JP2002019594A - 車両に設けられているブレーキ・アクチュエータのブレーキ作用の保証方法および装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ドライバの加速希望が影響を受けることなく
変換可能なように、車両に設けられているブレーキ・ア
クチュエータのブレーキ作用の既存の保証方法および装
置を改善する。 【解決手段】 それぞれブレーキ作用を発生させるため
の第１および第２の構成要素を含む、車両に設けられて
いるブレーキ・アクチュエータのブレーキ作用の保証方
法において、第１の構成要素上に存在する、ブレーキ作
用の発生を妨害する被膜が除去される。このために、作
動化条件が満たされているとき、被膜を除去するため
に、第２の構成要素が第１の構成要素に当接されるよう
にブレーキ・アクチュエータが操作され、これにより、
ドライバが全く感知できないか、またはほとんど感知で
きない車両減速度が設定される。作動化条件が満たされ
ているかどうかを検査するとき、加速ペダルの作動を表
わす変数が考慮される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両に設けられて
いるブレーキ・アクチュエータのブレーキ作用の保証方
法および装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】対応する方法および装置が従来技術から
種々の修正態様において既知である。ドイツ特許公開第
１９８４６３９２号から、ブレーキ・ディスクおよびブ
レーキ・パッドを含む車両のサービス・ブレーキの水分
除去方法が既知である。ドイツ特許公開第１９８４６３
９２号に記載の方法により、雨中走行、雪解けぬかるみ
または濡れている走行路面におけるサービス・ブレーキ
の応答特性が改善され、したがって短い制動距離が保証
される。このために、最初に濡れの程度に関する情報が
発生される。この情報に基づいて自動水分除去機能が作
動され、この自動水分除去機能は、車両減速度の発生が
ほとんど感知されないようにブレーキ・パッドをブレー
キ・ディスクに当接させる。

【０００３】ドイツ特許第４４２７１７０号に濡れた車
両ブレーキのブレーキ作用の保証方法が記載されてい
る。この方法により、センサ装置を介して水分の存在が
推測される。水分が存在する場合、ブレーキ非作動時間
が測定される。少なくとも測定されたブレーキ非作動時
間が時間しきい値を超えているとき、車両に含まれてい
る制御装置によりある係合時間の間ブレーキ過程が実行
される。このブレーキ過程の間ブレーキ圧力が発生さ
れ、この場合、これにより達成されるブレーキ作用は、
ドライバが感知できない程度の車両減速度が達成される
ように決定される。

【０００４】前記文献においてはそれぞれ作動化条件が
使用され、作動化条件が満たされているとき、車両に含
まれているブレーキ・アクチュエータは、このブレーキ
・アクチュエータに付着しているブレーキ作用を低下さ
せる被膜が除去されるように操作される。この作動化条
件においては、加速ペダルの作動は考慮されない。

【０００５】ここで、自動車技術誌（ＡＴＺ）９６、１
９９４年１１月号、６７４頁−６８９頁に記載の文献
「ＦＤＲ−Ｂｏｓｃｈの走行動特性制御」が参照され
る。この文献においては車両ヨー・レートの制御装置が
記載されている。このために、測定されたヨー・レート
がヨー・レートに対する目標値と比較される。この比較
においてヨー・レートの制御偏差が決定され、制御偏差
の関数として、ドライバとは独立の車輪ごとのブレーキ
係合および／または機関係合が行われる。特にドライバ
とは独立のブレーキ係合により車両にヨー・モーメント
が与えられ、このヨー・モーメントにより実際ヨー・レ
ートが目標値に近づけられる。

【０００６】さらに、ＳＡＥ−Ｐａｐｅｒ ８７０３３
７「ＡＳＲトラクション・コントロール−ＡＢＳの論理
拡張」が参照される。このＳＡＥ−Ｐａｐｅｒにおいて
は滑り制御ブレーキ装置が記載され、この滑り制御ブレ
ーキ装置によりブレーキ滑り制御のほかに駆動滑り制御
もまた実行可能である。駆動滑り制御を実行するために
もまたドライバとは独立のブレーキ係合が必要である。

【０００７】上で使用された用語「ドライバとは独立の
ブレーキ係合」は次の意味を有している。即ち、ドライ
バとは独立のブレーキ係合により、ブレーキ・ペダルの
作動が存在しないときでも車輪ブレーキ・シリンダ内に
ブレーキ圧力を発生することが可能である。このブレー
キ係合により、車輪ブレーキ・シリンダ内にドライバに
よるブレーキ・ペダルの作動によって与えられる供給圧
力よりも高いブレーキ圧力を発生することもまた可能で
ある。ドライバとは独立のブレーキ係合を実行するため
に、ブレーキ装置内にドライバとは独立のブレーキ圧力
を発生可能なポンプが設けられていなければならない。

【０００８】上記の文献「ＦＤＲ−Ｂｏｓｃｈの走行動
特性制御」の内容のみならず上記の文献ＳＡＥ−Ｐａｐ
ｅｒ ８７０３３７の内容もまた下記の説明の一部とな
るものである。

【０００９】この方法は、それぞれブレーキ作用を発生
させるための第１および第２の構成要素を含む、車両に
設けられているブレーキ・アクチュエータのブレーキ作
用の保証方法に関するものである。この方法により、第
１の構成要素上に存在する、ブレーキ作用の発生を妨害
する被膜が除去される。このために、作動化条件が満た
されているとき、前記被膜を除去するために、第２の構
成要素が第１の構成要素に当接されるようにブレーキ・
アクチュエータが操作され、これにより、ドライバが全
く感知できないか、またはほとんど感知できない車両減
速度が設定される。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】この背景から、ドライ
バの加速希望が影響を受けることなく変換可能なよう
に、車両に設けられているブレーキ・アクチュエータの
ブレーキ作用の既存の保証方法および装置を改善するこ
とが本発明の課題である。

【００１１】

【課題を解決するための手段】本発明の車両に設けられ
ているブレーキ・アクチュエータのブレーキ作用の保証
方法は、第１の構成要素上に存在する、ブレーキ作用の
発生を妨害する被膜を除去し、作動化条件が満たされて
いるとき、前記被膜を除去するために、第２の構成要素
が第１の構成要素に当接されるようにブレーキ・アクチ
ュエータが操作され、これにより、ドライバが全く感知
できないか、またはドライバがほとんど感知できない車
両減速度を設定し、それぞれブレーキ作用を発生させる
ための前記第１の構成要素および第２の構成要素を含
む、前記作動化条件が満たされているかどうかを検査す
るとき、加速ペダルの作動を表わす変数を考慮する。

【００１２】本発明により、作動化条件は、加速ペダル
の作動を表わす変数が、加速ペダルの作動が存在しない
ことを示したときに満たされている。これにより、ドラ
イバの加速希望が影響されることなく変換されることが
保証される。言い換えると、加速ペダルの作動が存在す
る場合、即ちドライバの加速希望が存在する場合、この
状況において、ブレーキ・アクチュエータは前記被膜を
除去するためには操作されない。したがって、ドライバ
の加速希望は影響されることなく変換可能である。

【００１３】加速ペダルの作動を表わす変数のほかに、
作動化条件の範囲内で他の変数が評価される。一方で、
ブレーキ・アクチュエータの作動に関する変数が評価さ
れる。これらの変数の１つはブレーキ・ペダルの作動を
表わし、即ちドライバがブレーキ・ペダルを作動し、し
たがってドライバに関連のブレーキ係合が実行されるか
どうかを表わしている。これらの変数の他の１つは、ド
ライバとは独立のブレーキ・アクチュエータの作動を表
わす。即ちこの変数は、ドライバとは独立のブレーキ係
合が、例えば前記文献「ＦＤＲ−Ｂｏｓｃｈの走行動特
性制御」に記載のヨー・レート制御の範囲内で、または
前記ＳＡＥ−Ｐａｐｅｒ ８７０３３３７に記載の駆動
滑り制御の範囲内で実行されるような、ドライバとは独
立のブレーキ係合が実行されたかどうかを示している。
ドライバに関連のまたはドライバとは独立のブレーキ・
アクチュエータの作動が既に存在している瞬間において
は、前記被膜の除去は必要ではないので、両方の前記変
数が作動化条件の範囲内で評価される。

【００１４】さらに、車両速度を表わす速度変数が評価
される。しかも、次の理由、即ち、小さい速度において
は、大きい速度においてよりも、最初から完全なブレー
キ作用が利用可能でなくても問題がないという理由から
である。

【００１５】さらに、ウインドシールド・ワイパの作動
を表わす変数または水分を検出するためのセンサの信号
が評価される。通常水分が存在するときにはじめて前記
被膜の除去が必要であるので、この評価が行われる。

【００１６】要約すると、前記加速ペダルの作動を表わ
す変数が、加速ペダルの作動が存在しないことを示した
とき、および／またはブレーキ・ペダルの作動を表わす
変数が、ブレーキ・ペダルの作動が存在しないことを示
したとき、および／または車両速度を表わす速度変数が
関連のしきい値より大きいとき、および／またはドライ
バとは独立のブレーキ・アクチュエータの作動を表わす
変数が、ドライバとは独立のブレーキ・アクチュエータ
の作動が存在しないことを示したとき、および／または
ウインドシールド・ワイパの作動を表わす変数が、ウイ
ンドシールド・ワイパの作動が存在することを示したと
き、または水分を検出するためのセンサにより、水分が
存在していることが示されたとき、前記作動化条件が満
たされ、したがって前記被膜の除去が必要である。

【００１７】通常、上記のすべての個別の条件が同時に
満たされているとき、作動化条件が満たされている。し
かしながら、これは決して制約を示すものではない。こ
れらの個別の条件の一部のみが満たされているときもま
た作動化条件が満たされていることも考えられる。例え
ば、ウインドシールド・ワイパの作動が必ずしも存在す
る必要はなく、または水分を検出するためのセンサが必
ずしも水分が存在していることを示している必要はな
い。この個別の条件は考慮されなくてもよい。最後に、
本発明の方法により、水分により形成された被膜のみな
らず、一般的な被膜もまた除去されるべきことも考えら
れる。この場合、この個別の条件を保持するときには、
乾いた道路状況における被膜の除去は可能ではないであ
ろう。

【００１８】作動化条件の範囲内でさらに外部温度を表
わす温度変数が評価されることが有利であることが明ら
かである。この場合、さらに温度変数が所定の温度値よ
り低いときに作動化条件が満たされている。海水で濡れ
た走行路面または冬期の走行路面上の走行は特に問題を
示すので、作動化条件の範囲内で外部温度が考慮され
る。外部温度およびウインドシールド・ワイパの作動ま
たは水分を検出するためのセンサを同時に評価すること
により、冬期の走行路面上または海水で濡れた走行路面
上の走行を適切に検出することができる。本発明による
方法が、例えば冬期の走行路面または海水で濡れた走行
路面上の走行に起因する被膜を除去するためにのみ使用
されるものであるとき、この場合には、作動化条件に関
して、外気温度並びにウインドシールド・ワイパの作動
または水分を検出するためのセンサの作動に関する個別
の条件の評価で十分であろう。

【００１９】前記被膜の除去のために、ブレーキ・アク
チュエータが、操作により直接所定のブレーキ圧力が調
節されないで、車両制御の範囲内でブレーキ・アクチュ
エータが操作されるとき、それが有利であることが明ら
かである。

【００２０】ブレーキ圧力を所定の値に調節可能即ち制
御可能にするために、制御過程により実際圧力を目標圧
力に近づけるように、存在するそれぞれの実際圧力が使
用可能でなければならない。しかしながら、これには問
題がある。例えば前記ＡＴＺ文献または前記ＳＡＥ−Ｐ
ａｐｅｒに示されているような滑り制御ブレーキ装置
は、通常実際圧力を評価可能な手段を確かに有してい
る。しかしながら、それにより評価される圧力値は、こ
の場合に対して使用可能ではない。

【００２１】本発明により前記被膜を除去するために調
節されるブレーキ圧力は、約５バール程度の値に存在す
る。この圧力範囲内では実際圧力の評価はそれほど正確
には行われない。したがって、これにより、例えば制御
偏差が全く存在しないにもかかわらず制御偏差が示され
るので、ブレーキ圧力の制御により、本来希望されてい
るブレーキ圧力よりも大きいブレーキ圧力が形成される
ことがある。この結果、誤調節によるこのきわめて大き
いブレーキ圧力により、ドライバは、調節された車両の
減速度に基づく前記被膜の除去を感知することになるで
あろう。

【００２２】しかしながら、前記被膜の除去は、ドライ
バにより感知されることなく経過する快適な機能を示す
べきである。この背景から、前記のように、目標圧力の
設定によるブレーキ圧力の直接調節即ちブレーキ圧力の
制御は行われない。したがって、目標圧力の設定は重要
である。誤って評価された場合、きわめて高いブレーキ
圧力が設定されるのみならず、全く圧力上昇が行われな
いこともある。

【００２３】前記被膜を除去するために、ブレーキ圧力
を制御するのではなく、車両減速度を制御することが有
利であることが明らかである。即ち、前記被膜を除去す
るために必要なブレーキ圧力は直接調節されるのではな
く、車両減速度の制御により間接的に調節される。車両
減速度の制御は一般に次のように行われる。即ち、車両
減速度に対する目標値が設定される。決定された車両減
速度の実際値と目標値との比較により制御偏差が決定さ
れる。この制御偏差の関数として、車両減速度の実際値
が目標値に近づけられるようにブレーキ・アクチュエー
タが制御される。目標値の絶対値が実際値の絶対値より
大きい場合、ブレーキ圧力が車輪ブレーキ・シリンダ内
に供給されるようにブレーキ・アクチュエータが操作さ
れる。これに対して目標値の絶対値が実際値の絶対値よ
り小さい場合、車輪ブレーキ・シリンダ内のブレーキ圧
力が低下されるようにブレーキ・アクチュエータが操作
される。車両減速度に対する実際値は、決定された車輪
減速度の関数としてきわめて正確に決定されるので、車
両減速度の制御は、この制御がきわめて正確に行われる
という利点を有している。

【００２４】作動化条件は、前記被膜の除去が必要であ
り、したがって車両減速度の制御の範囲内でブレーキ・
アクチュエータの操作が行われなければならないことを
示すので、作動化条件が満たされていると直ちに車両減
速度に対する目標値が決定されることが有利である。し
たがって、作動化条件が満たされた後に直ちに、車両減
速度の制御を行ってもよい。上記のように、目標値の関
数として、少なくともブレーキ・アクチュエータの作動
により車両減速度が制御される。このブレーキ・アクチ
ュエータの作動により、ブレーキ・アクチュエータの第
１の構成要素上に存在する被膜が除去される。要約する
と、この方法により、車輪内に十分な圧力が発生され且
つ車両特性への影響がドライバにはほとんど感知されな
いことが保証される。

【００２５】上記のように、車両減速度を表わし且つ車
両減速度の制御のために必要な減速度変数を車輪速度変
数の関数として決定することが提供される。これは、上
記の滑り制御ブレーキ装置が車両車輪に関連の車輪回転
速度センサを備えているので提供されるものである。即
ち追加のセンサ装置は必要ではない。

【００２６】上記のように、作動化条件の範囲内で加速
ペダルの作動が評価される。即ち少なくとも加速ペダル
の作動が存在しないときに作動化条件が満たされてい
る。一方で、これにより、前記のように、ドライバの加
速希望は妨害されることなく実行され、加速ペダルの作
動が存在するときには前記被膜の除去は行われないこと
が保証される。

【００２７】しかしながら、加速ペダルの作動を考慮す
ることは、第２の理由、即ち少なくとも加速ペダルの作
動が存在しないときに作動化条件が満たされていること
もまた有している。言い換えると、作動化条件が満たさ
れているように、ドライバは加速ペダルをリセットしな
ければならない。加速ペダルのこのリセットに基づき、
機関はもはや駆動トルクを出力しない。この代わりに、
車両を減速させるドラグ・トルクが発生される。作動化
条件が満たされていると直ちに、即ち機関により発生さ
れるドラグ・トルクに基づいて導かれる減速過程の開始
時に、車両減速度に対する目標値が決定されるので、ド
ライバが加速ペダルを解放することにより導かれる減速
過程が前記被膜の除去のために利用される。即ち、減速
過程は「人工的に」発生されてはならず、人工的に発生
された場合には、この減速過程をドライバは場合により
外乱として感知するであろう。したがって、車両減速度
に対する目標値が、作動化条件が満たされている時点に
存在する減速度の値の関数として決定されることが有利
である。しかしながら、前記被膜の除去のために必要な
ブレーキ・アクチュエータの作動を形成するために、目
標値の決定においてさらにオフセットが考慮されなけれ
ばならない。

【００２８】これは、目標値の絶対値が、作動化条件が
満たされている時点に存在する減速度変数の値の絶対値
より大きくなるような形で行われるものとする。目標値
が正の変数として定義されている場合、オフセットもま
た正である。これに対して、目標値が負の変数として定
義されている場合、オフセットもまた負である。

【００２９】要約すると、作動化の開始時に目標減速度
が提供され、目標減速度はこの時点に存在する瞬間車両
減速度および減速度変数割増し分の関数として形成され
る。滑り制御ブレーキ装置は車輪回転速度センサを備え
ているので、目標減速度は直接測定変数から導かれ、し
たがって確実に決定可能である。車両減速度は目標減速
度の設定により確実に調節され、したがって正確に供給
可能である。減速度割増し分に対応して、前記被膜の除
去のために必要な希望のブレーキ圧力上昇が行われる。
前記オフセットは種々の方法で提供することができる。
前記オフセットは、予め走行試験の評価により決定され
た固定設定値であることが有利である。前記オフセット
は、前記作動化条件が満たされている時点に存在する減
速度変数の値を所定の係数を用いて評価することにより
得られる値であってもよい。この所定の係数もまた予め
走行試験により決定される。

【００３０】作動化条件を検査するとき、次の方法が有
利であることが明らかである。即ち、作動化条件は前記
のように個別の条件から構成されている。相前後する時
点に対してそれぞれ少なくとも１つの個別の条件が検査
される。即ち相前後する時点の各々に対してそれぞれ、
この時点において少なくとも１つの個別の条件が満たさ
れているかどうかが検査される。相前後する時点は相互
間にほぼ同じ所定の時間間隔を有し、即ち相前後する時
点はその時間間隔が設定されている時間ラスタを形成す
る。この時間間隔は予め走行試験により決定される。時
間ラスタにおいて行われる作動化条件の評価は、制御装
置が不必要な計算容量を必要としないようにさせる。

【００３１】時間ラスタの時間間隔は、必要なときに、
即ち経験に基づいてブレーキ・アクチュエータの第１の
構成要素上に再び前記被膜が形成されるときに被膜の除
去が実行可能なように選択されている。時間間隔の決定
において、走行試験により決定された経験が取り入れら
れる。時間間隔が５ないし１０分程度の値であることが
有利である。

【００３２】所定の時点に作動化条件が満たされている
かどうかの検査を行う方法は、所定の時点に作動化要求
が提供されること、およびこの作動化要求が存在したと
きに種々の個別の条件が検査されること、と理解するこ
とができる。作動化要求が存在するときに、これらの個
別の条件の少なくとも１つが満たされていると直ちに作
動化条件が満たされている。

【００３３】相前後する時点は、通常相互間に所定の時
間間隔を有している。しかしながら、この時間間隔は２
つのケースにおいて調節されてもよい。一方で、所定の
相前後する時点、したがって作動化要求が、前記被膜の
除去が行われたことによりまたはドライバに関連のまた
はドライバとは独立のブレーキ・アクチュエータの作動
により、リセットされてもよい。これは、前記被膜の除
去が行われると直ちに、またはドライバに関連のまたは
ドライバとは独立のブレーキ・アクチュエータの作動が
存在した後に、次の時点が直接それに続くことを意味す
る。したがって、この時点はもはや直前の時点に対して
所定の時間間隔を有していない。その分だけ時間ラスタ
はシフトされる。それに続く時点は再び所定の時間間隔
を有している。

【００３４】これは、次の背景、即ち前記被膜の除去が
行われた後においては、またはドライバに関連のまたは
ドライバとは独立のブレーキ・アクチュエータの作動が
行われた後において、前記被膜は除去され、所定の時間
間隔の後において再び第１の構成要素に対して場合によ
り新たな減速が必要であるという背景から行われる。

【００３５】上記の方法は次のように要約することがで
きる。即ち、相前後する２つの時点の間に、ドライバに
関連のあるいはドライバとは独立のブレーキ・アクチュ
エータの作動、または特に前記被膜を除去するためのブ
レーキ・アクチュエータの操作のいずれかが行われた場
合、少なくとも次の時点がこの作動または操作の関数と
して選択される。ここで、次の時点がこの時点を基準と
するように設計されている。

【００３６】相前後する２つの時点の間に、ドライバに
関連のあるいはドライバとは独立のブレーキ・アクチュ
エータの作動、または前記被膜を除去するためのブレー
キ・アクチュエータの操作のいずれかが行われたとき、
その後の次の時点が、直接または間接的に、行われた作
動または操作に続き且つ次の時点がこの時点を基準とす
るように設計されていることが有利である。

【００３７】他方で、前記所定の時間間隔が、存在する
それぞれの周囲条件に適合されてもよい。この場合、こ
の周囲条件は、例えば外部温度および／または水分の量
により定義されるものである。前記所定の時間間隔が、
外部温度を表わす温度変数の関数として、低い温度にお
いてはこの間隔が高い温度においてよりも小さいように
修正されることが有利である。さらに、前記所定の時間
間隔が、ウインドシールド・ワイパの作動を表わす変数
の関数として、ウインドシールド・ワイパのワイピング
速度の増大と共に前記時間間隔が小さくなるように修正
される。ウインドシールド・ワイパの作動の評価の代わ
りに、ないしはそれに補足して、場合により車両内に存
在するレイン・センサが評価されてもよい。一般的に
は、走行路面上の水分を検出するためのセンサが評価さ
れてもよい。

【００３８】作動化条件が満たされているとき、通常車
両のすべての車輪において前記被膜を除去するためにブ
レーキ・アクチュエータが操作される。ブレーキ・アク
チュエータのこの操作は、車両車輪の一部に対してのみ
行われてもよいことが有利である。ブレーキ過程中の車
両においては、前車軸におけるブレーキ作用が後車軸に
おけるブレーキ作用よりも大きいので、少なくとも車両
前車軸に存在するブレーキ・アクチュエータを作動させ
ることが有利であり、これにより少なくとも前車軸車輪
において前記被膜が除去される。

【００３９】第１の構成要素上の前記被膜を除去するた
めのブレーキ・アクチュエータの操作は、遮断条件が満
たされているときに終了される。遮断条件の範囲内で種
々の個別の条件が評価される。即ち、前記被膜を除去す
るためにブレーキ・アクチュエータが操作された時間、
および／または加速ペダルの作動、および／またはブレ
ーキ・ペダルの作動、および／または速度変数、および
／またはドライバとは独立のブレーキ・アクチュエータ
の作動を表わす変数が評価される。

【００４０】前記被膜を除去するためにブレーキ・アク
チュエータが操作された時間が所定の時間値より大きい
とき、および／または加速ペダルの作動を表わす変数
が、加速ペダルの作動が存在することを示したとき、お
よび／またはブレーキ・ペダルの作動を表わす変数が、
ブレーキ・ペダルの作動が存在することを示したとき、
および／または車両速度を表わす速度変数が付属のしき
い値より小さいとき、および／またはドライバとは独立
のブレーキ・アクチュエータの作動を表わす変数がドラ
イバとは独立のブレーキ・アクチュエータの作動が存在
することを示したとき、遮断条件が満たされている。

【００４１】ブレーキ・アクチュエータは、ディスク・
ブレーキまたはドラム・ブレーキとして設計されていて
もよい。ブレーキ・アクチュエータがディスク・ブレー
キである場合、ディスク・ブレーキは、それぞれ、第１
の構成要素としてブレーキ・ディスクと、第２の構成要
素としてブレーキ・パッドとを有している。ブレーキ・
アクチュエータがドラム・ブレーキである場合、ドラム
・ブレーキは、それぞれ、第１の構成要素としてブレー
キ・ドラムと、第２の構成要素としてブレーキ・シュー
とを有している。

【００４２】本発明の方法により、好ましくない条件に
おいても、例えば冬期において、凍結において、または
長時間ブレーキ作動のない走行において、車輪ブレーキ
の機能性が確保されるものである。

【００４３】その他の利点並びに有利な実施態様が従属
請求項、図面並びに実施態様の説明から明らかであり、
この場合、従属請求項の任意の組み合わせもまた考えら
れる。

【００４４】

【実施例】図１に制御手段１１０が一般的な形で示され
ている。制御手段１１０は、例えば車両ヨー・レートを
制御する走行動特性制御（ＥＳＰ）の範囲内で使用され
るものである。その詳細については、前記文献「ＦＤＲ
−Ｂｏｓｃｈの走行動特性制御」が参照される。

【００４５】走行動特性制御の範囲内で、制御手段１１
０に種々の入力変数が供給される。一方で、入力変数
は、車両横方向加速度、ドライバにより設定されるかじ
取り角、車両ヨー・レート、並びにドライバにより設定
される供給圧力である。このために必要な個別のセンサ
は、１つの手段１０１にまとめられている。これらの個
別のセンサ１０１により測定された信号、即ち変数Ｓｉ
は、制御手段１１０に供給される。個別のセンサ１０１
は、横方向加速度センサ、かじ取り角センサ、ヨー・レ
ート・センサ、並びに供給圧力センサである。

【００４６】センサ１０１の代わりに、これらのセンサ
の一部がタイヤ力センサにより置き換えられてもよい。
タイヤ力センサは次の原理により作動する。即ち、タイ
ヤの内側側壁内に磁粉が埋め込まれ、磁粉はＮ極および
Ｓ極に交互に磁化される。ばね脚に装着されている２つ
のセンサは、磁界が相互にシフトしているかどうかを記
録し、ここで第１のセンサは走行路面付近に、第２のセ
ンサは車輪の外縁付近に装着されている。これらのシフ
トは、加速時、ブレーキ作動時、またはカーブ走行時に
発生する。タイヤの変形から、タイヤと走行路面の表面
との間の力が計算可能である。一方で、この力から横方
向加速度またはヨー・レートのような車両変数を計算す
ることができる。

【００４７】他方で、走行動特性制御において、さら
に、車輪速度決定手段１０２ｉｊにより個々に提供され
る車輪速度変数ｖｉｊと、車両速度を表わす速度変数ｖ
ｆとが必要とされる。車輪速度変数ｖｉｊは、車輪速度
決定手段１０２ｉｊから制御手段１１０に供給される。
ｖｉｊないし１０２ｉｊとして使用された簡略表記方法
は次の意味を有している。即ち、指数ｉは、それが前車
輪（ｖ）であるかまたは後車輪（ｈ）であるかを示す。
指数ｊは、それが右側（ｒ）車両車輪であるかまたは左
側（ｌ）車両車輪であるかを与える。これらの表記方法
は、それが使用されるすべての変数ないし手段に対して
共通である。速度変数ｖｆは、車両速度決定手段１０３
において、既知のように車輪速度決定手段１０２ｉｊに
より供給された車輪速度変数ｖｉｊから決定される。速
度変数ｖｆは、走行動特性制御の範囲内でさらに処理す
るために制御手段１１０に供給される。

【００４８】代替態様として、制御手段１１０は、前記
ＳＡＥ−Ｐａｐｅｒに記載されているような駆動滑り制
御の範囲内で使用されるものであってもよい。駆動滑り
制御は、通常入力変数として車輪速度変数ｖｉｊおよび
速度変数ｖｆのみを必要とする。即ち、この場合には、
車輪速度変数および速度変数のほかには他の入力変数が
必要とされないので、センサ１０１は省略されてもよ
い。

【００４９】制御手段１１０に供給される入力変数か
ら、即ち走行動特性制御の場合には、変数Ｓｉ、ｖｉｊ
並びにｖｆから、駆動滑り制御の場合には、変数ｖｉｊ
並びにｖｆから、制御手段１１０は、その中に記憶され
ている制御設計により操作信号を発生する。一方で、こ
の操作信号は、機関１１１により発生されるトルクを調
節する操作信号ｍｏｔ１である。これにより、必要なか
ぎり、駆動車輪に伝達される駆動トルクが低減される。
他方で、前記操作信号はブレーキ・アクチュエータ１１
２ｉｊを操作するための操作信号Ａｉｊである。ブレー
キ・アクチュエータ１１２ｉｊの操作により、駆動滑り
制御の場合、駆動車輪に作用するブレーキ・トルクが上
昇される。走行動特性制御の場合、ブレーキ・アクチュ
エータ１１２ｉｊの操作により車輪ごとのブレーキ係合
が形成され、このブレーキ係合は、一方で車両に作用す
るヨー・モーメントを発生する。このヨー・モーメント
により、実際ヨー・レートが目標ヨー・レートに対応し
て調節される。操作信号Ａｉｊの関数としてのブレーキ
・アクチュエータ１１２ｉｊの操作は、ドライバとは独
立のブレーキ・アクチュエータの操作である。ブレーキ
・アクチュエータ１１２ｉｊは、油圧式、電気油圧式、
空圧式、電気空圧式、または電気機械式ブレーキ装置の
いずれであってもよい。ドライバに関連のブレーキ・ア
クチュエータの作動を提供するためには、通常操作信号
は必要ではない。例えば、油圧式ブレーキ装置において
は、ドライバがブレーキ・ペダルを作動させることによ
り設定されるブレーキ圧力は、直接ブレーキ・アクチュ
エータに到達するようにブレーキ・アクチュエータが設
計されている。

【００５０】制御手段１１０に、機関により出力される
トルクの調節に関して変数ｍｏｔ２が供給され、変数ｍ
ｏｔ２により制御手段１１０は存在するそれぞれの機関
トルクに関する情報を受け取る。

【００５１】ブレーキ・アクチュエータの第１の構成要
素上に存在する被膜の除去に関しては、作動化条件／遮
断条件の検査手段１０９において２つのことが実行され
る。一方で、検査手段１０９において、作動化条件が満
たされているかどうかが検査される。作動化条件が満た
されている場合、変数ＦＡＢに値１が割り当てられる。
作動化条件が満たされていない場合、変数ＦＡＢに値０
が割り当てられる。他方で、検査手段１０９において、
遮断条件が満たされているかどうかが検査される。遮断
条件が満たされている場合、変数ＦＡＢに値１が割り当
てられている場合に対しては変数ＦＡＢが再びリセット
され、即ち変数ＦＡＢに値０が割り当てられる。変数Ｆ
ＡＢは、検査手段１０９から車両減速度制御手段１０８
に供給される。作動化条件ないし遮断条件の検査は、図
２に示されたステップ２０２ないし２０４に関して詳細
に説明される。ここでは、これに関して検査手段１０９
に供給される種々の変数のみを説明するものとする。こ
れらの種々の変数は、次の変数である。即ち、車両速度
決定手段１０３において決定される速度変数ｖｆ。

【００５２】加速ペダルの作動を表わし且つ加速ペダル
作動変数決定手段１０４において決定される変数ＦＦ
ｐ。この変数決定手段１０４は、例えばドライバが加速
ペダルを作動させることにより作動される加速ペダルに
関連のスイッチである。例えば、変数ＦＦｐは、加速ペ
ダルの作動が存在する場合には値１を有し、その他の場
合には値０を有するものとする。

【００５３】ブレーキ・ペダルの作動を表わし且つブレ
ーキ・ペダル作動変数決定手段１０５において決定され
る変数ＦＢｐ。この作動変数決定手段１０５は、例えば
ストップ・ランプ・スイッチである。例えば、変数ＦＢ
ｐは、ブレーキ・ペダルの作動が存在する場合には値１
を有し、その他の場合には値０を有するものとする。

【００５４】ウインドシールド・ワイパの作動を表わ
す、ウインドシールド・ワイパ作動変数決定手段１０６
において発生される変数ＦＳＷ。例えば、変数ＦＳＷ
は、ウインドシールド・ワイパが作動されていない場合
に対しては値０を有するものとする。ウインドシールド
・ワイパの作動が存在する場合、変数ＦＳＷは、ウイン
ドシールド・ワイパのワイピング速度を表わす値を有す
るものとする。この場合、この作動変数決定手段１０６
は、ウインドシールド・ワイパの作動レバーの位置がそ
れにより表わされる手段を示す。

【００５５】代替態様として、ウインドシールド・ワイ
パ作動変数決定手段１０６は、走行路面上に存在する水
分がそれにより検出されるセンサであってもよい。それ
に対応して、変数ＦＳＷは、この場合には検出水分に対
する尺度である。

【００５６】外部温度を表わす温度変数ＡＴ。温度変数
ＡＴは、外部温度測定手段１０７において発生され、外
部温度測定手段１０７は、例えば独立の外部温度センサ
または空調装置内に組み込まれているセンサである。

【００５７】ドライバとは独立のブレーキ・アクチュエ
ータの作動を表わす変数ＦａＢＥ。この変数は、制御手
段１１０において発生される。作動化条件および遮断条
件の検査結果は、車両減速度制御手段１０８に供給され
る。

【００５８】車両減速度の制御の範囲内で、車両減速度
制御手段１０８に、車輪速度変数ｖｉｊ、変数ＦＦｐ、
およびＦＢｐが供給される。車両減速度の制御において
は、ブレーキ・アクチュエータの作動により、車両減速
度に対する実際値が車両減速度に対する目標値に追従制
御され、ないしはこの目標値に調節される。車両減速度
に対する目標値は、作動化条件が満たされていると直ち
に決定される。この場合、車両減速度に対する目標値
は、作動化条件が満たされている時点に存在する減速度
変数の値およびオフセットの関数として、目標値の絶対
値が減速度変数の値の絶対値より大きいように決定され
る。即ち、作動化条件が満たされている時点に存在す
る、車両減速度を表わす減速度変数であって、車両減速
度制御手段１０８において車輪速度変数ｖｉｊの関数と
して決定されたものではないこの減速度変数がいわば固
定され、オフセットにより、このとき得られた目標値が
固定された値に比較してその絶対値が増大されるように
修正される。

【００５９】車両減速度の制御の範囲内で、車両減速度
に対する実際値、即ち存在する減速度変数のそれぞれの
値が目標値と比較される。この比較結果は、制御手段１
１０に変数Ｖｅｒｚにより供給される。ここで、例えば
次の割当が行われてもよい。即ち、変数Ｖｅｒｚの符号
の関数として、実際値を目標値に調節するために、ブレ
ーキ力、したがってブレーキ圧力が上昇または低下され
なければならない。ここで、変数Ｖｅｒｚの絶対値は、
これがどの程度に行われなければならないか、即ちブレ
ーキ力がどれだけ変化されなければならないかを与え
る。変化Ｖｅｒｚが値０を有する場合、車両減速度に対
する実際値が目標値と一致しているので、ブレーキ・ア
クチュエータの作動は必要ではなく、または車両減速度
の制御が行われず、即ち車両減速度制御手段１０８は遮
断されている。

【００６０】作動化条件が満たされている場合、ブレー
キ１０８に供給された変数ＦＡＢは値１を有している。
この場合、最初に車両減速度の制御に対する目標値が決
定され、次に制御が実行され、したがってブレーキ・ア
クチュエータの第１の構成要素上の被膜が除去される。
遮断条件が満たされている場合、変数ＦＡＢに再び値０
が割り当てられる。この場合、被膜の除去は終了されて
いるか、または被膜の除去が中断されなければならな
い。したがって、車両減速度の制御は終了され、ないし
は車両減速度制御手段は遮断され且つ変数Ｖｅｒｚに値
０が割り当てられる。

【００６１】変数Ｖｅｒｚは制御手段１１０に供給さ
れ、制御手段１１０において、被膜を除去するために変
数Ｖｅｒｚがブレーキ・アクチュエータ１１２ｉｊを操
作するための操作信号Ａｉｊに変換される。

【００６２】以下に図２を説明する。本発明による方法
はステップ２０１から開始される。このステップにおい
て、特に初期化が行われ、この初期化において少なくと
も変数ＦＡＢおよびＶｅｒｚが初期化される。この場
合、両方の変数に、それぞれ値０が割り当てられる。ス
テップ２０１にステップ２０２が続き、ステップ２０２
において、作動化条件が満たされているかどうかが検査
される。図１に関して示したように、この検査は検査手
段１０９において行われる。作動化条件に関しては、加
速ペダルの作動を表わす変数ＦＦｐが、加速ペダルの作
動が存在しないことを示したとき、および／またはブレ
ーキ・ペダルの作動を表わす変数ＦＢｐが、ブレーキ・
ペダルの作動が存在しないことを示したとき、および／
または車両速度を表わす速度変数ｖｆが関連のしきい値
より大きいとき、および／またはドライバとは独立のブ
レーキ・アクチュエータの作動を表わす変数ＦａＢＥ
が、ドライバとは独立のブレーキ・アクチュエータの作
動が存在しないことを示したとき、および／またはウイ
ンドシールド・ワイパの作動を表わす変数ＦＳＷが、ウ
インドシールド・ワイパの作動が存在することを示した
とき、または水分を検出するためのセンサにより、水分
が存在していることが示されたとき、作動化条件が満た
されている。

【００６３】ステップ２０２において、作動化条件が満
たされていることが特定された場合、それに続いてステ
ップ２０３が実行される。同時に図１において説明した
変数ＦＡＢに値１が割り当てられる。

【００６４】これに対して、ステップ２０２において作
動化条件が満たされていないことが特定された場合、ス
テップ２０２に続いてステップ２０６が実行され、ステ
ップ２０６によりこの方法が終了される。変数ＦＡＢの
値は０のまま不変である。

【００６５】ステップ２０３において車両減速度に対す
る目標値が決定される。これは検査手段１０９に関して
記載されているように行われる。ステップ２０３にステ
ップ２０４が続き、ステップ２０４において、遮断条件
が満たされているかどうかが検査される。この検査は検
査手段１０９において行われる。遮断条件に関して、被
膜を除去するためにブレーキ・アクチュエータが操作さ
れた時間が所定の時間値より大きいとき、および／また
は加速ペダルの作動を表わす変数ＦＦｐが、加速ペダル
の作動が存在することを示したとき、および／またはブ
レーキ・ペダルの作動を表わす変数ＦＢｐが、ブレーキ
・ペダルの作動が存在することを示したとき、および／
または車両速度を表わす速度変数ｖｆが関連のしきい値
より小さいとき、および／またはドライバとは独立のブ
レーキ・アクチュエータの作動を表わす変数ＦａＢＥが
ドライバとは独立のブレーキ・アクチュエータの作動が
存在することを示したとき、遮断条件が満たされてい
る。

【００６６】ステップ２０４において、遮断条件が満た
されていないことが特定された場合、ステップ２０４に
続いてステップ２０５が実行される。このステップにお
いて、ブレーキ・アクチュエータの第１の構成要素上に
存在する被膜の除去が車両減速度の制御により行われ
る。これは、車両減速度制御手段１０８に関して説明し
たように行われ、即ち車両減速度の実際値が目標値と比
較され、ここで変数Ｖｅｒｚが決定され、変数Ｖｅｒｚ
は、制御手段１１０においてブレーキ・アクチュエータ
を作動させるための操作信号Ａｉｊに変換される。

【００６７】ステップ２０５に続いて改めてステップ２
０４が実行される。車両減速度の制御の間は、目標値は
不変のままである。目標値に到達したとき、快適性の理
由から、遮断条件が満たされるまでそれ以上の圧力調節
は阻止される。

【００６８】これに対して、ステップ２０４において、
遮断条件が満たされていることが特定された場合、ステ
ップ２０４に続いてステップ２０６が実行される。これ
により、ブレーキ・アクチュエータの第１の構成要素か
らの被膜の除去は終了される。これに関して、変数ＦＡ
Ｂは値０にリセットされ且つ変数Ｖｅｒｚに値０が割り
当てられる。

【００６９】以下に図３を説明する。このディスク・ブ
レーキのブレーキ・キャリパは浮動キャリパないしは固
定キャリパとして設計される。ディスク・ブレーキ１１
２ａは、次の個別部品、即ちブレーキ・ディスクである
第１の構成要素３０３、ブレーキ・パッドである第２の
構成要素３０１を有している。さらに、ピストン３０
２、ハウジング３０４並びにサポート３０５を有してい
る。そのブレーキ・キャリパが浮動キャリパないしは固
定キャリパとして設計されているディスク・ブレーキの
この図示は決して制約を示すものではない。本発明によ
る方法はそのブレーキ・キャリパが固定キャリパとして
設計されているディスク・ブレーキにおいてもまた使用
される。本発明の方法により、ブレーキ・ディスク３０
３上に存在する被膜はブレーキ・パッド３０１の当接に
より除去される。

【００７０】図４にブレーキ・アクチュエータとしてド
ラム・ブレーキ１１２ｂが示され、ドラム・ブレーキ１
１２ｂは、Ｓカム４０２を有するシンプレックス・ドラ
ム・ブレーキとして設計されている。この特殊な形態の
図示は決して制約を示すものではない。本発明による方
法は、回転シューまたは拡大ウェッジを有するシンプレ
ックス・ドラム・ブレーキまたはデュオ・ドラム・ブレ
ーキにおいても使用可能である。

【００７１】図４に示したドラム・ブレーキ１１２ｂ
は、第１の構成要素としてブレーキ・ドラム４０５を有
している。ドラム・ブレーキ１１２ｂは、第２の構成要
素としてブレーキ・シュー４０３を有している。さら
に、ドラム・ブレーキ１１２ｂは膜シリンダ４０１、Ｓ
カム４０２、並びに戻しばね４０４を含む。本発明の方
法により、ブレーキ・ドラムの内側に存在する被膜はブ
レーキ・シューの当接により除去される。

【００７２】ディスク・ブレーキまたはドラム・ブレー
キの形態ないしは作動に関するさらに詳細な説明につい
ては、文献「自動車技術ハンドブック」、ＩＳＢＭ−３
−１８−４１９１１４−１、２１版、５９４−６４５頁
が参照される。

【００７３】滑り制御ブレーキ装置は、通常、それぞれ
の車輪ブレーキ・シリンダ内に作用しているブレーキ圧
力を測定する、車輪ブレーキ・シリンダに関連の圧力セ
ンサを備えていないので、本発明による方法において、
被膜の除去は車両減速度の制御により行われる。これに
対して、滑り制御ブレーキ装置が車輪ブレーキ・シリン
ダに関連の圧力センサを有している場合、被膜の除去の
ためにブレーキ圧力を直接ブレーキの制御により調節し
てもよい。これに関して、次の方法が提供される。即
ち、一方で車両のブレーキがどれだけの時間いまだに作
動されていないかが特定される。他方でウインドシール
ド・ワイパのワイピング速度および車両速度が指標とし
て評価される。ここで、車両速度が関連のしきい値より
大きく且つウインドシールド・ワイパが高い速度で作動
し且つ車両ブレーキが所定の時間または所定の走行距離
においていまだに作動されなかったことが特定されたと
き、与えられた力によるブレーキ過程が行われ、この場
合、ブレーキ力はブレーキ・ディスクから水分被膜が除
去される程度の大きさである。場合により発生する速度
損失を補償するために、燃料供給量を上昇させることに
より、それに対応して機関トルクを上昇させることが提
案される。与えられるブレーキ力はブレーキ圧力の制御
により調節される。最後に、説明の中に選択された実施
態様の形態、並びに図の中に選択された図示は、決して
本発明の考え方に制約的な作用を有するものではないこ
とを注記しておく。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による、車両に設けられているブレーキ
・アクチュエータのブレーキ作用の保証方法を実施する
装置のブロック回路図である。

【図２】本発明による方法の経過を示す流れ図である。

【図３】ブレーキ・アクチュエータとしてのディスク・
ブレーキの側面図である。

【図４】ブレーキ・アクチュエータとしてのブレーキ・
ドラムの側面図である。

【符号の説明】

１０１ センサ １０２ｉｊ 車輪速度決定手段 １０３ 車両速度決定手段 １０４ 加速ペダル作動変数決定手段 １０５ ブレーキ・ペダル作動変数決定手段 １０６ ウインドシールド・ワイパ作動変数決定手段 １０７ 外部温度測定手段 １０８ 車両減速度制御手段 １０９ 検査手段 １１０ 制御手段 １１１ 機関 １１２ｉｊ ブレーキ・アクチュエータ １１２ａ ディスク・ブレーキ １１２ｂ ドラム・ブレーキ ３０１ ブレーキ・パッド（第２の構成要素） ３０２ ピストン ３０３ ブレーキ・ディスク（第１の構成要素） ３０４ ハウジング ３０５ サポート ４０１ 膜シリンダ ４０２ Ｓカム ４０３ ブレーキ・シュー（第２の構成要素） ４０４ 戻しばね ４０５ ブレーキ・ドラム（第１の構成要素）

フロントページの続き (72)発明者 シュテファン・リヒラク ドイツ連邦共和国 31241 イルセデ，ツ ーム・ブッシュ 12 Ｆターム(参考） 3D046 BB21 BB29 HH00 HH02 HH05 HH08 HH15 HH16 HH21 HH25 HH26 HH36 HH51 KK11 LL14 3J058 AA01 AA41 BA25 CB01 CB11 FA01

Claims (14)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 第１の構成要素（３０３、４０５）上に
   存在する、ブレーキ作用の発生を妨害する被膜を除去
   し、 作動化条件（ＦＡＢ）が満たされているとき、前記被膜
   を除去するために、第２の構成要素（３０１、４０３）
   が第１の構成要素（３０３、４０５）に当接されるよう
   にブレーキ・アクチュエータ（１１２ｉｊ、１１２ａ、
   １１２ｂ）が操作され、これにより、ドライバが全く感
   知できないか、またはドライバがほとんど感知できない
   車両減速度を設定し、 それぞれブレーキ作用を発生させるための前記第１の構
   成要素（３０３、４０５）および第２の構成要素（３０
   １、４０３）を含む、車両に設けられているブレーキ・
   アクチュエータ（１１２ｉｊ、１１２ａ、１１２ｂ）の
   ブレーキ作用の保証方法において、 前記作動化条件（ＦＡＢ）が満たされているかどうかを
   検査するとき、加速ペダルの作動を表わす変数（ＦＦ
   ｐ）が考慮されること、を特徴とする車両に設けられて
   いるブレーキ・アクチュエータのブレーキ作用の保証方
   法。
2. 【請求項２】 ブレーキ・アクチュエータ（１１２ｉ
   ｊ、１１２ａ、１１２ｂ）が、 それぞれ第１の構成要素としてブレーキ・ディスク（３
   ０３）と、第２の構成要素としてブレーキ・パッド（３
   ０１）とを有するディスク・ブレーキ（１１２ａ）であ
   ること、またはそれぞれ第１の構成要素としてブレーキ
   ・ドラム（４０５）と、第２の構成要素としてブレーキ
   ・シュー（４０３）とを有するドラム・ブレーキ（１１
   ２ｂ）であること、を特徴とする請求項１の方法。
3. 【請求項３】 前記作動化条件（ＦＡＢ）が満たされて
   いると、直ちに車両減速度に対する目標値が決定される
   （２０３）こと、および前記目標値の関数として、少な
   くともブレーキ・アクチュエータの作動により車両減速
   度が制御され、前記ブレーキ・アクチュエータの作動に
   より第１の構成要素（３０３、４０５）上に存在する被
   膜が除去されること、を特徴とする請求項１の方法。
4. 【請求項４】 前記車両減速度を表わす減速度変数が、
   特に車輪速度（ｖｉｊ）の関数として決定され、前記車
   両減速度に対する目標値が、前記作動化条件が満たされ
   ている時点に存在する減速度変数の値およびオフセット
   の関数として、前記目標値の絶対値が、前記減速度変数
   の値の絶対値より大きいように決定されることを特徴と
   する請求項３の方法。
5. 【請求項５】 前記オフセットが、固定設定値である
   か、または前記作動化条件が満たされている時点に存在
   する減速度変数の値を所定の係数を用いて評価すること
   により得られる値であることを特徴とする請求項４の方
   法。
6. 【請求項６】 相前後する時点に対して、それぞれ少な
   くとも１つの個別の条件が検査されること、およびこの
   時点において、前記少なくとも１つの個別の条件が満た
   されているとき、このような時点に対して前記作動化条
   件が満たされていること、を特徴とする請求項１の方
   法。
7. 【請求項７】 前記相前後する時点が、相互間にほぼ同
   じ所定の時間間隔を有し、この場合、相前後する２つの
   時点の間に、ドライバに従属のあるいはドライバとは独
   立のブレーキ・アクチュエータの作動、または特に前記
   被膜を除去するためのブレーキ・アクチュエータの操作
   のいずれかが行われたとき、少なくとも次の時点がこの
   作動または操作の関数として選択され、この場合、特に
   次の時点がこの時点を基準とするように設計されている
   ことを特徴とする請求項６の方法。
8. 【請求項８】 前記相前後する時点が、相互間にほぼ同
   じ所定の時間間隔を有し、この場合、相前後する２つの
   時点の間に、ドライバに従属のあるいはドライバとは独
   立のブレーキ・アクチュエータの作動、または前記被膜
   を除去するためのブレーキ・アクチュエータの操作のい
   ずれかが行われたとき、次の時点が、直接または間接的
   に、行われた作動または操作に続き且つ次の時点がこの
   時点を基準とするように設計されていることを特徴とす
   る請求項６の方法。
9. 【請求項９】 前記所定の時間間隔が、外部温度を表わ
   す温度変数（ＡＴ）の関数として、低い温度においては
   この間隔が高い温度においてよりも小さいように修正さ
   れること、または前記所定の時間間隔が、ウインドシー
   ルド・ワイパの作動を表わす変数（ＦＳＷ）の関数とし
   て、ウインドシールド・ワイパのワイピング速度の増大
   と共に前記時間間隔が小さくなるように修正されるこ
   と、を特徴とする請求項７または８の方法。
10. 【請求項１０】 加速ペダルの作動を表わす変数（ＦＦ
    ｐ）が、加速ペダルの作動が存在しないことを示したと
    き、 ブレーキ・ペダルの作動を表わす変数（ＦＢｐ）が、ブ
    レーキ・ペダルの作動が存在しないことを示したとき、 車両速度を表わす速度変数（ｖｆ）が関連のしきい値よ
    り大きいとき、 ドライバとは独立のブレーキ・アクチュエータの作動を
    表わす変数（ＦａＢＥ）が、ドライバとは独立のブレー
    キ・アクチュエータの作動が存在しないことを示したと
    き、およびウインドシールド・ワイパの作動を表わす変
    数（ＦＳＷ）が、ウインドシールド・ワイパの作動が存
    在することを示したとき、または水分を検出するための
    センサにより、水分が存在していることが示されたと
    き、の少なくとも一つが示されたとき、前記作動化条件
    （ＦＡＢ）が満たされ、したがって前記被膜の除去が必
    要であることを特徴とする請求項１の方法。
11. 【請求項１１】 遮断条件（ＦＡＢ）が満たされている
    とき、前記被膜を除去するためのブレーキ・アクチュエ
    ータ（１１２ｉｊ、１１２ａ、１１２ｂ）の操作が終了
    され、この場合、 前記被膜を除去するために前記ブレーキ・アクチュエー
    タが操作された時間が所定の時間値より大きいとき、 加速ペダルの作動を表わす変数（ＦＦｐ）が、前記加速
    ペダルの作動が存在することを示したとき、 ブレーキ・ペダルの作動を表わす変数（ＦＢｐ）が、前
    記ブレーキ・ペダルの作動が存在することを示したと
    き、 車両速度を表わす速度変数（ｖｆ）が関連のしきい値よ
    り小さいとき、およびドライバとは独立のブレーキ・ア
    クチュエータの作動を表わす変数（ＦａＢＥ）がドライ
    バとは独立のブレーキ・アクチュエータの作動が存在す
    ることを示したとき、の少なくとも一つが示されたと
    き、前記遮断条件が満たされていることを特徴とする請
    求項１の方法。
12. 【請求項１２】 前記作動化条件の範囲内で、さらに外
    部温度を表わす温度変数（ＡＴ）が評価され、特に、追
    加として前記温度変数が所定の温度値より小さいときに
    前記作動化条件が満たされていることを特徴とする請求
    項１０の方法。
13. 【請求項１３】 少なくとも車両前車軸に存在するブレ
    ーキ・アクチュエータが作動され、これにより少なくと
    も前車軸車輪において前記被膜が除去されることを特徴
    とする請求項１の方法。
14. 【請求項１４】 請求項１ないし１３のいずれかに記載
    の方法を実施するための装置。