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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Säubern einer Bremsvorrichtung mit einer Bremsscheibe und zugeordneten Bremsbelägen bei einem Kraftfahrzeug mit einer Betriebsbremse und einer automatischen Feststellbremse, wobei das Kraftfahrzeug zumindest eine Bremsvorrichtung mit einer automatischen Feststellbremse aufweist und zumindest eine Bremsvorrichtung ohne eine automatische Feststellbremse aufweist, wobei zum Säubern der Bremsvorrichtung eine automatische Abtrocknungsfunktion aktiviert wird, und die Abtrocknungsfunktion an der zumindest einen Bremsvorrichtung mit der automatischen Feststellbremse aktiviert wird, um ein ordnungsgemäßes Öffnen einer mittels der automatischen Feststellbremse geschlossenen Bremsvorrichtung zu gewährleisten, während die Abtrocknungsfunktion an der zumindest einen Bremsvorrichtung ohne eine automatische Feststellbremse nicht aktiviert wird. Weiterhin betrifft die Erfindung eine Vorrichtung, die entsprechend eingerichtet ist, um das Verfahren umzusetzen.
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Stand der Technik
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Aus der
DE 198 46 392 A1 ist ein Verfahren zum Abtrocknen einer Betriebsbremse eines Fahrzeugs bekannt. Die Aufgabe, das Ansprechverhalten der Betriebsbremse bei Regenfahrt, Schneematsch oder nassen Fahrbahnen zu verbessern und somit verkürzte Bremswege sicherzustellen, wird damit gelöst, dass zunächst eine Information über einen Nässegrad erzeugt wird und aufgrund dieser Information eine automatische Abtrocknungsfunktion aktiviert wird, welche die Bremsbeläge an die Bremsscheiben derart anlegt, dass im Wesentlichen keine merkliche Fahrzeugverzögerung eintritt.
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Weiterhin ist aus dem Stand der Technik die Patentschrift der Anmelderin
DE 10111 076 B4 bekannt. Diese Schrift betrifft ein Verfahren zur Sicherstellung der Bremswirkung, wobei bei Erfüllung einer Aktivierungsbedingung die Bremsaktuatoren zur Entfernung von Beläge auf der Bremsscheibe dergestalt angesteuert werden, dass keine oder nur eine für den Fahrer kaum wahrnehmbare Fahrzeugverzögerung eingestellt wird, bei der Überprüfung, ob die Aktivierungsbedingung erfüllt ist, eine die Betätigung des Fahrpedals beschreibende Größe berücksichtigt wird, wobei für aufeinanderfolgende Zeitpunkte diese Einzelbedingung überprüft wird, und wobei die aufeinanderfolgenden Zeitpunkte untereinander einen im Wesentlichen gleichen vorgegebenen zeitlichen Abstand aufweisen, dadurch gekennzeichnet, dass der vorgegebene zeitliche Abstand in Abhängigkeit einer Temperaturgröße, die die Außentemperatur beschreibt, dergestalt modifiziert wird, dass bei niederen Temperaturen dieser Abstand kleiner ist als bei hohen Temperaturen.
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Weiterhin ist aus dem Stand der Technik die Patentanmeldung
DE 10 2011 082 950 A1 bekannt. Diese Schrift beschreibt ein Verfahren zur Durchführung eines automatischen Bremsvorgangs bei Nässe zur Vermeidung einer Riefenbildung an einer Bremsscheibe und sieht dabei vor, dass der automatische Bremsvorgang lediglich dann ausgeführt wird, wenn zusätzlich die Fahrzeuggeschwindigkeit wenigstens eine vorherbestimmte Mindestgeschwindigkeit erreicht. Dies verhindert in vorteilhafter Weise, dass der automatische Bremsvorgang bei niedrigen Geschwindigkeiten ausgeführt wird, bei denen die durch den automatischen Bremsvorgang hervorgerufene Fahrzeugverzögerung leichter von den Fahrzeuginsassen wahrgenommen werden kann als dies bei hohen Geschwindigkeiten der Fall ist.
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Weiterhin ist aus dem Stand der Technik die Patentanmeldung
DE 199 16 700 A1 bekannt. Diese Schrift sieht eine Aktivierung der Abtrocknungsfunktion nach jedem Inbetriebsetzen des Fahrzeugs und oberhalb einer definierten Geschwindigkeit vor.
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Offenbarung der Erfindung
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Vorteilhaft ermöglicht hingegen das erfindungsgemäße Verfahren ein Abstellen sowie Anfahren eines Fahrzeugs mit automatischer Feststellbremse auch in kälteren Regionen ohne wesentliche Komforteinschränkung. Eine Erhöhung des Fahrkomforts ergibt sich insb. daraus, dass ein Anfahren unabhängig von der Außentemperatur immer gleich verläuft (sanft und insbesondere ohne zusätzliche Geräuschentwicklung bei tieferen Temperaturen). Weiterhin erfolgt durch das Verfahren eine vorteilhafterweise Reduzierung der Komponentenbelastung der Bremsvorrichtung. Ermöglicht wird dies gemäß der Erfindung durch die in den unabhängigen Patentansprüchen angegebenen Merkmale. Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand von Unteransprüchen.
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Erfindungsgemäß ist ein Verfahren zum Säubern einer Bremsvorrichtung mit einer Bremsscheibe und zugeordneten Bremsbelägen bei einem Kraftfahrzeug mit einer Betriebsbremse und einer automatischen Feststellbremse vorgesehen, wobei das Kraftfahrzeug zumindest eine Bremsvorrichtung mit einer automatischen Feststellbremse aufweist und zumindest eine Bremsvorrichtung ohne eine automatische Feststellbremse aufweist, wobei zum Säubern der Bremsvorrichtung eine automatische Abtrocknungsfunktion aktiviert wird, und die Abtrocknungsfunktion an der zumindest einen Bremsvorrichtung mit der automatischen Feststellbremse aktiviert wird, um ein ordnungsgemäßes Öffnen einer mittels der automatischen Feststellbremse geschlossenen Bremsvorrichtung zu gewährleisten, während die Abtrocknungsfunktion an der zumindest einen Bremsvorrichtung ohne eine automatische Feststellbremse nicht aktiviert wird.
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Hierunter wird ein Verfahren zum Säubern einer Bremsvorrichtung verstanden, um ein ordnungsgemäßes Öffnen einer geschlossenen Bremsvorrichtung zu gewährleisten. Als Säubern einer Bremsvorrichtung wird jede Art der Reinigung von Schmutzpartikeln als auch Wasser verstanden. Entsprechend umfasst ein Säubern der Bremsvorrichtung auch ein Abtrocknen einer nassen Bremsscheibe. Als ordnungsgemäßes Öffnen wird insbesondere verstanden, dass ein Hemmen einer Komponente der Bremsvorrichtung (bspw. ein Aneinanderkleben von Bremsbelag und Bremsscheibe) bei einem Öffnungsvorgangs vermieden wird. Es ist also bspw. ein Verfahren zum Säubern der Bremsscheibe und zugeordneter Bremsbeläge der jeweiligen Bremsvorrichtung vorgesehen. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass nur die Bremsvorrichtung gereinigt wird, an welcher die automatische Feststellbremse positioniert wird. Zumeist sind bei einem Kraftfahrzeug zwei automatische Feststellbremsen vorgesehen, welche an der Hinterachse des Kraftfahrzeugs positioniert sind. In dieser Aufteilung würde das Verfahren vorsehen, dass bei einer Reinigung nur die Bremsbeläge und Bremsscheiben der Bremsvorrichtungen der Hinterachse gesäubert werden.
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Als Abtrocknungsfunktion ist ein Abtrocknen der Bremsscheibe zu verstehen. Die Abtrocknungsfunktion sieht ein Anlegen der Bremsbeläge an die Bremsscheibe vor, ohne dabei idealerweise eine Bremswirkung zu erzeugen, bzw. dabei nur eine geringe Bremswirkung zu erzeugen. Hierdurch wird der Komfort des Fahrers möglichst wenig beeinträchtigt (Reduzierung Geräusche, geringes Bremsruckeln).
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Wie bereits in Teilen dargestellt, wird durch das Verfahren vorteilhaft ein Öffnen der durch die Feststellbremse geschlossenen Bremsvorrichtung ermöglicht. Daher muss insbesondere die Bremsvorrichtung, welche durch die Feststellbremse geschlossen wird, eine gute Sauberkeit aufweisen. Mittels des Verfahrens erfolgt weiterhin vorteilhafterweise eine bedarfsgerechte Ausführung der Reinigungsfunktion, da die Feststellbremse zumeist an der Achse verbaut wird, welche einen geringeren Einfluss auf Bremsprozesse hat. So ist bspw. an der anderen Achse (welche keine Feststellbremse aufweist) eine Reinigung oft gar nicht notwendig. Gem. der Erfindung wird eine unnötige Reinigung der Bremsvorrichtung an der Achse vermieden, welcher keine Feststellbremse aufweist. Darüber hinaus hat die Abtrocknungsfunktion einen gewissen Einfluss auf den Fahrkomfort, da der Fahrer ggf. störende Geräusche wahrnimmt oder ggf. sogar einen unerwarteten Bremsruck oder ein Bremsruckeln erfährt. Durch eine Vermeidung der Abtrocknungsfunktion an allen Bremsvorrichtungen und die dargestellte Reduzierung der Abtrocknungsfunktion auf die relevanten Bremsvorrichtungen (bspw. der Hinterachse), wird dieser negative Einfluss reduziert.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform wird das Verfahren nur bei Kraftfahrzeugen eingesetzt, welche eine Vorrichtung zur Rekuperation von Antriebsenergie aufweisen. Insbesondere bei zunehmender Elektrifizierung der Fahrzeuge (Elektrofahrzeuge, als auch Hybridfahrzeuge) werden die Bremsen an der Hinterachse zunehmend weniger beansprucht. Dies liegt darin begründet, dass die notwendige Bremsenergie bis zu definierten Verzögerungswerten zunächst über eine Rekuperation bereitgestellt wird, d.h. die oberste Prämisse ist die Sicherstellung, dass Bremsenergie nicht in Wärme umgewandelt wird, sondern als elektrische Energie dem Fahrzeug zugeführt wird. Die klassischen Bremsen werden dann nur bei sehr geringen Geschwindigkeiten, wenn die Rekuperationseigenschaft weniger optimal ist, oder aber bei entsprechenden dynamischen Fahrmanöver verwendet. Da dynamische Fahrmanöver eher selten sind und der Bremsvorgang vorwiegend an der Vorderachse durchgeführt wird, werden die Bremsscheiben an der Hinterachse nur noch sehr wenig beansprucht. Hierbei spielt das beschriebene Verfahren seine Vorteile in besonderer Weise aus.
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In einer möglichen Ausgestaltung ist das Verfahren dadurch gekennzeichnet, dass die Abtrocknungsfunktion an der zumindest einen Bremsvorrichtung mit der automatischen Feststellbremse aktiviert wird, wenn das Kraftfahrzeug eine definierte Geschwindigkeitsschwelle unterschreitet.
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Hierunter wird verstanden, dass die Säuberung der Bremsvorrichtung dann ausgeführt wird, wenn sich das Kraftfahrzeug mit einer definierten niedrigen Geschwindigkeit bewegt. Als definierte Geschwindigkeitsschwelle kann bspw. Schrittgeschwindigkeit definiert werden (bspw. 4 bis 10km/h). Selbstverständlich können alternativ auch andere niedrige Geschwindigkeiten definiert sein (bspw. 10 bis 30km/h). Obwohl eine Ausführung bei höheren Geschwindigkeiten den Einfluss auf den Fahrkomfort positiv beeinflussen würde, soll bewusst eine Ausführung bei geringer Geschwindigkeit erfolgen. In vorteilhafter Weise kann bei einer Ausführung bei geringer Geschwindigkeit die Wirkung der Reinigung ideal ausgenutzt werden. Insb. soll die Reinigung kurz vor einem Abstellvorgang ausgeführt werden. Hierbei ist eine Fahrt mit geringer Geschwindigkeit zeitlich stets näher am Zeitpunkt des Abstellens (als eine Fahrt mit hoher Geschwindigkeit). Hierdurch kann die Wahrscheinlichkeit für eine neue Verschmutzung zwischen Reinigung und Abstellvorgang deutlich reduziert werden. Weiterhin kann eine geringe Geschwindigkeit ggf. als Indiz für eine Parkplatzsuche oder einen beginnenden Abstellvorgang angesehen werden.
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In einer bevorzugten Ausführung ist das Verfahren dadurch gekennzeichnet, dass die Abtrocknungsfunktion an der zumindest einen Bremsvorrichtung mit der automatischen Feststellbremse aktiviert wird, wenn ein Abstellvorgang des Kraftfahrzeugs erkannt wird, insbesondere wenn ein bevorstehender Abstellvorgang des Kraftfahrzeugs erkannt wird.
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Hierunter wird verstanden, dass eine Säuberung der Bremsvorrichtung dann ausgeführt wird, wenn ein Abstellen des Kraftfahrzeugs erkannt wird. Als Abstellvorgang soll insbesondere ein Parkvorgang mit einer langzeitlichen Aktivierung der automatischen Feststellbremse verstanden werden. Hiervon ist ein kurzzeitiges Halten des Kraftfahrzeugs an bspw. einer Ampel zu unterscheiden, bei welchem die ebenfalls die Feststellbremse das Kraftfahrzeug halten kann. Bei einem erkannten bevorstehenden kurzzeitigen Stopp ist vorteilhaft vorgesehen, dass keine Säuberung der Bremsvorrichtung erfolgt, um keinen unnötigen negativen Einfluss auf den Fahrkomfort zu nehmen. Das Erkennen eines aktuellen oder bevorstehenden Abstellvorgangs kann bspw. unter Berücksichtigung von Daten aus dem Navigationsgerät erfolgten. Aber auch frühere Fahrprofile können hierzu verwendet und ausgewertet werden (bspw. früheres mehrstündiges Abstellen des Kraftfahrzeugs bei diesen oder ähnlichen GPS-Koordinaten). Selbstverständlich kann ein Abstellvorgang auch aus dem aktuellen Fahrprofil abgeleitet werden (bspw. mehrfaches Vor- und Zurückstoßen bei geringen Geschwindigkeiten).
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In einer alternativen Weiterbildung ist das Verfahren dadurch gekennzeichnet, dass die Abtrocknungsfunktion an der zumindest einen Bremsvorrichtung mit der automatischen Feststellbremse aktiviert wird, wenn ermittelt wird, dass eine Außentemperatur der Umgebung des Kraftfahrzeugs eine definierte Temperaturschwelle unterschreitet, insbesondere wenn ermittelt wird, dass eine während eines Abstellvorgangs zu erwartende Außentemperatur der Umgebung des Kraftfahrzeugs eine definierte Temperaturschwelle unterschreiten wird.
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Hierunter wird verstanden, dass eine Säuberung der Bremsvorrichtung dann ausgeführt wird, wenn eine geringe Außentemperatur vorliegt. In vorteilhafter Weise wird eine Säuberung der Bremsvorrichtung dann ausgeführt, wenn ein Abstellen des Kraftfahrzeugs bei einer geringen Außentemperatur erkannt wird. Als geringe Außentemperatur soll verstanden werden, wenn eine Temperatur um den Gefrierpunkt vorliegt (oder darunter). Bei dieser Temperatur kann evtl. vorhandenes Wasser auf der Bremsscheibe die Bremsbeläge auf der Bremsscheibe anfrieren lassen. Da ggf. auch während der Abstellzeit eine weitere Temperaturreduzierung auftreten kann, kann in einer Ausgestaltung auch bereits bei Temperaturen leicht oberhalb des Gefrierpunktes (bspw. 4°C bis 10°C) eine Säuberung der Bremsvorrichtung ausgeführt werden. In einer Ausführungsmöglichkeit können auch Wetterinformationen berücksichtigt werden. Auf diese Weise können bspw. zu erwartende Temperaturtiefpunkte in der kommenden Nacht berücksichtigt werden.
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In einer Ausgestaltung der Erfindung wird die Entscheidung zur Aktivierung der Säuberung unabhängig von Informationen eines Regensensor, bzw. Feuchtesensors.
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Ein im Kraftfahrzeug verbauter Regensensor befindet sich häufig im Bereich der Windschutzscheibe und ermittelt einen aktuellen Niederschlag auf der Windschutzscheibe, um den Scheibenwischer zu aktivieren. Jedoch ist dieses Ergebnis häufig nicht korrekt in Bezug auf einen potenziellen Wasserniederschlag an der Bremsscheibe. So kann bspw. bei Schnee oder Matsch auf der Fahrbahn sehr wohl ein Wasserniederschlag an der Bremsscheibe auftreten, nicht jedoch vom Regensensor an der Windschutzscheibe ermittelt werden. Durch die bewusste Nicht-Berücksichtigung der Daten des Regensensors an der Windschutzscheibe kann die Ergebnisgüte bzgl. einer Notwendigkeit einer Aktivierung der Säuberung der Bremsvorrichtung bei bestimmten relevanten Wetterverhältnissen gesteigert werden. Statt des Regensensors der Windschutzscheibe wird eine Säuberung der Bremsvorrichtung ausschließlich auf Basis eines Temperatursensors, bzw. des Temperaturmodells aktiviert.
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In einer möglichen Ausführungsform ist das Verfahren dadurch gekennzeichnet, dass die Abtrocknungsfunktion an der zumindest einen Bremsvorrichtung mit der automatischen Feststellbremse, mittels eines Anlegens der Bremsbeläge an die Bremsscheibe erfolgt, wobei das Anlegen der Bremsbeläge mittels der Betriebsbremse erfolgt oder das Anlegen der Bremsbeläge mittels der automatischen Feststellbremse erfolgt.
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Hierunter wird verstanden, dass in einer vorteilhaften Ausführung das Anlegen der Bremsbeläge an die Bremsscheibe zum Zweck der Säuberung der Bremsscheibe durch die Betriebsbremse erfolgt. Hierfür erfolgt bspw. ein hydraulischer Druckaufbau von z.B. 2 bis 3 bar mittels einer hydraulischen Betriebsbremse. In einer alternativen Ausführung kann das Anlegen der Bremsbeläge auch mittels der automatischen Feststellbremse erfolgen.
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In einer bevorzugten Ausgestaltung ist das Verfahren dadurch gekennzeichnet, dass das Anlegen der Bremsbeläge in einer Art und Weise erfolgt, dass eine Verzögerung des Kraftfahrzeugs einen definierten Schwellenwert nicht überschreitet.
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Hierunter wird verstanden, dass das Anlegen der Bremsbeläge in einer Art und Weise erfolgen, dass die Auswirkung auf die Fahrzeugverzögerung möglichst gering ist. Bspw. wird vorteilhaft durch das Anlegen der Bremsbeläge eine Verzögerung von 1 m/s2 nicht überschritten. Hierdurch wird sichergestellt, dass mit der Säuberung der Bremsvorrichtung nur ein minimaler Einfluss auf den Fahrkomfort einhergeht. Weiterhin kann hierdurch sichergestellt werden, dass eine evtl. Rekuperation des Kraftfahrzeugs nur unwesentlich beeinflusst wird.
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In einer alternativen Ausführung ist das Verfahren dadurch gekennzeichnet, dass das Anlegen der Bremsbeläge mittels eines definierten maximalen Wegs und/oder mittels einer definierten maximalen Zeit begrenzt wird.
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Hierunter wird verstanden, dass das zur Reinigung erforderliche Anlegen der Bremsbeläge an die Bremsscheibe im Umfang limitiert wird. So kann das Anlegen der Bremsbeläge bspw. auf einen maximalen Weg begrenzt werden. Hierzu kann als Limit bspw. 2 bis 10 Randumdrehungen definiert werden. Insbesondere können 3 Radumdrehungen als maximaler Weg definiert werden. Alternativ oder zusätzlich kann das Anlegen der Bremsbeläge bspw. auf eine maximale Zeit begrenzt werden. Als Limit kann bspw. 1 bis 15 Sekunden definiert werden. Insbesondere können 3 Sekunden als maximale Zeit definiert werden.
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In einer vorteilhaften Weiterbildung ist das Verfahren dadurch gekennzeichnet, dass die Abtrocknungsfunktion an der zumindest einen Bremsvorrichtung mit der automatischen Feststellbremse aktiviert wird, wenn nicht innerhalb einer definierten Fahrstrecke bereits ein Anlegen der Bremsbeläge an die Bremsscheibe erfolgt ist, insbesondere wenn nicht ein Anlegen der Bremsbeläge an die Bremsscheibe für eine definierte Zeit oder eine definierte Strecke erfolgt ist.
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Hierunter wird verstanden, dass eine Säuberung der Bremsvorrichtung nicht erfolgt, wenn innerhalb einer bestimmten letzten Fahrstrecke bereits eine Bremsung an der Bremsvorrichtung erfolgt ist. Alternativ erfolgt eine Säuberung der Bremsvorrichtung dann nicht, wenn innerhalb einer bestimmten letzten Fahrstrecke aus anderen Gründen bereits ein Anlegen der Bremsbeläge an die Bremsscheibe erfolgt ist, bspw. weil bereits vor Kurzem eine Säuberung der Bremsvorrichtung mittels aktivierter Abtrocknungsfunktion ausgeführt worden ist. Als definierte Strecke kann bspw. ein Fahrweg von 20 bis 500 Meter definiert werden. Insbesondere können 100 Meter als relevante Strecke definiert werden.
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In einer möglichen Ausführungsform ist das Verfahren dadurch gekennzeichnet, dass bei einem Anlegen der Bremsbeläge mittels der automatischen Feststellbremse eine reversierende Ansteuerung der Feststellbremse erfolgt, wenn eine Stromaufnahme der Feststellbremse beim Anlegen der Bremsbeläge einen definierten Schwellenwert erreicht.
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Hierunter wird verstanden, dass während dem Anlegen der Bremsbeläge an die Bremsscheibe die Stromaufnahme der automatischen Feststellbremse überwacht wird. Sobald die Stromaufnahme ein definiertes Limit erreicht, wird die Feststellbremse in die Gegenrichtung angesteuert, d.h. in Richtung Öffnen der Feststellbremse. Durch die Rückbewegung der Spindelmutter, sowie systemimmanente Rückstellkräfte, erfolgt dadurch eine Entfernung der Bremsbeläge von der Bremsscheibe. Als definierter Schwellenwert für die Stromaufnahme kann bspw. vorteilhaft eine Stromerhöhung von mehr als z.B. 1 Amper gegenüber dem Leerlaufstrom definiert sein.
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In einer bevorzugten Ausgestaltung ist das Verfahren dadurch gekennzeichnet, dass bei einem Kraftfahrzeug mit mehreren Bremsvorrichtungen mit jeweils einer automatischen Feststellbremse die Abtrocknungsfunktion an nur einer der mehreren Bremsvorrichtungen mit der automatischen Feststellbremse zur selben Zeit aktiviert wird.
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Hierunter wird verstanden, dass bei einem Kraftfahrzeug, welches mehrere Bremsvorrichtungen mit einer automatischen Feststellbremse aufweist und mehrere Bremsvorrichtungen ohne eine automatische Feststellbremse aufweist eine Säuberung der verschiedenen Bremsvorrichtungen, welche jeweils eine automatische Feststellbremse aufweisen, zu unterschiedlichen Zeitpunkten erfolgt. Dadurch, dass nicht alle Bremsvorrichtungen (welche mit einer automatischen Feststellbremse kombinierte sind) gleichzeitig eine Säuberung erfahren, bei welcher die Bremsbeläge an die Bremsscheibe angelegt werden, kann vorteilhaft die Bremswirkung weiter verringert werden. Hierdurch wird der Fahrkomfort gesteigert und ein Einfluss auf eine evtl. Rekuperation verringert.
Bspw. können die verschiedene Bremsvorrichtung, welche jeweils eine automatische Feststellbremse aufweisen, sequenziell - d.h. zeitlich nacheinander - gesäubert werden.
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Alternativ ist eine Säuberung dieser Bremsvorrichtung auch abwechselnd möglich. So kann bspw. zunächst für 1 Sekunde die Reinigung der Bremsvorrichtung mit einer automatischen Feststellbremse an dem linken Hinterrad erfolgen, im Anschluss erfolgt für 1 Sekunde die Reinigung der Bremsvorrichtung mit einer automatischen Feststellbremse an dem rechten Hinterrad, dran wiederum anschließend wird die Reinigung der Bremsvorrichtung am linken Hinterrad fortgesetzt und so weiter. Durch das gegenläufig pulsierende leichte Anbremsen kann vorteilhafterweise ein Einfluss auf das Fahrverhalten minimiert werden. (Bspw. könnte sich ein „Linksdrall“ einstellen, falls das Fahrzeug für eine längere Zeit mit einer gewissen Bremsstärke auf der linken Seite eingebremst wird.)
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Dieses Verfahren kann beispielsweise in Software oder Hardware oder in einer Mischform aus Software und Hardware beispielsweise in einem Steuergerät implementiert sein.
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Der hier vorgestellte Ansatz schafft ferner eine Vorrichtung, die ausgebildet ist, um die Schritte einer Variante eines hier vorgestellten Verfahrens in entsprechenden Einrichtungen durchzuführen, anzusteuern bzw. umzusetzen. Auch durch diese Ausführungsvariante der Erfindung in Form einer Vorrichtung, kann die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe schnell und effizient gelöst werden.
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Unter einer Vorrichtung kann vorliegend ein elektrisches Gerät verstanden werden, das Sensorsignale verarbeitet und in Abhängigkeit davon Steuer- und/oder Datensignale ausgibt. Die Vorrichtung kann eine Schnittstelle aufweisen, die hard- und/oder softwaremäßig ausgebildet sein kann. Bei einer hardwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen beispielsweise Teil eines sogenannten System-ASICs sein, der verschiedene Funktionen der Vorrichtung beinhaltet. Es ist jedoch auch möglich, dass die Schnittstellen eigene, integrierte Schaltkreise sind oder zumindest teilweise aus diskreten Bauelementen bestehen. Bei einer softwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen Softwaremodule sein, die beispielsweise auf einem Mikrocontroller neben anderen Softwaremodulen vorhanden sind. Als Vorrichtung kann daher zählen ein Assistenzsystem zur Ausführung eines automatischen Feststellvorgangs, eine Bremsvorrichtung insbesondere mit einer Bremsscheibe und zugeordneten Bremsbelägen, sowie eine Vorrichtung zur Ausführung einer Säuberung der Bremsvorrichtung, bspw. eine automatische Feststellbremse und/oder eine Betriebsbremse. Als Vorrichtung kann selbstverständlich auch ein zentrales oder dezentrales Steuergerät angesehen werden, welches eingerichtet ist, das beschriebene Verfahren auszuführen.
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Von Vorteil ist auch ein Computerprogrammprodukt oder Computerprogramm mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger oder Speichermedium wie einem Halbleiterspeicher, einem Festplattenspeicher oder einem optischen Speicher gespeichert sein kann und zur Durchführung, Umsetzung und/oder Ansteuerung der Schritte des Verfahrens nach einer der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen verwendet wird, insbesondere wenn das Programmprodukt oder Programm auf einem Computer oder einer Vorrichtung ausgeführt wird.
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Ausführungsformen
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Es ist darauf hinzuweisen, dass die in der Beschreibung einzeln aufgeführten Merkmale in beliebiger, technisch sinnvoller Weise miteinander kombiniert werden können und weitere Ausgestaltungen der Erfindung aufzeigen. Weitere Merkmale und Zweckmäßigkeit der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der beigefügten Figuren.
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Von den Figuren zeigt:
- 1 eine schematische Schnittansicht einer Bremsvorrichtung mit einer automatischen Feststellbremse in „motor on caliper“ Bauweise; und
- 2 eine Darstellung der Verfahrensschritte einer Ausführungsform der Erfindung.
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1 zeigt eine schematische Schnittansicht einer Bremsvorrichtung 1 für ein Kraftfahrzeug (nicht dargestellt). Die Bremsvorrichtung 1 weist dabei eine automatisierte Feststellbremse 13 auf (auch automatische Feststellbremse oder automatisierte Parkbremse, kurz APB genannt), die mittels eines elektromechanischen Aktuators 2 (Elektromotor), eine Klemmkraft zum Festsetzen des Fahrzeugs ausüben kann. Der elektromechanische Aktuator 2 der dargestellten Feststellbremse 13 treibt hierfür eine in einer axialen Richtung gelagerte Spindel 3, insbesondere eine Gewindespindel, an. An ihrem dem Aktuator 2 abgewandten Ende ist die Spindel 3 mit einer Spindelmutter 4 versehen, die im zugespannten Zustand der automatisierten Feststellbremse 13 an dem Bremskolbens 5 anliegt. Die Feststellbremse 13 übertragt auf diese Weise eine Kraft auf die Bremsbeläge 8, 8', bzw. die Bremsscheibe 7. Die Spindelmutter liegt dabei an einer inneren Stirnseite des Bremskolbens 5 (auch Rückseite des Bremskolbenbodens oder innerer Kolbenboden genannt) an. Die Spindelmutter 4 wird bei einer Drehbewegung des Aktuators 2 und einer resultierenden Drehbewegung der Spindel 3 in der axialen Richtung verschoben. Die Spindelmutter 4 und der Bremskolben 5 sind in einem Bremssattel 6 gelagert, der eine Bremsscheibe 7 zangenartig übergreift. Der Bremskolben 5 ist gegenüber der Umgebung mittels eines Kolbendichtring 12 abgedichtet. Die Ansteuerung des Feststellbremsaktuators 2 erfolgt mittels eines Steuergeräts 9, bei dem es sich bspw. um ein Steuergerät eines Fahrdynamiksystems, wie ESP (elektronisches Stabilitätsprogramm) handeln kann.
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Die automatisierte Feststellbremse 13 ist bspw. wie abgebildet als „motor on caliper“ System ausgebildet und mit der Betriebsbremse 14 kombiniert. Die Betriebsbremse 14 ist in 1 als hydraulisches System ausgestaltet, wobei der hydraulische Aktuator 10 durch die ESP-Pumpe oder einen elektromechanischen Bremskraftverstärker (bspw. Bosch iBooster) unterstützt oder durch diese umgesetzt werden kann. Auch weitere Ausführungsformen des Aktuators 10 sind denkbar, bspw. in Form einer sogenannten IPB (Integrated Power Brake).
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In 2 ist eine Darstellung der Verfahrensschritte einer Ausführungsform der Erfindung gezeigt. Hierbei erfolgt in einem ersten Schritt S1 der Start des Verfahrens. In einer ersten Bedingung B1 wird überprüft, ob eine definierte Temperaturschwelle unterschritten wird. Hierbei kann bspw. die aktuelle Umgebungstemperatur berücksichtigt werden. Selbstverständlich kann auch alternativ oder zusätzlich eine zu erwartende Umgebungstemperatur (bspw. zu erwartende Tiefsttemperatur beim Abstellen am Abend) berücksichtigt werden. Als definierte Temperaturschwelle kann bspw. der Gefrierpunkt definiert sein. Wird ein Unterschreiten der definierten Temperaturschwelle erkannt (Y-Abzweig), so wird in einer weiteren Bedingung B2 überprüft, ob eine definierte Geschwindigkeitsschwelle unterschritten wird. Wird ein Unterschreiten der definierten Geschwindigkeitsschwelle erkannt (Y-Abzweig), wird in einer weiteren Bedingung B3 überprüft, dass innerhalb einer definierten verstrichenen Fahrstrecke oder Fahrzeit keine Bremsung mittels der Betriebsbremse an der Bremsvorrichtung mit der automatischen Feststellbremse ausgeführt wurde. Wird bei Überprüfung dieser Bedingung B3 erkannt, dass an der Bremsvorrichtung mit der automatischen Feststellbremse keine Bremsung ausgeführt wurde (Y-Abzweig), wird in einer weiteren Bedingung B4 überprüft, ob eine definierte Mindestfahrstrecke überschritten wird. Als Mindestfahrstrecke wird die Strecke verstanden, seit der eine automatische Reinigung der Bremsvorrichtung erfolgt ist. Als definierte Mindestfahrstrecke kann bspw. ein üblicher Parkplatzsuchvorgang definiert sein (bspw. 100m). Wird ein Überschreiten der definierten Mindestfahrstrecke erkannt (Y-Abzweig), werden in einer Verfahrensschritt S2 bei der Bremsvorrichtung, bei welcher die Feststellbremse angebracht ist, die Bremsbeläge an die Bremsscheibe angelegt. Das heißt, sind die Bedingungen B1 bis B4 erfüllt so erfolgt eine Reinigung der Bremsvorrichtung. Während der Reinigung wird in einer Bedingung B5 überprüft, ob ein definiertes Kriterium zum Beenden der zur Säuberung der Bremsvorrichtung angelegten Bremsbeläge erreicht ist. Als Kriterium kann bspw. eine spezifische Stromerhöhung definiert sein. Bspw. kann eine Stromerhöhung von mehr als 1 A gegenüber dem Leerlaufstrom als definiertes Kriterium bestimmt sein. Sobald die definierte Bedingung B5 als erfüllt erkannt wird (Y-Abzweig), werden in einem Schritt S3 die Bremsbeläge wieder gelöst. Im Anschluss wird überprüft, ob eine Beendigung des Verfahrens erkannt wird. Ist dies der Fall (Y-Abzweig), wird das Verfahren mit Schritt S4 beendet. Ist dies nicht der Fall (N-Abzweig), wird das Verfahren neu gestartet.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 19846392 A1 [0002]
- DE 10111076 B4 [0003]
- DE 102011082950 A1 [0004]
- DE 19916700 A1 [0005]
