用于车辆的制动系统中得到了保证，所述制动系统具有这样的控制装置、所述机电的制动力放大器和至少一个制动压力调制单元，借助于所述制动压力调制单元能够实施防抱死调节。
此外，相应的方法的实施也提供上面已经描述的优点，所述方法用于运行被设计用于实施防抱死调节的制动系统的机电的制动力放大器。要明确地指出，所述方法能够根据所述控制装置的上面所描述的实施方式来改进。
附图说明
接下来借助于附图对本发明的另外的特征和优点进行解释。其中：
图1a和1b示出了流程图和结构图，所述流程图和结构图用于解释所述方法的一种实施方式，所述方法则用于运行被设计用于实施防抱死调节的制动系统的机电的制动力放大器；
图2示出了所述控制装置的一种实施方式的示意图。
具体实施方式
图1a和1b示出了流程图和结构图，所述流程图和结构图用于解释所述方法的一种实施方式，所述方法则用于运行被设计用于实施防抱死调节的制动系统的机电的制动力放大器。
“借助于在这里所描述的方法来运行的机电的制动力放大器”是指一种具有电动的马达的制动力放大器。优选所述机电的制动力放大器如此布置在所述被设计用于实施防抱死调节的制动系统的主制动缸的前面，使得所述主制动缸的至少一个活塞借助于所述机电的制动力放大器的马达的运行能够调节/被调节，由此在所述主制动缸中存在的主制动缸内部压力能够提高/得到提高。所述机电的制动力放大器尤其能够是iBooster。但是要指出，在这里所描述的方法的可实施性不局限于所述机电的制动力放大器的特定的类型。同样，接下来所描述的方法的可实施性既不局限于用所述机电的制动力放大器来装备的制动系统的特定的制动系统类型也不局限于用所述机电的制动力放大器来装备的车辆/机动车的特殊的车辆类型/机动车类型。
在方法步骤S1中确定关于有待借助于所述机电的制动力放大器引起的目标-制动压力p目标的目标参量p目标。在图1a和1b的示例中，作为目标参量p目标（与相应的有待借助于所述机电的制动力放大器来施加的目标-放大器力F支持一起）来确定所述目标-制动压力p目标。但是要指出，也能够取代所述目标-制动压力p目标作为目标参量p目标在所述方法步骤S1中确定另一个关于有待借助于所述机电的制动力放大器引起的目标-制动压力p目标的参量。
至少在考虑到能够借助于对于所述制动系统的制动操纵元件的操纵（通过用所述制动系统来装备的车辆/机动车的驾驶员）调节/所调节的驾驶员制动力-传递组件与能够借助于所述机电的制动力放大器（的马达）调节/所调节的放大器力-传递组件之间的行程差ΔS的情况下确定所述目标参量p目标。所述行程差ΔS也能够表述为所述驾驶员制动力-传递组件的（借助于对于所述制动操纵元件所引起的）调节行程与所述放大器力-传递组件的（借助于所述机电的制动力放大器的马达所引起的）移动行程之间的差/差别。“驾驶员制动力-传递组件”能够是指所述机电的制动力放大器/制动系统的组件，通过所述组件能够将借助于对于所述制动操纵元件的操纵所施加的驾驶员制动力传递到所述主制动缸的至少一个活塞上。所述驾驶员制动力-传递组件比如能够是输入杆。相应地，“放大器力-传递组件”可以是指所述机电的制动力放大器/制动系统的组件，通过所述组件能够将由所述机电的制动力放大器的马达所施加的（实际）放大器力传递到所述主制动缸的至少一个活塞上。尤其所述放大器力-传递组件能够是所述机电的制动力放大器的阀体（valve body）和/或放大器本体（boost body）。
但是，在这里所描述的方法中，也至少在所述制动系统中实施防抱死调节期间实施方法步骤S2。在所述方法步骤S2中查明，所述行程差ΔS是否处于预先给定的标准值范围/标准制动强度范围之外。所述标准值范围/标准制动强度包括用于在下述行驶情况中的行程差S的值，在所述行驶情况中驾驶员仅仅在其制动系统的车轮制动缸中要求比较低/轻的制动压力（或者其车辆/机动车的比较轻的制动/减速）。借助于所述方法步骤S2，由此能够识别下述行驶情况，在所述行驶情况中驾驶员在所实施的防抱死调节期间要求比较高的制动压力或者比较强烈的制动/减速（比如全减速）。
如果驾驶员在所实施的防抱死调节期间仅仅要求比较低的制动压力，那么驾驶员就比如仅仅轻微地踩踏制动踏板，因此几乎不会预料到，由于同时所实施的防抱死调节而在所述主制动缸和/或至少一条被连接到所述主制动缸上的主制动缸管路中出现高的压力。由此而后不要担心由于高的压力/压力峰值对所述制动系统造成的损坏。因此，借助于所述机电的制动力放大器的未受限制的运行在力方面对驾驶员进行的有力的支持在这样的情况中是有利的并且对驾驶员来说为制动舒适性的提高作贡献。
但是如果在比如通过驾驶员非常有力地踩制动踏板而要求巨大的制动压力期间实施防抱死调节，那就可能（由于在驾驶员强烈地制动的同时将制动液输送到所述主制动缸中）在所述主制动缸和/或所述至少一条被连接到所述主制动缸上的主制动缸管路中出现高的压力/压力峰值。但是，借助于所述方法步骤S2能够识别这样的情况，并且能够通过对于所述机电的制动力放大器的运行的及时的调整来保证不出现所述制动系统的损坏。
有利地在实施所述方法步骤S2时对所述差值ΔS进行考虑/分析，并且不对所述驾驶员制动力或者所述机电的制动力放大器的（实际）放大器力进行考虑/分析。对于驾驶员制动力的测量经常要求额外的传感器。此外，所述驾驶员制动力通常仅仅以相对地受到限制的精度来估计。几乎不可能直接测量所述机电的制动力放大器的（实际）放大器力。所述机电的制动力放大器的（实际）放大器力（尤其在存在快速地交变的转速和/或剧烈的温度波动的情况中）也只能在忍受估计误差的情况下来估计。首先，所述机电的制动力放大器上的制造公差对（实际）放大器力的估计的质量有显著的影响。通常额外地在所述机电的制动力放大器的后面布置了具有摩擦的传动机构，其中所述摩擦经常强烈地取决于负荷情况和当前的环境条件。由此，在本段落中所描述的、在对所述驾驶员制动力和/或（实际）放大器力进行测量/估计时所产生的问题能够在所述方法步骤S2中通过对于所述行程差ΔS的考虑/分析来避开。
被考虑用于对所述行程差ΔS进行分析的标准值范围/标准制动强度范围比如能够通过阈值ΔS最小来预先给定。（在所述方法步骤S2中所确定的校正因数kΔS由此对于比所述阈值ΔS最小小的行程差ΔS来说能够被确定为等于零并且对于比所述阈值ΔS最小大的行程差ΔS来说能够被确定为等于一。）所述阈值ΔS最小的数值比如能够大约为±0.5mm。借助于这样的阈值ΔS最小能够可靠地识别/滤出下述行驶情况，在所述行驶情况中对于所述机电的制动力放大器的运行的调整/改正是有利的，以用于防止由于过高的压力/压力峰值而损坏所述制动系统。但是要指出，所述方法步骤S2的可实施性不局限于所述阈值ΔS最小的特定的数值。
只要所述行程差ΔS处于所述预先给定的标准值范围之内、比如小于正阈值ΔS最小或者大于负阈值ΔS最小，那就能够用所述方法步骤S3来继续进行所述方法。但是，只要所述行程差ΔS处于所述预先给定的标准值范围之外、比如大于正阈值ΔS最小或者小于负阈值ΔS最小，那就至少用所述方法步骤S4来继续进行所述方法。
在所述方法步骤S4中，在至少考虑到所确定的目标参量p目标与关于在所述制动系统的至少一个部分体积中存在的实际压力p传感器的实际参量p传感器之间的差Δp的情况下，确定用于所述实际参量p目标的校正参量Δp目标。尤其能够在至少考虑到所确定的目标参量p目标与关于在所述制动系统的主制动缸中存在的主制动缸内部压力（作为实际压力p传感器）的实际参量p传感器之间的差Δp的情况下确定用于所述目标参量p目标的校正参量Δp目标。
比如能够在至少考虑到所述差Δp和预先给定的、用于取决于所述差Δp的校正参量Δp目标的特性曲线k的情况下确定用于所述目标参量p目标的校正参量Δp目标。所述特性曲线k优选对于（所确定的目标参量p目标与所述实际参量p传感器之间的）差Δp的、处于预先给定的第一边界值Δp最小和预先给定的（较大的）第二边界值Δp最大之内的值来说等于零。驾驶员由此能够在这些边界值Δp最小和Δp最大之内用其驾驶员制动力来无阻碍地影响所述主制动缸压力。所述特性曲线k优选地对于（所确定的目标参量p目标与所述实际参量p传感器之间的）差Δp的、大于所述第二边界值Δp最大的值来说严格单调地上升，并且对于所述差Δp的、小于所述第一边界值Δp最小的值来说严格单调地下降。由此，根据（所确定的目标参量p目标与所述实际参量p传感器之间的）差Δp，能够在方法步骤S4中作为校正参量Δp目标来确定压力超出限度值（Druckaufschlagwert）或者压力低于限度值（Druckabschlagwert），所述目标参量p目标/所述目标制动压力p目标可以以所述校正参量为幅度进行变化。
在这里所描述的方法中，在可选的方法步骤S5中，将所述校正参量Δp目标转化为所述目标放大器力F支持的力-校正参量ΔF支持（也就是说转化为用于所述目标放大器力的F支持的压力超出限度值或者压力低于限度值）。在另一个方法步骤S6中，根据所述校正参量、也就是力-校正参量ΔF支持来重新确定所述目标放大器力F支持。（作为替代方案也能够根据所述校正参量Δp目标来重新确定所述目标参量p目标/目标制动压力p目标。）与所述方法步骤S6不同的是，在所述方法步骤S3中（如果所述行程差ΔS处于预先给定的标准值范围之内）确定，取消对于所述目标放大器力F支持（或者所述目标参量p目标/目标制动压力p目标）的重新确定。在所述方法步骤S3或者方法步骤S6之后，在方法步骤S7中在考虑到相应的目标放大器力F支持（或者相应的目标参量p目标/相应的目标制动压力p目标）的情况下操控所述机电的制动力放大器。
可选地在所述方法步骤S4之前还能够实施方法步骤S8，在所述方法步骤S8中查明，（所述目标参量p目标与所述实际参量p传感器之间的）差Δp或者所述差Δp与校正因数kΔS的乘积是否至少在预先给定的最小时间τ里至多以预先给定的最高偏差进行变化。在这种情况下，只有所述差Δp至少在所述预先给定的最小时间τ里至多以所述预先给定的最高偏差进行变化时，才在至少考虑到所述差Δp（或者“在时间上经过过滤的”差Δp过滤器）的情况下确定用于所述目标参量p目标的校正参量Δp目标。借助于所述方法步骤S8能够滤出所述差Δp的短时间的极值，以用于避免不必要的干预。（车辆惯性能够自动地抑制短时间的偏差。）所述最小时间τ比如能够大约为0.3秒。所述预先给定的最高偏差也能够大约为零，因而在所述方法步骤S8中检查，（所述目标参量p目标与所述实际参量p传感器之间的）差Δp是否至少在所述预先给定的最小时间τ里恒定地存在。
这里所描述的方法提供对于公差的补偿，以用于避免过载或者制动不足。所述方法能够被称为简单的调准方法，借助于所述调准方法使所述机电的制动力放大器的运行与所实施的防抱死调节及驾驶员的比较有力的制动相匹配。但是，同时所述补偿可以向驾驶员提供在宽大的范围内通过其驾驶员制动力来控制所述主制动缸内部压力的可行方案。
图2示出了所述控制装置的一种实施方式的示意图。
在图2中示意性地示出的控制装置10构造用于与机电的制动力放大器12共同作用。所述控制装置10能够构造为所述机电的制动力放大器12的子单元或者与该机电的制动力放大器12分开地构成。所述控制装置10的可构造性不局限于所述机电的制动力放大器12的特定的类型。同样，所述控制装置10能够用在大量不同的、被设计用于实施防抱死调节的制动系统类型中并且能够用在大量不同的车辆类型/机动车类型中。
所述控制装置10具有电子机构14，该电子机构被设计用于：至少在考虑到至少一个所提供的、关于能够借助于对于所述制动系统的（未示出的）制动操纵元件的操纵调节的驾驶员制动力-传递组件与能够借助于所述机电的制动力放大器调节的放大器力-传递组件之间的行程差的传感器信号16的情况下确定关于有待借助于所述机电的制动力放大器12引起的目标制动压力的目标参量，并且在考虑到所确定的目标参量的情况下借助于至少一个控制信号18来操控所述机电的制动力放大器12。上面已经提到用于所述驾驶员制动力-传递组件和所述放大器力-传递组件（二者均未示出）的示例。
至少在所述制动系统中实施防抱死调节期间，所述电子机构14额外地被设计用于查明所述行程差是否处于预先给定的标准值范围之外。只要至少所述行程差处于所述预先给定的标准值范围之外，所述电子机构14就被设计用于：在至少考虑到所确定的目标参量与所提供的、关于在所述制动系统的至少一个部分体积中存在的实际压力的实际参量20之间的差的情况下确定用于所述目标参量的校正参量，并且在额外地考虑到所确定的校正参量的情况下（借助于所述至少一个控制信号18）操控所述机电的制动力放大器12。
优选所述控制装置10包括存储器单元22，在该存储器单元上存储有用于取决于所述差的校正参量的特性曲线。在这种情况下，所述电子机构14被设计用于：在至少考虑到所述差和所存储的特性曲线的情况下确定用于所述目标参量的校正参量。上面已经说明了一种用于有利的特性曲线的示例。
作为另一种有利的改进方案，所述电子机构14也能够被设计用于查明，所确定的目标参量与所述实际参量之间的差是否至少在预先给定的最小时间里至多以预先给定的最高偏差进行变化。而后只有在所述差至少在所述预先给定的最小时间里至多以所述预先给定的最高偏差变化时，才在至少考虑到所述差的情况下确定用于所述目标参量的校正参量。也能够借助于所述控制装置10/其电子机构14来实施前面所解释的方法的另外的方法步骤。
所述控制装置也提供上面已经提到的优点。所述优点也能够通过一种用于车辆/机动车的制动系统来实现，所述制动系统具有所述控制装置10、所述机电的制动力放大器12和至少一个（未草绘出来的）制动压力调制单元，借助于所述制动压力调制单元能够实施防抱死调节。所述至少一个制动压力调制单元比如能够是至少一个返回输送泵。
Claims (8)
1.控制装置（10），该控制装置用于被设计用于实施防抱死调节的制动系统的机电的制动力放大器（12），所述控制装置具有：
电子机构（14），该电子机构被设计用于：至少在考虑到至少一个所提供的、关于能够借助于对于所述制动系统的制动操纵元件的操纵调节的驾驶员制动力-传递组件与能够借助于所述机电的制动力放大器（12）调节的放大器力-传递组件之间的行程差（ΔS）的传感器信号（16）的情况下确定关于有待借助于所述机电的制动力放大器（12）引起的目标-制动压力的目标参量（p目标、F支持），并且在考虑到所确定的目标参量（p目标、F支持）的情况下操控所述机电的制动力放大器（12）；
其特征在于，
所述电子机构（14）至少在所述制动系统中实施防抱死调节期间额外地被设计用于：查明所述行程差（ΔS）是否处于预先给定的标准值范围之外，并且只要至少所述行程差（ΔS）处于所述预先给定的标准值范围之外就被设计用于：在至少考虑到所确定的目标参量（p目标、F支持）与所提供的、关于在所述制动系统的至少一个部分体积中存在的实际压力的实际参量（p传感器）之间的差（Δp）的情况下确定用于所述目标参量（p目标、F支持）的校正参量（Δp目标），并且在额外地考虑到所确定的校正参量（Δp目标）的情况下操控所述机电的制动力放大器（12），并且其中，至少在实施防抱死调节期间并且只要所述行程差（ΔS）处于所述预先给定的标准值范围之外，所述电子机构（14）就被设计用于：查明所确定的目标参量（p目标、F支持）与所述实际参量（p传感器）之间的差（Δp）是否至少在预先给定的最小时间（τ）里至多以预先给定的最高偏差进行变化，并且仅仅只要所述差（Δp）至少在所述预先给定的最小时间（τ）里至多以所述预先给定的最高偏差进行变化，那就在至少考虑到所述差（Δp）的情况下确定用于所述目标参量（p目标、F支持）的校正参量（Δp目标）。
2.根据权利要求1所述的控制装置（10），其中所述控制装置（10）包括存储器单元（22），在所述存储器单元上存储有用于取决于所述差（Δp）的校正参量（Δp目标）的特性曲线（k），并且所述电子机构（14）被设计用于：在至少考虑到所述差（Δp）和所存储的特性曲线（k）的情况下确定用于所述目标参量（p目标、F支持）的校正参量（Δp目标）。
3.根据权利要求2所述的控制装置（10），其中，在所述存储器单元（22）上所存储的、用于所述差（Δp）的处于预先给定的第一边界值（Δp最小）和预先给定的第二边界值（Δp最大）之内的值的特性曲线（k）等于零。
4.用于车辆的制动系统，其具有：
根据前述权利要求中任一项所述的控制装置（10）；
所述机电的制动力放大器（12）；以及
至少一个制动压力调制单元，借助于所述制动压力调制单元能够实施防抱死调节。
5.用于运行被设计用于实施防抱死调节的制动系统的机电的制动力放大器（12）的方法，所述方法具有以下步骤：
至少在考虑到借助于对于所述制动系统的制动操纵元件的操纵所调节的驾驶员制动力-传递组件与借助于所述机电的制动力放大器所调节的放大器力-传递组件之间的行程差（ΔS）的情况下确定关于有待借助于所述机电的制动力放大器（12）引起的目标-制动压力的目标参量（p目标、F支持），并且
在考虑到所确定的目标参量（p目标、F支持）的情况下操控所述机电的制动力放大器（12）；
其特征在于，
至少在所述制动系统中实施防抱死调节期间查明所述行程差（ΔS）是否处于预先给定的标准值范围之外，并且只要所述行程差（ΔS）处于所述预先给定的标准值范围之外就实施以下额外的步骤：
在至少考虑到所确定的目标参量（p目标、F支持）与关于在所述制动系统的至少一个部分体积中存在的实际压力的实际参量（p传感器）之间的差（Δp）的情况下确定用于所述目标参量（p目标、F支持）的校正参量（Δp目标），并且
在额外地考虑到所确定的校正参量（Δp目标）的情况下操控所述机电的制动力放大器（12），并且其中，至少在实施防抱死调节期间并且只要所述行程差（ΔS）处于所述预先给定的标准值范围之外，那就查明，所述目标参量（p目标、F支持）与所述实际参量（p传感器）之间的差（Δp）是否至少在预先给定的最小时间（τ）里至多以预先给定的最高偏差进行变化，并且仅仅只有所述差（Δp）至少在所述预先给定的最小时间（τ）里至多以所述预先给定的最高偏差进行变化，才在至少考虑到所述差（Δp）的情况下确定用于所述目标参量（p目标、F支持）的校正参量（Δp目标）。
6.根据权利要求5所述的方法，其中，至少在实施防抱死调节期间并且只要所述行程差（ΔS）处于所述预先给定的标准值范围之外，那就在至少考虑到所确定的目标参量（p目标、F支持）与所述关于在所述制动系统的主制动缸中存在的、作为实际压力的主制动缸内部压力的实际参量（p传感器）之间的差（Δp）的情况下确定用于所述目标参量（p目标、F支持）的校正参量（Δp目标）。
7.根据权利要求5或6所述的方法，其中，至少在实施防抱死调节期间并且只要所述行程差（ΔS）超过所述预先给定的边界-行程差，那就在至少考虑到所述差（Δp）和预先给定的、用于取决于所述差（Δp）的校正参量（Δp目标）的特性曲线（k）的情况下确定用于所述目标参量（p目标、F支持）的校正参量（Δp目标）。
8.根据权利要求7所述的方法，其中作为用于确定用于所述目标参量（p目标、F支持）的校正参量（Δp目标）的特性曲线（k）而使用下述特性曲线（k），所述特性曲线为所述差（Δp）的、处于预先给定的第一边界值（Δp最小）和预先给定的第二边界值（Δp最大）之内的值分配零。
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