JP2019093734A - 車両用制動力制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】特定の異常が下流制動アクチュエータに生じた場合に、前輪及び後輪がロック状態になることを防止しつつ、車両全体の制動力を従来に比して高くすることである。【解決手段】四輪に共通の上流圧（Ｐu）を発生する上流制動アクチュエータ（１２）と、上流圧を使用して各車輪供給される制動圧を個別に制御する下流制動アクチュエータ（１４）とを制御する制御装置（１６）は、下流制動アクチュエータが異常で、各車輪へ上流圧を供給できるが、何れかの車輪の制動圧を減圧することができないときには、前輪のロック圧（Ｐlof）が後輪のロック圧（Ｐlor）よりも高い場合には、前輪の制動圧（Ｐwf）が後輪のロック圧よりも高くなることを許容するが、前輪のロック圧よりも高くならないよう、上流圧を制御し、後輪の制動圧（Ｐwr）が後輪のロック圧よりも高くならないよう後輪の制動圧の増圧を抑制する。【選択図】図１

Description

本発明は、自動車などの車両の制動力制御装置に係る。

例えば下記の特許文献１に記載されているように、左右前輪及び左右後輪に共通の上流圧を発生する上流制動アクチュエータと、下流制動アクチュエータと、これらのアクチュエータを制御する制御装置と、を有する制動力制御装置が知られている。上流制動アクチュエータは、運転者の制動操作により駆動されるマスタシリンダ装置を含んでいる。下流制動アクチュエータは、各車輪に対応して設けられた増圧保持弁及び減圧弁を含み、上流圧を使用して各車輪の制動力発生装置へ供給される制動圧を増圧保持弁及び減圧弁によって制御する。

上流制動アクチュエータ及び下流制動アクチュエータを有する制動力制御装置が搭載された車両においても、車輪の制動スリップが過大にならないようアンチスキッド制御が行われる。アンチスキッド制御においては、制動スリップが過大である車輪の制動力発生装置へ供給される制動圧が、対応する増圧保持弁及び減圧弁によって個別に制御され、これにより制動スリップが低減される。

特開２０１２−１５３２６６号公報

〔発明が解決しようとする課題〕
何れかの車輪の増圧保持弁又は減圧弁に異常が生じると、当該車輪の制動圧を正常に制御することができなくなる。従来の制動力制御装置においては、例えば何れかの車輪の減圧弁に異常が生じ、当該車輪の制動圧を減圧することができなくなると、アンチスキッド制御が中止される。そのため、運転者の制動操作量が過大である状況において、車輪の制動スリップが過大になることを防止することができない。

下流制動アクチュエータに異常が生じても、その異常が上流制動アクチュエータから各車輪の制動力発生装置へ上流圧を供給することはできるが、何れかの車輪の制動圧を減圧することができない異常（必要に応じて「特定の異常」という）である場合には、上流圧の制御によって車輪の制動スリップが過大になる虞を低減することができる。下流制動アクチュエータに特定の異常が生じた場合に、上流圧の制御によって車輪の制動スリップが過大になる虞を低減することについては、従来検討されておらず、上記公開公報には、この代替制御については記載も示唆もされていない。

ところで、乗用車などの車両においては、前輪の接地荷重が後輪の接地荷重よりも高く、車両の制動時には前輪側への荷重移動が発生する。よって、車両が路面の摩擦係数が高い道路を走行しているときに制動されるような状況においては、前輪のロック圧は後輪のロック圧よりも高い。しかし、車両が路面の摩擦係数が低い道路を旋回走行しているときに制動されるような状況においては、操舵輪である前輪の前後力の余裕が小さいため、前輪のロック圧は後輪のロック圧よりも低い。更に、トラックなどの車両においては、後輪の接地荷重は前輪の接地荷重よりも高いので、後輪のロック圧は前輪のロック圧よりも高い。

前輪及び後輪のロック圧が異なる車両においても、下流制動アクチュエータに特定の異常が生じたときには、上流圧の制御によって車輪がロック状態になることを防止することが考えられる。その場合、前輪及び後輪の制動圧は上流圧と同一であるので、前輪及び後輪のうちロック圧が低い方の車輪（「低圧輪」という）の制動圧が低圧輪のロック圧を越えないよう、上流圧を制御しなければならない。そのため、前輪及び後輪のうちロック圧が高い方の車輪（「高圧輪」という）はその制動圧が低圧輪のロック圧より高くなってもロック状態にならないにも拘らず、高圧輪の制動圧は低圧輪のロック圧よりも低い圧力に制限される。よって、高圧輪の制動力を低圧輪のロック圧に対応する制動力よりも高くすることができず、車両全体の制動力を高くすることができない。

本発明の主要な課題は、上流圧が四輪に共通であり前輪及び後輪のロック圧が異なる車両において、特定の異常が下流制動アクチュエータに生じた場合に、前輪及び後輪がロック状態になることを防止しつつ、車両全体の制動力を従来に比して高くすることである。

〔課題を解決するための手段及び発明の効果〕
本発明によれば、運転者の制動操作により駆動されるマスタシリンダ装置（１８）を含み、左右前輪（５１FL、５１FR）及び左右後輪（５１RL、５１RR）に共通の上流圧（Ｐu）を発生する上流制動アクチュエータ（１２）と、上流圧を使用して左右前輪及び左右後輪の制動力発生装置（７０FL〜７０RR）へ供給される制動圧を個別に制御する下流制動アクチュエータ（１４）と、上流制動アクチュエータ及び下流制動アクチュエータを制御する制御装置（１６）と、を有し、制御装置は、何れかの車輪についてアンチスキッド制御の開始条件が成立すると、アンチスキッド制御の終了条件が成立するまで、当該車輪の制動スリップの度合が所定の範囲内になるよう当該車輪の制動圧を増圧モード、保持モード及び減圧モードの制御モードにて下流制動アクチュエータを制御すると共に、当該車輪以外の車輪の制動圧が運転者の制動操作量に応じた値になるように下流制動アクチュエータを非制御モードにて制御するよう構成された、車両用制動力制御装置（１０）が提供される。

アンチスキッド制御による制動圧の制御モードが減圧モード以外のモードから減圧モードへ変化するときの制動圧をロック圧として、前輪及び後輪の一方の車輪のロック圧は前輪及び後輪の他方の車輪のロック圧よりも高く、上流制動アクチュエータ（１２）は、上流圧を増圧モード、保持モード、減圧モード及び非制御モードの制御モードにて制御し、非制御モードにおいてはマスタシリンダ装置内の圧力を上流圧とするよう構成される。

制御装置（１６）は、上流制動アクチュエータから各車輪の制動力発生装置へ上流圧を供給することはできるが、何れかの車輪の制動力発生装置へ供給される制動圧を減圧することができない特定の異常が下流制動アクチュエータに生じているときには、上流圧が各車輪の制動力発生装置へ供給される状況にて、少なくとも上流圧を制御することによって、一方の車輪の制動圧（Ｐwf）が他方の車輪のロック圧（Ｐlor）よりも高くなることを許容するが、一方の車輪のロック圧よりも高くならないよう、一方の車輪の制動圧を制御し、他方の車輪の制動圧（Ｐwr）が他方の車輪のロック圧（Ｐlof）よりも高くならないよう他方の車輪の制動圧を制御する代替のアンチスキッド制御を行うよう構成される。

上記の構成によれば、特定の異常が下流制動アクチュエータに生じているときには、上流圧が各車輪の制動力発生装置へ供給される状況にて、代替のアンチスキッド制御が行われる。代替のアンチスキッド制御においては、上流圧が各車輪の制動力発生装置へ供給される状況にて、少なくとも上流圧を制御することによって、一方の車輪の制動圧は、それが他方の車輪のロック圧よりも高くなることが許容されるが、一方の車輪のロック圧よりも高くならないよう、制御される。他方の車輪の制動圧は、それが他方の車輪のロック圧よりも高くならないよう、制御される。

よって、高圧輪である一方の車輪及び低圧輪である他方の車輪がロック状態になることを防止しつつ、一方の車輪の制動圧が他方の車輪のロック圧よりも高くなることを許容することにより、一方の車輪の制動力を他方の車輪のロック圧よりも高くすることができる。従って、上流圧が四輪に共通であり前輪及び後輪のロック圧が異なる状況において、特定の異常が下流制動アクチュエータに生じた場合に、高圧輪の制動力を従来に比して高くしつつ、前輪及び後輪がロック状態になることを防止することができる。

なお、一方の車輪のロック圧は、一方の車輪の制動圧の制御モードが減圧モード以外のモードから減圧モードへ変化するときの制動圧であり、一方の車輪の制動圧が一方の車輪のロック圧を越えると、一方の車輪がロック状態になる。同様に、他方の車輪のロック圧は、他方の車輪の制動圧の制御モードが減圧モード以外のモードから減圧モードへ変化するときの制動圧であり、他方の車輪の制動圧が他方の車輪のロック圧を越えると、他方の車輪がロック状態になる。

〔発明の態様〕
本発明の一つの態様においては、制御装置は、左右前輪及び左右後輪のうちアンチスキッド制御による制動圧の制御モードが非制御モードから減圧モードになった車輪を含む前輪又は後輪を他方の車輪であると判定するよう構成される。

上記態様によれば、左右前輪及び左右後輪のうちアンチスキッド制御による制動圧の制御モードが非制御モードから減圧モードになった車輪を含む前輪又は後輪が他方の車輪であると判定される。よって、走行状況によって、アンチスキッド制御による制動圧の減圧が最初に必要になる車輪が、走行状況によって前輪であるか後輪であるかが異なる車両においても、低圧輪を判定することにより、高圧輪を判定することができる。

本発明の一つの態様においては、制御装置は、代替のアンチスキッド制御を行っており、一方の車輪の制動圧及び他方の車輪の制動圧が他方の車輪のロック圧以下である状況において、他方の車輪についてアンチスキッド制御による制動圧の制御モードが減圧モード以外のモードから減圧モードになったときには、他方の車輪のロック圧よりも低い圧力に上流圧を減圧し、その後他方の車輪の制動圧が他方の車輪のロック圧よりも高くならないよう他方の車輪の制動圧の増圧を抑制しつつ、上流圧を増圧することによって他方の車輪のロック圧よりも高く且つ一方の車輪のロック圧以下の圧力に一方の車輪の制動圧を増圧するよう構成される。

上記態様によれば、代替のアンチスキッド制御が行われ、一方の車輪の制動圧及び他方の車輪の制動圧が他方の車輪のロック圧以下である状況において、他方の車輪についてアンチスキッド制御による制動圧の制御モードが減圧モード以外のモードから減圧モードになったときには、まず上流圧は他方の車輪のロック圧よりも低い圧力に減圧される。よって、一方の車輪の制動圧及び他方の車輪の制動圧は、上流圧の減圧によって他方の車輪のロック圧よりも低い圧力に減圧されるので、他方の車輪がロック状態になることを防止することができる。

また、他方の車輪の制動圧が他方の車輪のロック圧よりも高くならないよう他方の車輪の制動圧の増圧が抑制される状況にて、一方の車輪の制動圧は上流圧が増圧されることによって他方の車輪のロック圧よりも高く且つ一方の車輪のロック圧以下の圧力に増圧される。よって、他方の車輪がロック状態になることを防止すると共に、一方の車輪の制動力が、他方の車輪のロック圧に対応する制動力よりも高く且つ一方の車輪をロック状態にする制動力よりも低い制動力になるよう、一方の車輪の制動力を増大させることができる。

本発明の一つの態様においては、制御装置は、代替のアンチスキッド制御を行っている状況において、一方の車輪についてアンチスキッド制御による制動圧の制御モードが減圧モード以外のモードから減圧モードになったときには、他方の車輪のロック圧よりも高く且つ一方の車輪のロック圧よりも低い圧力に上流圧を減圧し、その後一方の車輪についてのアンチスキッド制御の制御モードと同一のモードにて上流圧を制御するよう構成される。

上記態様によれば、代替のアンチスキッド制御が行われている状況において、一方の車輪についてアンチスキッド制御による制動圧の制御モードが減圧モード以外のモードから減圧モードになったときには、まず上流圧は他方の車輪のロック圧よりも高く且つ一方の車輪のロック圧よりも低い圧力に減圧される。よって、一方の車輪の制動圧が一方の車輪のロック圧よりも低い圧力になるので、一方の車輪がロック状態になることを防止することができる。

また、減圧後の上流圧は一方の車輪についてのアンチスキッド制御の制御モードと同一のモードにて制御される。よって、一方の車輪の制動圧は一方の車輪についてのアンチスキッド制御の制御モードにて制御されるので、上流圧の減圧後にも一方の車輪がロック状態になることを防止することができる。

本発明の他の一つの態様においては、制御装置は、代替のアンチスキッド制御を行っており、一方の車輪の制動圧が他方の車輪のロック圧以上で且つ一方の車輪のロック圧よりも低い状況において、他方の車輪についてアンチスキッド制御による制動圧の制御モードが減圧モード以外のモードから減圧モードになったときには、他方の車輪のロック圧よりも低い圧力に上流圧を減圧し、その後他方の車輪の制動圧の増圧を抑制しつつ、上流圧を増圧することによって他方の車輪のロック圧よりも高く且つ一方の車輪のロック圧以下の圧力に一方の車輪の制動圧を増圧するよう構成される。

上記態様によれば、代替のアンチスキッド制御が行われており、一方の車輪の制動圧が他方の車輪のロック圧以上で且つ一方の車輪のロック圧よりも低い状況において、他方の車輪についてアンチスキッド制御による制動圧の制御モードが減圧モード以外のモードから減圧モードになったときには、上流圧は他方の車輪のロック圧よりも低い圧力に減圧される。よって、他方の車輪の制動圧が上流圧の減圧によって減圧されるので、他方の車輪がロック状態になることを防止することができる。

また、他方の車輪の制動圧の増圧が抑制される状況にて、上流圧が増圧されることによって一方の車輪の制動圧が他方の車輪のロック圧よりも高く且つ一方の車輪のロック圧以下の圧力に増圧される。よって、他方の車輪がロック状態になることを防止すると共に、一方の車輪の制動力が、他方の車輪のロック圧に対応する制動力よりも高く且つ一方の車輪をロック状態にする制動力よりも低い制動力になるよう、一方の車輪の制動力を増大させることができる。

更に、本発明の他の一つの態様においては、制御装置は、他方の車輪のロック圧よりも低い圧力に上流圧を減圧した後に、他方の車輪の制動圧を所定の時間保持することにより、他方の車輪の制動圧の増圧を抑制するよう構成される。

上記態様によれば、上流圧が他方の車輪のロック圧よりも低い圧力に減圧された後に、他方の車輪の制動圧が所定の時間保持されることにより、他方の車輪の制動圧の増圧が抑制される。よって、上流圧の減圧が完了すると他方の車輪の制動圧が保持されることなく増圧される場合に比して、上流圧の増圧によって一方の車輪の制動圧が増圧される状況において、他方の車輪がロック状態になる虞を効果的に低減することができる。

更に、本発明の他の一つの態様においては、制御装置は、他方の車輪のロック圧よりも低い圧力に上流圧を減圧した後に、上流圧の増圧勾配よりも低い増圧勾配にて他方の車輪の制動圧を増圧することにより、他方の車輪の制動圧の増圧を抑制するよう構成される。

上記態様によれば、上流圧が他方の車輪のロック圧よりも低い圧力に減圧された後に、他方の車輪の制動圧が上流圧の増圧勾配よりも低い増圧勾配にて増圧されることにより、他方の車輪の制動圧の増圧が抑制される。よって、上流圧の減圧が完了すると他方の車輪の制動圧が上流圧の増圧勾配以上の増圧勾配にて増圧される場合に比して、上流圧の増圧によって一方の車輪の制動圧が増圧される状況において、他方の車輪がロック状態になる虞を低減することができる。

更に、本発明の他の一つの態様においては、下流制動アクチュエータは、各車輪に対応して設けられた増減圧制御弁を含み、制御装置は、他方の車輪のロック圧よりも高く且つ一方の車輪のロック圧以下の圧力に上流圧を制御することによって、他方の車輪のロック圧よりも高く且つ一方の車輪のロック圧以下の圧力に一方の車輪の制動圧を増圧し、他方の車輪の増減圧制御弁を制御することによって、他方の車輪の制動圧の増圧を抑制するよう構成される。

上記態様によれば、上流圧は他方の車輪のロック圧よりも高く且つ一方の車輪のロック圧以下の圧力に制御される。よって、一方の車輪の増減圧制御弁を制御することなく、一方の車輪の制動圧を他方の車輪のロック圧よりも高く且つ一方の車輪のロック圧以下の圧力に増圧することができる。

更に、本発明の他の一つの態様においては、下流制動アクチュエータは、各車輪に対応して設けられた増減圧制御弁を含み、制御装置は、上流圧を一方の車輪のロック圧よりも高い圧力に増圧し、一方の車輪の増減圧制御弁を制御することによって、他方の車輪のロック圧よりも高く且つ一方の車輪のロック圧以下の圧力に一方の車輪の制動圧を増圧し、他方の車輪の増減圧制御弁を制御することによって、他方の車輪の制動圧の増圧を抑制するよう構成される。

上記態様によれば、上流圧が一方の車輪のロック圧よりも高い圧力に増圧され、一方の車輪の増減圧制御弁が制御されることにより、一方の車輪の制動圧が他方の車輪のロック圧よりも高く且つ一方の車輪のロック圧以下の圧力に増圧される。よって、上流圧を一方の車輪のロック圧以下の圧力に制限することなく、一方の車輪の制動圧を他方の車輪のロック圧よりも高く且つ一方の車輪のロック圧以下の圧力に増圧することができる。

更に、本発明の他の一つの態様においては、制御装置は、上流圧の減圧開始時の圧力に上流圧を増圧するよう構成される。

上記態様によれば、上流圧は上流圧の減圧開始時の圧力に増圧される。よって、上流圧及び一方の車輪の制動圧が過剰に増圧されること及び上流圧及び一方の車輪の制動圧の増圧量が不足することを防止することができる。

上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いられた符号が括弧書きで添えられている。しかし、本発明の各構成要素は、括弧書きで添えられた符号に対応する実施形態の構成要素に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

本発明による車両用制動力装置の実施形態を示す概略構成図である。 実施形態における上流圧、前輪の制動圧及び後輪の制動圧の制御のメインルーチンを示すフローチャートである。 図２に示されたフローチャートのステップ２００において実行される代替のアンチスキッド制御のサブルーチンの第一の部分を示すフローチャートである。 図２に示されたフローチャートのステップ２００において実行される代替のアンチスキッド制御のサブルーチンの第二の部分を示すフローチャートである。 図２に示されたフローチャートのステップ２００において実行される代替のアンチスキッド制御のサブルーチンの第三の部分を示すフローチャートである。 図２に示されたフローチャートのステップ２００において実行される代替のアンチスキッド制御のサブルーチンの第四の部分を示すフローチャートである。 左右の前輪が高圧輪である場合において、運転者の制動操作量が０から過大な値になるまで増大する状況における実施形態の具体的な作動を示す図である。 左右の前輪が高圧輪である場合において、運転者の制動操作量が０から過大な値になるまで増大する状況における従来の制御の例を示す図である。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明の好ましい実施形態について詳細に説明する。

図１に示されているように、本発明の第一の実施形態にかかる制動力制御装置１０は、上流制動アクチュエータ１２と、下流制動アクチュエータ１４と、上流制動アクチュエータ及び下流制動アクチュエータを制御する制御装置としての電子制御装置１６と、を含んでいる。上流制動アクチュエータ１２は、運転者の制動操作により駆動されるマスタシリンダ装置１８と、液圧供給源２０と、マスタカット弁２２F及び２２Rと、上流圧制御弁２４と、を含んでいる。なお、図１においては、簡略化の目的で、各弁のばね及びソレノイドの図示は省略されている。

マスタシリンダ装置１８は、ブースタ２６、マスタシリンダ２８及びレギュレータ３０を有している。ブースタ２６には、運転者により操作されるブレーキペダル３２が連結されており、マスタシリンダ２８及びレギュレータ３０には、作動液体であるブレーキオイル（図示せず）を貯留するリザーバ３３が接続されている。周知のように、レギュレータ３０の圧力は、マスタシリンダ２８の圧力と実質的に同一の圧力に制御される。ブースタ２６、マスタシリンダ２８及びレギュレータ３０の機能は当業者によりよく知られているので、これらについての説明を省略する。

液圧供給源２０は、オイルポンプ３４、アキュムレータ３６及びリリーフ弁３８を含んでいるが、アキュムレータは省略されてもよい。オイルポンプ３４は、一端にてリザーバ３２に接続された供給導管４０に設けられ、電動機４２によって駆動されることによりリザーバ３２からブレーキオイルを汲み上げて高圧のブレーキオイルを吐出する。オイルポンプ３４の吐出側の供給導管４０とレギュレータ３０との間には接続導管４４が接続されており、アキュムレータ３６は接続導管４４に接続されている。リリーフ弁３８は、接続導管４４内の圧力が予め設定されたリリーフ圧を越えると、接続導管４４内のブレーキオイルをオイルポンプ３４に対しリザーバ３２の側の供給導管４０へ戻すことにより、接続導管４４内の圧力をリリーフ圧以下に調節する。

マスタシリンダ２８及びレギュレータ３０は、それぞれ第一の供給導管４６及び第二の供給導管４８により下流制動アクチュエータ１４に設けられた左右前輪及び左右後輪に共通の供給導管５０と接続されている。マスタカット弁２２F及び２２Rは、それぞれ第一の供給導管４６及び第二の供給導管４８に設けられた常開型の電磁開閉弁である。第一の供給導管４６には、接続導管５２によりストロークシミュレータ５４が接続されており、接続導管５２には常閉型の電磁開閉弁である接続制御弁５６が設けられている。接続制御弁５６は、マスタカット弁２２F及び２２Rが閉弁されると開弁され、これにより運転者によるブレーキペダル３２の踏み込みを許容すると共に、ブレーキペダル３２を介して運転者に踏み込み反力を付与する。

上流液圧制御弁２４は、常閉型の電磁差圧制御弁である増圧制御弁２４I及び減圧制御弁２４Dを含んでいる。供給導管４０の他端は供給導管５０と接続されており、増圧制御弁２４Iは、オイルポンプ３４の吐出側の供給導管４０に設けられている。供給導管５０は、接続導管５８により、一端にてリザーバ３２に接続された排出導管６０と接続されており、減圧制御弁２４Dは接続導管５８に設けられている。増圧制御弁２４I及び減圧制御弁２４Rは、マスタカット弁２２F及び２２Rが閉弁されているときには必要に応じて開弁し、図には示されていないソレノイドへの通電量が増大するほど開弁量が増大するよう構成された例えばリニアソレノイド弁であってよい。

増圧制御弁２４Iの開弁量が増大すると、液圧供給源２０から供給導管４０を経て供給導管５０へ流れるオイルの流量が増大し、供給導管５０内の圧力が増大する。これに対し、減圧制御弁２４Dの開弁量が増大すると、供給導管５０から接続導管５８を経て排出導管６０へ流れるオイルの流量が増大し、供給導管５０内の圧力が減少する。更に、増圧制御弁２４I及び減圧制御弁２４Dが閉弁状態にあるときには、供給導管５０内の圧力は変化しない。よって、上流制動アクチュエータ１２は、マスタシリンダ装置１８と下流制動アクチュエータ１４との連通を遮断した状態にて、上流制動アクチュエータから下流制動アクチュエータへ供給される上流圧Ｐuを増圧、保持及び減圧することができる。

供給導管５０は、左右前輪５１FL及び５１FRに共通の供給導管５０F及び左右後輪５１RL及び５１RRに共通の供給導管５０Rを含み、供給導管５０F及び５０Rの間の中間の供給導管５０Mには、連通制御弁６２が設けられている。連通制御弁６２は、常閉型の電磁開閉弁であり、マスタカット弁２２F及び２２Rが閉弁されると開弁され、これにより左右前輪に共通の供給導管５０Fと左右後輪に共通の供給導管５０Rとを接続する。

供給導管５０Fには、左前輪用制御導管６４FL及び右前輪用制御導管６４FRの一端が接続され、これらの制御導管の他端は排出導管６０と接続されている。制御導管６４FLには、左前輪用の増圧保持弁６６FL及び減圧弁６８FLが設けられ、制御導管６４FRには、右前輪用の増圧保持弁６６FR及び減圧弁６８FRが設けられている。同様に、供給導管５０Rには、左後輪用制御導管６４RL及び右後輪用制御導管６４RRの一端が接続され、これらの制御導管の他端は排出導管６０と接続されている。制御導管６４RLには、左後輪用の増圧保持弁６６RL及び減圧弁６８RLが設けられ、制御導管６４RRには、右後輪用の増圧保持弁６６RR及び減圧弁６８RRが設けられている。

図１には詳細に示されていないが、左右前輪５１FL及び５１FRに対応して制動力発生装置７０FL及び７０FRが設けられ、左右後輪５１RL及び５１RRに対応して制動力発生装置７０RL及び７０RRが設けられている。制動力発生装置７０FL〜７０RRは、対応する車輪と共に回転するブレーキディスク７２FL〜７２RRと、対応するブレーキディスクに対しブレーキパッドを押圧するブレーキキャリパ７４FL〜７４RRと、を含んでいる。ブレーキキャリパ７４FL〜７４RRは、それぞれホイールシリンダ７６FL〜７６RRを含み、ホイールシリンダの圧力、即ち制動圧Ｐwfl〜Ｐwrrに応じてブレーキディスクに対するブレーキパッドの押圧力を変化させて制動圧を制動力に変換し、制動圧に対応する制動力を発生する。なお、制動力発生装置はドラム式の制動力発生装置であってもよい。

実施形態においては、左右前輪５１FL及び５１FRの接地荷重は、左右後輪５１RL及び５１RRの接地荷重よりも高いので、制動力の前後輪配分比は前輪寄りに設定されている。各車輪の制動圧がアンチスキッド制御時のように個別に制御される場合を除き、左右前輪５１FL及び５１FRの制動圧Ｐwfl及びＰwfrは、同一の前輪制動圧Ｐwfに制御され、左右後輪５１RL及び５１RRの制動圧Ｐwrl及びＰwrrは、同一の後輪制動圧Ｐwrに制御される。

車両が路面の摩擦係数が高い道路を走行しているときに制動されるような状況においては、前輪５１FL及び５１FRのロック圧は後輪５１RL及び５１RRのロック圧よりも高い。よって、前輪５１FL及び５１FRが高圧輪であり、後輪５１RL及び５１RRが低圧輪である。また、前輪のロック圧Ｐlofは、後輪のロック圧Ｐlorよりも高い。しかし、車両が路面の摩擦係数が低い道路を旋回走行しているときに制動されるような状況においては、操舵輪である前輪の前後力の余裕が小さいため、前輪のロック圧は後輪のロック圧よりも低い。よって、前輪５１FL及び５１FRが低圧輪であり、後輪５１RL及び５１RRが高圧輪である。なお、ロック圧は、路面の摩擦係数が低いほど小さくなり、車輪の接地荷重が高いほど大きくなる。

左前輪用の増圧保持弁６６FLと減圧弁６８FLとの間の制御導管６４FLには、給排導管７８FLの一端が接続され、給排導管７８FLの他端は制動力発生装置７０FLのホイールシリンダ７６FLと接続されている。右前輪用の増圧保持弁６６FRと減圧弁６８FRとの間の制御導管６４FRには、給排導管７８FRの一端が接続され、給排導管７８FRの他端は制動力発生装置７０FRのホイールシリンダ７６FRと接続されている。左後輪用の増圧保持弁６６RLと減圧弁６８RLとの間の制御導管６４RLには、給排導管７８RLの一端が接続され、給排導管７８RLの他端は制動力発生装置７０RLのホイールシリンダ７６RLと接続されている。更に、右後輪用の増圧保持弁６６RRと減圧弁６８RRとの間の制御導管６４RRには、給排導管７８RRの一端が接続され、給排導管７８RRの他端は制動力発生装置７０RRのホイールシリンダ７６RRと接続されている。

増圧保持弁６６FL〜６６RR及び減圧弁６８FL〜６６RRは、それぞれ対応する車輪の制動圧の増圧、保持及び減圧を行う増減圧制御弁として機能する。なお、実施形態においては、増圧保持弁６６FL〜６６RRは常開型の電磁開閉弁であり、開弁位置が標準位置である。これに対し、減圧弁６８FL〜６６RRは常閉型の電磁開閉弁であり、閉弁位置が標準位置である。なお、各車輪の増圧保持弁及び減圧弁は、制動圧を増圧、保持及び減圧可能な３ポート３位置切り替え式の一つの電磁弁に置き換えられてもよい。また、増圧保持弁６６FL〜６６RRは、ソレノイドへの通電量が増大するほど開弁量が減少するよう構成されたリニアソレノイド弁であってもよい。

ブレーキペダル３２には、運転者によりブレーキペダルに与えられる踏力Ｆpを検出する踏力センサ８０が設けられている。踏力センサ８０により検出された踏力Ｆpを示す信号は、電子制御装置１６へ入力される。踏力Ｆpは運転者の制動操作量を示す値であるが、運転者の制動操作量としてマスタシリンダ２８内の圧力又はマスタシリンダとマスタカット弁２２Fとの間の第一の供給導管４６内の圧力であるマスタシリンダ圧力Ｐmが検出されてもよい。

オイルポンプ３４と増圧制御弁２４Iとの間の供給導管４０には、該供給導管内の圧力（アキュムレータ圧Ｐa）を検出する圧力センサ８４が接続されている。供給導管５０Fには、該供給導管内の圧力（上流圧Ｐu）を検出する圧力センサ８６が接続されている。それぞれ圧力センサ８４及び８６により検出されたアキュムレータ圧Ｐa及び上流圧Ｐuを示す信号も、電子制御装置１６へ入力される。更に、電子制御装置１６には、他のセンサ８８から操舵角θ、車速Ｖのような車両の走行状況に関する種々のパラメータを示す信号も入力される。

電子制御装置１６は、例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及び入出力ポート装置を有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続されたマイクロコンピュータであってよい。ＲＯＭは、図２乃至図６に示されたフローチャートに対応する上流制動アクチュエータ１２及び下流制動アクチュエータ１４の制御プログラムを記憶している。ＣＰＵは、後に詳細に説明するように、制御プログラムに従って上流制動アクチュエータ１２及び下流制動アクチュエータ１４を制御する。

特に、実施形態においては、制御プログラムにより、アンチスキッド制御（図面においては、「ＡＢＳ制御」と表記する）による制動力の制御、即ち減圧モード、保持モード、増圧モード及び非制御モードによる制動力の制御が行われる。また、何れかの車輪の減圧弁が閉弁したまま開弁しないときのように、制動圧を減圧することができないときに、下流制動アクチュエータ１４が特定の異常であると判別される。なお、オイルポンプの吸引により制動圧が減圧される制動力制御装置の場合には、オイルポンプ又はそれを駆動する電動機などが異常の場合にも、下流制動アクチュエータ１４が特定の異常であると判別される。

下流制動アクチュエータ１４が特定の異常であるときには、後に詳細に説明するように、図３乃至図６に示されたフローチャートに従って、代替のアンチスキッド制御による制動力の制御が行われる。代替のアンチスキッド制御においては、運転者の制動操作量が大きいときには、後輪の制動圧Ｐwrl及びＰwrrは、後輪のロック圧Ｐlorを越えないよう同一の圧力Ｐwrに制御される。これに対し、前輪の制動圧Ｐwfl及びＰwfrは、できるだけ後輪のロック圧以上で前輪のロック圧Ｐlofを越えないよう同一の圧力Ｐwfに制御される。

＜上流制動アクチュエータ１２及び下流制動アクチュエータ１４の制御＞
次に、図２に示されたフローチャートを参照して実施形態における上流制動アクチュエータ１２及び下流制動アクチュエータ１４の制御ルーチンについて説明する。なお、図２に示されたフローチャートによる制御は、図には示されていないイグニッションスイッチがオンであるときに、所定の時間毎に例えば左前輪５１FL、右前輪５１FR、左後輪５１RL及び右後輪５１RRの順に繰返し実行される。以下の説明においては、図２に示されたフローチャートによる上流制動アクチュエータ及び下流制動アクチュエータの制御を単に「制御」と指称する。

まず、ステップ１０においては、下流制動アクチュエータ１４が正常又は特定の異常であるか否かの判別が行われる。この場合、全ての車輪の増圧保持弁６６FL〜６６RR及び減圧弁６８FL〜６６RRを正常に開閉することができるときに、下流制動アクチュエータ１４が正常であると判別される。肯定判別が行われたときには制御はステップ３０へ進み、否定判別が行われたときには、即ち下流制動アクチュエータ１４が特定の異常以外の異常であると判別されたときには、制御はステップ２０へ進む。

なお、制御の開始時には、後述のフラグＦa及びＦbが０にリセットされる。また、ステップ１０に先立って、各センサにより検出された車輪速度Ｖwiを示す信号などの読み込みが行われてもよく、各ステップの実行に先立って必要な信号が読み込まれてもよい。

ステップ２０においては、図１には示されていない警報装置が作動されることにより、下流制動アクチュエータ１４が特定の異常以外の異常であることを示す警報が出力され、その後制御は一旦終了する。なお、増圧保持弁６６FL〜６６RR及び減圧弁６８FL〜６６RRは制御されないので、原則として全ての車輪の増圧保持弁６６FL〜６６RRは開弁位置に設定され、減圧弁６８FL〜６６RRは閉弁位置に設定される。

ステップ３０においては、車輪速度Ｖwi（ｉ＝fl、fr、rl及びrr）に基づいて当技術分野において公知の要領にて推定車体速度Ｖbが演算される。更に、推定車体速度Ｖb及び各車輪の車輪速度Ｖwiに基づいて当該車輪の制動スリップ率ＳＬi（ｉ＝fl、fr、rl及びrr）が演算される。

ステップ４０においては、当該車輪についてアンチスキッド制御による制動力の制御が行われているか否かの判別が行われる。肯定判別が行われたときには制御はステップ６０へ進み、否定判別が行われたときには制御はステップ５０へ進む。

ステップ５０においては、当該車輪についてアンチスキッド制御による制動力の制御の開始条件が成立しているか否かの判別が行われる。例えば、推定車体速度Ｖbが制御開始基準値Ｖbs（正の定数）以上であり且つ当該車輪の制動スリップ率ＳＬiが基準値ＳＬo（正の定数）以上であるか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには制御はステップ８０へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ７０へ進む。

ステップ６０においては、当該車輪についてアンチスキッド制御による制動力の制御の終了条件が成立しているか否かの判別が行われる。肯定判別が行われたときには制御はステップ８０へ進み、否定判別が行われたときには制御はステップ７０へ進む。

ステップ７０においては、当該車輪の制動スリップ率ＳＬiに基づき当技術分野において公知の要領にて、制動スリップ率を所定の範囲内の値にするための制御モードが増圧モード、保持モード及び減圧モードの何れであるかの決定が行われる。更に、例えば、車両の前後加速度Ｇxに基づき演算される車両の減速度Ｇxb、制御モード、車輪の制動スリップ率ＳＬiに基づき当該車輪の増圧保持弁及び減圧弁の目標デューティ比Ｄti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算される。

ステップ８０においては、下流制動アクチュエータ１４が非制御モードにて制御される。即ち、当該車輪の増圧保持弁６６FL〜６６RRが開弁位置に制御され、減圧弁６８FL〜６６RRが閉弁位置に制御される。

ステップ９０においては、下流制動アクチュエータ１４が正常であるか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには、即ち下流制動アクチュエータ１４が特定の異常であるときには、制御はステップ２００へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ１００へ進む。

ステップ１００においては、通常のアンチスキッド制御による制動力の制御が行われる。即ち、上記ステップ７０においてそれぞれ決定され演算された制御モード及び目標デューティ比Ｄtiに応じて当該車輪の増圧保持弁６６FL〜６６RR又は減圧弁６８FL〜６６RRがデューティ比制御されることにより、当該車輪の制動圧が適正な値になるよう制御される。なお、通常のアンチスキッド制御による制動力の制御は当技術分野において公知の任意の要領にて行われてよい。

更に、ステップ１００においては、上流圧Ｐuの特別増圧の要求があるか否かに関するフラグＦaf及びＦarが０にリセットされる。なお、フラグＦaf及びＦarが１及び０であることは、それぞれ上流圧Ｐuの特別増圧の要求があること及び上流圧の特別増圧の要求がないことを示している。

ステップ２００においては、図３乃至図６に示されたフローチャートに従って、後に詳細に説明するように、下流制動アクチュエータ１４が特定の異常であるときの代替のアンチスキッド制御による制動力の制御が行われる。
＜代替のアンチスキッド制御による制動力の制御＞

次に、図３乃至図６に示されたフローチャートを参照して、上記ステップ２００において実行される代替のアンチスキッド制御による制動力の制御について詳細に説明する。

ステップ２１０においては、フラグＦarが１であるか否かの判別、即ち上流圧Ｐuの特別増圧の要求があるか否かの判別が行われる。肯定判別が行われたときには制御はステップ２７０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ２２０へ進む。

ステップ２２０においては、後輪の制動圧Ｐwrの減圧要求の開始タイミングであり且つ前輪の制動圧Ｐwfと後輪の制動圧Ｐwrとの差Ｐwf−Ｐwrが基準値ΔＰc（正の定数）よりも大きいか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには制御はステップ２４０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ２３０においてフラグＦarが１にセットされた後、制御はステップ２７０へ進む。なお、左右後輪の少なくとも一方についてステップ７０における決定が非制御モードから減圧モードになったときに、後輪の制動圧Ｐwrの減圧要求の開始タイミングであると判別される。

ステップ２４０においては、フラグＦafが１であるか否かの判別、即ち上流圧Ｐuの特別増圧の要求があるか否かの判別が行われる。肯定判別が行われたときには制御はステップ２７０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ２５０へ進む。

ステップ２５０においては、前輪の制動圧Ｐwfの減圧要求の開始タイミングであり且つ後輪の制動圧Ｐwrと前輪の制動圧Ｐwfとの差Ｐwr−Ｐwfが基準値ΔＰcよりも大きいか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには制御はステップ２７０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ２６０においてフラグＦafが１にセットされた後、制御はステップ２７０へ進む。なお、左右前輪の少なくとも一方についてステップ７０における決定が非制御モードから減圧モードになったときに、前輪の制動圧Ｐwfの減圧要求の開始タイミングであると判別される。

ステップ２７０においては、フラグＦarが１であり且つ後輪の制動圧Ｐwrの減圧要求の終了タイミングあるか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには制御はステップ２９０へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ２８０へ進む。なお、左右後輪の少なくとも一方についてステップ７０における決定が減圧モードから減圧モード以外のモードになったときに、後輪の制動圧Ｐwrの減圧要求の終了タイミングであると判別される。

ステップ２８０においては、フラグＦbrが１にセットされ、フラグＦarが０にリセットされ、その後制御はステップ３１０へ進む。なお、フラグＦbrが１及び０であることは、それぞれ上流圧Ｐuの特別増圧実施の要求があること及び特別増圧実施の要求がないことを示している。

ステップ２９０においては、フラグＦafが１であり且つ前輪の制動圧Ｐwfの減圧要求の終了タイミングあるか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには制御はステップ３１０へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ３００へ進む。なお、左右前輪の少なくとも一方についてステップ７０における決定が減圧モードから減圧モード以外のモードになったときに、前輪の制動圧Ｐwfの減圧要求の終了タイミングであると判別される。

ステップ３００においては、フラグＦbfが１にセットされ、フラグＦafが０にリセットされ、その後制御はステップ３１０へ進む。なお、フラグＦbfが１及び０であることは、それぞれ上流圧Ｐuの特別増圧実施の要求があること及び特別増圧実施の要求がないことを示している。

ステップ３１０においては、フラグＦar又はＦbrが１であるか否かの判別、即ち上流圧Ｐuの特別増圧の要求又は特別増圧実施の要求があるか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには制御はステップ４１０へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ３２０へ進む。

ステップ３２０においては、後輪の制動圧Ｐwrの減圧要求があるか否かの判別、即ちステップ７０において決定された左右後輪の少なくとも一方の制御モードが減圧モードであるか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには制御はステップ３４０へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ３３０へ進む。

ステップ３３０においては、増圧制御弁２４Iが閉弁され、減圧制御弁２４Dが開弁されることにより、上流圧Ｐuが減圧され、制御は一旦終了する。

ステップ３４０においては、後輪の制動圧Ｐwrの保持要求があるか否かの判別、即ちステップ７０において決定された左右後輪の両方の制御モードが保持モードであるか否かの判別が行われる。肯定判別が行われたときには制御はステップ３６０へ進み、否定判別が行われたときには制御はステップ３５０へ進む。

ステップ３５０においては、後輪の制動圧Ｐwrの増圧要求が開始した時点から所定の時間ΔＴc（正の定数）以内であるか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには制御はステップ３７０へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ３６０へ進む。

ステップ３６０においては、後輪５１RL及び５１RRの増圧保持弁６６RL及び６６RRが閉弁され、ステップ３７０においては、後輪５１RL及び５１RRの増圧保持弁６６RL及び６６RRが開弁される。ステップ３６０又は３７０が完了すると、制御はステップ５１０へ進む。

ステップ４１０においては、フラグＦaf又はＦbfが１であるか否かの判別、即ち上流圧Ｐuの特別増圧の要求又は特別増圧実施の要求があるか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには制御はステップ４８０へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ４２０へ進む。

ステップ４２０においては、前輪の制動圧Ｐwfの減圧要求があるか否かの判別、即ちステップ７０において決定された左右前輪の少なくとも一方の制御モードが減圧モードであるか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには制御はステップ４４０へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ４３０へ進む。

ステップ４３０においては、増圧制御弁２４Iが閉弁され、減圧制御弁２４Dが開弁されることにより、上流圧Ｐuが減圧され、制御は一旦終了する。

ステップ４４０においては、前輪の制動圧Ｐwfの保持要求があるか否かの判別、即ちステップ７０において決定された左右前輪の両方の制御モードが保持モードであるか否かの判別が行われる。肯定判別が行われたときには制御はステップ４６０へ進み、否定判別が行われたときには制御はステップ４５０へ進む。

ステップ４５０においては、前輪の制動圧Ｐwfの増圧要求が開始した時点から所定の時間ΔＴc以内であるか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには制御はステップ４７０へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ４６０へ進む。

ステップ４６０においては、前輪５１FL及び５１FRの増圧保持弁６６FL及び６６FRが閉弁され、ステップ４７０においては、前輪５１FL及び５１FRの増圧保持弁６６FL及び６６FRが開弁される。ステップ４６０又は４７０が完了すると、制御はステップ６１０へ進む。

ステップ４８０においては、下流制動アクチュエータ１４の各弁が標準位置に制御される。即ち、当該車輪の増圧保持弁６６FL〜６６RRが開弁位置に制御され、減圧弁６８FL〜６６RRが閉弁位置に制御される。

ステップ５１０においては、フラグＦbrが１であるか否かの判別、即ち上流圧Ｐuの特別増圧実施の要求があるか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには制御はステップ５４０へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ５２０へ進む。

ステップ５２０においては、増圧制御弁２４Iが開弁され、減圧制御弁２４Dが閉弁されることにより、上流圧Ｐuが減圧開始時の圧力になるまで急増圧される。その後、ステップ５３０において、フラグＦbrが０にリセットされる。なお、減圧開始時の圧力は、減圧開始時に推定された上流圧Ｐuであってよい。

ステップ５４０においては、前輪の制動圧Ｐwfの減圧要求があるか否かの判別、即ちステップ７０において決定された左右前輪の少なくとも一方の制御モードが減圧モードであるか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには制御はステップ５６０へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ５５０へ進む。

ステップ５５０においては、増圧制御弁２４Iが閉弁され、減圧制御弁２４Dが開弁されることにより、上流圧Ｐuが減圧される。

ステップ５６０においては、前輪の制動圧Ｐwfの保持要求があるか否かの判別、即ちステップ７０において決定された左右前輪の両方の制御モードが保持モードであるか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには制御はステップ５８０へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ５７０へ進む。

ステップ５７０においては、増圧制御弁２４I及び減圧制御弁２４Dが閉弁されることにより、上流圧Ｐuが保持され、ステップ５８０においては、増圧制御弁２４Iが開弁され、減圧制御弁２４Dが閉弁されることにより、上流圧Ｐuが増圧される。

ステップ６１０においては、フラグＦbfが１であるか否かの判別、即ち上流圧Ｐuの特別増圧実施の要求があるか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには制御はステップ６４０へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ６２０へ進む。

ステップ６２０においては、ステップ５２０と同様に、増圧制御弁２４Iが開弁され、減圧制御弁２４Dが閉弁されることにより、上流圧Ｐuが急増圧される。その後、ステップ６３０において、フラグＦbfが０にリセットされる。

ステップ６４０〜６８０は、それぞれステップ５４０〜5８０と同様に実行される。ただし、ステップ６４０においては、後輪の制動圧Ｐwrの減圧要求があるか否かの判別、即ちステップ７０において決定された左右後輪の少なくとも一方の制御モードが減圧モードであるか否かの判別が行われる。また、ステップ６６０においては、後輪の制動圧Ｐwrの保持要求があるか否かの判別、即ちステップ７０において決定された左右後輪の両方の制御モードが保持モードであるか否かの判別が行われる。

＜実施形態の作動＞
次に、実施形態にかかる制動力制御装置１０の作動を、上流制動アクチュエータ１２が正常であることを前提に、種々の場合について説明する。なお、上流制動アクチュエータ１２が異常であるときには、各弁などへ制御電流は通電されず、上流制動アクチュエータ１２及び下流制動アクチュエータ１４は、できるだけ図１に示された状態、即ち非制御モードに設定される。

＜Ａ．下流制動アクチュエータが正常で、運転者の操舵操作量が過大でない場合＞
ステップ１０において、肯定判別が行われ、ステップ４０及び５０において、それぞれ否定判別が行われ、ステップ８０において、下流制動アクチュエータ１４が非制御モードにて制御される。即ち、各車輪の増圧保持弁６６FL〜６６RRが開弁位置に制御され、減圧弁６８FL〜６６RRが閉弁位置に制御される。よって、前輪の制動圧Ｐwfはマスタシリンダ圧力Ｐmになり、後輪の制動圧Ｐwrはレギュレータ３０の圧力になる。

＜Ｂ．下流制動アクチュエータが正常で、運転者の操舵操作量が過大である場合＞
ステップ１０において、肯定判別が行われる。まず、ステップ４０及び５０において、それぞれ否定判別及び肯定判別が行われ、その後はステップ４０及び６０において、それぞれ肯定判別及び否定判別が行われる。よって、ステップ７０において、各車輪について制動スリップ率ＳＬiに基づき制動スリップ率を所定の範囲内の値にするための制御モードが増圧モード、保持モード及び減圧モードの何れかに決定される。

更に、ステップ９０において、肯定判別が行われ、ステップ１００において、通常のアンチスキッド制御による制動力の制御が行われることにより、何れの車輪もロック状態にならないよう、各車輪の制動圧が制御される。従って、全ての車輪について、通常のアンチスキッド制御による制動力の制御により、車輪がロック状態になることを防止することができる。

＜Ｃ．下流制動アクチュエータが特定の異常で、運転者の操舵操作量が過大でない場合＞
ステップ１０において、肯定判別が行われ、ステップ４０及び５０において、それぞれ否定判別が行われ、ステップ８０において、下流制動アクチュエータ１４が非制御モードにて制御される。よって、ステップ２００の代替のアンチスキッド制御による制動力の制御は行われないので、代替のアンチスキッド制御による制動力の制御が不必要に行われることを防止することができる。なお、前輪の制動圧Ｐwfはマスタシリンダ圧力Ｐmになり、後輪の制動圧Ｐwrはレギュレータ３０の圧力になる。

＜Ｄ．下流制動アクチュエータが特定の異常で、運転者の操舵操作量が過大である場合＞
ステップ１０において、肯定判別が行われる。まず、ステップ４０及び５０において、それぞれ否定判別及び肯定判別が行われ、その後はステップ４０及び６０において、それぞれ肯定判別及び否定判別が行われる。よって、ステップ７０において、各車輪について制動スリップ率ＳＬiに基づき制動スリップ率を所定の範囲内の値にするための制御モードが増圧モード、保持モード及び減圧モードの何れかに決定される。

更に、ステップ９０において、否定判別が行われ、ステップ２００において、代替のアンチスキッド制御による制動力の制御が行われることにより、何れの車輪もロック状態にならないよう、各車輪の制動圧が制御される。

＜Ｄ−１＞前輪のロック圧が後輪のロック圧よりも高い場合
車両が路面の摩擦係数が高い道路を走行しているときに制動されるような状況においては、後輪の制動スリップ率が前輪の制動スリップ率よりも早く高くなる。即ち、前輪の制動スリップ率ＳＬfl又はＳＬfrが基準値ＳＬo以上になる前に、後輪の制動スリップ率ＳＬrl又はＳＬrrが基準値ＳＬo以上になる。よって、ステップ２１０及び２２０においてそれぞれ否定判別及び肯定判別が行われ、ステップ２３０においてフラグＦarが１にセットされ、ステップ２７０及び２９０においてそれぞれ否定判別が行われる。更に、ステップ３１０及び３２０においてそれぞれ肯定判別が行われる。

よって、左右前輪及び前記左右後輪のうちアンチスキッド制御による制動圧の制御モードが非制御モードから減圧モードになった車輪を含むのは後輪であり、後輪が低圧輪（他方の車輪）であり、前輪が高圧輪（一方の車輪）であると判定される。従って、後輪のロック圧Ｐlorは前輪のロック圧Ｐlofよりも低い。なお、後述のように、上流圧Ｐuの減圧が完了した時点を除き、前輪の制動圧Ｐwfは後輪の制動圧Ｐwrよりも高い。

次に、上記Ｄ−１の具体例として、図７に示されているように、運転者の操舵操作量が０から過大な値になるまで増大する状況における実施形態の作動を、下記のＤ−１−１〜Ｄ−１−３の場合について説明する。なお、図７において、二点鎖線は、運転者の操舵操作量を示し、実線及び破線は、それぞれ、前輪の制動圧Ｐwf及び後輪の制動圧Ｐwrを示している。上流圧Ｐuは前輪の制動圧Ｐwfと実質的に同一である。更に、図７及び後述の図８においては、ロック圧Ｐlof及びＰlorの差が大きく誇張して図示されており、これらのロック圧は一定であると仮定されている。

＜Ｄ−１−１＞前輪の制動圧Ｐwf及び後輪の制動圧Ｐwrが後輪のロック圧Ｐlor未満の値から増大し、後輪がロック状態になる場合
図５において、矢印Ｄ−１−１にて示されているように、運転者の操舵操作量が０から増大すると、前輪の制動圧Ｐwf及び後輪の制動圧Ｐwrは、運転者の操舵操作量の増大に伴って後輪のロック圧Ｐlor未満の値から増大する。後輪の制動圧Ｐwrが後輪のロック圧Ｐlorになると、左右前輪については、ステップ４０及び５０において、それぞれ否定判別が行われ、ステップ８０において、前輪の制御モードが非制御モードに決定される。左右後輪の少なくとも一方については、ステップ４０及び５０において、それぞれ否定判別及び肯定判別が行われる。よって、ステップ７０において、左右後輪の少なくとも一方の制御モードが減圧モードに決定される。

ステップ９０において、否定判別が行われ、ステップ２１０及び２２０においてそれぞれ否定判別及び肯定判別が行われ、ステップ２３０においてフラグＦarが１にセットされ、ステップ２７０及び２９０においてそれぞれ否定判別が行われる。更に、ステップ３１０及び３２０においてそれぞれ肯定判別が行われ、ステップ３３０において、上流圧Ｐuが減圧される。その結果、前輪の制動圧Ｐwf及び後輪の制動圧Ｐwrは、後輪のロック圧Ｐlorよりも低い圧力まで比較的急劇に低下する。

上流圧Ｐu、前輪の制動圧Ｐwf及び後輪の制動圧Ｐwrが低下すると、ステップ７０において、前輪及び後輪の制御モードは増圧モードに決定される。ステップ２１０及び２７０において、それぞれ肯定判別が行われ、ステップ２８０において、フラグＦbrが１にセットされ、フラグＦarが０にリセットされる。ステップ３１０において、肯定判別が行われ、ステップ３２０及び３４０において、それぞれ否定判別が行われ、ステップ３５０において、肯定判別が行われ、ステップ３６０において、左右後輪の増圧保持弁６６FL及び６６FRが閉弁される。更に、ステップ５１０、５４０及び５６０において、それぞれ否定判別が行われ、ステップ５８０において、上流圧Ｐuが増圧される。従って、後輪の制動圧Ｐwrは保持され、前輪の制動圧Ｐwfは上流圧の増圧により増圧される。

従って、後輪の制動圧Ｐwrの低下により、後輪がロック状態になることを防止することができる。更に、上流圧Ｐuが一旦保持された後に増圧される場合に比して、上流圧Ｐu及び前輪の制動圧Ｐwfを早期に後輪のロック圧Ｐlorよりも高い圧力に増圧し、車両全体の制動力を早期に高くすることができる。

なお、後輪の制動圧Ｐwrは保持され、前輪の制動圧Ｐwfは増圧されている状況において、ステップ７０において、後輪の制御モードは増圧モードに決定される。よって、ステップ３２０及び３４０において、それぞれ否定判別が行われるので、後輪の制御モードが減圧モードから増圧モードへ変化した時点から所定の時間ΔＴcが経過するまで、ステップ３５０において、肯定判別が行われ、後輪の制動圧Ｐwrは一定の圧力に保持される。所定の時間ΔＴcが経過すると、ステップ３５０において、否定判別が行われ、ステップ３７０において、後輪５１RL及び５１RRの増圧保持弁６６RL及び６６RRが開弁されることにより、後輪の制動圧Ｐwrが漸次増圧される。

従って、上流圧Ｐuの減圧が完了すると後輪の制動圧Ｐwrが保持されることなく増圧される場合に比して、上流圧Ｐuの増圧によって前輪の制動圧Ｐwfが増圧される状況において、後輪がロック状態になる虞を効果的に低減することができる。

＜Ｄ−１−２＞後輪の制動圧Ｐwrが後輪のロック圧Ｐlor未満で、前輪がロック状態になる場合
図７において、矢印Ｄ−１−２にて示されているように、後輪の制動圧Ｐwrが後輪のロック圧Ｐlor未満で、前輪の制動圧Ｐwfが前輪のロック圧Ｐlofになると、左右後輪については、ステップ４０及び５０において、それぞれ否定判別が行われ、ステップ８０において、後輪の制御モードが非制御モードに決定される。しかし、左右前輪の少なくとも一方については、ステップ４０及び５０において、それぞれ否定判別及び肯定判別が行われる。よって、ステップ７０において、左右前輪の少なくとも一方の制御モードが減圧モードに決定される。

ステップ９０において、否定判別が行われ、ステップ２１０、２２０及び２４０において、それぞれ否定判別が行われ、ステップ２５０において、肯定判別が行われ、ステップ２６０において、フラグＦafが１にセットされる。ステップ２７０及び２９０において、それぞれ否定判別が行われ、ステップ３１０において、否定判別が行われ、ステップ４１０及び４２０において、それぞれ肯定判別が行われ、ステップ４３０において、上流圧Ｐuが減圧される。その結果、上流圧Ｐu及び前輪の制動圧Ｐwfは、後輪のロック圧Ｐlorよりも高く且つ前輪のロック圧Ｐlofよりも低い圧力まで急劇に低下する。その後は上流圧Ｐu及び前輪の制動圧Ｐwfは、ステップ７０において決定される制御モードにて制御される。

従って、後輪がロック状態になる虞がない状況において、前輪がロック状態になる虞が生じても、上流圧Ｐuの減圧によって前輪がロック状態になることを防止することができる。更に、上流圧Ｐu及び前輪の制動圧Ｐwfが後輪のロック圧Ｐlorよりも低い圧力に減圧される場合に比して、前輪の制動力を高くすることによって、車両全体の制動力を高くすることができるので、車両を効果的に制動させることができる。

＜Ｄ−１−３＞前輪の制動圧Ｐwfが後輪のロック圧Ｐlor以上且つ前輪のロック圧Ｐlof未満で、後輪がロック状態になる場合
図７において、矢印Ｄ−１−３にて示されているように、前輪の制動圧Ｐwfが後輪のロック圧Ｐlor以上且つ前輪のロック圧Ｐlof未満の状況において、後輪の制動圧Ｐwrが後輪のロック圧Ｐlorになると、左右前輪については、ステップ４０及び５０において、それぞれ否定判別が行われ、ステップ８０において、前輪の制御モードが非制御モードに決定される。しかし、左右後輪の少なくとも一方については、ステップ４０及び５０において、それぞれ否定判別及び肯定判別が行われる。よって、ステップ７０において、左右後輪の少なくとも一方の制御モードが減圧モードに決定される。

ステップ９０において、否定判別が行われ、ステップ２１０及び２２０において、それぞれ否定判別及び肯定判別が行われ、ステップ２３０において、フラグＦarが１にセットされる。ステップ２７０及び２９０において、それぞれ否定判別が行われるが、ステップ３１０及び３２０において、それぞれ肯定判別が行われ、ステップ３３０において、上流圧Ｐuが減圧される。その結果、前輪の制動圧Ｐwf及び後輪の制動圧Ｐwrは、後輪のロック圧Ｐlorよりも低い圧力まで急劇に低下する。よって、前輪がロック状態になる虞がない状況において、後輪がロック状態になることを上流圧Ｐuの減圧によって防止することができる。

上流圧Ｐu、前輪の制動圧Ｐwf及び後輪の制動圧Ｐwrが低下すると、ステップ７０において、前輪及び後輪の制御モードが増圧モードに決定される。ステップ２１０及び２７０において、それぞれ肯定判別が行われ、ステップ２８０において、フラグＦbrが１にセットされ、フラグＦarが０にリセットされる。ステップ３１０において、肯定判別が行われ、ステップ３２０及び３４０において、それぞれ否定判別が行われ、ステップ３５０において、肯定判別が行われ、ステップ３６０において、左右後輪の増圧保持弁６６FL及び６６FRが閉弁される。更に、ステップ５１０において、肯定判別が行われ、ステップ５２０において、上流圧Ｐuが急増圧される。従って、後輪の制動圧Ｐwrは保持され、前輪の制動圧Ｐwfは上流圧の急増圧により急増圧される。

従って、上記Ｄ−１の場合と同様に、上流圧Ｐuの減圧が完了すると後輪の制動圧Ｐwrが保持されることなく増圧される場合に比して、上流圧Ｐuの増圧によって前輪の制動圧Ｐwfが増圧される状況において、後輪がロック状態になる虞を効果的に低減することができる。

更に、ステップ３１０において、肯定判別が行われ、ステップ３２０において、上流圧Ｐuが減圧開始時の圧力になるまで急激に増圧される。この場合の上流圧Ｐuの増圧勾配は、上記Ｄ−１−１における増圧勾配よりも大きい。なお、上流圧Ｐuの急増圧が完了すると、上流圧Ｐuはステップ７０における前輪の制御モードの決定に応じて制御され、前輪の制動圧Ｐwfは上流圧Ｐuの変化に応じて変化する。

従って、上流圧Ｐuが上記Ｄ−１−１における増圧勾配と同一の増圧勾配にて増圧される場合に比して、上流圧Ｐu及び前輪の制動圧Ｐwfを速やかに増圧し、前輪の制動力を早期に回復することができる。更に、上流圧Ｐuは減圧開始時の圧力になるまで急激に増圧されるので、上流圧Ｐu及び前輪の制動圧Ｐwfが過剰に増圧されること及び上流圧Ｐu及び前輪の制動圧Ｐwfの増圧量が不足することを防止することができる。

上記Ｄ−１−１の場合と同様に、後輪の制動圧Ｐwrが保持され、前輪の制動圧Ｐwfが増圧されている状況において、ステップ７０において、後輪の制御モードは増圧モードに決定される。よって、ステップ３２０及び３４０において、それぞれ否定判別が行われるので、後輪の制御モードが減圧モードから増圧モードへ変化した時点から所定の時間ΔＴcが経過するまで、ステップ３５０において、肯定判別が行われ、後輪の制動圧Ｐwrは一定の圧力に保持される。所定の時間ΔＴcが経過すると、ステップ３５０において、否定判別が行われ、ステップ３７０において、後輪の制動圧Ｐwrが漸次増圧される。

なお、図５において、矢印Ｄ−１−４にて示された状況においては、上流圧Ｐu、前輪の制動圧Ｐwf（＝上流圧Ｐu）及び後輪の制動圧Ｐwrは、上述のＤ−１−２の場合と同様に制御される。

＜Ｄ−２＞前輪のロック圧が後輪のロック圧よりも低い場合
車両が路面の摩擦係数が低い道路を旋回走行しているときに制動されるような状況においては、前輪の制動スリップ率が後輪の制動スリップ率よりも早く高くなる。即ち、後輪の制動スリップ率ＳＬrl又はＳＬrrが基準値ＳＬo以上になる前に、前輪の制動スリップ率ＳＬfl又はＳＬfrが基準値ＳＬo以上になる。よって、ステップ２１０及び２２０においてそれぞれ否定判別が行われ、ステップ２４０及び２５０においてそれぞれ否定判別及び肯定判別が行われ、ステップ２６０においてフラグＦafが１にセットされ、ステップ２７０及び２９０においてそれぞれ否定判別が行われる。更に、ステップ３１０において否定判別が行われ、ステップ４１０及び４２０においてそれぞれ肯定判別が行われる。

よって、左右前輪及び前記左右後輪のうちアンチスキッド制御による制動圧の制御モードが非制御モードから減圧モードになった車輪を含むのは前輪であり、前輪が低圧輪（他方の車輪）であり、後輪が高圧輪（一方の車輪）であると判定される。従って、前輪のロック圧Ｐlofは後輪のロック圧Ｐlorよりも低い。

図には示されていないが、前輪のロック圧Ｐlofが後輪のロック圧Ｐlorよりも低い場合には、前輪及び後輪が相互に入れ替えられる点を除き、上流圧Ｐu、前輪の制動圧Ｐwf及び後輪の制動圧Ｐwr（＝上流圧Ｐu）は上述のＤ−１−１〜Ｄ−１−４と同様に制御される。よって、上流圧Ｐuの減圧が完了した時点を除き、前輪の制動圧Ｐwfは後輪の制動圧Ｐwrよりも高い。

下流制動アクチュエータが特定の異常で、運転者の操舵操作量が過大である状況において、上流圧Ｐuを高圧輪の制動圧よりも高い値になるよう制御することが考えられる。その場合には、高圧輪の制動圧が高圧輪のロック圧を越えないようにするためには、高圧輪の増圧保持弁及び減圧弁を制御する必要がある。これに対し、実施形態によれば、上流圧Ｐuは高圧輪の制動圧と同一の値になるよう制御される。よって、高圧輪の増圧保持弁及び減圧弁を制御することなく、高圧輪の制動圧を高圧輪のロック圧以下の圧力に制御することができる。
＜Ｅ．下流制動アクチュエータ１４が特定の異常以外の異常である場合＞

ステップ１０において否定判別が行われ、ステップ２０において、警報装置か作動されることにより、下流制動アクチュエータ１４が特定の異常以外の異常であることを示す警報が出力される。なお、可能な限りマスタシリンダ装置１８とホイールシリンダ７６FL〜７６RRとが接続され、各車輪の制動力が運転者の制動操作量に対応して変化する状況が確保される。

図８は、後輪のロック圧Ｐlorは前輪のロック圧Ｐlofよりも低く、運転者の操舵操作量が０から過大な値になるまで増大する状況における従来の制御の例を示す図７と同様の図である。後輪のロック圧Ｐlorは前輪のロック圧Ｐlofよりも低いので、図８の例においては、後輪がロック状態になる虞が生じると、上流圧Ｐuは後輪のロック圧Ｐlorよりも低い圧力に減圧される。よって、前輪の制動圧Ｐwfを後輪のロック圧Ｐlor以上に増圧することができないので、前輪の制動力を高くして車両全体の制動力を高くすることができない。

これに対し、実施形態によれば、下流制動アクチュエータ１４に特定の異常が生じているときには、上流圧Ｐuが各車輪の制動力発生装置７０FL〜７０RRへ供給される状況にて、代替のアンチスキッド制御（ステップ２００）が行われる。代替のアンチスキッド制御においては、図７に示されているように、一方の車輪である前輪の制動圧Ｐwfが他方の車輪である後輪のロック圧Ｐlorよりも高くなることが許容されるが、前輪のロック圧Ｐlofよりも高くならないよう、上流圧Ｐuが制御され、後輪の制動圧Ｐwrが後輪のロック圧よりも高くならないよう後輪の制動圧の増圧が抑制される。換言すれば、後輪のロック圧Ｐlorを越えないよう後輪の制動圧Ｐwrを制御しつつ、前輪の制動圧Ｐwfができるだけ後輪のロック圧Ｐlor以上になるよう、上流圧Ｐuが制御される。よって、前輪の制動圧Ｐwfをできるだけ後輪のロック圧Ｐlor以上に増圧し、前輪の制動力を高くして車両全体の制動力を高くすることができる。

以上においては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

例えば、上述の実施形態においては、前輪の接地荷重は後輪の接地荷重よりも高く、制動力の前後輪配分比は前輪寄りに設定されている。しかし、トラックのように積載荷重が大きい車両の場合には、後輪の接地荷重は前輪の接地荷重よりも高く、制動力の前後輪配分比は後輪寄りに設定されているので、後輪が高圧輪であり、前輪が低圧輪である。よって、積載荷重が大きい車両の場合には、図３乃至図６に示されたフローチャートによる代替のアンチスキッド制御は、図３乃至図６における前輪及び後輪が相互に入れ替えられて実行されてよい。

また、上述の実施形態においては、上述のＤ−１−１及びＤ−１−３の場合のように、上流圧Ｐuが後輪のロック圧Ｐlorよりも低い圧力に減圧されると、上流圧Ｐu及び前輪の制動圧Ｐwfは増圧されるが、後輪の制動圧Ｐwrは所定の時間保持された後増圧されることにより、増圧が抑制される。しかし、例えば図７において、一点鎖線にて示されているように、後輪の制動圧Ｐwrは保持されることなく上流圧Ｐuの増圧勾配よりも小さい増圧勾配にて増圧されることにより、増圧が抑制されてもよい。なお、図５における一点鎖線は直線であるが、増圧勾配が漸次変化する複数の直線又は曲線であってもよい。同様に、図７における後輪の制動圧Ｐwrの増圧を示す破線も直線であるが、上に凸の形態をなして増圧勾配が漸次変化する複数の直線又は曲線であってもよい。

これらの修正例によれば、後輪がロックする虞を低減しつつ、実施形態の場合よりも後輪の制動圧Ｐwrを高くして後輪の制動力を高くすることができる。よって、実施形態の場合よりも運転者の制動要求を効果的に充足させることができる。

また、上述の実施形態においては、下流制動アクチュエータが特定の異常で、運転者の操舵操作量が過大である状況においては、上流圧Ｐuは高圧輪の制動圧と同一の値になるよう制御される。しかし、図７において細い二点鎖線にて示されているように、上流圧Ｐuが高圧輪の制動圧よりも高い値になるよう制御され、高圧輪の制動圧が高圧輪のロック圧を越えないよう、高圧輪の増圧保持弁及び減圧弁が制御されてもよい。この修正例によれば、高圧輪のロック圧以下の圧力に制限することなく、高圧輪の制動圧を低圧輪のロック圧よりも高く且つ高圧輪のロック圧以下の圧力に増圧することができる。

また、上述の実施形態においては、上流制動アクチュエータ１２及び下流制動アクチュエータ１４は電子制御装置１６により制御されるようになっている。しかし、上流制動アクチュエータ１２及び下流制動アクチュエータ１４はそれぞれ固有の電子制御装置により制御されるよう修正されてよい。その場合、図２乃至図６に示されたフローチャートによる制御は、二つの電子制御装置により分担して行われてよい。

また、上述の実施形態においては、上流圧制御弁２４は、増圧制御弁２４I及び減圧制御弁２４Dを含んでいる。しかし、増圧制御弁２４I及び減圧制御弁２４Dは、供給導管５０Rと供給導管４０及び排出導管６０との連通及び連通度合を制御する３ポート３位置切り替え式の一つの弁装置に置き換えられてもよい。

また、上述の実施形態においては、上流制動アクチュエータ１２は、マスタシリンダ装置１８と、液圧供給源２０と、マスタカット弁２２F及び２２Rと、上流圧制御弁２４と、を含んでいる。しかし、上流制動アクチュエータ１２は、例えば特開２０１７−５２３０５号公報に記載されているように、マスタシリンダ２８及びレギュレータ３０の背圧を制御することにより上流圧Ｐuを制御可能な背圧制御式の上流制動アクチュエータであってもよい。

更に、上述の実施形態においては、制動圧の減圧は減圧弁６８FL〜６８RRが開弁され、オイルがリザーバ３３へ戻されることにより行われるが、減圧弁が開弁されオイルがオイルポンプによって吸引されることにより行われてもよい。

１０…制動力制御装置、１２…上流制動アクチュエータ、１４…下流制動アクチュエータ、１６…電子制御装置、１８…マスタシリンダ装置、２０…液圧供給源、２２F，２２R…マスタカット弁、２４…上流圧制御弁、５１FL…左前輪、５１FR…右前輪、５１RL…左後輪、５１RR…右後輪、７０FL，７０FR，７０RL，７０RR…制動力発生装置、８０…踏力センサ、８４，８６…圧力センサ、８８…他のセンサ

Claims (10)

1. 運転者の制動操作により駆動されるマスタシリンダ装置を含み、左右前輪及び左右後輪に共通の上流圧を発生する上流制動アクチュエータと、前記上流圧を使用して左右前輪及び左右後輪の制動力発生装置へ供給される制動圧を個別に制御する下流制動アクチュエータと、前記上流制動アクチュエータ及び前記下流制動アクチュエータを制御する制御装置と、を有し、
   前記制御装置は、何れかの車輪についてアンチスキッド制御の開始条件が成立すると、アンチスキッド制御の終了条件が成立するまで、当該車輪の制動スリップの度合が所定の範囲内になるよう当該車輪の制動圧を増圧モード、保持モード及び減圧モードの制御モードにて前記下流制動アクチュエータを制御すると共に、当該車輪以外の車輪の制動圧が運転者の制動操作量に応じた値になるように前記下流制動アクチュエータを非制御モードにて制御するよう構成された、
   車両用制動力制御装置において、
   アンチスキッド制御による制動圧の制御モードが減圧モード以外のモードから減圧モードへ変化するときの制動圧をロック圧として、前記前輪及び前記後輪の一方の車輪のロック圧は前記前輪及び前記後輪の他方の車輪のロック圧よりも高く、
   前記上流制動アクチュエータは、前記上流圧を増圧モード、保持モード、減圧モード及び非制御モードの制御モードにて制御し、前記非制御モードにおいては前記マスタシリンダ装置内の圧力を前記上流圧とするよう構成されており、
   前記制御装置は、前記上流制動アクチュエータから各車輪の制動力発生装置へ上流圧を供給することはできるが、何れかの車輪の制動力発生装置へ供給される制動圧を減圧することができない特定の異常が前記下流制動アクチュエータに生じているときには、前記上流圧が各車輪の前記制動力発生装置へ供給される状況にて、少なくとも前記上流圧を制御することによって、前記一方の車輪の制動圧が前記他方の車輪のロック圧よりも高くなることを許容するが、前記一方の車輪のロック圧よりも高くならないよう、前記一方の車輪の制動圧を制御し、前記他方の車輪の制動圧が前記他方の車輪のロック圧よりも高くならないよう前記他方の車輪の制動圧を制御する代替のアンチスキッド制御を行うよう構成された、
   車両用制動力制御装置。
2. 請求項１に記載の車両用制動力制御装置において、前記制御装置は、前記左右前輪及び前記左右後輪のうちアンチスキッド制御による制動圧の制御モードが非制御モードから減圧モードになった車輪を含む前記前輪又は前記後輪を前記他方の車輪であると判定するよう構成された、車両用制動力制御装置。
3. 請求項１又は２に記載の車両用制動力制御装置において、前記制御装置は、前記代替のアンチスキッド制御を行っており、前記一方の車輪の制動圧及び前記他方の車輪の制動圧が前記他方の車輪のロック圧以下である状況において、前記他方の車輪について前記アンチスキッド制御による制動圧の制御モードが減圧モード以外のモードから減圧モードになったときには、前記他方の車輪のロック圧よりも低い圧力に前記上流圧を減圧し、その後前記他方の車輪の制動圧が前記他方の車輪のロック圧よりも高くならないよう前記他方の車輪の制動圧の増圧を抑制しつつ、前記上流圧を増圧することによって前記他方の車輪のロック圧よりも高く且つ前記一方の車輪のロック圧以下の圧力に前記一方の車輪の制動圧を増圧するよう構成された、車両用制動力制御装置。
4. 請求項１乃至３の何れか一つに記載の車両用制動力制御装置において、前記制御装置は、前記代替のアンチスキッド制御を行っている状況において、前記一方の車輪について前記アンチスキッド制御による制動圧の制御モードが減圧モード以外のモードから減圧モードになったときには、前記他方の車輪のロック圧よりも高く且つ前記一方の車輪のロック圧よりも低い圧力に前記上流圧を減圧し、その後前記一方の車輪についての前記アンチスキッド制御の制御モードと同一のモードにて前記上流圧を制御するよう構成された、車両用制動力制御装置。
5. 請求項１乃至４の何れか一つに記載の車両用制動力制御装置において、前記制御装置は、前記代替のアンチスキッド制御を行っており、前記一方の車輪の制動圧が前記他方の車輪のロック圧以上で且つ前記一方の車輪のロック圧よりも低い状況において、前記他方の車輪について前記アンチスキッド制御による制動圧の制御モードが減圧モード以外のモードから減圧モードになったときには、前記他方の車輪のロック圧よりも低い圧力に前記上流圧を減圧し、その後前記他方の車輪の制動圧の増圧を抑制しつつ、前記上流圧を増圧することによって前記他方の車輪のロック圧よりも高く且つ前記一方の車輪のロック圧以下の低い圧力に前記一方の車輪の制動圧を増圧するよう構成された、車両用制動力制御装置。
6. 請求項３又は５に記載の車両用制動力制御装置において、前記制御装置は、前記他方の車輪のロック圧よりも低い圧力に前記上流圧を減圧した後に、前記他方の車輪の制動圧を所定の時間保持することにより、前記他方の車輪の制動圧の増圧を抑制するよう構成された、車両用制動力制御装置。
7. 請求項３又は５に記載の車両用制動力制御装置において、前記制御装置は、前記他方の車輪のロック圧よりも低い圧力に前記上流圧を減圧した後に、前記上流圧の増圧勾配よりも低い増圧勾配にて前記他方の車輪の制動圧を増圧することにより、前記他方の車輪の制動圧の増圧を抑制するよう構成された、車両用制動力制御装置。
8. 請求項３又は５に記載の車両用制動力制御装置において、前記下流制動アクチュエータは、各車輪に対応して設けられた増減圧制御弁を含み、前記制御装置は、前記他方の車輪のロック圧よりも高く且つ前記一方の車輪のロック圧以下の圧力に前記上流圧を制御することによって、前記他方の車輪のロック圧よりも高く且つ前記一方の車輪のロック圧以下の圧力に前記一方の車輪の制動圧を増圧し、前記他方の車輪の前記増減圧制御弁を制御することによって、前記他方の車輪の制動圧の増圧を抑制するよう構成された、車両用制動力制御装置。
9. 請求項３又は５に記載の車両用制動力制御装置において、前記下流制動アクチュエータは、各車輪に対応して設けられた増減圧制御弁を含み、前記制御装置は、前記上流圧を前記一方の車輪のロック圧よりも高い圧力に増圧し、前記一方の車輪の前記増減圧制御弁を制御することによって、前記他方の車輪のロック圧よりも高く且つ前記一方の車輪のロック圧以下の圧力に前記一方の車輪の制動圧を増圧し、前記他方の車輪の前記増減圧制御弁を制御することによって、前記他方の車輪の制動圧の増圧を抑制するよう構成された、車両用制動力制御装置。
10. 請求項５に記載の車両用制動力制御装置において、前記制御装置は、前記上流圧の減圧開始時の圧力に前記上流圧を増圧するよう構成された、車両用制動力制御装置。

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