WO2013057823A1

WO2013057823A1 - 車両の制動制御装置

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Publication number: WO2013057823A1
Application number: PCT/JP2011/074209
Authority: WO
Inventors: 義徳渡邉
Original assignee: トヨタ自動車株式会社
Priority date: 2011-10-20
Filing date: 2011-10-20
Publication date: 2013-04-25
Also published as: JP5660224B2; CN103889794A; CN103889794B; US20140244128A1; US9150203B2; JPWO2013057823A1; DE112011105753T5

Abstract

本発明は、制動制御の切換え時における車両の走行安定性の向上を可能とする車両の制動制御装置を提供することを目的とする。本発明は、車両の制動制御装置において、左右の後輪（ＲＬ，ＲＲ）のスリップ率に応じてブレーキ油圧回路（２７）により左右のホイールシリンダ（２５）を同時に制御する制動力同時制御モードを実行可能な制動力同時制御モード実行部（５１）と、左右のホイールシリンダ（２５）を独立して制御する制動力独立制御モードを実行可能な制動力独立制御モード実行部（５２）と、制動力同時制御モードと制動力独立制御モードとを切換可能な切換制御部（５３）とを設け、切換制御部（５３）は、制動力同時制御モードから制動力独立制御モードへの切換え時に、左右の後輪（ＲＬ，ＲＲ）のスリップ率差が予め設定された所定値以下となったら制動力独立制御モードに移行するようにしたものである。

Description

車両の制動制御装置

　本発明は、車両の制動制御装置に関する。

　車両の制動時に、車輪のロックやスリップを検出し、この車輪のロック時やスリップ時に自動で制動を緩める制御を行うことで、車輪ロックによる空走を抑制するものとして、アンチロックブレーキ装置（ＡＢＳ）がある。そして、このアンチロックブレーキ装置は、後輪について、左右の制動力を同時に制御する方式と左右の制動力を独立して制御する方式が適用され、切替可能としている。例えば、下記特許文献１に記載されたアンチスキッド制御装置では、車両の走行状態に応じて、セレクトロー制御と独立制限制御と独立制御とを選択的に使用するようにしている。

特開平０３－０４２３６１号公報

　上述した従来のアンチスキッドブレーキ制御装置では、車速に応じてセレクトロー制御と独立制限制御と独立制御とを選択的に切替えているものの、この切替時に、左右の車輪（後輪）の制動力差が目標値に達するまでの間に制動力が増減することから、車両の挙動に乱れが発生して走行安定性が低下するおそれがある。

　本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、制動制御の切換え時における車両の走行安定性の向上を可能とする車両の制動制御装置を提供することを目的とする。

　本発明の車両の制動制御装置は、左右の車輪に対して制動力を付与する左右のアクチュエータと、前記左右の車輪の状態に応じて前記左右のアクチュエータを同時に制御する制動力同時制御モードを実行可能な制動力同時制御モード実行部と、前記左右の車輪の状態に応じて前記左右のアクチュエータを独立して制御する制動力独立制御モードを実行可能な制動力独立制御モード実行部と、前記制動力同時制御モードと前記制動力独立制御モードとを切換可能な切換制御部と、を備え、前記切換制御部は、前記制動力同時制御モードから前記制動力独立制御モードへの切換え時に、左右の車輪のスリップ率の差が予め設定された所定スリップ率差以下となったら、前記制動力独立制御モードに移行する、ことを特徴とする。

　上記車両の制動制御装置にて、前記切換制御部は、前記左右の車輪のスリップ率差が予め設定された所定スリップ率差より大きいときに、スリップ率の小さい側の車輪の制動力を増加する一方、スリップ率の大きい側の車輪の制動力を減少することが好ましい。

　上記車両の制動制御装置にて、前記切換制御部は、前記左右の車輪の全制動力を変更することなく、スリップ率の小さい側の車輪の制動力を増加する一方、スリップ率の大きい側の車輪の制動力を減少することが好ましい。

　上記車両の制動制御装置にて、前記切換制御部は、前記左右の車輪のスリップ率差が予め設定された所定スリップ率差より大きいときに、スリップ率の小さい側の車輪の制動力を増加する一方、スリップ率の大きい側の車輪の制動力を保持することが好ましい。

　上記車両の制動制御装置にて、前記切換制御部は、車両の横運動量が予め設定された所定横運動量以上であるときに、前記左右の車輪のスリップ率差の判定を実行することなく、前記制動力独立制御モードに切換えることが好ましい。

　上記車両の制動制御装置にて、前記切換制御部は、車両の速度が予め設定された所定速度以下となったら、前記制動力同時制御モードから前記制動力独立制御モードへ切換えることが好ましい。

　また、本発明の車両の制動制御装置は、左右の車輪に対して制動力を付与する左右のアクチュエータと、前記左右の車輪の制動力が同じになるように前記左右のアクチュエータを制御する左右等制動力制御モードを実行可能な左右等制動力制御モード実行部と、前記左右の車輪のスリップ率が同じになるように前記左右のアクチュエータを制御する左右等スリップ率制御モードを実行可能な左右等スリップ率制御モード実行部と、前記左右等制動力制御モードと前記左右等スリップ率制御モードとを切換可能な切換制御部と、を備え、前記切換制御部は、前記左右等制動力制御モードから前記左右等スリップ率制御モードへの切換え時に、左右の車輪のスリップ率差が予め設定された所定スリップ率差以下となったら、前記左右等スリップ率制御モードに移行する、ことを特徴とする。

　本発明に係る車両の制動制御装置によれば、左右の車輪に対して制動力を付与する左右のアクチュエータを同時に制御する制動力同時制御モードを実行可能であると共に、左右のアクチュエータを独立して制御する制動力独立制御モードを実行可能であり、制動力同時制御モードから制動力独立制御モードへの切換え時に、左右の車輪のスリップ率差が予め設定された所定値以下となったら制動力独立制御モードに移行するので、モード切換え時における車両の挙動の乱れの発生を抑制して走行安定性を向上することができるという効果を奏する。

図１は、本発明の実施形態１に係る車両の制動制御装置を表す概略構成図である。図２は、実施形態１の車両の制動制御装置における制動制御のモード切換え処理を表すフローチャートである。図３は、本実施形態の車両の制動制御装置による制動処理１を表すフローチャートである。図４は、実施形態１の車両の制動制御装置による制動処理２を表すフローチャートである。図５は、実施形態１の車両の制動制御装置による制動処理３を表すタイムチャートである。図６は、実施形態１の車両の制動制御装置における制動制御の切換え処理を表すタイムチャートである。図７は、本発明の実施形態２に係る車両の制動制御装置による制動処理２を表すフローチャートである。図８は、実施形態２の車両の制動制御装置による制動処理３を表すタイムチャートである。図９は、本発明の実施形態３に係る車両の制動制御装置における制動制御のモード切換え処理を表すフローチャートである。

　以下に、本発明に係る車両の制動制御装置の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではなく、また、実施形態が複数ある場合には、各実施形態を組み合わせて構成するものも含むものである。

［実施形態１］
　図１は、本発明の実施形態１に係る車両の制動制御装置を表す概略構成図、図２は、実施形態１の車両の制動制御装置における制動制御のモード切換え処理を表すフローチャート、図３は、本実施形態の車両の制動制御装置による制動処理１を表すフローチャート、図４は、実施形態１の車両の制動制御装置による制動処理２を表すフローチャート、図５は、実施形態１の車両の制動制御装置による制動処理３を表すタイムチャート、図６は、実施形態１の車両の制動制御装置における制動制御の切換え処理を表すタイムチャートである。

　実施形態１の車両の制動制御装置により制御される制動装置は、ブレーキペダルから入力されたブレーキ操作量（または、ブレーキ操作力など）に対して、車両の制動力、つまり、制動力を発生させるホイールシリンダへ供給する油圧を電気的に制御する電子制御式制動装置である。具体的に、この電子制御式制動装置としては、ブレーキ操作量に応じて目標制動油圧を設定し、アキュムレータに蓄えられた油圧を調圧してから、ホイールシリンダへ供給することで、制動力を制御するＥＣＢ（Electronically　Controlled　Brake）である。但し、ドライバのブレーキペダル操作で発生するマスタシリンダ圧が直接ホイールシリンダに導入される形式のブレーキ制御システムであっても、ドライバのブレーキペダル操作とは独立して車輪の制動力を制御できるものであればよい。

　また、本実施形態の車両の制動制御装置は、車両の周辺情報に基づいて制動装置を作動する自動制動制御装置（第１制動制御装置）と、車輪のスリップが抑制されるように制動装置を作動するアンチロックブレーキ装置（第２制動制御装置）とを有している。

　以下、本実施形態の車両の制動制御装置について詳細に説明する。図１に示すように、車両１１は、４つの駆動可能な車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲを有している。ここで、車輪ＦＲは運転席から見て前方右側、車輪ＦＬは前方左側、車輪ＲＲは後方右側、車輪ＲＬは後方左側の車輪をそれぞれ表している。また、この車両１１は、ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジンである内燃機関１２と、自動変速機または無段変速機である変速機１３を含むトランスアクスル１４と、図示されないトランスファとを有している。

　即ち、本実施形態の車両１１は、４輪駆動車両として構成されており、前輪ＦＬ，ＦＲに、トランスファ、図示されないフロントデファレンシャル、ドライブシャフト１５Ｌ，１５Ｒを介して、内燃機関１２から動力が伝達される。また、トランスアクスル１４のアウトプットシャフト１６は、リヤデファレンシャル１７に接続されており、このリヤデファレンシャル１７に、ドライブシャフト１８Ｌ，１８Ｒを介して後輪ＲＬ，ＲＲが連結されている。そのため、車両１１は、後輪ＲＬ，ＲＲに、アウトプットシャフト１６、リヤデファレンシャル１７、ドライブシャフト１８Ｌ，１８Ｒを介して、内燃機関１２から動力が伝達される。

　なお、本実施形態の車両１１は、４輪駆動車両に限定されるものではなく、２輪駆動車両であってもよく、また、内燃機関に代えて電気モータを搭載した電気自動車、内燃機関及び電気モータを搭載したハイブリッド車両であってもよい。

　また、車両１１は、車輪ＦＲ～ＲＬごとに設けられたディスクブレーキユニット（アクチュエータ）２１ＦＲ，２１ＦＬ，２１ＲＲ，２１ＲＬを含む制動装置２２を有している。この制動装置２２は、所謂、ＥＢＤ（Electronic　Brake　force　Distribution：電子制動力分配制御）付きのＡＢＳ（Antilock　Brake　System：アンチロックブレーキ装置）として構成されている。各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ～２１ＲＬは、それぞれブレーキディスク２３とブレーキキャリパ２４を有し、各ブレーキキャリパ２４は、ホイールシリンダ２５を内蔵している。そして、各ブレーキキャリパ２４のホイールシリンダ２５は、それぞれ独立の液圧ライン２６を介してブレーキアクチュエータを有するブレーキ油圧回路２７に接続されている。

　ブレーキペダル２８は、ドライバが踏み込み可能に支持され、ブレーキブースタ２９が接続され、このブレーキブースタ２９にマスタシリンダ３０が固定されている。ブレーキブースタ２９は、ドライバによるブレーキペダル２８の踏み込み操作に対して所定の倍力比を有するアシスト力を発生することができる。マスタシリンダ３０は、内部に図示しないピストンが移動自在に支持されることで、２つの油圧室を有しており、各油圧室には、ブレーキ踏力とアシスト力を合わせたマスタシリンダ圧を発生させることができる。マスタシリンダ３０の上部には、リザーバタンク３１が設けられており、このマスタシリンダ３０とリザーバタンク３１とは、ブレーキペダル２８が踏み込まれていない状態で連通し、ブレーキペダル２８が踏み込まれると閉鎖され、マスタシリンダ３０の油圧室が加圧される。マスタシリンダ３０は、各油圧室がそれぞれ油圧供給通路３２を介してブレーキ油圧回路２７に接続されている。

　ブレーキ油圧回路２７は、ドライバによるブレーキペダル２８の踏み込み量に応じてブレーキ油圧を生成し、このブレーキ油圧を各液圧ライン２６からホイールシリンダ２５に供給し、この各ホイールシリンダ２５を作動させることで、制動装置２２により車輪ＦＲ～ＲＬに対してブレーキ力を付与し、車両１１に制動力を作用させることができる。

　車両１１は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）４１が搭載されており、このＥＣＵ４１は、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭと、データを一時的に記憶するＲＡＭと、入出力ポート及び通信ポートを有している。従って、このＥＣＵ４１は、内燃機関１２、変速機１３、ブレーキ油圧回路２７などを制御可能となっている。

　ＥＣＵ４１は、ブレーキペダル２８の踏み込み量（ブレーキペダルストローク）を検出するブレーキストロークセンサ４２、マスタシリンダ３０から供給される油圧（マスタシリンダ圧）を検出するマスタシリンダ圧センサ４３が接続されている。従って、ＥＣＵ４１は、検出されたブレーキペダルストローク、マスタシリンダ圧などに基づいてブレーキ油圧回路２７により生成されるブレーキ油圧を制御している。なお、ブレーキストロークセンサ４２に代えて、ブレーキペダル２８の踏み込み力（踏力）を検出するブレーキ踏力センサを用いてもよい。

　このＥＣＵ４１は、ＡＢＳとして構成される制動装置２２を制御可能となっている。即ち、ＥＣＵ４１は、ブレーキ油圧回路２７により各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ～２１ＲＬ、つまり、各ホイールシリンダ２５に供給する油圧を調整可能となっている。具体的に、このＥＣＵ４１は、車輪ＦＲ～ＲＬのスリップ率が抑制されるように制動装置２２（ブレーキ油圧回路２７）を作動制御する。ＥＣＵ４１は、車輪速センサ４４と、車速センサ４５が接続されている。車輪速センサ４４は、それぞれの車輪ＦＲ～ＲＬに装着されてその回転速度を検出しており、検出した各車輪ＦＲ～ＲＬの回転速度（車輪速）をＥＣＵ４１に送信している。車速センサ４５は、車体の速度を検出しており、検出した車体速度（車速）をＥＣＵ４１に送信している。

　ＥＣＵ４１は、この車輪速センサ４４が検出した車輪速Ｖ_Ｗと、車速センサ４５が検出した車速Ｖに基づいて車輪ＦＲ～ＲＬのスリップ率ΔＳを算出し、このスリップ率ΔＳに基づいてブレーキ油圧回路２７により生成されるブレーキ油圧を制御する。例えば、下記数式によりスリップ率ΔＳを演算する。
　　ΔＳ＝［（Ｖ－Ｖ_Ｗ）／Ｖ］×１００

　なお、車輪ＦＲ～ＲＬに対応して車輪速センサ４４が設けられていることから、車輪速Ｖ_Ｗを求めるとき、各車輪速センサ４４による４つの検出値を平均処理して車輪速Ｖ_Ｗとし、スリップ率ΔＳを求めればよい。また、スリップ率ΔＳの算出方法は、上記数式によるものに限定されるものではなく、例えば、車速Ｖと車輪速Ｖ_Ｗとの偏差をスリップ率ΔＳとしてもよく、また、加速度センサ４６の検出値と車輪速Ｖ_Ｗの微分値との偏差をスリップ率ΔＳとしてもよく、また、内燃機関１２の出力や変速機１３の変速比などから車速Ｖを推定してもよい。

　そして、ＥＣＵ４１は、ブレーキ油圧回路２７の制御を開始するための閾値が設定されており、現在の車輪ＦＲ～ＲＬのスリップ率ΔＳが予め設定されたスリップ率の閾値より大きくなったら、ブレーキ油圧回路２７の制御を開始する。これによりＥＣＵ４１は、車輪ＦＲ～ＲＬのスリップ率が抑制されるように、つまり、車輪ＦＲ～ＲＬのロック（または、スリップ）が抑制されるように制動装置２２（ブレーキ油圧回路２７）を作動制御する。

　また、ＥＣＵ４１は、左右の車輪ＦＲ～ＲＬの状態に応じて左右の制動力が同じになるように左右のディスクブレーキユニット（アクチュエータ）２１ＦＲ，２１ＦＬ，２１ＲＲ，２１ＲＬを同時に制御する制動力同時制御モード（左右等制動力制御モード）を実行可能な制動力同時制御モード実行部（左右等制動力制御モード実行部）５１と、左右の車輪ＦＲ～ＲＬの状態に応じて左右のスリップ率が同じになるように左右のディスクブレーキユニット（アクチュエータ）２１ＦＲ，２１ＦＬ，２１ＲＲ，２１ＲＬを独立して制御する制動力独立制御モードを（左右等スリップ率制御モード）実行可能な制動力独立制御モード実行部（左右等スリップ率制御モード実行部）５２と、制動力同時制御モード（左右等制動力制御モード実行部）と制動力独立制御モード（左右等スリップ率制御モード）とを切換可能な切換制御部５３とを有している。

　この場合、各モード実行部５１，５２は、左右の前輪ＦＬ，ＦＲを同時に制御可能であると共に独立して制御可能であり、また、左右の後輪ＲＬ，ＲＲを同時に制御可能であると共に独立して制御可能である。そして、切換制御部５３は、左右の前輪ＦＬ，ＦＲ及び左右の後輪ＲＬ，ＲＲに対してモードを切換可能である。

　ところが、ＥＣＵ４１は、車両１１の走行状態に応じて制動力同時制御モードまたは制動力独立制御モードを選択するものであるが、一般的に、車両１１の高速走行では、制動力同時制御モードを選択し、車両１１の中低速走行では、制動力独立制御モードを選択している。即ち、ＥＣＵ４１は、ドライバのブレーキペダル２８の踏み込み量に応じて制動装置２２を作動制御し、車両１１の速度が低下したとき、制動力同時制御モードから制動力独立制御モードに切換えている。このモード切換え時には、左右の車輪ＦＲ～ＲＬ、特に、左右の後輪ＲＬ，ＲＲの制動力差が目標値に達するまでの間に制動力が増減することから、車両１１の挙動に乱れが発生して走行安定性が低下するおそれがある。

　そこで、実施形態１の車両の制動制御装置では、ＥＣＵ４１（切換制御部５３）は、制動力同時制御モードから制動力独立制御モードへの切換え時に、左右の後輪ＲＬ，ＲＲのスリップ率差が予め設定された所定値以下となったら、制動力独立制御モードに移行するようにしている。

　このとき、ＥＣＵ４１（切換制御部５３）は、左右の後輪ＲＬ，ＲＲのスリップ率差が予め設定された所定値より大きいときに、左右の後輪ＲＬ，ＲＲの全制動力を変更することなく、スリップ率の小さい側の後輪の制動力を増加する一方、スリップ率の大きい側の後輪の制動力を減少するようにしている。

　実施形態１の車両の制動制御装置では、車両１１の高速走行時には、制動力が中低速走行時における制動力よりも小さくなるように制御し、且つ、左右の後輪ＲＬ，ＲＲに対して制動力同時制御モードを実行する。一方、車両１１の中低速走行時には、左右の後輪ＲＬ，ＲＲに対して制動力独立制御モードを実行する。そして、車両１１が高速走行から中低速走行に移行したとき、つまり、車速が予め設定された所定車速以下となったら、制動力同時制御モードから制動力独立制御モードに切換える。このモード切換え時に、左右の後輪ＲＬ，ＲＲのスリップ率差が所定スリップ率差以上となる場合には、左右の後輪ＲＬ，ＲＲの全制動力を変更することなく、スリップ率の小さい側の後輪の制動力を増加する一方、スリップ率の大きい側の後輪の制動力を減少する。その後、左右の後輪ＲＬ，ＲＲのスリップ率差が所定値以下となったら、制動力独立制御モードを実行する。

　以下、実施形態１の車両の制動制御装置において、ＥＣＵ４１（切換制御部５３）による制動制御のモード切換え処理について、図２から図５のフローチャートに基づいて詳細に説明する。

　実施形態１の車両の制動制御装置において、図２に示すように、ステップＳ１１にて、ＥＣＵ４１は、車両１１が制動中であるかどうかを判定する。この判定は、例えば、ブレーキストロークセンサ４２が検出したブレーキペダル２８の踏み込み量、ブレーキ踏力センサが検出したブレーキペダル２８の踏み込み力に基づいて判定する。ここで、車両１１が制動中でないと判定（Ｎｏ）されたら、何もしないでこのルーチンを抜ける。一方、ステップＳ１１で、車両１１が制動中であると判定（Ｙｅｓ）されたら、ステップＳ１２に移行する。

　ステップＳ１２にて、ＥＣＵ４１は、車速が予め設定された所定車速Ｖｔよりも高いかどうかを判定する。この判定は、例えば、車速センサ４５が検出した車両１１の速度に基づいて判定する。ここで、車速が所定車速Ｖｔよりも高いと判定（Ｙｅｓ）されたら、ステップＳ１３にて、制動処理１を実行する。

　この制動処理１とは、ＥＣＵ４１（制動力同時制御モード実行部５１）が、左右の後輪ＲＬ，ＲＲに対して、制動力同時制御モードを実行する処理である。即ち、制動力同時制御モード実行部５１による制動力同時制御モードにおいて、図３に示すように、ステップＳ２１にて、ＥＣＵ４１は、ディスクブレーキユニット２１ＲＲ，２１ＲＬの各ホイールシリンダ２５に供給する油圧（制動油圧）を保持中であるかどうかを判定する。ここで、制動油圧を保持中であると判定（Ｙｅｓ）されたら、何もしないでこのルーチンを抜ける。一方、制動油圧を保持中でないと判定（Ｎｏ）されたら、ステップＳ２２に移行する。

　ステップＳ２２にて、ＥＣＵ４１は、左右の後輪ＲＬ，ＲＲにおけるスリップ率を算出し、最大スリップ率が予め設定された所定のスリップ率Ｓｔ１よりも大きいかどうかを判定する。左右の後輪ＲＬ，ＲＲのスリップ率は、車輪速センサ４４が検出した車輪速と車速センサ４５が検出した車速に基づいて算出する。そして、左右の後輪ＲＬ，ＲＲのスリップ率のうちの大きい方を最大スリップ率とする。ここで、最大スリップ率が所定のスリップ率Ｓｔ１以下であると判定（Ｎｏ）されたら、何もしないでこのルーチンを抜ける。一方、最大スリップ率が所定のスリップ率Ｓｔ１よりも大きいと判定（Ｙｅｓ）されたら、ステップＳ２３にて、現在の左右の後輪ＲＬ，ＲＲの制動油圧を保持する。このように左右の後輪ＲＬ，ＲＲに対する制動油圧が同時に設定される制動力同時制御モードが実行される。

　一方、図２に戻り、ステップＳ１２にて、ＥＣＵ４１は、車速が所定車速Ｖｔ以下であると判定（Ｎｏ）されたら、ステップＳ１４にて、制動処理２が完了しているかどうかを判定する。ここで、制動処理２が完了していないと判定（Ｎｏ）されたら、ステップＳ１５にて、制動処理２を実行する。

　この制動処理２とは、ＥＣＵ４１（切換制御部５３）が、左右の後輪ＲＬ，ＲＲに対して、制動力同時制御モードから制動力独立制御モードに切換えるための処理である。即ち、切換制御部５３によるモード切換え処理において、図４に示すように、ステップＳ３１にて、ＥＣＵ４１は、ディスクブレーキユニット２１ＲＲ，２１ＲＬの各ホイールシリンダ２５に供給する油圧（制動油圧）を保持中であるかどうかを判定する。ここで、制動油圧を保持中でないと判定（Ｎｏ）されたら、ステップＳ３２に移行する。

　ステップＳ３２にて、ＥＣＵ４１は、左右の後輪ＲＬ，ＲＲにおけるスリップ率を算出し、最大スリップ率が予め設定された所定のスリップ率Ｓｔ２よりも大きいかどうかを判定する。ここで、最大スリップ率が所定のスリップ率Ｓｔ２以下であると判定（Ｎｏ）されたら、何もしないでこのルーチンを抜ける。一方、最大スリップ率が所定のスリップ率Ｓｔ２よりも大きいと判定（Ｙｅｓ）されたら、ステップＳ３３にて、現在の左右の後輪ＲＬ，ＲＲの制動油圧を保持する。

　また、ステップＳ３１にて、ＥＣＵ４１は、制動油圧を保持中であると判定（Ｙｅｓ）されたら、ステップＳ３４に移行する。このステップＳ３４にて、ＥＣＵ４１は、左右の後輪ＲＬ，ＲＲにおけるスリップ率を算出し、各後輪ＲＬ，ＲＲのスリップ率の偏差（絶対値）が予め設定された所定のスリップ率偏差Ｓｔｄよりも大きいかどうかを判定する。ここで、各後輪ＲＬ，ＲＲのスリップ率偏差が所定のスリップ率偏差Ｓｔｄ以下であると判定（Ｎｏ）されたら、ステップＳ３３にて、現在の左右の後輪ＲＬ，ＲＲの制動油圧を保持する。一方、各後輪ＲＬ，ＲＲのスリップ率偏差が所定のスリップ率偏差Ｓｔｄよりも大きいと判定（Ｙｅｓ）されたら、ステップＳ３５にて、左右の後輪ＲＬ，ＲＲにおけるスリップ率のうち、スリップ率が小さい側の後輪ＲＬ，ＲＲに対する制動油圧を増加する一方、スリップ率が大きい側の後輪ＲＬ，ＲＲに対する制動油圧を減少する。このとき、左右の後輪ＲＬ，ＲＲに対する全制動油圧、つまり、左の後輪ＲＬに対する制動油圧と右の後輪ＲＲに対する制動油圧の合計油圧が変わらないように、各後輪ＲＬ，ＲＲに対するそれぞれの制動油圧を増減する。

　このように制動処理２が完了すると、図２に戻り、ステップＳ１４にて、制動処理２が完了していると判定（Ｙｅｓ）され、ステップＳ１６にて、制動処理３を実行する。この制動処理３とは、ＥＣＵ４１（制動力独立制御モード実行部５２）が、左右の後輪ＲＬ，ＲＲに対して、制動力独立制御モードを実行する処理である。即ち、制動力独立制御モード実行部５２による制動力独立制御モードにおいて、図５に示すように、ステップＳ４１にて、ＥＣＵ４１は、ディスクブレーキユニット２１ＲＲ，２１ＲＬの各ホイールシリンダ２５に供給する油圧（制動油圧）を保持中であるかどうかを判定する。ここで、制動油圧を保持中でないと判定（Ｎｏ）されたら、ステップＳ４２に移行する。

　ステップＳ４２にて、ＥＣＵ４１は、左右の後輪ＲＬ，ＲＲにおけるスリップ率を算出し、各輪スリップ率が予め設定された所定のスリップ率Ｓｔ３よりも大きいかどうかを判定する。ここで、各輪スリップ率が所定のスリップ率Ｓｔ３以下であると判定（Ｎｏ）されたら、何もしないでこのルーチンを抜ける。一方、各輪スリップ率が所定のスリップ率Ｓｔ３よりも大きいと判定（Ｙｅｓ）されたら、ステップＳ４３にて、現在の左右の後輪ＲＬ，ＲＲのうち、スリップ率が所定のスリップ率を超えている方の車輪の制動油圧を保持する。

　一方、ステップＳ４１にて、ＥＣＵ４１は、制動油圧を保持中であると判定（Ｙｅｓ）されたら、ステップＳ４４に移行する。ステップＳ４４にて、ＥＣＵ４１は、左右の後輪ＲＬ，ＲＲにおけるスリップ率を算出し、それぞれのスリップ率が予め設定された所定のスリップ率Ｓｔ４よりも大きいかどうかを判定する。ここで、左右の後輪ＲＬ，ＲＲのスリップ率が所定のスリップ率Ｓｔ４よりも大きいと判定（Ｙｅｓ）されたら、ステップＳ４５にて、スリップ率が所定のスリップ率Ｓｔ４よりも大きいと判定された後輪ＲＬ，ＲＲの制動油圧を減少する。

　また、ステップＳ４４にて、左右の後輪ＲＬ，ＲＲのスリップ率が所定のスリップ率Ｓｔ４以下であると判定（Ｎｏ）されたら、ステップＳ４６に移行する。ステップＳ４６にて、ＥＣＵ４１は、左右の後輪ＲＬ，ＲＲにおけるスリップ率を算出し、それぞれのスリップ率が予め設定された所定のスリップ率Ｓｔ５よりも小さいかどうかを判定する。ここで、左右の後輪ＲＬ，ＲＲのスリップ率が所定のスリップ率Ｓｔ５よりも小さいと判定（Ｙｅｓ）されたら、ステップＳ４７にて、スリップ率が所定のスリップ率Ｓｔ５よりも小さいと判定された後輪ＲＬ，ＲＲの制動油圧を増加する。一方、スリップ率が所定のスリップ率Ｓｔ５以上であると判定（Ｎｏ）されたら、ステップＳ４３にて、現在の左右の後輪ＲＬ，ＲＲの制動油圧を保持する。なお、所定のスリップ率Ｓｔ４は、スリップ率上限値であり、所定のスリップ率Ｓｔ５は、スリップ率下限値である。このように左右の後輪ＲＬ，ＲＲに対する制動油圧が独立して設定される制動力独立制御モードが実行される。

　ここで、実施形態１の車両の制動制御装置による制動力同時制御モードから制動力独立制御モードへの切換え処理にて、車速と制動油圧とスリップ率の変化について、図６のタイムチャートに基づいて説明する。

　実施形態１の車両の制動制御装置によるモード切換え処理において、図６に示すように、ドライバがブレーキペダル２８を踏込んで制動操作を開始すると、制動油圧Ｐが上昇することで車速Ｖが低下し、スリップ率が上昇する。そして、時間ｔ１にて、左右の後輪ＲＬ，ＲＲにおけるスリップ率Ｓ_１，Ｓ_２のうち、一方のスリップ率Ｓ_１が所定のスリップ率Ｓｔを超えることから、ここで制動力同時制御モード処理Ｆ１が実行される。このとき、制動油圧Ｐ_０に維持される。

　その後、時間ｔ２にて、車速Ｖが所定車速Ｖｔ以下となると、モード切換え処理Ｆ２が実行される。即ち、左右の後輪ＲＬ，ＲＲにおけるスリップ率Ｓ_１，Ｓ_２の偏差が所定のスリップ率偏差Ｓｔｄ（例えば、０）となるように、スリップ率が小さい側（Ｓ_２）の後輪ＲＬ，ＲＲに対する制動油圧Ｐ_１を増加する一方、スリップ率が大きい側（Ｓ_１）の後輪ＲＬ，ＲＲに対する制動油圧Ｐ_２を減少する。このとき、左右の後輪ＲＬ，ＲＲに対する全制動油圧Ｐ_１＋Ｐ_２が変動しないように、各後輪ＲＬ，ＲＲに対するそれぞれの制動油圧を増減する。

　そして、時間ｔ３にて、左右の後輪ＲＬ，ＲＲにおけるスリップ率Ｓ_１，Ｓ_２の偏差が０となったら、モード切換え処理Ｆ２が完了し、制動力独立制御モードＦ３が実行される。このとき、各後輪ＲＬ，ＲＲにおける制動油圧Ｐ_１，Ｐ_２に維持され、スリップ率Ｓ_０に制御される。

　このように実施形態１の車両の制動制御装置にあっては、左右の後輪ＲＬ，ＲＲのスリップ率に応じてブレーキ油圧回路２７により左右のホイールシリンダ２５を同時に制御する制動力同時制御モードを実行可能な制動力同時制御モード実行部５１と、左右のホイールシリンダ２５を独立して制御する制動力独立制御モードを実行可能な制動力独立制御モード実行部５２と、制動力同時制御モードと制動力独立制御モードとを切換可能な切換制御部５３とを設け、切換制御部５３は、制動力同時制御モードから制動力独立制御モードへの切換え時に、左右の後輪ＲＬ，ＲＲのスリップ率差が予め設定された所定のスリップ率差以下となったら制動力独立制御モードに移行するようにしている。

　従って、制動力同時制御モードから制動力独立制御モードへの切換え時に、左右の後輪ＲＬ，ＲＲのスリップ率差が所定のスリップ率差以下となったら、制動力独立制御モードに移行することから、モード切換え時における車両１１の挙動の乱れの発生を抑制し、走行安定性を向上することができる。

　また、実施形態１の車両の制動制御装置では、左右の後輪ＲＬ，ＲＲのスリップ率差が予め設定された所定値より大きいときに、スリップ率の小さい側の後輪ＲＬ，ＲＲの制動力を増加する一方、スリップ率の大きい側の後輪ＲＬ，ＲＲの制動力を減少するようにしている。従って、制動力同時制御モードから制動力独立制御モードへの切換え時に、各後輪ＲＬ，ＲＲの制動力を増減してスリップ率差が所定値以下となったら、制動力独立制御モードに移行することで、このときの車両１１の挙動の乱れの発生を抑制することができる。

　また、実施形態１の車両の制動制御装置では、左右の後輪ＲＬ，ＲＲの全制動力を変更することなく、スリップ率の小さい側の後輪ＲＬ，ＲＲの制動力を増加する一方、スリップ率の大きい側の後輪ＲＬ，ＲＲの制動力を減少するようにしている。従って、左右の後輪ＲＬ，ＲＲの全制動力が変わらないため、車両１１の挙動が安定して走行安定性を向上することができる。

　即ち、車両１１が高速走行中にあるとき、制動力同時制御モード実行部５１は、左右の後輪ＲＬ，ＲＲの制動力が比較的小さくなるように制御していることから、制動中に車速が低下してモード切換えのための所定値以下になったと同時に、切換処理部５３が制動力独立制御モードに切換えてしまうと、左右の後輪ＲＬ，ＲＲの制動力を両方共に増加してしまう。すると、車両１１は、制動力独立制御モードにて、十分な左右の後輪ＲＬ，ＲＲの制動力偏差を確保する前に左右の後輪ＲＬ，ＲＲの制動力が増加することとなり、車両１１は走行安定性が低下してしまう。

　そのため、実施形態１の車両の制動制御装置では、車両１１の速度が所定値以下になったとき、スリップ率の小さい側の後輪ＲＬ，ＲＲの制動力を増加する一方、スリップ率の大きい側の後輪ＲＬ，ＲＲの制動力を減少することで、左右の後輪ＲＬ，ＲＲのスリップ率差を所定値以下にしてから、制動力独立制御モードに切換える。そのため、制動力独立制御モードにて、左右の後輪ＲＬ，ＲＲのそれぞれの制動力の配分を増加させる前に、車両１１の走行安定性を確保するための左右の後輪ＲＬ，ＲＲにおける制動力偏差を確保することができ、車両１１の十分な走行安定性を維持したままで、モード切換えを行うことができる。

［実施形態２］
　図７は、本発明の実施形態２に係る車両の制動制御装置による制動処理２を表すフローチャート、図８は、実施形態２の車両の制動制御装置による制動処理３を表すタイムチャートである。なお、本実施形態の車両の制動制御装置の基本的な構成は、上述した実施形態１とほぼ同様の構成であり、図１を用いて説明する。なお、上述した実施形態１と同様の機能を有する部材には、同一の符号を付して詳細な説明は省略する。

　実施形態２の車両の制動制御装置では、図１に示すように、ＥＣＵ４１（切換制御部５３）は、制動力同時制御モードから制動力独立制御モードへの切換え時に、左右の後輪ＲＬ，ＲＲのスリップ率差が予め設定された所定値以下となったら、制動力独立制御モードに移行するようにしている。

　このとき、ＥＣＵ４１（切換制御部５３）は、左右の後輪ＲＬ，ＲＲのスリップ率差が予め設定された所定値より大きいときに、スリップ率の小さい側の後輪の制動力を増加する一方、スリップ率の大きい側の後輪の制動力を保持するようにしている。

　実施形態２の車両の制動制御装置では、車両１１が高速走行から中低速走行に移行したとき、つまり、車速が予め設定された所定車速以下となったら、制動力同時制御モードから制動力独立制御モードに切換える。このモード切換え時に、左右の後輪ＲＬ，ＲＲのスリップ率差が所定値以下となるまで、スリップ率の小さい側の後輪の制動力を増加する一方、スリップ率の大きい側の後輪の制動力を保持する。その後、左右の後輪ＲＬ，ＲＲのスリップ率差が所定値以下となったら、制動力独立制御モードを実行する。

　以下、実施形態２の車両の制動制御装置において、ＥＣＵ４１（切換制御部５３）による制動制御のモード切換え処理について、図７のフローチャートに基づいて詳細に説明する。なお、実施形態２の車両の制動制御装置では、制動処理２についてのみ上述した実施形態１と相違するものであり、制動制御のモード切換え処理、制動処理１、制動処理３については、実施形態１と同様であることから説明は省略する。

　実施形態２の車両の制動制御装置による制動処理２とは、ＥＣＵ４１（切換制御部５３）が、左右の後輪ＲＬ，ＲＲに対して、制動力同時制御モードから制動力独立制御モードに切換えるための処理である。即ち、切換制御部５３によるモード切換え処理において、図７に示すように、ステップＳ５１にて、ＥＣＵ４１は、ディスクブレーキユニット２１ＲＲ，２１ＲＬの各ホイールシリンダ２５に供給する油圧（制動油圧）を保持中であるかどうかを判定する。ここで、制動油圧を保持中でないと判定（Ｎｏ）されたら、ステップＳ５２に移行する。

　ステップＳ５２にて、ＥＣＵ４１は、左右の後輪ＲＬ，ＲＲにおけるスリップ率を算出し、最大スリップ率が予め設定された所定のスリップ率Ｓｔ２よりも大きいかどうかを判定する。ここで、最大スリップ率が所定のスリップ率Ｓｔ２以下であると判定（Ｎｏ）されたら、何もしないでこのルーチンを抜ける。一方、最大スリップ率が所定のスリップ率Ｓｔ２よりも大きいと判定（Ｙｅｓ）されたら、ステップＳ５３にて、現在の左右の後輪ＲＬ，ＲＲの制動油圧を保持する。

　また、ステップＳ５１にて、ＥＣＵ４１は、制動油圧を保持中であると判定（Ｙｅｓ）されたら、ステップＳ５４に移行する。このステップＳ５４にて、ＥＣＵ４１は、左右の後輪ＲＬ，ＲＲにおけるスリップ率を算出し、各後輪ＲＬ，ＲＲのスリップ率の偏差（絶対値）が予め設定された所定のスリップ率偏差Ｓｔｄよりも大きいかどうかを判定する。ここで、各後輪ＲＬ，ＲＲのスリップ率偏差が所定のスリップ率偏差Ｓｔｄ以下であると判定（Ｎｏ）されたら、ステップＳ５３にて、現在の左右の後輪ＲＬ，ＲＲの制動油圧を保持する。一方、各後輪ＲＬ，ＲＲのスリップ率偏差が所定のスリップ率偏差Ｓｔｄよりも大きいと判定（Ｙｅｓ）されたら、ステップＳ５５にて、左右の後輪ＲＬ，ＲＲにおけるスリップ率のうち、スリップ率が小さい側の後輪ＲＬ，ＲＲに対する制動油圧を増加する。このとき、左右の後輪ＲＬ，ＲＲにおけるスリップ率のうち、スリップ率が大きい側の後輪ＲＬ，ＲＲに対する制動油圧は変更せずに保持する。

　即ち、このモード切換え処理を完了した後、制動力独立制御モードを実行すると、左右の後輪ＲＬ，ＲＲの制動油圧を増加させる。つまり、スリップ率が大きい側の後輪ＲＬ，ＲＲに対する制動油圧を減少した後に増加することとなり、制動油圧を切換えるための電磁弁の作動回数が増加して作動音の悪化を招くおそれがある。そのため、ここでは、左右の後輪ＲＬ，ＲＲにおけるスリップ率のうち、スリップ率が小さい側の後輪ＲＬ，ＲＲに対する制動油圧を増加するだけで、スリップ率が大きい側の後輪ＲＬ，ＲＲに対する制動油圧はそのまま保持する。

　そして、このように制動処理２が完了すると、制動処理３つまり、ＥＣＵ４１（制動力独立制御モード実行部５２）は、左右の後輪ＲＬ，ＲＲに対して、制動力独立制御モードを実行する。

　ここで、実施形態２の車両の制動制御装置による制動力同時制御モードから制動力独立制御モードへの切換え処理にて、車速と制動油圧とスリップ率の変化について、図８のタイムチャートに基づいて説明する。

　実施形態２の車両の制動制御装置によるモード切換え処理において、図８に示すように、ドライバがブレーキペダル２８を踏込んで制動操作を開始すると、制動油圧Ｐが上昇することで車速Ｖが低下し、スリップ率が上昇する。そして、時間ｔ１にて、左右の後輪ＲＬ，ＲＲにおけるスリップ率Ｓ_１，Ｓ_２のうち、一方のスリップ率Ｓ_１が所定のスリップ率Ｓｔを超えることから、ここで制動力同時制御モード処理Ｆ１が実行される。このとき、制動油圧Ｐ_０に維持される。

　その後、時間ｔ２にて、車速Ｖが所定車速Ｖｔ以下となると、モード切換え処理Ｆ２が実行される。即ち、左右の後輪ＲＬ，ＲＲにおけるスリップ率Ｓ_１，Ｓ_２の偏差が所定のスリップ率偏差Ｓｔｄ（例えば、０）となるように、スリップ率が小さい側（Ｓ_２）の後輪ＲＬ，ＲＲに対する制動油圧Ｐ_１を増加する一方、スリップ率が大きい側（Ｓ_１）の後輪ＲＬ，ＲＲに対する制動油圧Ｐ_２を保持する。

　このように実施形態２の車両の制動制御装置にあっては、切換制御部５３は、制動力同時制御モードから制動力独立制御モードへの切換え時に、左右の後輪ＲＬ，ＲＲのスリップ率差が予め設定された所定値より大きいときに、スリップ率の小さい側の後輪ＲＬ，ＲＲの制動力を増加する一方、スリップ率の大きい側の後輪ＲＬ，ＲＲの制動力を保持するようにしている。

　従って、制動力同時制御モードから制動力独立制御モードへの切換え時に、スリップ率の小さい側の後輪ＲＬ，ＲＲの制動力を増加してスリップ率差が所定値以下となったら、制動力独立制御モードに移行することで、このときの車両１１の挙動の乱れの発生を抑制することができる。また、スリップ率の大きい側の後輪ＲＬ，ＲＲの制動力を保持することで、制動油圧を切換えるための電磁弁の作動回数を減少し、作動音の悪化を抑制して静振性を向上することができる。

［実施形態３］
　図９は、本発明の実施形態３に係る車両の制動制御装置における制動制御のモード切換え処理を表すフローチャートである。なお、本実施形態の車両の制動制御装置の基本的な構成は、上述した実施形態１とほぼ同様の構成であり、図１を用いて説明する。なお、上述した実施形態１と同様の機能を有する部材には、同一の符号を付して詳細な説明は省略する。

　実施形態３の車両の制動制御装置では、図１に示すように、ＥＣＵ４１（切換制御部５３）は、制動力同時制御モードから制動力独立制御モードへの切換え時に、左右の後輪ＲＬ，ＲＲのスリップ率差が予め設定された所定のスリップ率差以下となったら、制動力独立制御モードに移行するようにしている。

　このとき、ＥＣＵ４１（切換制御部５３）は、車両１１の横運動量が予め設定された所定値以上であるときに、左右の後輪ＲＬ，ＲＲのスリップ率差の判定を実行するようにしている。

　実施形態３の車両の制動制御装置では、車両１１が高速走行から中低速走行に移行したとき、つまり、車速が予め設定された所定車速以下となったら、制動力同時制御モードから制動力独立制御モードに切換える。このモード切換え時に、車両１１の横運動量が小さいときには、左右の後輪ＲＬ，ＲＲのスリップ率差が所定値以下となるまで、左右の後輪ＲＬ，ＲＲの制動力を変更または保持し、左右の後輪ＲＬ，ＲＲのスリップ率差が所定値以下となったら、制動力独立制御モードを実行する。一方、モード切換え時に、車両１１の横運動量が大きいときには、左右の後輪ＲＬ，ＲＲのスリップ率差の判定を行うことなく、つまり、左右の後輪ＲＬ，ＲＲの制動力を変更することなく制動力独立制御モードを実行する。

　この場合、ＥＣＵ４１は、車両１１の横運動量としての横加速度を検出する加速度センサ４６が接続されている。加速度センサ４６は、車体の横加速度を検出しており、検出した横加速度をＥＣＵ４１に送信している。なお、車両１１の横運動量としては、横加速度に限らず、例えば、横速度、ロール角、左右の後輪ＲＬ，ＲＲの車輪速差などを用いてもよいものである。

　以下、実施形態３の車両の制動制御装置において、ＥＣＵ４１による制動制御のモード切換え処理について、図９のフローチャートに基づいて詳細に説明する。なお、実施形態３の車両の制動制御装置では、制動制御のモード切換え処理についてのみ上述した実施形態１と相違するものであり、制動処理１、制動処理２、制動処理３については、実施形態１または２と同様であることから説明は省略する。

　実施形態３の車両の制動制御装置において、図９に示すように、ステップＳ６１にて、ＥＣＵ４１は、車両１１が制動中であるかどうかを判定する。ここで、車両１１が制動中でないと判定（Ｎｏ）されたら、何もしないでこのルーチンを抜ける。一方、ステップＳ６１で、車両１１が制動中であると判定（Ｙｅｓ）されたら、ステップＳ６２に移行する。ステップＳ６２にて、ＥＣＵ４１は、車速が予め設定された所定車速Ｖｔよりも高いかどうかを判定する。ここで、車速が所定車速Ｖｔよりも高いと判定（Ｙｅｓ）されたら、ステップＳ６３にて、制動処理１、つまり、左右の後輪ＲＬ，ＲＲに対して制動力同時制御モードを実行する。

　一方、ステップＳ６２にて、ＥＣＵ４１は、車速が所定車速Ｖｔ以下であると判定（Ｎｏ）されたら、ステップＳ６４にて、制動処理２を実行する必要があるかどうかの要否判定が完了しているかどうかを判定する。ここで、制動処理２の要否判定が完了していないと判定（Ｎｏ）されたら、ステップＳ６５に移行する。このステップＳ６５にて、ＥＣＵ４１は、現在の車両１１の横運動量（横加速度）が予め設定された所定の横加速度Ｍｔより低いかどうかを判定する。ここで、現在の車両１１の横加速度が所定の横加速度Ｍｔより低いと判定（Ｙｅｓ）されたら、ステップＳ６６にて、制動処理２が必要と判定し、現在の車両１１の横加速度が所定の横加速度Ｍｔ以上であると判定（Ｎｏ）されたら、ステップＳ６７にて、制動処理２が不要と判定する。

　そして、ステップＳ６４にて、制動処理２の要否判定が完了していると判定（Ｙｅｓ）されたら、ステップＳ６８にて、ＥＣＵ４１は、制動処理２の完了または不要であるかどうかを判定する。ここで、制動処理２が完了していない、または、必要であると判定（Ｎｏ）されたりしたら、ステップＳ６９にて、制動処理２、つまり、左右の後輪ＲＬ，ＲＲに対する制動力制御のモード切換え処理を実行する。一方、制動処理２の完了が完了、または、不要であると判定（Ｙｅｓ）されたら、ステップＳ７０にて、左右の後輪ＲＬ，ＲＲに対して制動処理３、つまり、制動力独立制御モードを実行する。

　このように実施形態３の車両の制動制御装置にあっては、切換制御部５３は、制動力同時制御モードから制動力独立制御モードへの切換え時に、車両１１の横運動量（横加速度）が予め設定された所定値以上であるときに、左右の後輪ＲＬ，ＲＲに対する制動力制御のモード切換え処理を実行することなく、制動力独立制御モードに切換えるようにしている。

　従って、制動力同時制御モードから制動力独立制御モードへの切換え時に、車両１１の横運動量（横加速度）が小さいときには、左右の後輪ＲＬ，ＲＲのスリップ率差が少なくなるように制動力を調整してから、制動力独立制御モードを実行する一方、
車両１１の横運動量（横加速度）が大きいときには、このモード切換え処理を実行することなく、制動力独立制御モードに切換えている。そのため、車両１１の横運動量が小さいときには、モード切換え時における車両１１の挙動の乱れの発生を抑制して走行安定性を向上することができ、また、車両１１の横運動量が大きいときには、早期に制動力独立制御モードを実行することで、速やかに横運動量を低減して車両１１の走行安定性を確保し、安全性を向上することができる。

　なお、上述した実施形態では、車両１１における左右の後輪ＲＬ，ＲＲに対して説明したが、左右の前輪ＦＬ，ＦＲに適用してもよい。

　１１　車両
　２１ＦＲ，２１ＦＬ，２１ＲＲ，２１ＲＬ　ディスクブレーキユニット（アクチュエータ）
　２２　制動装置
　２５　ホイールシリンダ（アクチュエータ）
　２７　ブレーキ油圧回路
　２８　ブレーキペダル
　４１　電子制御ユニット（ＥＣＵ）
　４２　ブレーキストロークセンサ
　４４　車輪速センサ
　４５　車速センサ
　４６　加速度センサ
　５１　制動力同時制御モード実行部
　５２　制動力独立制御モード実行部
　５３　切換制御部
　ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ　車輪

Claims

　左右の車輪に対して制動力を付与する左右のアクチュエータと、
　前記左右の車輪の状態に応じて前記左右のアクチュエータを同時に制御する制動力同時制御モードを実行可能な制動力同時制御モード実行部と、
　前記左右の車輪の状態に応じて前記左右のアクチュエータを独立して制御する制動力独立制御モードを実行可能な制動力独立制御モード実行部と、
　前記制動力同時制御モードと前記制動力独立制御モードとを切換可能な切換制御部と、
　を備え、
　前記切換制御部は、前記制動力同時制御モードから前記制動力独立制御モードへの切換え時に、左右の車輪のスリップ率差が予め設定された所定スリップ率差以下となったら、前記制動力独立制御モードに移行する、
　ことを特徴とする車両の制動制御装置。
　前記切換制御部は、前記左右の車輪のスリップ率差が予め設定された所定スリップ率差より大きいときに、スリップ率の小さい側の車輪の制動力を増加する一方、スリップ率の大きい側の車輪の制動力を減少することを特徴とする請求項１に記載の車両の制動制御装置。
　前記切換制御部は、前記左右の車輪の全制動力を変更することなく、スリップ率の小さい側の車輪の制動力を増加する一方、スリップ率の大きい側の車輪の制動力を減少することを特徴とする請求項２に記載の車両の制動制御装置。
　前記切換制御部は、前記左右の車輪のスリップ率差が予め設定された所定スリップ率差より大きいときに、スリップ率の小さい側の車輪の制動力を増加する一方、スリップ率の大きい側の車輪の制動力を保持することを特徴とする請求項１に記載の車両の制動制御装置。
　前記切換制御部は、車両の横運動量が予め設定された所定横運動量以上であるときに、前記左右の車輪のスリップ率差の判定を実行することなく、前記制動力独立制御モードに切換えることを特徴とする請求項１から４のいずれか一つに記載の車両の制動制御装置。
　前記切換制御部は、車両の速度が予め設定された所定速度以下となったら、前記制動力同時制御モードから前記制動力独立制御モードへ切換えることを特徴とする請求項１から５のいずれか一つに記載の車両の制動制御装置。
　左右の車輪に対して制動力を付与する左右のアクチュエータと、
　前記左右の車輪の制動力が同じになるように前記左右のアクチュエータを制御する左右等制動力制御モードを実行可能な左右等制動力制御モード実行部と、
　前記左右の車輪のスリップ率が同じになるように前記左右のアクチュエータを制御する左右等スリップ率制御モードを実行可能な左右等スリップ率制御モード実行部と、
　前記左右等制動力制御モードと前記左右等スリップ率制御モードとを切換可能な切換制御部と、
　を備え、
　前記切換制御部は、前記左右等制動力制御モードから前記左右等スリップ率制御モードへの切換え時に、左右の車輪のスリップ率差が予め設定された所定スリップ率差以下となったら、前記左右等スリップ率制御モードに移行する、
　ことを特徴とする車両の制動制御装置。