JP2009298326A - 車両用制動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】前後輪間の前後荷重配分比の変化に合わせたＥＢＤ制御を行うこと。
【解決手段】制動制御中の車両減速度がＥＢＤ制御開始閾値以上になった際に後輪Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬの制動力を一定に保持するＥＢＤ制御を行う車両用制動制御装置において、車両が一定車速で直進走行している状態又は停止している状態の前後輪間の前後荷重配分比の情報を取得する前後荷重配分比取得手段と、取得した前後荷重配分比が小さいほどＥＢＤ制御の開始時期を遅らせるＥＢＤ制御開始閾値の設定を行うＥＢＤ制御開始閾値設定手段と、を電子制御装置２に設けること。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両の前輪と後輪の間の制動力配分比の制御を行う車両用制動制御装置に関する。

従来、車両減速度が所定値を超えた際に車両の前後輪間の制動力配分比を変える制動力配分制御｛ＥＢＤ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｂｒａｋｅ ｆｏｒｃｅ Ｄｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎ）制御｝を行う車両用制動制御装置が知られている。例えば、下記の特許文献１には、車両減速度とブレーキ操作が行われてからの経過時間とに基づいて急制動か否かを判定し、急制動との判定の場合、ＥＢＤ制御の開始時期を早めるべく上記の所定値を小さくする車両用制動制御装置について開示されている。また、下記の特許文献２には、車輪速変動率が設定値以上のとき又は左右の後輪間の車輪速偏差が設定値以上のときに、上記の所定値を大きくしてＥＢＤ制御の開始時期を遅らせる車両用制動制御装置について開示されている。

尚、下記の特許文献３には、前輪と後輪の車輪速度差が設定値を超えたときにＥＢＤ制御を行う車両用制動制御装置について開示されている。また、下記の特許文献４には、車両停止直前との判断が為された際、加速度センサの検出結果に基づき後輪の荷重を演算し、その演算結果に応じた後輪の制動力配分比率を決定して車両停止直前に後輪の制動力配分比率を高める車両用制動制御装置について開示されている。

特開２００１−１１４０８３号公報 特開２００１−３９２８２号公報 特開平６−１４４１７７号公報 特開２００１−１８７７７号公報

ところで、ＥＢＤ制御には、車両減速度が所定値を超えたときに後輪の制動力をその状態のまま一定に保持し、その後運転者に要求された車両制動力（車両減速度）となるように前輪の制動力については増加させ続けるものがある。この種のＥＢＤ制御においては、車両が所定の乗車状態で且つ積載状態のときの前後輪間における前後荷重配分比を基準にして上記の所定値が予め設定されている。

ここで、車両の重量配分は、必ずしも常にかかる基準状態と同じになっているとは限らず、乗車人員や荷物の積載量の増減によって様々に変化する。これが為、前後輪間における前後荷重配分比は、基準状態に対して乗車人数、乗車位置、荷物の積載量、荷物の積載位置などが変わることによって変化する。従って、後輪の荷重の増加によって前後輪間における前後荷重配分比が基準状態に対してずれた場合には、更に大きな制動力を後輪に働かせることができるにも拘わらず、その基準状態の前後荷重配分比で設定された所定値を用いてＥＢＤ制御を開始させるので、後輪の制動力が低い状態で一定に保持されてしまい、実際の車両制動力（車両減速度）が運転者の要求車両制動力（要求車両減速度）よりも低くなってしまう可能性がある。また、後輪の荷重が基準状態に対して減少した場合には、その後輪が車輪ロック状態になってからＥＢＤ制御が開始する可能性がある。

そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、前後輪間における前後荷重配分比の変化に合わせたＥＢＤ制御を行うことが可能な車両用制動制御装置を提供することを、その目的とする。

上記目的を達成する為、請求項１記載の発明では、制動制御中の車両減速度がＥＢＤ制御開始閾値以上になった際に後輪の制動力を一定に保持するＥＢＤ制御を行う車両用制動制御装置において、車両が一定車速で直進走行している状態又は停止している状態の前後輪間の前後荷重配分比の情報を取得する前後荷重配分比取得手段と、取得した前後荷重配分比が小さいほどＥＢＤ制御の開始時期を遅らせるＥＢＤ制御開始閾値の設定を行うＥＢＤ制御開始閾値設定手段と、を設けている。

この請求項１記載の車両用制動制御装置は、車両が一定車速で直進走行している状態又は停止している状態での後輪の荷重配分比率が大きくなって前後荷重配分比が小さくなるほどに、ＥＢＤ制御の開始時期を遅くする。これが為、その状態での後輪の荷重配分比率が大きい場合には、その後輪に対して大きな制動力を働かせることができ、車両が運転者の要求車両制動力（要求車両減速度）で制動動作を行うことができる。また、その状態での後輪の荷重配分比率が小さい場合には、早めにＥＢＤ制御を介入させることによって、後輪の車輪ロックを防ぐことができる。

また、上記目的を達成する為、請求項２記載の発明では、制動制御中の車両減速度がＥＢＤ制御開始閾値以上になった際に後輪の制動力を一定に保持するＥＢＤ制御を行う車両用制動制御装置において、車両が一定車速で直進走行している状態又は停止している状態における車両のピッチング運動方向の傾斜角の情報を取得する車両傾斜角取得手段と、取得した傾斜角が基準状態に対して大きな車両尻下がり状態を示すほどＥＢＤ制御の開始時期を遅らせる一方、取得した傾斜角が基準状態に対して大きな車両尻上がり状態を示すほどＥＢＤ制御の開始時期を早めるＥＢＤ制御開始閾値の設定を行うＥＢＤ制御開始閾値設定手段と、を設けている。

この請求項２記載の車両用制動制御装置は、前後輪間の前後荷重配分比と比例関係にある車両のピッチング運動方向の傾斜角の情報を利用して、車両が一定車速で直進走行している状態又は停止している状態での傾斜角が基準状態に対して大きな車両尻下がり状態を示していれば、ＥＢＤ制御の開始時期を遅らせることによって、後輪に対して大きな制動力を働かせることができ、車両が運転者の要求車両制動力（要求車両減速度）で制動動作を行うことができる。また、その傾斜角が基準状態に対して大きな車両尻上がり状態を示している場合には、早めにＥＢＤ制御を介入させることによって、後輪の車輪ロックを防ぐことができる。

また、上記目的を達成する為、請求項３記載の発明では、制動制御中の車両減速度がＥＢＤ制御開始閾値以上になった際に後輪の制動力を一定に保持するＥＢＤ制御を行う車両用制動制御装置において、車両が一定車速で直進走行している状態又は停止している状態における車両前後加速度の情報を取得する車両前後加速度取得手段と、取得した車両前後加速度が基準状態に対して大きな車両尻下がり状態を示す値であるほどＥＢＤ制御の開始時期を遅らせる一方、取得した車両前後加速度が基準状態に対して大きな車両尻上がり状態を示す値であるほどＥＢＤ制御の開始時期を早めるＥＢＤ制御開始閾値の設定を行うＥＢＤ制御開始閾値設定手段と、を設けている。

この請求項３記載の車両用制動制御装置は、前後輪間の前後荷重配分比と比例関係にある車両前後加速度の情報を利用して、車両が一定車速で直進走行している状態又は停止している状態での車両前後加速度が基準状態に対して大きな車両尻下がり状態を示していれば、ＥＢＤ制御の開始時期を遅らせることによって、後輪に対して大きな制動力を働かせることができ、車両が運転者の要求車両制動力（要求車両減速度）で制動動作を行うことができる。また、その車両前後加速度が基準状態に対して大きな車両尻上がり状態を示している場合には、早めにＥＢＤ制御を介入させることによって、後輪の車輪ロックを防ぐことができる。

また、上記目的を達成する為、請求項４記載の発明では、制動制御中の車両減速度がＥＢＤ制御開始閾値以上になった際に後輪の制動力を一定に保持するＥＢＤ制御を行う車両用制動制御装置において、車両が一定車速で直進走行している状態又は停止している状態における前照灯のオートレベリング機構における光軸の補正量の情報を取得する光軸補正量取得手段と、取得した光軸の補正量が基準状態に対して大きな車両尻下がり状態を示す値であるほどＥＢＤ制御の開始時期を遅らせる一方、取得した光軸の補正量が基準状態に対して大きな車両尻上がり状態を示す値であるほどＥＢＤ制御の開始時期を早めるＥＢＤ制御開始閾値の設定を行うＥＢＤ制御開始閾値設定手段と、を設けている。

この請求項４記載の車両用制動制御装置は、前後輪間の前後荷重配分比と比例関係にある前照灯の光軸の補正量の情報を利用して、車両が一定車速で直進走行している状態又は停止している状態での光軸の補正量が基準状態に対して大きな車両尻下がり状態を示していれば、ＥＢＤ制御の開始時期を遅らせることによって、後輪に対して大きな制動力を働かせることができ、車両が運転者の要求車両制動力（要求車両減速度）で制動動作を行うことができる。また、その光軸の補正量が基準状態に対して大きな車両尻上がり状態を示している場合には、早めにＥＢＤ制御を介入させることによって、後輪の車輪ロックを防ぐことができる。

本発明に係る車両用制動制御装置は、前後輪間における前後荷重配分比の情報、その前後荷重配分比と比例関係にある車両のピッチング運動方向の傾斜角や車両前後加速度等の情報に応じて、ＥＢＤ制御の開始時期を決めるＥＢＤ制御開始閾値の設定を行っている。これが為、この車両用制動制御装置は、その前後荷重配分比の変化に合わせたＥＢＤ制御を行うことができ、これにより前後荷重配分比に応じた制動動作を車両に行わせることができる。

以下に、本発明に係る車両用制動制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。

［実施例１］
本発明に係る車両用制動制御装置の実施例１を図１から図８に基づいて説明する。

本実施例１の車両用制動制御装置は、主に、車両に制動力を働かせる際に作動させる制動装置１と、この制動装置１を作動させることでＡＢＳ制御やＥＢＤ制御等の制動制御を実行させる制動制御手段としての電子制御装置（ＥＣＵ）２と、によって構成される。

その電子制御装置２は、図示しないＣＰＵ（中央演算処理装置），所定の制動制御プログラム等を予め記憶しているＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ），そのＣＰＵの演算結果を一時記憶するＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ），予め用意された情報等を記憶するバックアップＲＡＭ等で構成されている。

一方、本実施例１の制動装置１は、少なくとも前輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬと後輪Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬに分けて個別の大きさの制動力を発生させることができるものである。本実施例１においては、所謂Ｘ配管のブレーキ液圧回路を有するものであって、夫々の車輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬに対して個別に制動力を発生させることができるように構成した制動装置１を例示する。

具体的に、この制動装置１には、運転者によるブレーキペダル１０の操作量に応じたブレーキ液圧を発生させるブレーキ液圧発生手段２０と、ブレーキ液圧が供給されることで制動力を発生させる各車輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬ毎の制動力発生手段（例えばホイールシリンダやキャリパ等）３０_ＦＲ，３０_ＦＬ，３０_ＲＲ，３０_ＲＬと、そのブレーキ液圧発生手段２０で発生したブレーキ液圧をそのまま又は各車輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬ毎に調圧して夫々の制動力発生手段３０_ＦＲ，３０_ＦＬ，３０_ＲＲ，３０_ＲＬに供給するブレーキ液圧調整手段４０と、が設けられている。

先ず、ブレーキ液圧発生手段２０は、ブレーキペダル１０に入力された運転者のブレーキ操作に伴う操作圧力（ペダル踏力）を所定の倍力比で倍化させる制動倍力手段（ブレーキブースタ）２１と、この制動倍力手段２１により倍化されたペダル踏力をブレーキペダル１０の操作量に応じたブレーキ液圧（以下、「マスタシリンダ圧」という。）へと変換するマスタシリンダ２２と、ブレーキ液を貯留するリザーバタンク２３と、を備える。

ここで、そのマスタシリンダ２２の内部には図示しない２つの油圧室が設けられており、その夫々の油圧室に上記のマスタシリンダ圧が発生している。その夫々の油圧室で生成されたマスタシリンダ圧は、一方がブレーキ液圧調整手段４０の後述する第１ブレーキ液圧回路系統を介して右側前輪Ｗ_ＦＲ及び左側後輪Ｗ_ＲＬに供給され、他方がブレーキ液圧調整手段４０の後述する第２ブレーキ液圧回路系統を介して左側前輪Ｗ_ＦＬ及び右側後輪Ｗ_ＲＲに供給される。従って、本実施例１の制動装置１には、その夫々の油圧室に一端を各々接続し、他端を第１ブレーキ液圧回路系統と第２ブレーキ液圧回路系統に各々接続した第１及び第２の油圧配管２４，２５が設けられている。

次に、ブレーキ液圧調整手段４０は、上述した第１及び第２の油圧配管２４，２５内のブレーキ液圧（マスタシリンダ圧）をそのまま又は調圧して夫々の制動力発生手段３０_ＦＲ，３０_ＦＬ，３０_ＲＲ，３０_ＲＬに供給する所謂ブレーキアクチュエータである。このブレーキ液圧調整手段４０は、電子制御装置２のブレーキ液圧制御手段の制御指令に従って作動する。

本実施例１のブレーキ液圧調整手段４０は、右側前輪Ｗ_ＦＲ及び左側後輪Ｗ_ＲＬに対してブレーキ液圧を伝える第１ブレーキ液圧回路系統と、左側前輪Ｗ_ＦＬ及び右側後輪Ｗ_ＲＲに対してブレーキ液圧を伝える第２ブレーキ液圧回路系統と、を備えたものとして例示する。つまり、このブレーキ液圧調整手段４０は、上述したようにＸ配管のブレーキ液圧回路を有する構造になっている。ここでは、その第１ブレーキ液圧回路系統を第１油圧配管２４に接続させる一方、第２ブレーキ液圧回路系統を第２油圧配管２５に接続させる。

このブレーキ液圧調整手段４０には、ブレーキ液圧発生手段２０から供給されてきたブレーキ液圧（つまり、マスタシリンダ圧）の検出を行うマスタシリンダ圧センサ４１が設けられている。このマスタシリンダ圧センサ４１は、第１又は第２の油圧配管２４，２５の内の何れか一方に配備され、その検出信号を電子制御装置２へと送信する。ここでは、そのマスタシリンダ圧センサ４１を第１油圧配管２４に設けるものとして例示する。

また、このブレーキ液圧調整手段４０は、第１及び第２のブレーキ液圧回路系統における夫々のブレーキ液の流量調節手段としてのマスタカット弁４２，４３を備えている。ここでは、マスタシリンダ圧センサ４１の下流にマスタカット弁４２を配設する。これら各マスタカット弁４２，４３は、通常は開弁状態にある所謂常開式の流量調整用電磁弁であって電子制御装置２のブレーキ液圧制御手段による通電に伴って弁開度の制御が実行されるものである。つまり、夫々のマスタカット弁４２，４３は、通電量に応じて弁開度を制御することで後述する加圧ポンプ６９，７０から吐出されたブレーキ液の圧力を調節してマスタシリンダ２２側へ開放する。尚、この実施例１にて示す下流とは、ペダル操作時のブレーキ液の流動方向（つまり、制動力発生手段３０_ＦＲ，３０_ＦＬ，３０_ＲＲ，３０_ＲＬへと向かう方向）における下流側のことを表すものとする。

ここで、このブレーキ液圧調整手段４０においては、第１油圧配管２４がマスタカット弁４２を介して連結通路４４に接続される一方、第２油圧配管２５がマスタカット弁４３を介して連結通路４５に接続される。そして、第１ブレーキ液圧回路系統の連結通路４４には、そこから分岐させるが如く２本の分岐通路４６，４７を接続し、第２ブレーキ液圧回路系統の連結通路４５には、そこから分岐させるが如く２本の分岐通路４８，４９を接続する。第１ブレーキ液圧回路系統においては、その各々の分岐通路４６，４７を夫々に右側前輪Ｗ_ＦＲの油圧配管３１_ＦＲと左側後輪Ｗ_ＲＬの油圧配管３１_ＲＬに接続する。一方、第２ブレーキ液圧回路系統においては、その各々の分岐通路４８，４９を夫々に右側後輪Ｗ_ＲＲの油圧配管３１_ＲＲと左側前輪Ｗ_ＦＬの油圧配管３１_ＦＬに接続する。

また、その各分岐通路４６，４７，４８，４９上には、夫々の制動力発生手段３０_ＦＲ，３０_ＦＬ，３０_ＲＲ，３０_ＲＬ毎のブレーキ液圧を調整可能なブレーキ液圧調圧部が車輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬ毎に配設されている。その各ブレーキ液圧調圧部には、ブレーキ液圧の制御モードとして、夫々の制御対象である制動力発生手段３０_ＦＲ，３０_ＦＬ，３０_ＲＲ，３０_ＲＬのブレーキ液圧を増圧させる増圧モード、そのブレーキ液圧をそのときの大きさのまま保持させる保持モード及びそのブレーキ液圧を減圧させる減圧モードが用意されている。

ここで、その夫々のブレーキ液圧調圧部は、車輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬ毎に用意された保持弁５０，５１，５２，５３とブレーキ液圧排出通路５４，５５，５６，５７と減圧弁５８，５９，６０，６１とで構成される。ここでは、各分岐通路４６，４７，４８，４９上に保持弁５０，５１，５２，５３が各々配備されており、更に、これら各保持弁５０，５１，５２，５３よりも下流側にブレーキ液圧排出通路５４，５５，５６，５７が夫々に分岐通路４６，４７，４８，４９から分岐させるが如く接続されている。そして、その各ブレーキ液圧排出通路５４，５５，５６，５７上には、夫々に減圧弁５８，５９，６０，６１が配備されている。

その夫々の保持弁５０，５１，５２，５３は、所謂常開式の電磁弁であって、非励磁状態の通常時には開弁状態にあり、電子制御装置２のブレーキ液圧制御手段による通電に伴って励磁状態となり閉弁させられるものである。一方、各減圧弁５８，５９，６０，６１は、所謂常閉式の電磁弁であって、非励磁状態の通常時には閉弁状態にあり、ブレーキ液圧制御手段による通電に伴って励磁状態となり開弁させられるものである。

また、ここでは、第１ブレーキ液圧回路系統の夫々のブレーキ液圧排出通路５４，５５を一纏めにするブレーキ液圧排出集合通路６２と、第２ブレーキ液圧回路系統の夫々のブレーキ液圧排出通路５６，５７を一纏めにするブレーキ液圧排出集合通路６３と、が用意されており、その夫々のブレーキ液圧排出集合通路６２，６３が各々補助リザーバ６４，６５に接続されている。

更に、第１ブレーキ液圧回路系統においては、連結通路４４と各分岐通路４６，４７との分岐点から分岐してブレーキ液圧排出集合通路６２に接続されるポンプ通路６６を配設する。これと同様に、第２ブレーキ液圧回路系統においては、連結通路４５と各分岐通路４８，４９との分岐点から分岐してブレーキ液圧排出集合通路６３に接続されるポンプ通路６７を配設する。

その夫々のポンプ通路６６，６７には、１つの電動機６８によって駆動される加圧ポンプ（加圧手段）６９，７０を各々配備している。これら各加圧ポンプ６９，７０は、夫々にマスタカット弁４２，４３側の各分岐点に向けてブレーキ液を吐出させるものであり、夫々に分岐通路４６，４７と分岐通路４８，４９に対して加圧されたブレーキ液圧を供給する。つまり、第１ブレーキ液圧回路系統の加圧ポンプ６９は、右側前輪Ｗ_ＦＲと左側後輪Ｗ_ＲＬに発生させる制動力を増大させるべく、夫々の制動力発生手段３０_ＦＲ，３０_ＲＬに供給するブレーキ液圧の増圧を行う。一方、第２ブレーキ液圧回路系統の加圧ポンプ７０は、左側前輪Ｗ_ＦＬと右側後輪Ｗ_ＲＲに発生させる制動力を増大させるべく、夫々の制動力発生手段３０_ＦＬ，３０_ＲＲに供給するブレーキ液圧の増圧を行う。尚、電動機６８は、図示しないバッテリからの電力供給により駆動する。また、その各ポンプ通路６６，６７には、加圧ポンプ６９，７０から吐出された夫々のブレーキ液の脈動を回避するダンパ室７１，７２が配設されている。

また、このブレーキ液圧調整手段４０には、第１及び第２の油圧配管２４，２５から各々分岐して補助リザーバ６４，６５に夫々接続される吸入通路７３，７４が配設されており、更に、その夫々の吸入通路７３，７４の補助リザーバ６４，６５側にリザーバカット逆止弁７５，７６が配設されている。

このように構成した本実施例１の制動装置１は、その動作が上述したように電子制御装置２によって制御される。

具体的に、その電子制御装置２には、図１に示すブレーキペダル操作量検出手段１１により検出されたブレーキペダル１０の操作量と、マスタシリンダ圧センサ４１により検出されたマスタシリンダ圧と、が入力される。つまり、この電子制御装置２には、運転者がブレーキペダル１０の操作によって制動要求を行ったときに検出されたブレーキペダル操作量と、その操作に伴い発生したマスタシリンダ圧と、が入力される。ここで、例えば、そのブレーキペダル１０の操作量にはブレーキペダル１０の踏み込み量やペダル踏力があり、これが為、ブレーキペダル操作量検出手段１１としては、ペダルストロークセンサやペダル踏力センサが考えられる。

この電子制御装置２の要求車両制動力演算手段は、そのブレーキペダル１０の操作量に基づいて運転者の要求車両制動力を演算する。例えば、その要求車両制動力については、この技術分野において周知の演算手法によって求める。そして、この電子制御装置２のブレーキ液圧制御手段は、全ての車輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬの制動力の合計によって要求車両制動力が車両に対して働くようにブレーキ液圧調整手段４０を制御する。尚、夫々の制動力発生手段３０_ＦＲ，３０_ＦＬ，３０_ＲＲ，３０_ＲＬには、所定の又は車両の状態に応じた配分比でブレーキ液圧が配分される。

そのブレーキ液圧制御手段は、制動力の増加を図るべく増圧モードにする場合、制御対象の車輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬに該当するマスタカット弁４２，４３と保持弁５０，５１，５２，５３を開弁させる一方、減圧弁５８，５９，６０，６１を閉弁させる。これにより、制御対象となる車輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬにおいては、制動力発生手段３０_ＦＲ，３０_ＦＬ，３０_ＲＲ，３０_ＲＬに供給されるブレーキ液圧の増圧によって制動力が増えていく。

そのブレーキ液圧の増圧の際、加圧ポンプ６９，７０を駆動させずとも要求車両制動力を発生させることができるのであれば、換言すればマスタシリンダ圧で要求車両制動力を車両に働かせることができるならば、ブレーキ液圧制御手段は、電動機６８を停止させることで加圧ポンプ６９，７０を駆動させないようする。このときには、マスタシリンダ圧に応じたブレーキ液圧が制御対象の制動力発生手段３０_ＦＲ，３０_ＦＬ，３０_ＲＲ，３０_ＲＬに供給され、そのブレーキ液圧に応じた制動力が各車輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬに発生するので、要求車両制動力を満足させる車両制動力が車両に働く。本実施例１においては、加圧ポンプ６９，７０を駆動させずに発生させた各車輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬの制動力の合計のことを「基準車両制動力」という。

一方、このブレーキ液圧の増圧の際には、基準車両制動力を最大限の大きさで発生させたとしても、その基準車両制動力が要求車両制動力に満たない場合がある。即ち、マスタシリンダ圧に基づいた基準車両制動力のみでは要求車両制動力を車両に発生させることができない場合がある。これが為、この場合のブレーキ液圧制御手段は、基準車両制動力では要求車両制動力を満足させることができないと判断したときに、制御対象の車輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬに該当する保持弁５０，５１，５２，５３を開弁させる一方、マスタカット弁４２，４３と減圧弁５８，５９，６０，６１を閉弁させ、その不足分に相当する車両制動力（以下、「差圧車両制動力」という。）が発生するように電動機６８と加圧ポンプ６９，７０を駆動させる。つまり、ここでは、その不足分に応じた加圧量（即ち、吐出量や吐出圧）でブレーキ液が加圧されるようにマスタカット弁４２，４３と電動機６８と加圧ポンプ６９，７０を駆動する。これにより、このときには、不足分のブレーキ液圧が制御対象の制動力発生手段３０_ＦＲ，３０_ＦＬ，３０_ＲＲ，３０_ＲＬに対して増圧されるので、要求車両制動力を満足させる基準車両制動力と差圧車両制動力を合わせた車両制動力が車両に働く。本実施例１においては、かかる制御形態についても増圧モードと称する。尚、以下においては、便宜上、加圧ポンプ６９，７０を駆動させないときの増圧モードを「第１増圧モード」と、加圧ポンプ６９，７０を駆動させるときの増圧モードを「第２増圧モード」と、言うこともある。

また、ブレーキ液圧制御手段は、制動力の減少を図るべく減少モードにする場合、制御対象の車輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬに該当するマスタカット弁４２，４３と保持弁５０，５１，５２，５３を閉弁させる一方、減圧弁５８，５９，６０，６１を開弁させる。これにより、制御対象となる車輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬにおいては、制動力発生手段３０_ＦＲ，３０_ＦＬ，３０_ＲＲ，３０_ＲＬに供給されるブレーキ液圧の減圧によって制動力が減っていく。

また、ブレーキ液圧制御手段は、夫々の制動力発生手段３０_ＦＲ，３０_ＦＬ，３０_ＲＲ，３０_ＲＬのブレーキ液圧の増減が済んだ後、制御対象となる車輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬのマスタカット弁４２，４３と保持弁５０，５１，５２，５３と減圧弁５８，５９，６０，６１を閉弁させてブレーキ液圧を保持させる保持モードへと切り替えることがある。これにより、制御対象となる車輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬにおいては、制動力発生手段３０_ＦＲ，３０_ＦＬ，３０_ＲＲ，３０_ＲＬのブレーキ液圧が一定に保持されるので、制動力が一定に保たれる。

例えば、このブレーキ液圧制御手段は、その増圧モードと減圧モードを交互に切り替える又は増圧モードと保持モードと減圧モードを交互に切り替えることによってＡＢＳ制御を実行する。このＡＢＳ制御の際、その切り替えについては、主に制御対象の車輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬが車輪ロック状態及び車輪スリップ状態とならないように制御される。

続いて、ＥＢＤ制御についての説明を行う。

本実施例１においては、車両の車両減速度に基づいてＥＢＤ制御の開始の要否を判断させ、ＥＢＤ制御の開始が必要と判断された際に後輪Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬの制動力をそのときの大きさのまま一定に保持させる。

例えば、上述したブレーキ液圧制御手段は、運転者がブレーキ操作を行った際、ブレーキ液圧の制御モードを増圧モード（第１又は第２の増圧モード）に設定して、各制動力発生手段３０_ＦＲ，３０_ＦＬ，３０_ＲＲ，３０_ＲＬへのブレーキ液圧を増圧させ、夫々の車輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬの制動力を増加させる。つまり、本実施例１の車両用制動制御装置は、図２のフローチャートに示す如く制動制御を開始する（ステップＳＴ１）。

本実施例１の電子制御装置２には、上述した制動装置１にＥＢＤ制御を実行させるＥＢＤ制御手段が用意されている。そのＥＢＤ制御手段は、各車輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬの制動力の増加に伴って増え続けている制動制御中の車両減速度を検出し（ステップＳＴ２）、その車両減速度とＥＢＤ制御の開始条件たる所定値（以下、「ＥＢＤ制御開始閾値」という。）との比較を行う（ステップＳＴ３）。

ここで、その車両減速度については、例えば、車両前後加速度の検出を行う車両前後加速度検出手段（車両前後加速度センサ等）８１を用いて検出させる。その車両前後加速度検出手段８１は、検出信号が電子制御装置２に送信されるようにしておく。ここでは、車両前後加速度検出手段８１による検出値が正の値ならば、その検出値が車体加速度を表しており、車両が加速走行状態にあることを示している。一方、その検出値が負の値のときには、その検出値が車両減速度を表しており、車両が減速走行状態にあることを示している。また、その検出値が「０」のときには、車両が停止状態又は一定速走行状態にあることを示している。

また、ＥＢＤ制御開始閾値については、基準となる基準ＥＢＤ制御開始閾値を予め実験やシミュレーションを行って設定しておく。ここでは、車両が所定の乗車状態で且つ積載状態のときを基準状態とし、このときの前後輪間における前後荷重配分比（＝前輪荷重／後輪荷重）を基準前後荷重配分比とする。例えば、その基準状態の車両を一般的な摩擦係数の路面（アスファルト路等）上において所定速度（高速、中低速等に分けてもよい）で走行させ、各車輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬの制動力を増加させる。そして、その際に後輪Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬが車輪ロック状態になるときの車両減速度を測定して、その車両減速度又は車両がその車両減速度に到達する前の値（その車両減速度よりも大きい値）を基準ＥＢＤ制御開始閾値に設定する。その設定を行う際には、後輪Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬの制動力配分比率の方が前輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬのものよりも大きくならないように前後輪間の制動力配分比が設定されている。

上記ステップＳＴ３で車両減速度がＥＢＤ制御開始閾値よりも小さいと判断された場合、ＥＢＤ制御手段は、この時点では後輪Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬが車輪ロック状態にならないと判断し、ＥＢＤ制御ではなく通常の制動制御を行うべく、その旨の指令をブレーキ液圧制御手段に送って通常の制動制御を実行させる（ステップＳＴ４）。このステップＳＴ４においては、既に通常の制動制御が行われているのであればこれが継続され、ＥＢＤ制御が行われているのであれば通常の制動制御へと切り替える。

一方、ＥＢＤ制御手段は、ステップＳＴ３で車両減速度がＥＢＤ制御開始閾値以上になったと判断した場合、ＥＢＤ制御を実行する（ステップＳＴ５）。その際、ここで例示するＥＢＤ制御手段は、ブレーキ液圧制御手段に対してＥＢＤ制御を開始させるように指令を行う。その指令を受け取ったブレーキ液圧制御手段は、前輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬのブレーキ液圧調圧部を増圧モードに保持したまま、後輪Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬのブレーキ液圧調圧部を増圧モードから保持モードに切り替える。これにより、この車両においては、前輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬの制動力が増加を続ける一方、後輪Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬの制動力がその切替時の大きさのまま一定に保持されてＥＢＤ制御が開始する。従って、この車両では、前輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬの制動力の増加によって車両制動力を増やしつつも後輪Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬの車輪ロックが回避されるので、挙動を安定させた状態のままでの車両制動力（換言するならば、車両減速度）の増加を図ることができる。

ブレーキ液圧制御手段は、通常の制動制御又はＥＢＤ制御が行われているときに、例えば運転者のブレーキ操作終了等の制動制御終了条件に合致しているのか否かを判断する（ステップＳＴ６）。そして、ブレーキ液圧制御手段は、制動制御終了条件に合致していなければ現在の制御形態を継続させたまま上記ステップＳＴ２に戻り、また、制動制御終了条件に合致していれば制動制御を終了させる（ステップＳＴ７）。

ところで、実際の車両においては、その基準状態に対する乗車人員や荷物の積載量の増減が多々あり、乗車人数、乗車位置、荷物の積載量、荷物の積載位置などの変化によって前後輪間の前後荷重配分比が変わる。これが為、その前後荷重配分比が基準状態と異なる場合には、その基準状態における基準前後荷重配分比で設定された基準ＥＢＤ制御開始閾値を用いてＥＢＤ制御を開始させると、以下のような不都合が生じる。

例えば、その基準状態とは、前席２名乗車時で且つ軽積時とする。この場合、後席にも人が乗車しているときや車両後側に多くの荷物が積まれているときには、基準状態に対して後輪Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬの荷重が重くなるので、より大きな制動力を後輪Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬに働かせることが可能になる。しかしながら、そのときに上述した基準ＥＢＤ制御開始閾値でＥＢＤ制御を開始させると、後輪Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬの制動力は、車輪ロック状態とならずにまだまだ増やすことができるにも拘わらず、低い状態で一定に保持されてしまう。つまり、このときには、ＥＢＤ制御の介入によって後輪Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬの制動力を増加させることができなくなる。これが為、その際には、運転者の要求車両制動力（要求車両減速度）を満足させる為に例えば前輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬの制動力の増加が必要になるが、その前輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬが車輪ロック状態になってしまう虞があるので、前輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬの制動力を必要な大きさにまで増加させることができず、実際の車両制動力（車両減速度）が運転者の要求車両制動力（要求車両減速度）よりも低くなってしまう可能性がある。また、基準状態に対して車両後側の荷物の積載量が少ない又は車両前側の積載量が多いときには、後輪Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬの荷重が基準状態よりも軽くなる。従って、このときには、後輪Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬが車輪ロック状態になってからＥＢＤ制御が開始する可能性がある。

そこで、本実施例１の車両用制動制御装置は、前後輪間の前後荷重配分比の変化に合わせたＥＢＤ制御を行うことができるように構成する。

ここで、そのような不都合が生じる原因は、前輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬと後輪Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬの荷重を把握することができず、それ故に或る条件（基準ＥＢＤ制御開始閾値）を基準にしてＥＢＤ制御の開始時期を設定するからである。これが為、その前輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬと後輪Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬの荷重を正確に把握する為に荷重センサ等を配備するという手法が考えられる。しかしながら、その手法は、原価の高騰を招き好ましくない。従って、本実施例１においては、荷重センサ等の高価な部品を使わずとも、前後輪間における前後荷重配分比の変化を考慮に入れたＥＢＤ制御が実行できるようにする。

具体的に、本実施例１においては、前後輪間の前後荷重配分比に応じたＥＢＤ制御開始閾値を設定してＥＢＤ制御の開始時期を調整する。

その設定については、車両が一定車速で直進走行している状態又は停止している状態のときに行う。これは、車両が加速していれば後輪Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬの荷重が増加し、また、減速していれば前輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬの荷重が増加して、前後荷重配分比が１つの値に定まらないからである。また、旋回中においては、旋回外輪への荷重が増える一方、旋回内輪への荷重が減るからである。これが為、本実施例１においては、車両が一定車速で直進走行している状態又は停止している状態をＥＢＤ制御開始閾値の設定許可条件とし、その設定許可条件に合致したときに電子制御装置２に設けたＥＢＤ制御開始閾値設定手段がＥＢＤ制御開始閾値の設定を行うように構成しておく。

そのＥＢＤ制御開始閾値設定手段には、例えば車速の検出を行う車速センサ等の車速検出手段８２の検出値を利用して、車両が一定車速での走行中又は停車中なのかを判断させる。この場合には、所定時間内の車速に変化が観られなければ、車両が一定車速で走行している又は停車中であると判断させる。また、このＥＢＤ制御開始閾値設定手段には、各車輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬの車輪加速度の情報を利用して、車両が一定車速での走行中又は停車中なのかを判断させてもよい。この場合には、各車輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬに設けた車輪加速度センサ等の車輪加速度検出手段８３_ＦＲ，８３_ＦＬ，８３_ＲＲ，８３_ＲＬの検出値が「０」のときに、車両が一定車速で走行している又は停車中であると判断させる。

更に、このＥＢＤ制御開始閾値設定手段には、車両が一定車速で走行しているならば、その走行が直進走行なのか旋回走行なのかについても判断させる。この判断は、ステアリングホイール（図示略）の操舵角を検出する操舵角検出手段８４の検出値、又は転舵輪（前輪Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬ）の転舵角を検出する転舵角検出手段８５の検出値を利用して行うことができる。従って、操舵角又は転舵角の検出値が「０」のときには、車両が直進走行中であるとの判断を行うことができる。

ＥＢＤ制御開始閾値設定手段は、これらの判断を行った後、ＥＢＤ制御開始閾値の設定許可条件に合致していれば、ＥＢＤ制御開始閾値の設定を始める。ここでは、前後荷重配分比が基準前後荷重配分比よりも小さければ、基準状態に対して車両が尻下がり状態（所謂スクウォート状態）になっており、前後荷重配分比が基準前後荷重配分比よりも大きければ、車両が基準状態に対して尻上がり状態（所謂ノーズダイブ状態）になっているものとする。

先ず、本実施例１においては、図３に示す如く、前後輪間の前後荷重配分比ｒが上述した基準状態のときの基準前後荷重配分比ｒ０と同じであれば、ＥＢＤ制御開始閾値ＧＳ_ＥＢＤとして上記の基準ＥＢＤ制御開始閾値ＧＳ０_ＥＢＤを設定させるものとする。また、後輪Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬの荷重配分比率が増えて前後荷重配分比ｒが基準前後荷重配分比ｒ０より小さくなった場合には、その前後荷重配分比ｒが小さいほど基準ＥＢＤ制御開始閾値ＧＳ０_ＥＢＤよりも小さいＥＢＤ制御開始閾値ＧＳ_ＥＢＤを設定する。つまり、この場合には、前後荷重配分比ｒが基準前後荷重配分比ｒ０より小さくなるにつれて、車両減速度が大きくなってからＥＢＤ制御を開始するようにＥＢＤ制御開始閾値ＧＳ_ＥＢＤが設定される。一方、後輪Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬの荷重配分比率が減って前後荷重配分比ｒが基準前後荷重配分比ｒ０より大きくなった場合には、その前後荷重配分比ｒが大きいほど基準ＥＢＤ制御開始閾値ＧＳ０_ＥＢＤよりも大きいＥＢＤ制御開始閾値ＧＳ_ＥＢＤを設定する。つまり、この場合には、前後荷重配分比ｒが基準前後荷重配分比ｒ０より大きくなるにつれて、車両減速度が小さいときにＥＢＤ制御を開始するようにＥＢＤ制御開始閾値ＧＳ_ＥＢＤが設定される。即ち、ここで設定されるＥＢＤ制御開始閾値ＧＳ_ＥＢＤとは、前後荷重配分比ｒが小さいときほどＥＢＤ制御の開始時期を遅らせるものとなり、例えば比例係数を「ｋ１（＞０）」としたならば、下記の式１で求めることができる。その比例係数ｋ１は、前後荷重配分比ｒの変化に対応させた値を予め実験やシミュレーションを行って求めておけばよい。

ＧＳ_ＥＢＤ＝ＧＳ０_ＥＢＤ＋ｋ１（ｒ−ｒ０） … （１）

本実施例１の電子制御装置２には、前後輪間の前後荷重配分比ｒの推定を行う前後荷重配分比取得手段を設ける。

例えば、その前後荷重配分比ｒは、車両のピッチング運動方向の傾斜角θと比例関係にある。これが為、前後荷重配分比取得手段は、その傾斜角θの検出値又は推定値に基づいて前後輪間における前後荷重配分比ｒの推定を行うように構成する。

ここでは、上述した基準状態のときの傾斜角θを「０」とし、その傾斜角θの検出値又は推定値が正の値を示すときに車両が基準状態に対して尻下がり状態になっており、その検出値又は推定値が負の値を示すときに車両が基準状態に対して尻上がり状態になっているものとする。従って、前後荷重配分比取得手段には、図４に示す如く、傾斜角θの検出値又は推定値が「０」のときに、前後荷重配分比ｒが基準状態における基準前後荷重配分比ｒ０になっていると推定させる。また、この前後荷重配分比取得手段には、傾斜角θの検出値又は推定値が正の値のときに、その値が大きくなるほど基準前後荷重配分比ｒ０よりも小さな前後荷重配分比ｒを推定させる。つまり、前後荷重配分比ｒは、その検出値又は推定値が基準状態に対して大きな車両尻下がり状態を示すほど、後輪Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬの荷重配分比率の高い値が推定される。一方、この前後荷重配分比取得手段には、傾斜角θの検出値又は推定値が負の値のときに、その値の絶対値が大きくなるほど基準前後荷重配分比ｒ０よりも大きな前後荷重配分比ｒを推定させる。つまり、前後荷重配分比ｒは、その検出値又は推定値が基準状態に対して大きな車両尻上がり状態を示すほど、後輪Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬの荷重配分比率の低い値が推定される。

ここで、車両の中には、例えば四輪駆動車等のように、その傾斜角θの測定を行う傾斜計が搭載されているものがある。これが為、その傾斜計等のような図１に示す車両傾斜角検出手段８６が車両に設けられている場合には、その車両傾斜角検出手段８６の検出値を前後荷重配分比取得手段に渡すように構成すればよい。

また、車両が基準状態に対してピッチング運動方向に傾斜しているときには、その傾斜分が車両前後加速度検出手段８１の検出値（車両前後加速度Ｇ）に乗る。そして、車両が一定車速で直進走行中又は停車中のときには、その傾斜分のみが車両前後加速度検出手段８１の検出値に表れる。これが為、車両のピッチング運動方向の傾斜角θは、車両が一定車速で直進走行中又は停車中のときの車両前後加速度検出手段８１の検出値から推定することができる。この場合、電子制御装置２には、傾斜角θについて車両前後加速度検出手段８１の検出値に基づき推定して取得する車両傾斜角取得手段を用意しておく。ここでは、基準状態のときの車両前後加速度Ｇを「０」とし、その車両前後加速度Ｇの検出値が正の値を示すときに車両が基準状態に対して尻下がり状態になっており、その検出値が負の値を示すときに車両が基準状態に対して尻上がり状態になっているものとする。従って、その車両傾斜角取得手段には、図５に示す如く、車両前後加速度Ｇが「０」のときに傾斜角θを「０」と推定させる。また、この車両傾斜角取得手段は、車両前後加速度Ｇが正の値のときに、その値が大きくなるほど大きな正の値の傾斜角θを推定する。一方、この車両傾斜角取得手段は、車両前後加速度Ｇが負の値のときに、その値の絶対値が大きくなるほど絶対値の大きな負の値の傾斜角θを推定する。

更に、この前後荷重配分比取得手段は、車両のピッチング運動方向の傾斜角θに替えて、その傾斜角θの推定に利用した車両前後加速度Ｇを用いて前後荷重配分比ｒの推定を行ってもよい。この場合、前後荷重配分比取得手段には、図６に示す如く、車両前後加速度Ｇが「０」のときに、前後荷重配分比ｒが基準状態における基準前後荷重配分比ｒ０になっていると推定させる。また、この前後荷重配分比取得手段には、車両前後加速度Ｇが正の値のときに、その値が大きくなるほど基準前後荷重配分比ｒ０よりも小さな前後荷重配分比ｒを推定させる。一方、この前後荷重配分比取得手段には、車両前後加速度Ｇが負の値のときに、その値の絶対値が大きくなるほど基準前後荷重配分比ｒ０よりも大きな前後荷重配分比ｒを推定させる。

尚、前後荷重配分比ｒの検出が可能なセンサ等からなる前後荷重配分比検出手段を車両に設けており、その前後荷重配分比検出手段が原価の高騰を招かないのであれば、前後荷重配分比取得手段には、その前後荷重配分比検出手段の検出値を取得させてもよい。

以下、本実施例１の車両用制動制御装置におけるＥＢＤ制御開始閾値の設定動作について図７のフローチャートを用いて説明する。

先ず、ＥＢＤ制御開始閾値設定手段は、ＥＢＤ制御開始閾値の設定許可条件になっているのか否かを判断する（ステップＳＴ１０）。このステップＳＴ１０においては、上述したように、車速検出手段８２の検出値又は夫々の車輪加速度検出手段８３_ＦＲ，８３_ＦＬ，８３_ＲＲ，８３_ＲＬの検出値に基づいて車両が一定車速での走行中又は停車中であるのかを判断し、一定車速走行中であれば、更に操舵角検出手段８４の検出値又は転舵角検出手段８５の検出値に基づいて直進走行なのか旋回走行なのかの判断も行う。これらの判断の結果、ＥＢＤ制御開始閾値設定手段は、車両が一定車速で直進走行している状態又は停止している状態との結論に至ったならば、ＥＢＤ制御開始閾値の設定許可条件に該当しているとの判断を行う。

ＥＢＤ制御開始閾値設定手段は、ＥＢＤ制御開始閾値の設定許可条件に合致していなければ一旦本演算処理を終える一方、その設定許可条件に合致していれば、前後輪間における前後荷重配分比ｒの情報を取得する（ステップＳＴ１１）。このステップＳＴ１１においては、上述したように、前後荷重配分比検出手段による前後荷重配分比ｒの検出値、車両のピッチング運動方向の傾斜角θに基づいた前後荷重配分比ｒの推定値又は車両前後加速度Ｇに基づいた前後荷重配分比ｒの推定値が得られる。

そして、このＥＢＤ制御開始閾値設定手段は、例えば図３に示すマップデータを用いて、その前後荷重配分比ｒに該当するＥＢＤ制御開始閾値ＧＳ_ＥＢＤを設定する（ステップＳＴ１２）。このステップＳＴ１２においては、上述したように、前後荷重配分比ｒが基準前後荷重配分比ｒ０であるならば、基準ＥＢＤ制御開始閾値ＧＳ０_ＥＢＤがＥＢＤ制御開始閾値ＧＳ_ＥＢＤとして設定される。また、前後荷重配分比ｒが基準前後荷重配分比ｒ０よりも小さい場合には、その値が小さいほど基準ＥＢＤ制御開始閾値ＧＳ０_ＥＢＤよりも小さな値のＥＢＤ制御開始閾値ＧＳ_ＥＢＤが設定される。また、前後荷重配分比ｒが基準前後荷重配分比ｒ０よりも大きい場合には、その値が大きいほど基準ＥＢＤ制御開始閾値ＧＳ０_ＥＢＤよりも大きな値のＥＢＤ制御開始閾値ＧＳ_ＥＢＤが設定される。

ＥＢＤ制御手段は、上述したステップＳＴ３において、その前後荷重配分比ｒに応じて設定したＥＢＤ制御開始閾値ＧＳ_ＥＢＤを用いてＥＢＤ制御の開始の要否を判断する。その際、前後輪間の前後荷重配分比ｒが小さくなるにつれてＥＢＤ制御開始閾値ＧＳ_ＥＢＤが小さくなっている（換言するならば、ＥＢＤ制御開始閾値ＧＳ_ＥＢＤの絶対値が大きくなっている）ので、ＥＢＤ制御手段は、その前後荷重配分比ｒが小さいほど車両減速度が大きくならなければＥＢＤ制御を開始させないと判断する。

このように、本実施例１の車両用制動制御装置においては、乗車人数、乗車位置、荷物の積載量、荷物の積載位置などに対応して変わる前後輪の前後荷重配分比ｒを求め、その前後荷重配分比ｒに応じたＥＢＤ制御開始閾値ＧＳ_ＥＢＤを設定してＥＢＤ制御の開始時期を制御している。従って、後輪Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬの荷重配分比率が基準状態に対して高くなったとき（即ち、前後荷重配分比ｒが基準前後荷重配分比ｒ０よりも小さくなったとき）には、その前後荷重配分比ｒが小さくなるほどＥＢＤ制御の介入を遅らせることができ、これが為に後輪Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬに対して基準状態よりも大きな制動力を加えることができるので、運転者の要求した要求車両制動力（要求車両減速度）を車両に発生させることができる。一方、後輪Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬの荷重配分比率が基準状態に対して低くなったとき（即ち、前後荷重配分比ｒが基準前後荷重配分比ｒ０よりも大きくなったとき）には、その前後荷重配分比ｒが大きくなるほどＥＢＤ制御を早い段階で介入させることができるので、過大な制動力による後輪Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬの車輪ロックの発生を抑えることができる。これが為、この車両用制動制御装置は、その前後荷重配分比ｒの変化に合わせたＥＢＤ制御を行うことができ、これにより前後荷重配分比ｒに応じた制動動作を車両に行わせることができる。

また、本実施例１の車両用制動制御装置においては、ＥＢＤ制御開始閾値ＧＳ_ＥＢＤを設定する際の前後荷重配分比ｒについて、その設定を行う為の専用品を用意せずとも把握することができる。つまり、その前後荷重配分比ｒは、一般的な車両において他の目的の為に搭載されている車両前後加速度検出手段８１の検出値（車両前後加速度Ｇ）や、例えば四輪駆動車などに用意されている車両傾斜角検出手段８６の検出値（傾斜角θ）を用いて推定できる。また、この前後荷重配分比ｒについては、その車両前後加速度Ｇから推定した傾斜角θを用いて推定することもできる。更に、この車両用制動制御装置においては、その前後荷重配分比ｒを直接検出する前後荷重配分比検出手段が安価に用意できるのであれば、その検出値を利用してＥＢＤ制御開始閾値ＧＳ_ＥＢＤの設定を行うこともできる。従って、本実施例１の車両用制動制御装置は、高価な部品を使わずとも、また、そのような高価な部品を改めて用意しなくても、安価な構成によって前後輪間の前後荷重配分比ｒの把握が可能になり、その前後荷重配分比ｒの変化を考慮に入れた適切なＥＢＤ制御を安価に実現することができる。

ところで、近年の車両においては、前後輪間の前後荷重配分比ｒの変化や車両のピッチング運動方向の傾斜角に合わせて前照灯の光軸（つまり、照射角度）を変える所謂オートレベリング機構を備えたものが存在している。そのオートレベリング機構とは、基準状態に対して車両が尻下がり状態になったときに前照灯の光軸を下げ、尻上がり状態になったときに前照灯の光軸を上げて、前照灯が適切な領域を照らすように制御するものである。その光軸の補正量は、電子制御装置２の光軸補正量設定手段が例えば傾斜角θや車両前後加速度Ｇ等の情報から判断して決める。つまり、光軸の補正量は、前後荷重配分比ｒ、傾斜角θや車両前後加速度Ｇなどと比例関係にある。従って、本実施例１のＥＢＤ制御開始閾値設定手段には、その光軸の補正量に応じてＥＢＤ制御開始閾値ＧＳ_ＥＢＤを設定させてもよい。

ここでは、車両が基準状態で且つＥＢＤ制御開始閾値の設定許可条件に該当している状態のときの光軸の補正量を「０」とする。そして、その光軸の補正量は、その許可条件に該当している状態において、基準状態に対して車両が尻下がり状態になっているならば正の値の補正角度になり、基準状態に対して車両が尻上がり状態になっているならば負の値の補正角度になるものとする。また、ＥＢＤ制御開始閾値の設定許可条件に該当している状態のときに光軸補正量設定手段の設定した光軸の補正量の情報は、電子制御装置２の光軸補正量取得手段に渡されてＥＢＤ制御開始閾値設定手段が利用するものとする。

この場合のＥＢＤ制御開始閾値設定手段は、光軸補正量取得手段の取得した光軸の補正量が基準状態に対して大きな車両尻下がり状態を示す値であるほどＥＢＤ制御の開始時期を遅らせる一方、取得した光軸の補正量が基準状態に対して大きな車両尻上がり状態を示す値であるほどＥＢＤ制御の開始時期を早めるＥＢＤ制御開始閾値の設定を行うように構成する。具体的に、このＥＢＤ制御開始閾値設定手段は、図８に示す如く、受け取った光軸の補正量ＡＬが「０」ならば、ＥＢＤ制御開始閾値ＧＳ_ＥＢＤとして基準ＥＢＤ制御開始閾値ＧＳ０_ＥＢＤが設定されるように構成する。また、このＥＢＤ制御開始閾値設定手段は、その光軸の補正量ＡＬが正の値を示しているならば、その値が大きいほど基準ＥＢＤ制御開始閾値ＧＳ０_ＥＢＤよりも小さな値のＥＢＤ制御開始閾値ＧＳ_ＥＢＤが設定されるように構成する。また、このＥＢＤ制御開始閾値設定手段は、その光軸の補正量ＡＬが負の値を示しているならば、その値の絶対値が大きいほど基準ＥＢＤ制御開始閾値ＧＳ０_ＥＢＤよりも大きな値のＥＢＤ制御開始閾値ＧＳ_ＥＢＤが設定されるように構成する。

例えば比例係数を「ｋ２（＜０）」としたならば、そのＥＢＤ制御開始閾値ＧＳ_ＥＢＤは、下記の式２で求めることができる。その比例係数ｋ２は、光軸の補正量ＡＬ（換言するならば、前後荷重配分比ｒの変化）に対応させた値を予め実験やシミュレーションを行って求めておけばよい。

ＧＳ_ＥＢＤ＝ＧＳ０_ＥＢＤ＋ｋ２・ＡＬ … （２）

従って、この場合、後輪Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬの荷重配分比率が基準状態に対して高くなったとき（即ち、光軸の補正量ＡＬが正の値になったとき）には、その補正量ＡＬが大きくなるほどＥＢＤ制御の介入を遅らせることができ、これが為に後輪Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬに対して基準状態よりも大きな制動力を加えることができるので、運転者の要求した要求車両制動力（要求車両減速度）を車両に発生させることができる。一方、後輪Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬの荷重配分比率が基準状態に対して低くなったとき（即ち、光軸の補正量ＡＬが負の値になったとき）には、その補正量ＡＬの絶対値が大きくなるほどＥＢＤ制御を早い段階で介入させることができるので、過大な制動力による後輪Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬの車輪ロックの発生を抑えることができる。これが為、この車両用制動制御装置は、前後荷重配分比ｒの変化に合わせたＥＢＤ制御を行うことができ、これにより前後荷重配分比ｒに応じた制動動作を車両に行わせることができる。

［実施例２］
本発明に係る車両用制動制御装置の実施例２を図９及び図１０に基づいて説明する。

前述した実施例１の車両用制動制御装置においては、前後輪間の前後荷重配分比ｒを検出又は推定し、その前後荷重配分比ｒを用いてＥＢＤ制御開始閾値ＧＳ_ＥＢＤの設定を行っている。本実施例２においては、その前後荷重配分比ｒの検出又は推定を行わず、より簡便にＥＢＤ制御開始閾値ＧＳ_ＥＢＤの設定が行われるように構成する。

ここで、実施例１においては、前後荷重配分比ｒについて車両のピッチング運動方向の傾斜角θ又は車両前後加速度Ｇから推定している。そして、その前後荷重配分比ｒと傾斜角θは、図５に示す如く比例関係にある。また、前後荷重配分比ｒと車両前後加速度Ｇについても、図６に示す如く比例関係になっている。これが為、ＥＢＤ制御開始閾値ＧＳ_ＥＢＤは、その傾斜角θや車両前後加速度Ｇとも比例関係にあり、前後荷重配分比ｒを求めずとも、その傾斜角θや車両前後加速度Ｇに応じた値として導き出すことができる。

例えば、車両のピッチング運動方向の傾斜角θを検出又は推定することができる場合、電子制御装置２には、車両傾斜角検出手段８６の検出信号を受け取る又は車両前後加速度Ｇ等から傾斜角θを推定する車両傾斜角取得手段が用意されている。これが為、この場合、本実施例２のＥＢＤ制御開始閾値設定手段には、その車両傾斜角取得手段によって取得された傾斜角θが基準状態に対して大きな車両尻下がり状態を示すほどＥＢＤ制御の開始時期を遅らせる一方、取得された傾斜角θが基準状態に対して大きな車両尻上がり状態を示すほどＥＢＤ制御の開始時期を早めるＥＢＤ制御開始閾値ＧＳ_ＥＢＤを設定させる。具体的に、この場合のＥＢＤ制御開始閾値設定手段は、傾斜角θが「０」のときには基準状態を表しているので、図９に示す如く、そのときのＥＢＤ制御開始閾値ＧＳ_ＥＢＤとして基準ＥＢＤ制御開始閾値ＧＳ０_ＥＢＤが設定されるように構成する。また、このＥＢＤ制御開始閾値設定手段は、傾斜角θが正の値を示しているならば、その値が大きいほど基準ＥＢＤ制御開始閾値ＧＳ０_ＥＢＤよりも小さな値のＥＢＤ制御開始閾値ＧＳ_ＥＢＤが設定されるように構成する。また、このＥＢＤ制御開始閾値設定手段は、傾斜角θが負の値を示しているならば、その値の絶対値が大きいほど基準ＥＢＤ制御開始閾値ＧＳ０_ＥＢＤよりも大きな値のＥＢＤ制御開始閾値ＧＳ_ＥＢＤが設定されるように構成する。

例えば比例係数を「ｋ３（＜０）」としたならば、そのＥＢＤ制御開始閾値ＧＳ_ＥＢＤは、下記の式３で求めることができる。その比例係数ｋ３は、傾斜角θ（換言するならば、前後荷重配分比ｒの変化）に対応させた値を予め実験やシミュレーションを行って求めておけばよい。

ＧＳ_ＥＢＤ＝ＧＳ０_ＥＢＤ＋ｋ３・θ … （３）

また、車両前後加速度Ｇを検出又は推定することができる場合、電子制御装置２には、車両前後加速度検出手段８１の検出信号を受け取る又は車速等の情報から車両前後加速度Ｇを推定する車両前後加速度取得手段が用意されている。これが為、この場合、本実施例２のＥＢＤ制御開始閾値設定手段には、その車両前後加速度取得手段によって取得された車両前後加速度Ｇが基準状態に対して大きな車両尻下がり状態を示す値であるほどＥＢＤ制御の開始時期を遅らせる一方、取得された車両前後加速度Ｇが基準状態に対して大きな車両尻上がり状態を示す値であるほどＥＢＤ制御の開始時期を早めるＥＢＤ制御開始閾値ＧＳ_ＥＢＤを設定させる。具体的に、この場合のＥＢＤ制御開始閾値設定手段は、車両前後加速度Ｇが「０」のときには基準状態を表しているので、図１０に示す如く、そのときのＥＢＤ制御開始閾値ＧＳ_ＥＢＤとして基準ＥＢＤ制御開始閾値ＧＳ０_ＥＢＤが設定されるように構成する。また、このＥＢＤ制御開始閾値設定手段は、車両前後加速度Ｇが正の値を示しているならば、その値が大きいほど基準ＥＢＤ制御開始閾値ＧＳ０_ＥＢＤよりも小さな値のＥＢＤ制御開始閾値ＧＳ_ＥＢＤが設定されるように構成する。また、このＥＢＤ制御開始閾値設定手段は、傾斜角θが負の値を示しているならば、その値の絶対値が大きいほど基準ＥＢＤ制御開始閾値ＧＳ０_ＥＢＤよりも大きな値のＥＢＤ制御開始閾値ＧＳ_ＥＢＤが設定されるように構成する。

例えば比例係数を「ｋ４（＜０）」としたならば、そのＥＢＤ制御開始閾値ＧＳ_ＥＢＤは、下記の式４で求めることができる。その比例係数ｋ４は、車両前後加速度Ｇ（換言するならば、前後荷重配分比ｒの変化）に対応させた値を予め実験やシミュレーションを行って求めておけばよい。

ＧＳ_ＥＢＤ＝ＧＳ０_ＥＢＤ＋ｋ４・Ｇ … （４）

従って、後輪Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬの荷重配分比率が基準状態に対して高くなったとき（即ち、傾斜角θ又は車両前後加速度Ｇが正の値になったとき）には、その値が大きくなるほどＥＢＤ制御の介入を遅らせることができ、これが為に後輪Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬに対して基準状態よりも大きな制動力を加えることができるので、運転者の要求した要求車両制動力（要求車両減速度）を車両に発生させることができる。一方、後輪Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬの荷重配分比率が基準状態に対して低くなったとき（即ち、傾斜角θ又は車両前後加速度Ｇが負の値になったとき）には、その値の絶対値が大きくなるほどＥＢＤ制御を早い段階で介入させることができるので、過大な制動力による後輪Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬの車輪ロックの発生を抑えることができる。これが為、この車両用制動制御装置は、前後荷重配分比ｒの変化に合わせたＥＢＤ制御を行うことができ、これにより前後荷重配分比ｒに応じた制動動作を車両に行わせることができる。

このように、本実施例２の車両用制動制御装置においては、実施例１と同様の効果を得るのみならず、或る１つの検出値又は推定値（傾斜角θや車両前後加速度Ｇ）から直接ＥＢＤ制御開始閾値ＧＳ_ＥＢＤを求めることができるので、前後荷重配分比ｒの推定を行った後にＥＢＤ制御開始閾値ＧＳ_ＥＢＤを導き出す実施例１に対して演算処理の簡易化を図ることができる。

以上のように、本発明に係る車両用制動制御装置は、前後輪間の前後荷重配分比の変化に合わせたＥＢＤ制御を行う際の技術に有用である。

本発明に係る車両用制動制御装置の構成を示す図である。 本発明に係る車両用制動制御装置における制動制御の基本動作の一例について説明するフローチャートである。 前後輪間の前後荷重配分比に応じたＥＢＤ制御開始閾値を導き出す為のマップデータの一例である。 車両前後加速度に応じた車両のピッチング運動方向の傾斜角を導き出す為のマップデータの一例である。 車両のピッチング運動方向の傾斜角に応じた前後輪間の前後荷重配分比を導き出す為のマップデータの一例である。 車両前後加速度に応じた前後輪間の前後荷重配分比を導き出す為のマップデータの一例である。 本発明に係る車両用制動制御装置におけるＥＢＤ制御開始閾値の設定動作の一例について説明するフローチャートである。 光軸の補正量に応じたＥＢＤ制御開始閾値を導き出す為のマップデータの一例である。 車両のピッチング運動方向の傾斜角に応じたＥＢＤ制御開始閾値を導き出す為のマップデータの一例である。 車両前後加速度に応じたＥＢＤ制御開始閾値を導き出す為のマップデータの一例である。

符号の説明

１ 制動装置
２ 電子制御装置（ＥＣＵ）
１０ ブレーキペダル
２０ ブレーキ液圧発生手段
３０_ＦＲ，３０_ＦＬ，３０_ＲＲ，３０_ＲＬ 制動力発生手段
４０ ブレーキ液圧調整手段
８１ 車両前後加速度検出手段
８２ 車速検出手段
８３_ＦＲ，８３_ＦＬ，８３_ＲＲ，８３_ＲＬ 車輪加速度検出手段
８４ 操舵角検出手段
８５ 転舵角検出手段
８６ 車両傾斜角検出手段
Ｗ_ＦＲ，Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＲＲ，Ｗ_ＲＬ 車輪

Claims (4)

1. 制動制御中の車両減速度がＥＢＤ制御開始閾値以上になった際に後輪の制動力を一定に保持するＥＢＤ制御を行う車両用制動制御装置において、
   車両が一定車速で直進走行している状態又は停止している状態の前後輪間の前後荷重配分比の情報を取得する前後荷重配分比取得手段と、
   取得した前記前後荷重配分比が小さいほど前記ＥＢＤ制御の開始時期を遅らせるＥＢＤ制御開始閾値の設定を行うＥＢＤ制御開始閾値設定手段と、
   を設けたことを特徴とする車両用制動制御装置。
2. 制動制御中の車両減速度がＥＢＤ制御開始閾値以上になった際に後輪の制動力を一定に保持するＥＢＤ制御を行う車両用制動制御装置において、
   車両が一定車速で直進走行している状態又は停止している状態における車両のピッチング運動方向の傾斜角の情報を取得する車両傾斜角取得手段と、
   取得した前記傾斜角が基準状態に対して大きな車両尻下がり状態を示すほど前記ＥＢＤ制御の開始時期を遅らせる一方、取得した前記傾斜角が基準状態に対して大きな車両尻上がり状態を示すほど前記ＥＢＤ制御の開始時期を早めるＥＢＤ制御開始閾値の設定を行うＥＢＤ制御開始閾値設定手段と、
   を設けたことを特徴とする車両用制動制御装置。
3. 制動制御中の車両減速度がＥＢＤ制御開始閾値以上になった際に後輪の制動力を一定に保持するＥＢＤ制御を行う車両用制動制御装置において、
   車両が一定車速で直進走行している状態又は停止している状態における車両前後加速度の情報を取得する車両前後加速度取得手段と、
   取得した前記車両前後加速度が基準状態に対して大きな車両尻下がり状態を示す値であるほど前記ＥＢＤ制御の開始時期を遅らせる一方、取得した前記車両前後加速度が基準状態に対して大きな車両尻上がり状態を示す値であるほど前記ＥＢＤ制御の開始時期を早めるＥＢＤ制御開始閾値の設定を行うＥＢＤ制御開始閾値設定手段と、
   を設けたことを特徴とする車両用制動制御装置。
4. 制動制御中の車両減速度がＥＢＤ制御開始閾値以上になった際に後輪の制動力を一定に保持するＥＢＤ制御を行う車両用制動制御装置において、
   車両が一定車速で直進走行している状態又は停止している状態における前照灯のオートレベリング機構における光軸の補正量の情報を取得する光軸補正量取得手段と、
   取得した前記光軸の補正量が基準状態に対して大きな車両尻下がり状態を示す値であるほど前記ＥＢＤ制御の開始時期を遅らせる一方、取得した前記光軸の補正量が基準状態に対して大きな車両尻上がり状態を示す値であるほど前記ＥＢＤ制御の開始時期を早めるＥＢＤ制御開始閾値の設定を行うＥＢＤ制御開始閾値設定手段と、
   を設けたことを特徴とする車両用制動制御装置。

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