JP2005501779A - 圧力上昇動特性の改善方法および装置 - Google Patents

Abstract

【課題】圧力上昇動特性を改善する、車両ブレーキ装置の制御方法および装置を提供する。
【解決手段】車輪滑り制御装置が、所定の条件を満たしている（４０２）ことの結果として、少なくとも１つの車輪における付属の少なくとも１つの車輪ブレーキ内において第１のブレーキ・トルクの上昇（４０３）を開始させることができ、残りの車輪の車輪ブレーキ内において第２のブレーキ・トルクを上昇させる（４０４）ための準備動作を開始させることができ、前記準備動作は、残りの車輪の車輪ブレーキ内にブレーキ作用を与えることができないかまたはそれほど顕著なブレーキ作用を与えることができない、車輪滑り制御装置を備えた車両のブレーキ装置の制御装置において、第２のブレーキ・トルクを上昇させる（４０４）ための前記準備動作が、第１のブレーキ・トルクの上昇（４０３）に応答して開始される。

Description

【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両ブレーキ装置の制御方法および装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の技術
ドイツ特許公開第１９６１５２９４号に、次の手段、即ち、車両運動を表わし、および／または車両運動を調節する基準を決定するための手段と、付属車輪の車輪動特性を表わす変数を決定するための手段と、車両運動を表わし、および／または車両運動を調節する、決定された基準の関数として、１つの車輪における、ドライバとは独立のブレーキ係合が予測可能かどうかを特定する手段とを含む、車両の少なくとも１つの車輪におけるブレーキ力の制御方法および装置が提案されている。さらに、この装置ないし方法は、ドライバとは独立の予測可能なブレーキ係合の要求が存在するときに、時間的に、ドライバとは独立のこの予測可能なブレーキ係合の前に、車輪に付属のアクチュエータの、可変時間の間の僅かな操作を実行可能な手段を含む。この場合、アクチュエータの僅かな操作の時間は、少なくとも、付属車輪の車輪動特性を表わす変数の関数として決定される。
【０００３】
ドイツ特許公開第１９５４７１１１号に、所定の条件が存在するとき、駆動滑り制御の開始前に、既に、車輪ブレーキ内に圧力が供給され、この場合、駆動車輪にそれほど顕著なブレーキ作用は与えられない、車輪ブレーキ装置の制御方法および装置が提案されている。
【０００４】
上位概念の特徴はドイツ特許公開第１９５４７１１１号が参照される。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の課題は、圧力上昇動特性の改善方法および装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
発明の利点
本発明は、車輪滑り制御装置を備えた車両のブレーキ装置の制御装置に関するものである。この場合、車輪滑り制御装置は、
所定の条件を満たしていることの結果として、少なくとも１つの車輪における付属の少なくとも１つの車輪ブレーキ内において第１のブレーキ・トルクの上昇を開始させることができ、また
残りの車輪の車輪ブレーキ内において第２のブレーキ・トルクを上昇させるための準備動作を開始させることができ、この場合、準備動作は、残りの車輪の車輪ブレーキ内にブレーキ作用を与えることができないかまたはそれほど顕著なブレーキ作用を与えることができない。
【０００７】
第２のブレーキ・トルクを上昇させるための準備動作が、第１のブレーキ・トルクの上昇に応答して開始されることが有利である。
第２のブレーキ・トルクを上昇させるための準備動作が第１のブレーキ・トルクの上昇の開始後にはじめて形成されることにより、不必要なブレーキ動作の危険が減少される。さらに、これにより、構成部品の荷重もまた軽減され、且つブレーキ回路の構成要素の摩耗もまたより少なくなる。
【０００８】
車輪滑り制御装置が走行動特性制御装置であるとき、本発明は特に有利に働く。走行動特性制御が使用され且つそれがブレーキ操作を実行する場合、異なるブレーキにおける２つの係合の間に約２００ミリ秒の時間間隔が存在する。即ち、走行動特性制御が最初に１つの車輪に係合したとき直ちに、残りの車輪内の第２のブレーキ・トルクを上昇させるために、約２００ミリ秒の時間が利用可能である。この時間は、走行動特性制御がまだ係合していない車輪内に第２のブレーキ・トルクを上昇させるが、それがブレーキ作用を与えないかまたはそれほど顕著なブレーキ作用を与えないために十分である。この第２のブレーキ・トルクは、理想的な場合、ブレーキのエア・ギャップ、即ちブレーキ・シューとブレーキ・ディスクとの間の間隔が、消滅する程度の大きさである。この場合、ブレーキ圧力をさらに上昇させたとき直ちにブレーキ作用を与えることになる。
【０００９】
さらに、所定の条件が、それを満たしているときに走行安定性に関して潜在的に危険な状態となる条件であるとき、それは有利である。この場合、第２のブレーキ・トルクを上昇させるための準備動作の開始は、より高い走行安定性を導く。
【００１０】
走行動特性制御装置の第１のブレーキ・トルクが、走行安定化作用をするように予め選択されるとき、それは有利である。
第２のブレーキ・トルクを上昇させるための準備動作の結果として、ブレーキ・パッドがそれぞれのブレーキ・ディスクにできるだけ近づけられる。これにより、この車輪においても特に急速なブレーキ作動を開始できることは明らかである。
【００１１】
車両が少なくとも２つの別々の油圧ブレーキ回路を備えている場合、第１の条件が存在した結果として、第１のブレーキ・トルクが上昇されないかまたはそれほど顕著に上昇されないブレーキ回路内において第２のブレーキ・トルクを上昇させるための準備動作が、少なくとも、
まだ運転していない場合には、リターン・ポンプが運転されること、
まだその位置にない場合には、車輪ブレーキの入口弁が通過位置に移動されること、
まだその位置にない場合には、車輪ブレーキの出口弁が遮断位置に移動されること、
まだその位置にない場合には、切換弁が通過位置に移動されること、および
まだその位置にない場合には、高圧切換弁が通過位置に移動されるること、
からなる。この場合、両方のブレーキ回路の各々が、
ブレーキ係合がドライバにより操作されていないときには遮断位置にある切換弁と、
ブレーキ回路内においてリターン・ポンプの作動によりブレーキ係合が実行されるべきときには通過位置にある高圧切換弁と、
を備えていることが前提とされる。
【００１２】
上記の構成部品は、例えば走行動特性制御装置を備えている最新の車両内には当然含まれている。したがって、本質的な材料追加費用が発生しないことが有利である。
車両が、車輪滑り制御装置のほかに、周辺センサ装置用システムをも備え、周辺センサ装置用システムが、周辺センサ装置から供給された信号の評価により、車両に対して速度制御および車間距離制御を実行可能であるとき、且つ所定の条件が満たされているかどうかの検査に、周辺センサ装置から供給された信号が利用されるとき、本発明に対する有利な適用範囲が提供される。これは、センサ装置により障害物ないし外部車両が検出されたときにおける自動走行速度／車間距離制御装置（例えば、ＡＣＣ）のより急速な応答を可能にする。
【００１３】
周辺センサ装置用システムが、レーダ、ライダ（レーザ赤外線レーダ）またはビデオと共に作動することが有利である。
本発明の他の有利な形態が従属請求項から明らかである。
【００１４】
本発明の実施例が以下の図面に示され且つ説明されている。図面は図１−８から構成されている。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
本発明は、圧力上昇動特性の改善方法および装置に関するものである。
車輪滑り制御装置を備えた車両が考察される。さらに、車両はブレーキ装置を備えている。この場合、それは、例えば、油圧ブレーキ装置、空気ブレーキ装置、電気空気式ブレーキ装置（ＥＰＢ）、電気油圧式ブレーキ装置（ＥＨＢ）、または電気機械式ブレーキ装置（ＥＭＢ）であってもよい。図１は、本発明による装置の第１の概略全体構成図を示す。図１において、センサ１０は、信号を車輪滑り制御装置１１に供給する。ブロック１１の出力信号は、ブレーキ１２に供給される。
【００１６】
センサ１０は、例えば走行動特性制御の範囲からのセンサであってもよい。ここでは、例えば、かじ取り角センサ、車輪回転速度センサ、横方向加速度センサ、またはヨー・レート・センサを挙げておく。
【００１７】
センサは、例えば適応速度／車間距離制御用の周辺センサ装置の範囲からのセンサであってもよい。このとき、センサは、レーダ信号、ライダ信号、またはビデオ映像の処理のために適していなければならない。
【００１８】
車輪滑り制御装置１１内において、所定の条件が満たされているかどうかの検査が行われる。
この条件は、次の点、即ち
１．かじ取り角またはかじ取り角勾配
２．横方向加速度または横方向加速度勾配
３．車輪速度、車輪加速度、滑り、ヨー・レート等のような走行動特性測定変数
４．レーダ信号から検出される障害物
５．ナビゲーションから決定されるカーブ
６．高圧切換弁が作動されていないかまたはまだ作動されない場合のブレーキ圧力またはブレーキ圧力勾配
に関するものであってもよい。
【００１９】
走行動特性制御装置として車輪滑り制御装置が使用されているとき、例えば、車両ヨー・レートがしきい値を超えているかどうかが検査されてもよい。しきい値を超えていることが特定された場合、走行動特性制御装置により、走行安全性の理由から、走行動特性制御装置により選択されたブレーキにおいて、第１のブレーキ係合が行われる。この第１のブレーキ係合は、たいていの場合、選択された車輪に対してのみ行われる。しかしながら、走行動特性制御過程の中で、ブレーキ係合が行われる車輪はしばしば交換される。
【００２０】
異なる車輪間でのブレーキ係合の交換は、文献「走行安全装置（第２版、１９９８年、ＩＳＢＮ−Ｎｏ．３−５２８−０３８７５−６）」の２０６−２０７頁に記載されている。
【００２１】
図２にその本質的な点が示されている。図２に、左カーブ内を走行中の、走行動特性制御装置を備えた自動車が示されている。
左カーブに進入した車両が状態１で示される。ドライバはかじ取りを行い、状態２において不安定性が差し迫っている。したがって、状態２において、右前車輪のブレーキ係合が行われる。これにより、状態３に示されているように、車両は制御された状態にある。新たに差し迫った不安定性は、状態４において、左前車輪のブレーキ係合により排除される。したがって、車両は安定化されている。ブレーキ作動された車輪は、図２においてそれぞれ黒く塗り潰されて示されている。
【００２２】
ここで、再び図１を考察することにする。図２の状態２において、右前車輪におけるブレーキ作動は、第１のブレーキ係合に対応する。第１のブレーキ・トルクが発生されない車輪ブレーキにおいては、このとき、おそらく行われることになるブレーキ作動に対する準備動作が発生される。この準備動作の目的は、第２のブレーキができるだけ「ブレーキ作動が準備された状態」に置かれることにある。これは、ブレーキ・シューまたはブレーキ・パッドがブレーキ・ディスクにできるだけ近づけられることで表わすことができる。ブレーキ・パッドとブレーキ・ディスクとの間の間隔は、エア・ギャップとして表わされる。このエア・ギャップはこのときできるだけ小さくされるべきであるが、ブレーキ・パッドとブレーキ・ディスクとの間の接触はまだ発生してはならない。この過程は、以下において「車輪ブレーキの前締付」とも呼ばれる。これにより、このとき、おそらく遅れて行われるであろうブレーキ作動をより急速に行うことができる。ここで、右前車輪がブレーキ作動された状態２において、残りの車輪のエア・ギャップが同時に低減されたとき、状態４（再び図２を参照）において、左前車輪のブレーキ作動をより急速に行うことができることは一目瞭然である。
【００２３】
図３に、走行動特性制御装置を備えた車両のブレーキ装置が略図で示されている。ここで、図を見やすくするために、本質的でない部品は削除されている。２つのブレーキ回路を有するブレーキ装置を考察するものとする。即ち、図３の左側はブレーキ回路１であり（これはフロート回路とも呼ばれる）、右半分はブレーキ回路２である（これはロッド回路とも呼ばれる）。この場合、ブレーキ回路１は後車輪を制御し、ブレーキ回路２は前車輪を制御する。この分割はＩＩ型分割とも呼ばれる。他の分割もまた考えられることは当然である（この詳細は、例えば「自動車技術ハンドブック、２３版、ＩＳＢＮ−Ｎｏ．３−５２８−０３８７６−４、６５４−６５５頁」に記載されている）。ブレーキ装置内の経過を説明する前に、はじめに個々のブロックを簡単に説明しておく。
３００：油圧ブレーキ圧力制御装置
３０１：マスタ・ブレーキ・シリンダ
３０２：ＨＳＶ１（ブレーキ回路１の高圧切換弁）
３０３：ＵＳＶ１（ブレーキ回路１の切換弁）
３０６：ＲＦＰ１（ブレーキ回路１のリターン・ポンプ）
３０８：ＥＶＨＬ（後方左側入口弁、即ち左後車輪ブレーキの入口弁）
３０９：ＡＶＨＬ（後方左側出口弁）
３１１：ＥＶＨＲ（後方右側入口弁）
３１０：ＡＶＨＲ（後方右側出口弁）
３１６：左後車輪の車輪ブレーキ
３１７：右後車輪の車輪ブレーキ
３０５：ＨＳＶ２（ブレーキ回路２の高圧切換弁）
３０４：ＵＳＶ２（ブレーキ回路２の切換弁）
３０７：ＲＦＰ２（ブレーキ回路２のリターン・ポンプ）
３１２：ＥＶＶＬ（前方左側入口弁）
３１３：ＡＶＶＬ（前方左側出口弁）
３１５：ＥＶＶＲ（前方右側入口弁）
３１４：ＡＶＶＲ（前方右側出口弁）
３１８：左前車輪の車輪ブレーキ
３１９：右前車輪の車輪ブレーキ
両方のリターン・ポンプは共通モータにより駆動され、即ち並列に運転される。
【００２４】
マスタ・ブレーキ・シリンダ３０１から、ブレーキ圧力制御装置３００に２本の配管が出ている。これらの配管内において、高圧切換弁３０２および３０５への分岐、および切換弁３０３および３０４への分岐が行われる。高圧切換弁３０２は、出口弁３０９および３１０と、リターン・ポンプ３０６の吸込側とに結合されている。切換弁３０３は、入口弁３０８および３１１と、リターン・ポンプ３０６の吐出側とに結合されている。入口弁３０８の出口側および出口弁３０９の入口側は車輪ブレーキ３１６と結合され、同様に、入口弁３１１および出口弁３１０は車輪ブレーキ３１７と結合されている。
【００２５】
高圧切換弁３０５は、出口弁３１３および３１４と、リターン・ポンプ３０７の吸込側とに結合されている。切換弁３０４は、入口弁３１２および３１５と、リターン・ポンプ３０７の吐出側とに結合されている。入口弁３１２の出口側および出口弁３１３の入口側は車輪ブレーキ３１８と結合され、同様に、入口弁３１５および出口弁３１４は車輪ブレーキ３１９と結合されている。
【００２６】
リターン・ポンプ３０６は切換弁３０３（吐出側）と出口弁３１０（吸込側）との間に位置し、リターン・ポンプ３０７は切換弁３０４（吐出側）と出口弁３１３（吸込側）との間に位置している。
【００２７】
ここで、具体的に説明するために、付属車輪ブレーキ３１７を有する右後車輪において突然作動された走行動特性制御係合を説明する。
ここで、最初に、用語「遮断される」および「通過位置に切り換えられる」を説明する。即ち、遮断された弁はブレーキ液の通過を可能にせず、通過位置に切り換えられた弁はブレーキ液の通過を可能にし、理想的な場合には圧力損失なしに通過を可能にする。
【００２８】
制御係合の開始と共に、リターン・ポンプ３０６および同時にリターン・ポンプ３０７もまた運転される。これは、走行動特性制御装置によるドライバとは独立のブレーキ係合を実施するための前提である。しかしながら、ドライバによるブレーキ係合は行われない。したがって、マスタ・ブレーキ・シリンダ内には周囲圧力が存在し、即ちブレーキ圧力は上昇されていない。
【００２９】
両方のポンプ内に記入されている矢印は吐出方向を与えている。フロート回路（後方ブレーキ回路）内において切換弁３０３は遮断される。高圧切換弁３０２は通過位置に切り換えられている。リターン・ポンプ３０６の吸込側は、高圧切換弁を介してマスタ・ブレーキ・シリンダと、出口弁３０９および３１０とに結合されている。このとき、リターン・ポンプは、吐出側において、通過位置に切り換えられている入口弁３１１を介して、ブレーキ液を車輪ブレーキ３１７内に吐出する。右後車輪においてブレーキ・トルク上昇が行われる。
【００３０】
ロッド回路（前方ブレーキ回路）内においてもまた、リターン・ポンプが同時に運転される。この回路内においては、出口弁３１３および３１４は遮断される。切換弁３０４および高圧切換弁３０５は、両方とも通過位置に切り換えられている。これにより、このとき、ブレーキ液は、ブロック３０４、３０５および３０７により形成される油圧回路内を循環する。前車輪の車輪ブレーキ３１８および３１９は、通過位置に切り換えられているその入口弁３１２および３１５を介して、リターン・ポンプ３０７の吐出側に接続されている。ここで、ポンプ投入後の収斂状態において約３バールの圧力が存在する。動圧とも呼ばれるこの圧力は、車輪ブレーキ３１８および３１９の前締付に利用される。
【００３１】
フロート回路内において、走行動特性制御が行われていない左後車輪もまた前締付を行うことができる。この油圧回路内において切換弁３０３は遮断されているので、入口弁３１１および３０８にはより高い圧力がかかっている。したがって、ここでは、入口弁３０８が短時間通過位置に切り換えられ且つそれに続いて遮断されることにより、車輪ブレーキ３１６内に、ブレーキ作用を与えないかないしはそれほど顕著なブレーキ作用を与えない圧力の上昇が行われる。この制御に対して、出口弁３０９が同時に使用されてもよい。
【００３２】
図４に本発明の例示フローが流れ図で示されている。
ブロック４０１においてセンサ信号の評価が行われる。それに続いて、ブロック４０２において、所定の条件が満たされているかどうかが検査される。この条件が満たされていない場合、センサ信号は後の時点に改めて評価される。条件が満たされている場合、ブロック４０３において最初に第１のブレーキ・トルクの上昇が行われ、それに続いてブロック４０４において第２のブレーキ・トルクの上昇が行われる。その後に、ブロック４０１において改めてセンサ信号が評価される。
【００３３】
車輪滑り制御が行われていない車輪における準備圧力上昇は、ある種の条件が満たされているときにのみ行われることが考えられる。
１．低温においてのみ。低温において、ブレーキ液は粘性が高く、したがって、より緩やかなブレーキ・トルク上昇が行われる。ここでは、車輪ブレーキの前締付が特に有効である。
２．特定の走行速度範囲内においてのみ。
３．選択された車輪に対してのみ。車輪の選択は、例えば走行方向の関数であってもよい。
４．より高い標高における走行においてのみ。標高は、例えばエンジン制御から、または気圧計により決定することができる。
５．上記項目の組み合わせもまた考えられる。
６．ブレーキ・パッドの前締付の原理は電気機械式ブレーキ（ＥＭＢ）においても使用可能であることは明らかである。
【００３４】
油圧回路内に存在する圧力センサによる動圧の測定もまた考えられる。これにより、測定信号の評価およびリターン・ポンプの操作による動圧の制御が可能である。これにより、例えばポンプ・モータの回転速度制御を行うことができる。
【００３５】
測定により、動圧はブレーキ液温度の低下と共に上昇することが示された。圧力上昇動特性はより高い動圧により改善されるので、このことは有利である。図５は、測定動圧ｐ_Ｓをブレーキ液温度Ｔの関数として示している。
【００３６】
切換弁の短時間遮断により動圧の上昇を加速する方法が存在する。切換弁の短時間遮断により、車輪ブレーキ・シリンダ内に圧力パルスが与えられる。この圧力パルスは、最大動圧より大きい最大値に到達することがある。しかしながら、この最大値は、切換弁が通過位置に切り換えられた後には再び動圧の最大値まで低下される。このような動圧上昇加速度が図６に示されている。この線図において、横座標方向に時間ｔが示され、縦座標方向に動圧ｐ_Ｓが示されている。曲線１は、動圧が上昇される状況を定量的に示す。曲線２は、切換弁の短時間遮断による動圧上昇加速度を定量的に示す。
【００３７】
図７に、５０バールの車輪ブレーキ圧力までの圧力上昇時間（ｔ５０）の比較が油圧制御装置の温度（ＴＨ）に対して示されている。ここで、縦座標方向（ｙ軸）に時間ｔ５０がミリ秒で目盛られている。これは５０バールの車輪ブレーキ圧力まで上昇させるために必要な時間である。横座標方向（ｘ軸）に、油圧制御装置の温度ＴＨが℃で目盛られている。曲線３は手段を用いない線図を示し、曲線４は動圧で前締付が行われたブレーキを考慮した線図を示す。圧力上昇がより急速であることが明らかである。
【００３８】
最後に、さらに図８に、車線変更運転におけるブレーキ係合線図および圧力線図が示されている。これはＶＤＡ車線変更運転である（ＶＤＡ＝ドイツ自動車工業協会）。図８の上部部分に走行運転中の車両が平面図で示されている。白抜きで示された車輪はそれぞれブレーキ作動されている。図８の下部部分において、上側の線図内に、かじ取り角ＬＷ、横方向加速度ａｙおよびヨー・レートｖＧｉの時間線図が記入されている。下側の線図内に、右前車輪における目標圧力および実際圧力の時間線図（Ｐ＿Ｓｏｌｌ＿ＶＲおよびＰ＿ＶＲ）、並びに左前車輪における目標圧力および実際圧力（Ｐ＿Ｓｏｌｌ＿ＶＬおよびＰ＿ＶＬ）が記入されている。時間ｔ１において、右前車輪における圧力上昇の開始が行われ、同時に左前車輪において動圧論理の開始が行われる。時間ｔ２において、次に左前車輪における直接圧力上昇が行われる。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】図１は、本発明による装置の略構成図を示す。
【図２】図２は、ブレーキ係合が異なる時点に２つの異なる車輪において行われる走行操作を示す。
【図３】図３は、走行動特性制御装置を備えた車両のブレーキ回路の位相幾何学的構成を簡略図で示す。
【図４】図４は、圧力上昇動特性の改善方法のフローを流れ図の形で示す。
【図５】図５は、測定動圧をブレーキ液温度の関数として示す。
【図６】図６は、動圧の上昇を時間の関数として定量的に示す。
【図７】図７は、油圧制御装置の温度に対する、５０バールの車輪圧力までの圧力上昇時間の比較を示す。
【図８】図８は、車線変更運転における、ブレーキ係合線図および圧力線図を示す。

Claims (9)

1. 車輪滑り制御装置を備えた車両のブレーキ装置の制御装置であって、
   前記車輪滑り制御装置が、
   所定の条件を満たしている（４０２）ことの結果として、少なくとも１つの車輪における付属の少なくとも１つの車輪ブレーキ内において第１のブレーキ・トルクの上昇（４０３）を開始させることができ、および
   残りの車輪の車輪ブレーキ内において第２のブレーキ・トルクを上昇させる（４０４）ための準備動作を開始させることができ、この場合、前記準備動作は、残りの車輪の車輪ブレーキ内にブレーキ作用を与えることができないかまたはそれほど顕著なブレーキ作用を与えることができない、
   車輪滑り制御装置を備えた車両のブレーキ装置の制御装置において、
   第２のブレーキ・トルクを上昇させる（４０４）ための前記準備動作が、第１のブレーキ・トルクの上昇（４０３）に応答して開始されること、
   を特徴とする車輪滑り制御装置を備えた車両のブレーキ装置の制御装置。
2. 前記車輪滑り制御装置が走行動特性制御装置であることを特徴とする請求項１に記載の制御装置。
3. 前記所定の条件は、それを満たしているときに車両が走行安定性に関して潜在的に危険な状態となる条件であり、この場合、走行安定性に関して潜在的に危険な状態は、走行動特性に影響を与える少なくとも１つの変数の実際値が、その目標値から、少なくとも１つの設定可能な値以上離れていることにより表わされることを特徴とする請求項２に記載の制御装置。
4. 前記第１のブレーキ・トルク（４０３）が走行安定化作用をすることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の制御装置。
5. 前記第２のブレーキ・トルクを上昇させる（４０４）ための前記準備動作の結果として、ブレーキ・パッドがそれぞれのブレーキ・ディスクにできるだけ近づけられることを特徴とする請求項１または４に記載の制御装置。
6. 車両が少なくとも２つの別々の油圧ブレーキ回路を備え、前記油圧ブレーキ回路の各々が、
   ブレーキ係合がドライバにより操作されていないときに、遮断位置にある切換弁（３０３、３０４）と、
   ブレーキ回路内においてリターン・ポンプ（３０６、３０７）の作動によりブレーキ係合が実行されるべきときに、通過位置にある高圧切換弁（３０２、３０５）と、
   を備えていること、および
   第１の条件が存在した結果として、第１のブレーキ・トルクが上昇されないかまたはそれほど顕著に上昇されないブレーキ回路内において第２のブレーキ・トルクを上昇させる（４０４）ための前記準備動作が、少なくとも、このブレーキ回路内において、
   まだ運転していない場合には、リターン・ポンプ（３０６、３０７）が運転されること、
   まだその位置にない場合には、車輪ブレーキの入口弁（３０８、３１１、３１２、３１５）が通過位置に移動されること、
   まだその位置にない場合には、車輪ブレーキの出口弁（３０９、３１０、３１３、３１４）が遮断位置に移動されること、
   まだその位置にない場合には、切換弁（３０３、３０４）が通過位置に移動されること、
   まだその位置にない場合には、高圧切換弁（３０２、３０５）が通過位置に移動されること、
   からなること、
   を特徴とする請求項５に記載の制御装置。
7. 車両が、前記車輪滑り制御装置のほかに、周辺センサ装置用システムをも備え、この周辺センサ装置用システムが、特に周辺センサ装置から供給された信号の評価により、車両に対して速度制御および車間距離制御を実行可能であること、および
   前記所定の条件が満たされているかどうかの検査に、周辺センサ装置から供給された信号が利用されること、
   を特徴とする請求項１に記載の制御装置。
8. 前記周辺センサ装置用システムが、レーダ、ライダまたはビデオと共に作動することを特徴とする請求項７に記載の制御装置。
9. 車輪滑り制御装置を備えた車両のブレーキ装置の制御方法であって、
   前記車輪滑り制御装置が、
   所定の条件を満たしている（４０２）ことの結果として、少なくとも１つの車輪における付属の少なくとも１つの車輪ブレーキ内において第１のブレーキ・トルクの上昇（４０３）を開始させることができ、および
   残りの車輪の車輪ブレーキ内において第２のブレーキ・トルクを上昇させる（４０４）ための準備動作を開始させることができ、この場合、準備動作は、残りの車輪の車輪ブレーキ内にブレーキ作用を与えることができないかまたはそれほど顕著なブレーキ作用を与えることができない、
   車輪滑り制御装置を備えた車両のブレーキ装置の制御方法において、
   所定の条件を満たしている（４０２）ことの結果として、少なくとも１つの車輪における付属の少なくとも１つの車輪ブレーキ内において第１のブレーキ・トルクの上昇（４０３）を開始させるステップと、
   第２のブレーキ・トルクを上昇させる（４０４）ための前記準備動作を、第１のブレーキ・トルクの開始（４０３）に応答して開始させるステップと、
   を含むことを特徴とする車輪滑り制御装置を備えた車両のブレーキ装置の制御方法。

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