KR101745048B1

KR101745048B1 - 자동차용 전기 유압식 제동 시스템을 제어하는 방법 및 디바이스

Info

Publication number: KR101745048B1
Application number: KR1020137000741A
Authority: KR
Inventors: 위르겐 뵘; 게오르크 롤
Original assignee: 콘티넨탈 테베스 아게 운트 코. 오하게
Priority date: 2010-06-10
Filing date: 2011-05-31
Publication date: 2017-06-08
Also published as: WO2011154275A1; DE102011076675A1; EP2580095B1; US8788172B2; CN102933439A; US20130080016A1; CN102933439B; JP2013531575A; JP5800437B2; KR20130088828A; EP2580095A1

Abstract

본 발명은 적어도 하나의 브레이크 압력 제어 또는 브레이크 압력 조절 기능, 특히 안티록 조절 기능 및 바람직하게 "브레이크 바이 와이어" 동작 모드에서 제어될 수 있는 다른 브레이크 압력 제어 또는 브레이크 압력 조절 기능을 포함하는 자동차용 전기 유압식 제동 시스템을 제어하는 방법에 관한 것이다. 이러한 시스템은, 유압식 작동형 휠 브레이크들 (9) 에 접속되거나 접속될 수 있는 전자 제어 및 조절 유닛에 의해 조절될 수 있는 압력 공급 디바이스 (50) 를 포함하며, 이러한 압력 공급 디바이스 (50) 에 의해 휠 브레이크들 (9) 이 적어도 하나의 압력 제어 밸브 (6) 를 이용하여 유압식으로 작동될 수 있다. 압력 공급 디바이스 (50) 는 유압 챔버 (4) 를 갖는 실린더-피스톤 어셈블리를 포함하고, 그 어셈블리의 피스톤 (3) 은 전자기계식 액추에이터 (1, 2) 에 의해 변위된다. 설정 압력 값 (P_{Request_i}) 이 각각의 휠 브레이크 (9) 에 대하여 결정되고, 실린더-피스톤 어셈블리 (3, 4) 는 미리 결정된 예압 (P_Pre _{_} _Pressure) 이 상기 피스톤 (3) 의 변위 (s, 14) 에 의해 상기 유압 챔버 (4) 에서 설정되는 방식으로 조절되며, 압력은 설정 압력 값 (P_Request _{_i}) 으로부터 결정된다. 본 발명은 미리 결정된 예압 (P_Pre _{_} _Pressure) 을 조절하기 위한 디바이스에 관한 것이다.

Description

자동차용 전기 유압식 제동 시스템을 제어하는 방법 및 디바이스{METHOD AND DEVICE FOR CONTROLLING AN ELECTROHYDRAULIC BRAKING SYSTEM FOR MOTOR VEHICLES}

본 발명은 청구항 제 1 항의 전제부에 따른 자동차용 제동 시스템을 제어하는 방법 및 청구항 제 19 항의 전제부에 따른 자동차용 전기 유압식 제동 시스템을 제어하는 디바이스에 관한 것이다.

"브레이크 바이 와이어 (brake-by-wire)" 제동 시스템들은 자동차 엔지니어링에서 점점 더 흔한 것이 되고 있다. 이러한 제동 시스템들은 종종 그 입구 측에서 브레이크 마스터 실린더에 연결된 페달 디커플링 유닛을 포함하며, 따라서 "브레이크 바이 와이어" 동작 모드에서 운전자에 의한 브레이크 페달의 작동이 운전자에 의한 브레이크 마스터 실린더의 작동을 디렉팅하는 것으로 이어지지 않게 한다. 대신에, "브레이크 바이 와이어" 동작 모드에서 브레이크 마스터 실린더는 전기적으로 제어가능한 가압 디바이스에 의해 작동되며, 즉 "별개로" 작동된다. "브레이크 바이 와이어" 동작 모드에서 운전자에게 기분 좋은 페달 촉감을 제공하기 위해, 제동 시스템들은 보통 브레이크 페달 촉감 시뮬레이션 디바이스를 포함한다. 이러한 제동 시스템에서, 브레이크는 또한 운전자에 의한 임의의 능동적인 개입 없이 전자 신호들에 기초하여 작동될 수도 있다. 이러한 전자 신호들은 예컨대, 전자 안정화 프로그램 (ESC) 또는 거리 제어 시스템 (ACC) 에 의해 전달될 수도 있다.

국제 특허 출원 WO 2008/025797 A1 은 이러한 제동 시스템을 개시한다. 유압 서보 에너지의 치밀하고 비효율적인 중간 저장을 생략하기 위해, 브레이크 마스터 실린더의 작동에 이용되는 중간 챔버에서 입력된 압력의 전기적 제어에 필요한 유체는 가압 디바이스에서 이미 0 의 압력으로 유지되고, 필요에 따라 더 높은 압력을 받게 되는 것이 제안된다. 이러한 목적을 위해 이용되는 가압 디바이스는 예컨대, 전기기계식 액추에이터에 의해 그 피스톤이 작동될 수 있는 실린더-피스톤 장치에 의해 형성된다. 제동 시스템, 특히 가압 디바이스를 제어하는 방법은 설명되지 않는다.

따라서, 본 발명의 목적은 전기기계식 액추에이터에 의해 그 피스톤이 작동될 수 있는 실린더-피스톤 장치를 포함하는 전기적으로 제어가능한 가압 디바이스를 갖는, 전기 유압식 "브레이크 바이 와이어" 제동 시스템을 제어하는 방법을 제공하는 것이며, 이 방법은 가압 디바이스 기능들의 상당한 개선을 제공한다.

본 발명에 따라, 이러한 목적은 청구항 제 1 항에 기재된 것과 같은 방법 및 청구항 제 19 항에 기재된 것과 같은 디바이스에 의해 달성된다.

폐루프 또는 개루프 브레이크 압력 제어 기능은 바람직하게는 안티록 제어 (ABS), 견인력 또는 휠 슬립 제어 (TCS, ASR), 전자 안정화 프로그램 (ESP, ESC, 요 모멘트 제어) 또는 예컨대 ACC, HSA, HDC 등과 같은 드라이버 어시스트 기능을 의미한다.

본 발명에 따른 방법은 유리하게 자동차용 제동 시스템에서 수행되며, 이러한 제동 시스템은 이른바 "브레이크 바이 와이어" 동작 모드에서 차량의 운전자에 의해, 또한 차량의 운전자와는 독립적으로 작동될 수 있고, 바람직하게는 "브레이크 바이 와이어" 동작 모드에서 동작되며, 오직 드라이버에 의해서만 동작이 가능한 적어도 하나의 복귀 동작 모드에서 동작될 수 있다.

휠 브레이크들은 바람직하게 실린더-피스톤 장치의 유압 챔버에 연결된다. 전기적으로 작동되는 입구 밸브는 압력 챔버로부터 휠 브레이크를 유압식으로 분리하는 역할을 하며, 바람직하게는 휠 브레이크, 특히 각각의 휠 브레이크와 압력 챔버 사이에 배치된다. 브레이크 마스터 실린더는 실린더-피스톤 장치를 작동시키는 역할을 하며, 유리하게는 실린더-피스톤 장치의 압력 챔버와 입구 밸브(들) 사이에 배치된다.

휠 브레이크, 특히 각각의 휠 브레이크는 바람직하게 전기적으로 작동되는 출구 밸브를 통해 브레이크액 저장소에 연결될 수 있다.

유사하게, 실린더-피스톤 장치의 유압 챔버는 전기적으로 작동되는 밸브를 통해 브레이크액 저장소에 연결될 수 있는 것이 바람직하다.

제동 시스템은 바람직하게 전기적으로 제어가능한 가압 디바이스에 의해 작동될 수 있고 휠 브레이크 회로들에 연결되는 브레이크 마스터 실린더를 포함하며, 유압식 페달 디커플링 유닛이 브레이크 페달과 브레이크 마스터 실린더 사이에 배치된다.

본 발명의 추가의 바람직한 실시형태들은 다음의 개략적인 도면들을 참조하여 종속 청구항들 및 하기의 설명으로부터 나타날 것이다:
도 1 은 본 발명에 따른 방법을 수행하기 위한 전기 유압식 제동 시스템의 개략적인 회로도를 도시한다.
도 2 는 그 방법과 관련된 변수들의 시간 특징 곡선들을 도시한다.
도 3 은 본 발명에 따른 폐루프 제어 회로의 제 1 예시적인 실시형태의 블록도를 도시한다.
도 4 는 본 발명에 따른 폐루프 제어 회로의 제 2 예시적인 실시형태의 블록도를 도시한다.
도 5 는 본 발명에 따른 폐루프 제어 회로의 제 3 예시적인 실시형태의 블록도를 도시한다.

여기서 설명되는 제어 개념은 개별 휠들 상의 폐루프 및 개루프 브레이크 압력 제어 기능들을 고려하여, 능동 제동 시스템의 전기 유압식 가압 디바이스의 압력 챔버에서 적절한 예압 특징 곡선들의 설정, 특히 능동 제동 시스템에서 가압 디바이스의 전동기 구동 피스톤에 의한 적절한 예압 값의 설정을 기술한다.

도 1 은 유압식 브레이크 차량의 제어 휠을 위한 능동 제동 시스템의 간략한 원리를 도시한다. 본 발명에 따른 방법은 바람직하게는 운전자가 예컨대 브레이크 페달 이동에 의해 압력 요청을 형성하는 (능동) 제동 시스템에서 수행되며, 이러한 제동 시스템은, 예컨대 전동기 또는 액추에이터 (1), 적절한 트랜스미션 (2) 및 유압 챔버 (4) 내의 피스톤 (3) 을 포함하는 가압 디바이스에 의해 전자적으로 변환되며, 유압 챔버 (4) 내에서 피스톤 (3) 은 거리 s 만큼 정지 위치 (15) 로부터 위치 (14) 로 이동하고, 따라서 특정 양의 브레이크액이 압력 챔버 (4) 로부터 라인 (5) 및 초기에 열려진 입구 밸브 (6) 를 통해 브레이크 라인 (8) 내로, 따라서 휠 브레이크 (9) 로 변위될 수 있다. 따라서, 브레이크 압력이 휠 브레이크 (9) 에 생성된다. 브레이크 압력은 다시 정지 위치 (15) 쪽으로 돌아오는 피스톤 (3) 에 의해 감소될 수 있다. 브레이크 압력의 신속한 감소는, 예컨대 ABS 제어의 경우에 필요한 것과 같이, 예컨대 특정 시간 동안 입구 밸브 (6) 를 폐쇄하고 출구 밸브 (7) 를 개방하는 밸브 조합 (6, 7) 에 의해 가능할 수 있다. 그 후에 브레이크액은 출구 밸브 (7) 를 통해 라인 (8) 을 경유하여 휠 브레이크 (9) 외부로 및 따라서 라인 (10) 을 경유하여 브레이크액 저장소 (11) 내로 흐른다. 이러한 압력 감소 측정은 특히 압력 챔버 (4) 가 복수의 휠 브레이크들을 동시에 서비스하는 경우에 바람직하다.

원칙적으로, 도 1 에 도시된 제동 시스템은 더 많은 라인들 (5) 을 휠 회로들로 유도함으로써 임의의 수의 휠 브레이크들 (9) 에 의해 확대될 수 있고, 여기서 각각의 휠 회로는 바람직하게 개별 밸브 쌍 (6, 7) 을 갖는다.

안전상의 이유로 멀티-회로 시스템을 형성하기 위해, 복수의 피스톤들 (3) 과 복수의 압력 챔버들 (4) 이 제공될 수도 있다. 자동차들에 대하여, 듀얼 회로가 바람직하며, 각각 2 개의 휠 프레이크들이 2 개의 압력 챔버들 중 어느 하나에 연결된다.

도 1 의 시스템의 간략화된 표현과 그 원칙의 다양한 실시형태들에 비교하여 수많은 향상들은 예컨대 밸브들의 선택에 있어서 실현 가능하다. 예컨대, 브레이크 마스터 실린더는 유압 챔버 (4) 와 휠 브레이크(들)(9) 사이에 배치될 수도 있고, 따라서 압력 챔버 (4) 에서 생성된 압력은 예컨대, 브레이크 마스터 실린더를 작동시키는 역할을 하는 구동 디바이스에서 중간 유압 챔버로 전달된다.

본 발명은 압력 챔버 (4) 에서 적절한 예압들을 설정하는 문제와 관련된다.

예압에 대한 필요성은, 운전자가 브레이크 페달에 의해 자동차의 모든 휠들에 대한 일반적인 브레이크 압력을 요청할 때마다, 또는 이러한 압력 요청이 어시스트 기능 (ACC (어댑티브 크루즈 제어), HSA (힐 스타트 제어), HDC (힐 디센트 제어) 등) 에 의해 실행될 때, 또는 특정 브레이크 제어 기능, 예컨대 ABS (안티록 제동 시스템), TCS (견인력 제어 시스템) 또는 ESP (전자 안정화 프로그램) 이 개별 휠들에서 활성일 때, 발생한다.

어시스트 기능들은 일반적으로 브레이크 페달에 의해 개시되는 기본 제동에서 운전자와 유사한 방식으로 모든 휠들에 대하여 전반적인 브레이크 압력을 요구한다. 이러한 경우에, 개방된 입구 밸브 (6) 에 의한 압력은 피스톤의 전진에 의해 모든 브레이크 회로들 상에 동일하게 생성된다.

안티록 제동 기능 (ABS) 은 일반적으로 개별 휠들을 요구되는 적정 휠 슬립내에서 유지하기 위해 개별 휠들에 대하여 압력 챔버 (4) 에 의해 적용되는 압력만을 제한 또는 감소시킨다.

견인력 제어 (TCS) 의 경우에, 과도한 드라이브 토크로 인해 회전하는 경향이 있는 개별 휠들이 특히 제동된다. 이를 실행하기 위해, 시스템은 운전자에 의해 요청되지 않는 능동 압력을 압력 챔버 (4) 에서 생성해야 한다. 그 후에, 압력 챔버 (4) 로부터의 압력은 밸브들 (6, 7) 을 통해 제동될 휠의 휠 브레이크 (9) 로 개별적으로 공급되며, 제어되지 않고 유지되는 다른 휠들의 브레이크 회로들은 입구 밸브들에 의해 압력 챔버 (4) 로부터 분리된다. 이것은 전자 안정화 프로그램 (ESP) 에도 유사하게 적용된다. 여기서 브레이크 압력은 수직축 주위의 차량의 역학에 영향을 주기 위해 개별 휠들에 능동적이고 선택적으로 적용된다. 모든 경우에, 압력 챔버 (4) 의 예압은 유리하게 최고 브레이크 압력 요청을 갖는 휠에 필요한 압력이 확실히 공급될 수 있도록 설정된다. 압력 챔버 (4) 에서 생성되는 것보다 적은 압력을 요구하는 휠에서, 휠과 연관된 입구 밸브 (6) 가 영구적으로 또는 일시적으로 폐쇄되어야 하기 때문에 압력은 제한되어야 한다. 휠이 이미 설정된 것보다 낮은 압력을 요구하고, 예압이 요구되는 휠 압력보다 높다면, 브레이크액은 연관된 출력 밸브 (7) 에 의해 휠 브레이크 (9) 로부터 저장소 (11) 로 방출되어야 한다.

예컨대, 압력 챔버 (4) 에서의 예압 P_Pre _{_} _Pressure 은 하기의 상관식에 따라 설정된다:

P_Pre _{_} _Pressure = maximum(P_Request _{_1}, … , P_Request _{_n})

여기서 P_Request _{_i} 는 i 번째 휠에 대한 압력 요청이고, n 은 휠들의 수이며,

즉, 예압은 개별 휠들의 압력 요청들에 대한 최대치로서 획득된다.

i 번째 휠에 대한 개별 휠 압력 요청 P_Request _{_i} 은 예컨대, 다음과 같이 계산된다:

P_Request _{_i} = minimum((P_ABS _{_} _act _{_i}+ΔP), (maximum(P_Request _{_} _Driver _{_i}, P_Request _{_} _Assist _{_i}, P_{Request_TCS_i}, P_Request _{_} _ESP _{_i}))

여기서 P_Request _{_} _Driver _{_i} 는 (브레이크 페달 작동에 의해 요청되는) 드라이브 요청 압력이고,

P_Request _{_} _Assist _{_i} 는 (예컨대, ACC, HSA, HDC 등으로부터의) 활성 어시스트 기능들에 기초한 최고 압력 요청이며,

P_Request _{_} _TCS _{_i} 는 TCS 또는 BTCS (즉, 개별 휠 제동에 의한 TCS) 에 의한 압력 요청이고,

P_Request _{_} _ESP _{_i} 는 ESP 에 의한 압력 요청이며,

P_ABS _{_} _act _{_i} 는 i 번째 휠에 대한 ABS 제어 동안 검출된 고정 압력 레벨 또는 i 번째 휠에 대한 ABS 가 제어 우선순위를 가지지 못한다면 최대 압력 (예컨대, 200 바) 이고,

ΔP 는 추가 압력량 (예컨대, 20 바) 이다.

이러한 식은, P_Request _{_} _i 를 결정하기 위해, 먼저 운전자 제동 요청, 어시스트 기능들의 능동 제동 요청 및 TCS 및 ESP 로부터의 능동 브레이크 압력 요청에 의해 최대 요청이 생성되는 것을 나타낸다. 그 후에, ABS 제어가 i 번째 휠에서 실행중인지 여부 및 ABS 제어가 다른 제어 기능들과 비교하여 (예컨대, ESP 와 비교하여) 우선순위를 가지는지 여부에 관한 검사가 수행된다. 이러한 경우에, 이전에 결정된 최대 요청은 ABS 제어를 위해 요구되는 압력 레벨로 제한되며, 그중 일부는 전술된 최소값 함수에 의해 달성된다. ABS 압력을 설정하기 위해, 예압이 추정되며, P_ABS _{_} _act _{_i} 와 ΔP 의 합, 즉 검출된 고정 압력 레벨과 추가의 안전 허용치 ΔP (예컨대, 대략 20 바) 의 합으로부터 발생한다.

고정 압력 레벨은 임의의 소정 시간에 획득된 휠 압력으로 고정 압력 레벨을 설정함으로써 더 높은 마찰 계수들로의 천이시 연속적으로 상승된다.

휠 압력과 관련된 예압에서 추가의 안전 허용치 ΔP 가 필수적인데, 이는 ABS 기능이 근본적으로 입구 및 출구 밸브들을 주기적으로 개방 및 폐쇄함으로써 휠 압력을 설정하기 때문이다. 입구 밸브 상의 압력 차이 ΔP 는 유사한 흐름 밸브를 통해 밸브의 시한 개방 또는 부분 개방 동안 유체의 흐름을 확실히 보장하기 위해 필수적이다.

ABS 가 비활성이거나, 해당 휠에 대한 제어 우선순위를 가지지 않는다면, 시스템의 최대 압력, 예컨대 200 바가 ABS 압력 요청으로서 가정된다. 모든 다른 기능들의 최대 요청은 앞의 식에서 최소값 함수를 통해 선택된다.

밸브들의 쌍 (6, 7) 을 통한 개별 휠들 상의 압력의 감소를 위해 전술된 방법에서, 볼륨들은 압력 챔버 (4) 로부터 저장소 (11) 내로 방출되기 때문에, 특히 ABS 제동 동안, 피스톤 (3) 은 제한 위치 (16; 제한 정지) 의 방향으로 점진적으로 이동하며, 따라서 일부 제어 사이클 이후에 임의의 추가 압력 증가는 더 이상 가능하지 않다.

따라서, 바람직하게는 ABS 제어 동안 특정 사이클들을 통합시키는 것이 제공되며, 이 사이클 내에 피스톤 (3) 은 한정적이나 최대로 가능한 액추에이터 속도로 시작 위치 (15) 의 방향으로 돌아오고, 따라서 라인 (12) 과 비-리턴 밸브 (13) 를 통해 저장소 (11) 밖으로 유체의 볼륨들을 인출한다. 피스톤이 휠 브레이크 (9) 를 흡입하지 않도록 하기 위해, 각각의 휠의 입구 밸브 (6) 는 흡입 사이클 동안 폐쇄된다. 이에 따라, 라인 (8) 은 유압식으로 분리되고, 브레이크 (9) 내의 압력은 일정 레벨로 유지된다.

흡입 사이클의 종료시, 압력 챔버 (4) 에서 다시 충분한 유체가 발생하며, 따라서 주기적인 압력 증가 및 감소 단계들에 의해 ABS 제어가 계속될 수 있다.

예를 들어, 도 2 는 자동차의 4 개의 휠 프레이크들에 대한 ABS 제어의 예를 이용하여 압력 챔버 (4) 에 대한 예압 또는 볼륨 제어의 시간 시퀀스를 도시한다. 과도한 브레이크 페달 작동으로 인해, 운전자는 높은 브레이크 압력 특징 곡선 (100) 을 요청한다 (점선의 신호). 4 개의 휠 브레이크들의 휠 브레이크 압력은 특징 곡선들 (102 내지 105) 로 도시된다 (더 명확하게 하기 위해, 도 2 에서 이 곡선들은 서로에 대하여 오프셋되는 것으로 도시된다). 요청 (100) 으로부터, 브레이크 제어는 압력 챔버 (4) 에서 압력 특징 곡선 (101) 을 생성한다. 이에 대한 결과로 모두 4 개의 휠들이 로킹되기 때문에 (이와 같은 사항은 공지된 방법에 따라 휠 속도들 (106 내지 109) (더 명확하게 하기 위해, 도 2 에서 이들은 서로에 대하여 오프셋되는 것으로 도시됨) 로부터 검출됨), 여기에 제안된 제어 개념은 압력 챔버 (4) 에서의 예압을 드라이버 요청 (100) 미만의 값 (101) 으로 감소시킨다. 따라서, 모든 휠들은 ABS 제어하에 영구적으로 통제될 수 있으며, 높은 예압 (100) 이 결코 필요하지 않다.

앞서 설명된 것과 같이, 압력 챔버 (4) 에서의 예압을, 예컨대 최고 압력 레벨을 갖는 휠에 대하여 ABS 에 의해 요청된 압력보다 (앞의 식에서 값 ΔP, 예컨대 20 바에 대응하는) 특정 양 (118) 만큼 더 높게 선택하는 것이 유리하게 제안된다.

도 2 의 상부에는 피스톤 (3) 의 이동 s 을 도시한다 (110). 이동은 (도 1 의 값 (15) 에 대응하는) 정지 위치 (111) 에서 시작하며, 출구 밸브들 (8) 의 개방으로 인한 브레이크 압력의 증가와 증가하는 볼륨 소비 때문에, 압력 감소의 경우에 상들은 (도 1 의 값 (16) 에 대응하는) 제한 위치 (112) 의 방향으로 점진적으로 이동한다.

흡입 사이클은, 예컨대 피스톤 (3) 이 (도 1 의 값 (17) 에 대응하는) 임계 위치 (113) 를 넘는 경우에 시작되며, 이는 도 2 에서 시간 (114) 에 해당한다. 그 후에, 제어는 ABS 제어 상황에 기초하여 흡입 사이클이 허용되는 시점을 결정한다. 이는 예컨대, 하기에서 추가로 설명되는 개념에 따라 결정된다. 도 2 의 예에서, 흡입은 시간 (115) 에서 가능할 수도 있다. 이러한 예에서, 피스톤 (3) 은 시간 간격 (117) 내에 정지 위치 (111) 로 완전히 되돌아오며, 이는 최대 가능한 볼륨이 저장소 (11) 외부로 인출되는 것을 의미한다.

다른 예시적인 실시형태에 따라, 피스톤 (3) 이 항상 정지 위치 (111) 로 돌아오는 것은 아니다. 피스톤 (3) 은 이러한 최대 이동거리를 횡단하는 것이 아니라 필요하다면 제어 상황에 의존하여 더 작은 볼륨을 인출하는 것이 가능하며, 이는 예컨대 점선의 이동 특징 곡선 (119) 을 발생한다.

그 후에 피스톤 (3) 은 추가의 ABS 제어에 필요한 원래 레벨로 예압 (101) 을 다시 상승시키기 위해 다시 약간 전진된다. 예압은 시간 (116) 에 다시 달성되며, 따라서 ABS 제어는 계속될 수 있다.

시간 간격 (117) 에서, 모든 휠 브레이크 회로들 상의 입구 밸브 (6) 는 그들의 압력 레벨들을 유지하기 위해 폐쇄되지만, 시간 간격 (117) 에서의 예압은 흡입 프로세스로 인해 0 까지 하락한다.

이러한 흡입 사이클은 볼륨 크기들 및 엔진 설계에 따라 대략 100 내지 200 ㎳ 동안 지속할 수도 있다. 이러한 시간 간격에 휠 회로들 중 하나에서 어떤 압력 증가도 발생하지 않을 수 있기 때문에, 흡입을 위한 시간들은, 가능한 한 대략 100 내지 200 ㎳ 의 후속 주기에서, 상당한 압력 증가에 대한 요구가 어떤 휠에서도 예상되지 않도록 선택되어야 한다. 따라서 제어 개념은 유리하게, 피스톤 위치 (110) 가 (도 1 의 임계치 (18) 에 대응하는) 높은 임계치 (120) 를 초과한다면 안전상의 이유로 흡입 사이클이 활성화되어야 하는 것을 제안한다.

도 2 의 예에서, 모두 4 개의 휠들이 충분히 긴 압력 증가 단계에 있기 때문에, 시간 (115) 으로부터 계속해서 흡입이 가능하며, 따라서 휠 압력 레벨들은 모두 이전에 검출된 고정 압력들에 가깝다. 그러므로 이러한 압력들을 100 내지 200 ㎳ 의 주기에 걸쳐 유지시키는 것에 의해 언더 브레이킹 (under-braking) 이 발생되지 않아야 한다. (조건적인 흡입을 위한) 임계치 (113) 와 (비조건적인 흡입을 위한) 임계치 (120) 는 시작 위치 (111) 및 제한 정지 (112) 내에서 확실히 미리 설정될 수도 있다.

유사하게, 기본적으로 각각의 흡입 프로세스에서 피스톤 시작 위치 (111) 로 되돌아가는 것이 가능하다. 그러나, 트리거 임계치들과 흡입 프로세스의 스트로크 양자의 결정이 이벤트 제어되는 (event-controlled) 것, 즉 개별 제동 제어 프로세스 동안 동적으로 제어되는 것이 유리하다.

본 발명의 추가의 예시적인 실시형태에 따라, 흡입 프로세스를 위한 임계치들 (113 및 120) 및 타겟 위치가 현재 차량 속도에 따라 선택된다. 완전한 제동시 낮은 잔류 속도가 획득된다면, 예컨대, ABS 제어의 완료를 위해 큰 볼륨이 더 이상 요구되지 않는 것으로 가정될 수도 있다. 따라서, 편의의 이유로, 차량이 정지 상태에 가까울 경우에 흡입은 가능하면 더 이상 발생하지 않거나 작은 스트로크로만 발생한다. 다른 한편으로, 낮은 도로 표면 마찰 계수들에서, 즉 낮은 차량 감속에서, 낮은 잔류 속도들에서 높은 볼륨 요건이 여전히 존재할 수도 있는데, 이는 예컨대 20 km/h 로부터 정지로의 나머지 제어가 수초 걸릴 수도 있기 때문이다. 추가로, 피스톤은 마찰 계수들은 현재 낮지만 마찰 계수의 상당한 증가가 발생할 수도 있으며, 이는 이후에 압력의 연속적인 증가, 즉 (가능한 경우에 압력을 장시간 동안 유지하지 않고) 피스톤 (3) 의 전진을 필요로 한다. 그러므로, 낮은 마찰 계수들과 낮은 차량 감속에 의해, 예컨대 더 낮은 임계치 (113) 가 더 낮게 설정되며, 이는 가장 빨리 가능한 흡입이 압력 챔버 (4) 내에 항상 충분한 제어 볼륨이 존재하도록 보장하기 위해서이다. 추가로, 그 후에 피스톤은 항상 가능한 경우에 시작 위치 (111) 로 되돌오며며, 즉 최대 스트로크를 갖는다.

다른 예시적인 실시형태에 따라, 적어도 임계치 (113) 는 또한 차량이 큰 경사각으로 도로상에 곧 정지할 것으로 예상된다면 감소된다. 급경사에서 차량을 유지하기 위해, 상당한 압력이 요구되며, 즉 큰 예비 볼륨이 요구된다. 흡입 사이클이 정지된 동안 낮은 휠 압력들에서 시작되었다면, 차량은 100 내지 200 ㎳ 의 흡입 주기 동안 돌발적으로 출발할 수 있다.

(예컨대, 종 가속도 센서에 의해) 경사도를 측정하는 설비를 갖는 차량들의 경우에, 임계치 (113) 는 예컨대, 경사도가 증가함에 따라 낮아지는 잔류 속도들에도 불구하고 감소된다. 작은 경사도의 경우에, 정지하기 바로 이전에 재개된 흡입은 임계치 (110) 의 증가에 의해 억제될 수도 있다

바람직하게, 능동 유압식 제동 시스템을 제어하는 방법이 수행되며, 이러한 시스템은, 실린더에서 자동차의 휠 브레이크들에 대한 중심 예압을 생성하는 전동기-구동 피스톤, 예압 챔버로부터 유압식으로 휠을 분리하는 역할을 하는 각각의 휠 브레이크에 대한 입구 밸브, 압력을 증가시키기 위해 브레이크액을 결합된 휠 브레이크로부터 유체 저장소 내로 방출하는 역할을 하는 각각의 휠 브레이크에 대한 출구 밸브, 및 저장소와 피스톤의 실린더 사이의 밸브-제어형 유압식 연결 라인을 포함한다.

임의의 소정 시간에 활성인 브레이크 제어 기능들에 기초하여, 바람직하게 적절한 예압이 결정되고, 이러한 압력은 피스톤의 포지셔닝을 통해 설정되며, 임의의 소정 시간에 도달한 피스톤의 위치는 적어도 하나의 임계값과 비교된다. 적어도 하나의 임계값이 초과될 경우에, 피스톤이 동적으로 계산된 이동 양만큼 정지 위치의 방향으로 가로지르는 흡입 사이클이 개시되며, 따라서 추가의 제어에 필요한 브레이크액이 저장소 밖에서 실린더 내로 다시 흡입된다.

피스톤에 의해 설정된 예압 P_Pre _{_} _pressure 은 차량의 n 개 휠들에 대한 모든 압력 요청들의 최대치로 정의된다. 특히 바람직하게, 다음 식에 따라 예압이 결정되며:

P_Pre _{_} _Pressure = maximum(P_Request _{_1}, … , P_Request _{_n})

여기서 P_Request _{_i} 는 i 번째 휠에 대한 압력 요청을 정의하고, i 번째 휠에 대한 개별 휠 압력 요청 P_Request _{_1} 은 다음 식에 기초하여 결정되며:

P_Request _{_i} = minimum((P_ABS _{_} _act _{_i} + ΔP), (maximum(P_Request _{_} _Driver _{_i}, P_Request _{_} _Assist _{_i}, P_{Request_TCS_i}, P_Request _{_} _ESP _{_i}))

여기서 P_Request _{_} _Driver _{_i} 는 운전자에 의해 요청되는 압력이고,

P_Request _{_} _Assist _{_i} 는 능동 어시스트 기능들에 기초한 최고 압력 요청이며,

P_Request _{_} _TCS _{_i} 는 견인력 제어 기능에 의한 압력 요청이고,

P_Request _{_} _ESP _{_i} 는 동적 안정화 제어 기능에 의한 압력 요청이며,

P_ABS _{_} _act _{_i} 는 안티록 제동 제어 동안 휠의 로킹 압력 레벨이고,

ΔP 는 추가 압력량이다.

본 발명의 전개에 따라, 흡입 사이클을 개시하는, 피스톤에 대한 적어도 하나의 특히 모든 위치 임계치들은 차량의 순간적인 이동 속도의 함수에 따라 계산된다.

흡입 사이클을 개시하는, 피스톤에 대한 위치 임계치(들) 은 유리하게 차량의 휠 브레이크들에 의해 획득되는 압력 레벨의 함수로서 계산된다.

흡입 사이클을 개시하는, 피스톤에 대한 위치 임계치(들) 은 바람직하게 검출된 도로 경사도의 함수로서 계산된다.

본 발명의 바람직한 전개에 따라, 흡입 사이클은 피스톤이 더 낮은 위치 임계치를 초과할 경우에만 개시되고, 흡입 사이클은 휠들에 대한 브레이크 제어 상태에 의해 허용된다.

흡입 사이클들은 바람직하게 피스톤이 높은 (제 2 ) 위치 임계치를 초과하는 임의의 이벤트에 개시된다.

활성 흡입 사이클의 경우에 피스톤이 가로지르는 이동량은 바람직하게 차량의 순간 이동 속도의 함수로서 결정된다.

대안적으로 또는 부가적으로, 활성 흡입 사이클의 경우에 피스톤이 가로지르는 이동량은 바람직하게 차량의 휠 브레이크(들) 에 의해 획득되는 압력 레벨의 함수로서 계산된다.

대안적으로 또는 부가적으로, 활성 흡입 사이클의 경우에 피스톤이 가로지르는 이동량은 유리하게 검출된 도로 경사도의 함수로서 계산된다.

요구되는 예압 또는 부스터 압력을 설정하는 제어 방법과 관련하여, 전술된 것과 같이 다중 휠 브레이크들의 (입구 및 출구 밸브를 통한) 개별 휠 제어는 일정하게 변화하는 제어 시스템이 부스터 압력 제어를 위해 존재하는 것을 의미한다. 볼륨 흡입구 및 그에 따른 전체 제동 시스템의 강성은 얼마나 많은 입구 밸브들 (6) 이 개방되었는지에 따라 변화한다. 하나의 휠 브레이크 (9) 또는 복수의 휠 브레이크들에서의 압력이 압력 챔버 (4) 에서 설정된 압력 미만이면, 그리고 휠 브레이크 (9) 에 할당된 입구 밸브 (6) 가 그 후에 브레이크 압력을 증가시키기 위해 개방된다면, 현재 존재하는 추가의 볼륨 요건은 피스톤 (3) 의 대응하는 조절 움직임에 의해 보상되어야 하는 부스터 압력의 감소를 초래한다. 해당 압력 조절기와 관련하여, 밸브들의 쌍 (6, 7) 을 통해 개별 휠들 상의 압력의 증가 또는 감소를 위한 전술된 방법은 때때로 매우 상당한 방해 소스를 발생한다.

요구되는 예압 또는 예압 특징 곡선을 설정하기 위한 제 1 조절기의 예시적인 실시형태가 도 3 에 블록도 형태로 도시된다. 본 발명에 따른 폐루프 제어 회로들의 추가의 예시적인 실시형태들은 도 4 및 도 5 에 도시된다.

조절기는 예컨대, 다른 회로 엘리먼트들 (23-25) 의 삽입에 의해 액추에이터 회전 속도 조절기 (21) 가 종속되는, 압력 조절기 (20) 이다. 여기서, 감산 엘리먼트 (19) 에서 수행된 감산의 결과 또는 요구되는 압력 설정 값 P_V _, _Soll 과 현재 우세한 압력 실제 값 P_V _, _Ist 사이의 차이 ΔPv 가 압력 조절기 (20) 에 제공된다. 압력 조절기 (20) 의 출력 변수는 미리 설정된 최소 및 최대 액추에이터 회전 속도 ω_Min, ω_Max 를 고려하여 속도 조절기 (21) 에 입력 변수로서 전송되는, 액추에이터 회전 속도에 대한 설정값 ω_Akt _, _Soll _, _DR _, _Crl 이다. 압력 설정값 P_V _, _Soll 은 이전 섹션들에서 설명된 요청들로부터 획득되며, 이미 상세히 설명된 설정값 P_Pre _{_} _Pressure 에 대응한다. 압력 실제 값 P_V _, _Ist 은 도 1 에 도시된 가압 디바이스 (50) 의 압력 챔버 (4) 에서 생성된 압력 값에 대응한다. 비례적으로 작동하는 조절기 (P-조절기) 는 어떤 휠-선택 제어 발명들도 발생하지 않는 경우에 조절기 전송 특징으로서 충분하다. 압력 조절기 역학을 증가시키기 위해, 2 개의 파일럿 제어 기능들, 예컨대: 속도 파일럿 제어 (22, 도 3 에 도시) 및 액추에이터 토크 파일럿 제어 (27, 도 4 에 추가로 도시된 것과 같음) 가 구현될 수 있다.

압력 설정 값 P_V _, _Soll 으로부터, 속도 파일럿 제어 게산 모듈 (22) 은 미분에 의해 액추에이터 회전 속도 설정 값을 계산하며, 이 값은 부스트 인자로 가중되어 압력 조절기 (20) 의 액추에이터 회전 속도 설정 값 ω_Akt _, _Soll _, _DR _, _Ctrl 에 추가의 성분 ω_Akt, _Soll _, _DR _, _FFW 을 중첩시킨다. 2 개의 설정 속도 성분들은 가산기 (23) 에서 함께 가산되며, 최소 또는 최대 허용가능 설정 속도 (ω_Min, ω_Max) 로 제한하기 위한 제한 함수 (24) 에 제공된다.

추가의 감산 엘리먼트 (25) 에서, 제한된 액추에이터 회전 속도 설정 값 ω_Akt,Soll 은 액추에이터 회전 속도 설정 값 차이 Δω_Soll 을 형성하기 위해 액추에이터 회전 속도 실제 값 ω_Akt 과 비교된다. 액추에이터 회전 속도 설정 값 차이 Δω_Soll 는 전술된 속도 조절기 (21) 에 입력 변수로서 제공되고, 출력 변수는 액추에이터에 적용된 토크의 설정 값 M_Akt _, _Soll _, _Ctrl 에 대응한다. 토크 설정 값 M_Akt _, _Soll _, _Ctrl 은 결국 제 2 제한 모듈 (26) 에서 최대 또는 최소 허용가능 토크 값 M_Akt _, _Soll 으로 제한된다

도 4 에 도시된 폐루프 제어 회로는 주로 도 3 에 도시된 예시적인 실시형태에 대응한다. 그러나, 도 4 에서, 파일럿 제어 토크 계산 모듈 (27) 및 출력 측에서 파일럿 제어 토크 계산 모듈 (27) 에 접속된 스케일링 엘리먼트 (28) 에 의해 형성되는 추가의 신호 경로가 압력 조절기 (20) 및 속도 파일럿 제어 계산 모듈 (22) 과 평행하게 접속된다.

제 2 파일럿 제어 성분은 압력 설정 값 P_V _, _Soll 에 대응하는 액추에이터 토크 M_Akt,PV 의 계산 및 직접적인 설정을 포함하며, 이는 스케일링 엘리먼트 (28) 와 그 확대 인자 K_Prs _,2(0 ≤ K_Prs _,2 ≤ 1) 에 의해 이러한 파일럿 제어가 얼마나 가중되는지 의할 수 있다. 제 2 가산기 (29) 에서, 언급된 스케일링 신호 M_Akt _, _PV _, _FFW 는 속도 조절기 (21) 의 출력 신호 M_Akt _, _Soll _, _Ctrl 에 가산되고, 가산 결과는 이러한 문맥에서 도면 부호 26' 로 표시된 제한 함수로 제공된다. 그러나, 제한 함수 (26') 의 목적은 문맥에서 설명된 제한 함수 (26) 에 대응하며, 설명될 필요는 없다.

통상적으로 비례-적분 (PI-) 특징을 가지는 속도 조절기 (21) 의 기능은 요구되는 액추에이터 회전 속도 설정 값 ω_Akt _, _Soll 을 가능한 한 신속하고 정확하게 조정하고, 압력 챔버 (4) 에서 설정된 부스터 압력 P_V _, _Ist 에 의해 여기서 실제로 발생된, 모터에 작용하는 부하 모멘트들을 보상하는 것이다. 도 4 에서 설명되고 도시된 토크 파일럿 제어는 여기서 지원하는 역할을 하며, 이 경우 부하 모멘트가 대체로 속도 조절기의 적분 성분이 아닌 변수 M_Akt _, _PV _, _FFW 에 의해 파일럿-제어되기 때문이다.

추가의 예시적인 실시형태가 도 5 에 도시된다. 도 5 에 도시된 블록도는 최종적으로 도 3 에 따른 폐루프 제어 회로의 수정된 부분 도면을 도시하며, 동일한 회로 엘리먼트들에는 동일한 도면 부호들이 제공된다. 그러나, 도 5 에 도시된 실시형태에서, 스케일링 인자 K_SC1 를 이용하여 액추에이터 회전 속도의 제한된 설정 값 ω_Akt _, _Soll 에 대응하는 제한 모듈 (24) 의 출력 변수들 상에 스케일링이 수행된다. 스케일링된 액추에이터 회전 속도 설정 값 ω_Akt _, _Soll,1 은 다시 추가의 처리를 위해 감산 엘리먼트 (25; 도 3 에 도시) 에 제공된다. 개별 휠들 상의 압력이 증가하거나 감소되는 경우에 압력 챔버 (4) 에 유압식으로 접속된 다수의 휠 브레이크들 (9) 의 결과로서 연속해서 변화하는 제어 시스템에서 설명된 고유한 문제점들을 고려하기 위해, 예컨대 이러한 경우에 압력 조절기 (20) 의 결과적인 정정 변수, 즉 설정 속도 ω_Akt _, _Soll 는 대응하는 스케일링 인자 K_SC1 에 의해 감소되는 것이 제안된다:

ω_Akt _, _Soll _,1 = K_SC1 * ω_Akt _, _Soll.

스케일링 인자 K_SC1 는 유리하게 다음과 같이 정의된다:

K_SC1 = minimum (1, K_SC1 _, _ABS, K_SC1 _, _TCS, ......, K_SC1 _, _ESP).

그러므로, 스케일링 인자 K_SC1 는 모든 개별 스케일링 인자들의 최소값으로서 획득된다. 이러한 인자를 고려하는 것은 정규 제동 함수와 비교하여 부스터 압력 조절기의 더 조심스러운 개입을 제공하며, 여기서 모든 휠 브레이크들 (9) 은 압력 챔버 (4) 에 유압식으로 접속되는데 (스케일링 인자 K_SC1 = 1), 이는 설정된 회전 속도가 다운 스케일링되고 따라서 폐루프에서 강하게 개입하지 않기 때문이다. 스케일링 인자의 크기 및 따라서 스케일링되지 않은 압력 조절기 정정 변수 ω_Akt,Soll 의 감소 세기는 브레이크 제어 또는 어시스트 기능 중 어느 것이 활성인지에 의존한다.

추가의 예시적인 실시형태에서, 이러한 인자는 추가로 압력 챔버 (4) 에 유압식으로 접속된 휠 브레이크들 (9) 의 개수의 함수에 따라 변화하도록 형성될 수 있다.

개별 스케일링 인자들에 대한 정의는 여기서 일 예로서 인자 K_SC1 _, _ABS 를 가지는 것으로 설명될 것이다. 이는 유사하게 도입부에서 설명된 다른 브레이크 제어 기능들 또는 어시스트 기능들에 적용된다.

예컨대, 다음이 계산된다:

ABS 제어가 활성이면, K_SC1 _, _ABS = K_ABS 이고,

그렇지 않으면, K_SC1 _, _ABS = 1.

파라미터 K_ABS 에 대하여: 0 < K_ABS ≤ 1.

운전자가 페달을 작동시킴으로써 브레이크 압력을 요청하는 정규 제동 기능에서, 또는 모든 휠 브레이크들에 대한 중심 브레이크 압력을 요구하는 어시스트 기능의 경우에, 스케일링 인자 K_SC1 = 1 이다. 개별 휠들에서 어떤 제어 기능들도 활성이 아니면, 그에 따른 결과적인 스케일인 인자 K_SC1 는 값 1 을 유지하고, 압력 조절기의 정정 변수로서 설정된 회전 속도는 부수적인 모터 속도 제어로 전달되어 변화되지 않는다. 압력 조절기는 조절기 및 액추에이터 역학들을 최대로 이용한다. 다른 한편으로는, 하나 이상의 개별 휠 브레이크들 (9) 에서 압력이 감소되거나 증가된다면, 설명된 방법은 부스터 압력 조절기에 의한 과도한 부스트 인자 및 과도한 정정 변수들로 인한 압력 챔버 (4) 에서의 과도한 압력 진동들의 발생을 방지한다.

정규 제동 기능들 및 대부분의 어시스트 기능들을 위해, 매우 신속하게 실현될 수 있지만 그럼에도 불구하고 편리하고 정확하게 비례할 수 있는 중심 브레이크 압력 또는 브레이크 압력 특징이 요청되지만, 개별 휠들에 대한 브레이크 제어 기능의 경우에 드라이빙 안정성을 증가시키기 위한 주요 포커스는 밸브 동작들에 의해 발생된 방해의 소스와 관계없이 미리 설정된 예압의 역학 및 유지이다.

밸브들의 쌍 (6, 7) 을 통해 개별 휠들에 대한 압력의 증가 및 감소의 요구에 의해 야기된, 해당 부스터 압력 조절기의 앞서 언급된 상당한 방해 소스를 처리하기 위해, 예컨대, (편의성 및 비례성 기준에 따라 통상적으로 설계된) 부스터 압력 조절기의 구조를 확대시킴으로써 이러한 우발성을 수용하는 것이 추가로 제안된다. 이러한 변경을 통해, 부스트 압력 제어는 특히 ABS 기능에서 상당한 정도로 발생하는 것과 같은 개별 휠들 및 밸브 동작들에 대한 브레이크 제어 기능에 의해 야기된 폐루프 압력 제어 회로에서의 방해 소스들을 더 잘 완화시킬 수 있다. 이러한 목적을 위해, ABS 기능이 활성이고 개별 휠들에 대한 압력 제어에 착수할 경우에, 그 기본 구성에서 P-특징을 갖는 부스터 압력 조절기는 미분 (D-) 성분에 의해 확장되며, 따라서 방해 소스는 대응하는 정정 변수에 따라 더 신속하게 상쇄될 수 있다.

ABS 제어 모드에서 압력 조절기를 어시스트하기 위해, 예컨대, 개선된 유도 거동을 목적으로 회전 속도 조절기의 파라미터들을 유사하게 변경시킴으로써 이러한 우발성을 수용하는 것이 추가로 제안된다.

Claims

자동차용 전기 유압식 제동 시스템을 제어하는 방법으로서,
상기 자동차용 전기 유압식 제동 시스템은, 적어도 하나의 폐루프 또는 개루프 브레이크 압력 제어 기능을 포함하고, 상기 적어도 하나의 폐루프 또는 개루프 브레이크 압력 제어 기능은 안티록 제어 기능 및 "브레이크 바이 와이어" 동작 모드에서 작동될 수 있는 추가의 폐루프 또는 개루프 브레이크 압력 제어 기능을 포함하고,
상기 자동차용 전기 유압식 제동 시스템은, 전자 제어 유닛에 의해 작동될 수 있고, 유압식 작동형 휠 브레이크들 (9) 에 접속되거나 접속될 수 있으며, 상기 휠 브레이크들 (9) 이 적어도 하나의 압력 조절 밸브 (6) 를 경유하여 유압식으로 작동될 수 있게 하는, 가압 디바이스 (50) 를 포함하며,
상기 가압 디바이스 (50) 는 유압 챔버 (4) 를 갖는 실린더-피스톤 장치를 포함하고, 상기 실린더-피스톤 장치의 피스톤 (3) 이 전자기계식 액추에이터 (1, 2) 에 의해 정지 위치 (15, 111) 에 대하여 변위될 수 있으며,
각각의 휠 브레이크 (9) 에 대하여 설정 압력 값 (P_{Request_i}) 이 결정되며,
상기 실린더-피스톤 장치 (3, 4) 는 상기 설정 압력 값 (P_{Request_i}) 으로부터 결정되는미리 결정된 예압 (P_{Pre_Pressure}) 이 상기 유압 챔버 (4) 에서 상기 피스톤 (3) 의 변위 (s, 14) 에 의해 설정되는 방식으로 작동되고, 상기 예압 (P_{Pre_Pressure}) 이 상기 설정 압력 값 (P_{Request_i}) 의 최대치로서 선택되는 것을 특징으로 하는 자동차용 전기 유압식 제동 시스템을 제어하는 방법.
제 1 항에 있어서,
상기 피스톤 (3) 의 실제 변위/위치 (14) 는 적어도 하나의 미리 결정된 위치 임계값 (17, 113; 18, 120) 과 비교되고,
상기 피스톤 (3) 은, 상기 피스톤 (3) 의 실제 변위/위치 (14) 가 상기 위치 임계값 (17, 113; 18, 120) 을 초과한다면, 정지 위치 (15, 111) 의 방향으로 미리 결정된 이동 양만큼 변위되며 (흡입 사이클), 브레이크액이 브레이크액 저장소 (11) 로부터 상기 유압 챔버 (4) 내로 흐르는 것을 특징으로 하는 자동차용 전기 유압식 제동 시스템을 제어하는 방법.
제 2 항에 있어서,
상기 피스톤 (3) 의 상기 정지 위치 방향으로의 변위 동안 (흡입 사이클), 상기 휠 브레이크들 (9) 은 전기적으로 제어가능한 입구 밸브들 (6) 에 의해 상기 유압 챔버 (4) 로부터 유압식으로 분리되는 것을 특징으로 하는 자동차용 전기 유압식 제동 시스템을 제어하는 방법.
삭제
제 1 항 내지 제 3 항 중 어느 한 항에 있어서,
휠 브레이크 (i) 에 대한 상기 설정 압력 값 (P_{Request_i}) 은 운전자의 제동 요청, 상기 휠 브레이크 (i) 에 대한 다른 활성 폐루프 또는 개루프 브레이크 압력 제어 기능의 적어도 하나의 제동 요청, 및 상기 휠 브레이크 (i) 상의 안티록 제어 기능의 상태에 관한 정보에 기초하여 결정되는 제동 요청으로부터 결정되는 것을 특징으로 하는 자동차용 전기 유압식 제동 시스템을 제어하는 방법.
제 5 항에 있어서,
상기 휠 브레이크 (i) 상의 안티록 제어 기능의 상태에 관한 정보에 기초하여 결정되는 상기 제동 요청은, 상기 휠 브레이크 (i) 상의 안티록 제어 기능이 상기 설정 압력 값 (P_Request _{_i}) 을 능동적으로 결정한다면, 미리 설정된 압력량 (ΔP) 및 적어도 하나의 휠 브레이크 (i) 의 로킹을 발생하는 상기 안티록 제어 기능의 휠-특정 압력 값으로부터의 가산에 의해 결정되는 것을 특징으로 하는 자동차용 전기 유압식 제동 시스템을 제어하는 방법.
제 5 항에 있어서,
상기 휠 브레이크 (i) 상의 안티록 제어 기능의 상태에 관한 정보에 기초하여 결정되는 상기 제동 요청은, 상기 휠 브레이크 (i) 상의 안티록 제어 기능이 비활성이거나 상기 설정 압력 값 (P_Request _{_i}) 을 결정하지 않는다면, 미리 설정된 압력량 (ΔP) 및 미리 설정된 최대 압력으로부터의 가산에 의해 결정되는 것을 특징으로 하는 자동차용 전기 유압식 제동 시스템을 제어하는 방법.
제 2 항 또는 제 3 항에 있어서,
상기 위치 임계값 (17, 113; 18, 120) 은 상기 휠 브레이크들 및/또는 도로 경사도에 의해 획득되는 차량 속도 및/또는 압력 값의 함수로서 결정되는 것을 특징으로 하는 자동차용 전기 유압식 제동 시스템을 제어하는 방법.
제 2 항 또는 제 3 항에 있어서,
상기 피스톤 (3) 의 상기 정지 위치 방향으로의 변위 (흡입 사이클) 는, 상기 피스톤 (3) 의 실제 변위/위치 (14) 가 제 1 위치 임계값을 초과하고, 추가의 조건이 동시에 충족된다면 수행되는 것을 특징으로 하는 자동차용 전기 유압식 제동 시스템을 제어하는 방법.
제 2 항 또는 제 3 항에 있어서,
상기 피스톤 (3) 의 상기 정지 위치 방향으로의 변위 (흡입 사이클) 는, 상기 피스톤 (3) 의 실제 변위/위치 (14) 가 제 2 위치 임계값을 초과한다면 항상 수행되고,
상기 제 2 위치 임계값은 상기 제 1 위치 임계값보다 큰 것을 특징으로 하는 자동차용 전기 유압식 제동 시스템을 제어하는 방법.
제 2 항 또는 제 3 항에 있어서,
상기 이동량은 상기 휠 브레이크들 및/또는 도로 경사도에 의해 획득되는 차량 속도 및/또는 압력 값의 함수로서 결정되는 것을 특징으로 하는 자동차용 전기 유압식 제동 시스템을 제어하는 방법.
제 1 항에 있어서,
예압 실제 값 (P_V,ist) 및 액추에이터 속도 실제 값 (ω_Akt) 이 검출되고, 예압 설정 값 (P_V,Soll, P_{Pre_Pressure}) 이 결정되며, 상기 예압 설정 값 (P_V,Soll, P_{Pre_Pressure}) 과 상기 예압 실제 값 (P_V,ist) 은 조절기 디바이스에 입력 변수들로서 제공되고,
상기 조절기 디바이스는 압력 조절기 (20) 및 출력 측에서 상기 압력 조절기 (20) 에 접속되는 속도 조절기 (21) 를 포함하고,
상기 압력 조절기 (20) 는 액추에이터 속도 설정 값 (ω_{Akt,Soll,DR,Ctrl}) 및 액추에이터 속도 설정 값 (ω_Akt,Soll) 을 전달하고, 상기 액추에이터 속도 실제 값 (ω_Akt) 은 상기 속도 조절기 (21) 에 입력 변수들로서 제공되는 것을 특징으로 하는 자동차용 전기 유압식 제동 시스템을 제어하는 방법.
제 12 항에 있어서,
상기 압력 조절기 (20) 는 제 1 액추에이터 속도 설정 값 (ω_Akt _, _Soll _, _DR _, _Ctrl) 을 전달하고,
제 2 액추에이터 속도 설정 값 (ω_Akt _, _Soll _, _DR _, _FFW) 은 상기 예압 설정 값 (P_V _, _Soll,또는 P_Pre _{_} _Pressure) 으로부터 결정되며,
상기 속도 조절기 (21) 에 대한 입력된 액추에이터 속도 설정 값 (ω_Akt _, _Soll) 은 상기 제 1 및 제 2 액추에이터 속도 설정 값들 (ω_Akt _, _Soll _, _DR _, _Ctrl, ω_Akt _, _Soll _, _DR _, _FFW) 에 기초하여 결정되는 것을 특징으로 하는 자동차용 전기 유압식 제동 시스템을 제어하는 방법.
제 13 항에 있어서,
제 1 및 제 2 액추에이터 속도 또는 액추에이터 회전 속도 설정 값들 (ω_{Akt,Soll,DR,Ctrl}, ω_{Akt,Soll,DR,FFW}) 은 가산되는 것을 특징으로 하는 자동차용 전기 유압식 제동 시스템을 제어하는 방법.
제 12 항 내지 제 14 항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 속도 조절기 (21) 에 제공된 액추에이터 속도 또는 액추에이터 회전 속도 설정 값 (ω_Akt,Soll) 은 상기 액추에이터 속도 또는 액추에이터 회전 속도 설정 값 (ω_Akt,Soll) 에 스케일링 인자 (K_SC1) 를 곱함으로써 개별 휠 제어에 대응하는 작동된 개루프 또는 폐루프 브레이크 압력 제어 기능(들) (ABS, TCS, ESP) 의 함수로서 및/또는 상기 유압 챔버 (4) 에 접속된 휠 브레이크들 (9) 의 개수의 함수로서 변경되는 것을 특징으로 하는 자동차용 전기 유압식 제동 시스템을 제어하는 방법.
제 15 항에 있어서,
상기 스케일링 인자 (K_SC1) 는 상기 폐루프 또는 개루프 브레이크 압력 제어 기능들의 개별 스케일링 인자들 (K_SC1 _, _ABS, K_SC1 _, _TCS, K_SC1 _, _ESP) 의 최저치로서 획득되는 것을 특징으로 하는 자동차용 전기 유압식 제동 시스템을 제어하는 방법.
제 16 항에 있어서,
개별 휠 제어에 대응하는 폐루프 또는 개루프 브레이크 압력 제어 기능의 개별 스케일링 인자 (K_SC1,ABS) 는, 대응하는 폐루프 또는 개루프 브레이크 압력 제어 기능 (ABS) 이 활성일 경우에 0 보다 크고 1 이하인 미리 설정된 값 (K_ABS) 으로 선택되고, 상기 대응하는 폐루프 또는 개루프 브레이크 압력 제어 기능 (ABS) 이 비활성일 경우에 1 로 선택되는 것을 특징으로 하는 자동차용 전기 유압식 제동 시스템을 제어하는 방법.
제 12 항 내지 제 14 항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 속도 조절기 (21) 는 액추에이터 토크 설정 값 (M_{Akt,Soll,Ctrl}) 을 전달하고,
상기 예압 설정 값 (P_V,Soll) 에 대응하는 액추에이터 토크 (M_Akt,PV) 가 결정되며,
상기 액추에이터 (1, 2) 를 작동시키기 위한 액추에이터 토크 설정 값 (M_Akt,Soll) 은, 가중된 가산 (K_Prs,2) 에 의해 및/또는 미리 설정된 최소 및 최대 토크 제한 값들 (M_Min, M_Max) 을 고려하여 상기 속도 조절기의 상기 액추에이터 토크 설정 값 (M_{Akt,Soll,Ctrl}) 및 상기 예압 설정 값에 대응하는 상기 액추에이터 토크 (M_Akt,PV) 로부터 결정되는 것을 특징으로 하는 자동차용 전기 유압식 제동 시스템을 제어하는 방법.
자동차용 전기 유압식 제동 시스템을 제어하는 디바이스로서,
상기 자동차용 전기 유압식 제동 시스템은, "브레이크 바이 와이어" 동작 모드에서 작동될 수 있는 적어도 하나의 폐루프 또는 개루프 브레이크 압력 제어 기능을 포함하고,
상기 자동차용 전기 유압식 제동 시스템은, 전자 제어 유닛에 의해 작동될 수 있고, 유압식 작동형 휠 브레이크들 (9) 에 접속되거나 접속될 수 있으며, 상기 휠 브레이크들 (9) 이 유압식으로 작동될 수 있는, 가압 디바이스 (50) 를 포함하며,
상기 가압 디바이스 (50) 는 유압 챔버 (4) 를 갖는 실린더-피스톤 장치를 포함하고, 상기 실린더-피스톤 장치의 피스톤 (3) 이 전자기계식 액추에이터 (1, 2) 에 의해 변위될 수 있어, 상기 유압 챔버 (4) 에서 예압 설정 값 (P_V,Soll, P_{Pre_Pressure}) 이 설정될 수 있으며,
예압 실제 값 (P_V,Ist) 을 검출하는 수단, 액추에이터 속도 또는 액추에이터 회전 속도 실제 값 (ω_Akt) 을 검출하는 수단, 상기 예압 설정 값 (P_V,Soll, P_{Pre_Pressure}) 을 결정하는 수단이 제공되고,
압력 조절기 (20) 및 출력 측에서 상기 압력 조절기 (20) 에 접속되는 속도 또는 액추에이터 회전 속도 조절기 (21) 를 포함하는 폐루프 제어 회로가 제공되며,
상기 예압 설정 값 (P_V,Soll, P_{Pre_Pressure}) 및 상기 예압 실제 값 (P_V,Ist) 은 폐루프 제어 회로에 입력 변수들로서 제공되고,
상기 압력 조절기 (20) 는 액추에이터 속도 또는 액추에이터 회전 속도 설정 값 (ω_{Akt,Soll,DR,Ctrl}) 을 전달하고,
상기 액추에이터 속도 또는 액추에이터 회전 속도 설정 값 (ω_Akt,Soll) 및 상기 액추에이터 속도 또는 액추에이터 회전 속도 실제 값 (ω_Akt) 은 상기 액추에이터 속도 또는 액추에이터 회전 속도 조절기 (21) 에 입력 변수들로서 제공되고,
각각의 휠 브레이크 (9) 에 대하여 설정 압력 값 (P_{Request_i}) 이 결정되며,
상기 예압 설정 값이 상기 설정 압력 값 (P_{Request_i}) 의 최대치로서 선택되는 것을 특징으로 하는 자동차용 전기 유압식 제동 시스템을 제어하는 디바이스.
제 19 항에 있어서,
전자 제어 유닛에서, 상기 실린더-피스톤 장치가 상기 설정 압력 값 (P_{Request_i}) 으로부터 결정되는미리 결정된 예압 (P_{Pre_Pressure}) 이 상기 유압 챔버 (4) 에서 상기 피스톤 (3) 의 변위 (s) 에 의해 설정되는 방식으로 작동되는 것을 특징으로 하는 자동차용 전기 유압식 제동 시스템을 제어하는 방법이 수행되는 것을 특징으로 하는 자동차용 전기 유압식 제동 시스템을 제어하는 디바이스.