JPH11208436A

JPH11208436A - 制動制御装置

Info

Publication number: JPH11208436A
Application number: JP10017460A
Authority: JP
Inventors: Toshiya Osawa; 俊哉大澤
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1998-01-29
Filing date: 1998-01-29
Publication date: 1999-08-03
Anticipated expiration: 2018-01-29
Also published as: JP3911813B2

Abstract

(57)【要約】【課題】電動機及び発電機として作用する電気的回転駆
動源で駆動輪が駆動される車両において、制動時のエネ
ルギ回収を有効に行う。【解決手段】ブレーキペダル２の踏込みに応じて駆動輪
及び従動輪の２系統のマスタ圧を発生するマスタシリン
ダと、補助制動圧を発生する電動ポンプ７及びアキュム
レータ８と、この補助制動圧を減圧指令値に応じて減圧
する圧力制御弁９と、駆動輪のマスタ圧と圧力制御弁９
の出力圧とを選択して制動用シリンダＷＣｆ１，ＷＣｆ
２に供給する第１の切換弁３と、駆動輪のマスタ圧と圧
力制御弁の出力圧とを選択してストロークシミュレータ
１２に供給する第２の切換弁１１とを備え、マスタ圧が
設定値以下では、第１の切換弁でマスタ圧を、第２の切
換弁で制御弁出力圧を選択し、設定値を越えるとその逆
に選択し、且つ圧力制御弁の出力圧を要求制動力から電
動モータ２１の回生制動力を減算した制動力となるよう
に制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、駆動輪を少なく
とも電動機及び発電機として機能する電気的回転駆動源
によって駆動することにより、制動時に回生制動を行っ
てエネルギを回収する電気自動車或いはハイブリッド車
両に適用して好適な制動制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の制動制御装置としては、例えば特
開平５−１７６４０７号公報に記載されているものがあ
る。

【０００３】この従来例には、フロントホイールを回生
ブレーキ及び油圧ブレーキにより制動し、リアホイール
を油圧ブレーキにより制動すると共に、制動時にブレー
キマスタシリンダの油圧を減圧弁によって遮断し、その
遮断時に減圧弁の前後の差圧に応じた回生制動を行うと
共に、ストロークシミュレータによってフロントブレー
キの消費油量をシミュレートし、ブレーキストロークの
違和感を除くようにした電気自動車の制動制御装置が記
載されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の制動制御装置にあっては、減圧弁の開弁圧に達する
までの間は減圧弁の前後の差圧に応じた回生ブレーキ力
を発生させて、回生ブレーキ力のみで制動を行い、減圧
弁が開くと回生ブレーキ力と油圧ブレーキ力とを加算し
たブレーキ力で制動を行うようにしているので、回生ブ
レーキ力は車速によって変化するので、低速走行時と高
速走行時とで回生ブレーキ力が異なるため、ブレーキペ
ダルの踏込量が等しい場合でも、トータルブレーキ力が
車速によって変化することになると共に、回生ブレーキ
力は減圧弁が開く差圧で飽和することになるので、トー
タルブレーキ力が折れ線状となるため、運転者に違和感
を与えるという未解決の課題がある。

【０００５】そこで、本発明は、上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものであり、回生ブレーキ力を
有効に働かせてエネルギ回収効率を高めながら、直線性
のあるブレーキ力を保持させることにより運転者に違和
感を与えることを防止することができる制動制御装置を
提供することを目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係る制動制御装置は、駆動輪を少なくと
も電動機及び発電機として機能する電気的回転駆動源で
駆動するようにした車両における制動制御装置におい
て、前記駆動輪及び従動輪に対して個別に制動力を与え
る制動用シリンダと、ブレーキペダルの踏込みによって
前記駆動輪及び従動輪の制動用シリンダに対して個別に
制動圧を供給するマスタシリンダと、所定圧の補助制動
圧を発生する補助制動圧発生手段と、該補助制動圧発生
手段の補助制動圧を減圧指令値に応じて減圧制御して出
力する圧力制御弁と、前記マスタシリンダ及び駆動輪側
の制動用シリンダ間の油圧系統に介挿されたマスタシリ
ンダの制動圧と前記圧力制御弁の出力圧とを選択する第
１の切換弁と、前記マスタシリンダの駆動輪側系統の制
動圧と前記圧力制御弁の出力圧とを選択してストローク
シミュレータに接続する第２の切換弁と、前記マスタシ
リンダの駆動輪側制動圧を検出する駆動輪側マスタ圧検
出手段と、前記駆動輪側マスタ圧検出手段で検出した圧
力に基づいて前記第１の切換弁及び第２の切換弁を切換
制御すると共に、圧力制御弁に対する前記減圧指令値を
出力する制御手段とを備えていることを特徴としてい
る。

【０００７】また、請求項２に係る制動制御装置は、請
求項１に係る発明において、前記圧力制御弁の出力側
に、シリンダ内が摺動可能なピストンによって１次圧力
室及び２次圧力室に画成され、且つ２次圧力室側に前記
ピストンを付勢する弾性体が介挿された圧力伝達手段
が、１次圧力室を圧力制御弁側として介挿されているこ
とを特徴としている。

【０００８】さらに、請求項３に係る制動制御装置は、
請求項１又は２に係る発明において、前記制御手段が、
ブレーキペダルの踏込による制動開始時に前記第１の切
換弁でマスタシリンダの制動圧を選択させ、且つ第２の
切換弁で圧力制御弁の出力圧を選択させると共に、圧力
制御弁をその出力圧がマスタシリンダの駆動輪側制動圧
と等しくなるように制御し、前記駆動輪側マスタ圧検出
手段で検出した圧力が所定閾値を越えたときに、前記第
１の切換弁で圧力制御弁の出力圧を選択させ、且つ第２
の切換弁でマスタ圧を選択させるように制御すると共
に、電気的回転駆動源を発電機として作動させることに
よる制動力と制動用シリンダによる制動力とを協調制御
するようにしたことを特徴としている。

【０００９】さらにまた、請求項４に係る制動制御装置
は、請求項３に係る発明において、前記制御手段の協調
制御は、電気的回転駆動源の回生制動力を算出すると共
に、駆動輪側マスタ圧検出手段で検出した駆動輪側制動
圧に基づいて要求制動力を算出し、前記回生制動力と制
動用シリンダの制動力との和が要求制動力となるように
圧力制御弁を制御するようにしたことを特徴としてい
る。

【００１０】

【発明の効果】請求項１に係る発明によれば、補助制動
圧発生手段で発生した所定圧の補助制動圧を圧力制御弁
で制御手段からの減圧指令値に応じた圧力に減圧して任
意圧の制動圧を形成し、これを制動用シリンダに供給す
ると共に、マスターシリンダの制動圧をストロークシミ
ュレータに供給して、ブレーキペダルの踏込感覚を確保
するようにしたので、制動用シリンダに供給する制動圧
を任意に変更することができ、電気的回転駆動源を発電
機として作動させたときの制動力即ちエネルギの回生作
動を十分に発揮させることができると共に、制動力を直
線化することができるという効果が得られる。

【００１１】また、請求項２に係る発明によれば、圧力
制御弁の出力側に、シリンダ内が摺動可能なピストンに
よって１次圧力室及び２次圧力室に画成され、且つ２次
圧力室側に前記ピストンを付勢する弾性体が介挿された
圧力伝達手段が、１次圧力室を圧力制御弁側として介挿
されているので、第１の切換弁又は第２の切換弁に異常
が発生して、マスタシリンダのマスタ圧が圧力制御弁方
向に抜ける状態となっても、圧力伝達手段のピストンに
よってマスタ圧の圧力制御弁側への抜けが確実に阻止さ
れ、確実なフェイルセーフ機能を発揮することができる
という効果が得られる。

【００１２】さらに、請求項３に係る発明によれば、制
御手段が、ブレーキペダルの踏込による制動開始時に前
記第１の切換弁でマスタシリンダの制動圧を選択させ、
且つ第２の切換弁で圧力制御弁の出力圧を選択させると
共に、圧力制御弁をその出力圧がマスタシリンダの駆動
輪側制動圧と等しくなるように制御し、前記駆動輪側マ
スタ圧検出手段で検出した圧力が所定閾値を越えたとき
に、前記第１の切換弁で圧力制御弁の出力圧を選択さ
せ、且つ第２の切換弁でマスタ圧を選択させるように制
御すると共に、電気的回転駆動源を発電機として作動さ
せることによる制動力と制動用シリンダによる制動力と
を協調制御するように構成されているので、制動用シリ
ンダに対する制動圧を直線性をもって上昇させることが
できると共に、回生ブレーキ力を最大限に発揮して、効
果的なエネルギ回生制御を行うことができるという効果
が得られる。

【００１３】さらにまた、請求項４に係る発明によれ
ば、制御手段の協調制御は、電気的回転駆動源の回生制
動力を算出すると共に、駆動輪側マスタ圧検出手段で検
出した駆動輪側制動圧から要求制動力を算出し、前記回
生制動力と制動用シリンダの制動力との和が要求制動力
となるように圧力制御弁を制御するようにしたので、運
転者のブレーキペダル踏込に応じた要求制動力を正確に
発揮させるように制動用シリンダに供給する制動圧を制
御することができ、運転者に違和感を与えることを確実
に防止することができるという効果が得られる。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図１は、本発明の一実施形態を示
す概略構成図であり、図中、１はブレーキペダル２の踏
込量に応じて駆動輪としての例えば前輪側及び従動輪と
しての後輪側に対する２系統の前輪側マスタ圧ＰＭｆ及
び後輪側マスタ圧ＰＭｒを発生するマスタシリンダであ
る。

【００１５】このマスタシリンダ１の前輪側マスタ圧Ｐ
Ｍｆは３ポート２位置の第１の電磁切換弁３を介して駆
動輪及び従動輪に対して制動力を発生する制動用シリン
ダとしてのホイールシリンダＷＣｆ１，ＷＣｆ２及びＷ
Ｃｒ１，ＷＣｒ２に対する制動圧を制御するアンチロッ
クブレーキ制御装置４の前輪側に入力され、後輪側マス
タ圧ＰＭｒはプロポーショニングバルブ５を介してアン
チロックブレーキ制御装置４の後輪側に入力されてい
る。

【００１６】ここで、第１の電磁切換弁３は、２つの入
力ポートｐ１及びｐ２と１つの出力ポートｐ３とを有
し、ソレノイドＳ１が非通電状態であるノーマル位置で
入力ポートｐ１と出力ポートｐ３とが連通し、入力ポー
トｐ２が遮断され、ソレノイドＳ１が通電状態であるオ
フセット位置で入力ポートｐ１が遮断され、入力ポート
ｐ２と出力ポートｐ３とが連通される。

【００１７】そして、第１の電磁切換弁３は、入力ポー
トｐ１にマスタシリンダ１の前輪側マスタ圧ＢＰＦが入
力され、入力ポートｐ２に後述する圧力制御弁９の出力
圧Ｐｃが入力され、出力ポートｐ３がアンチロックブレ
ーキ制御装置４の前輪側入力ポートに接続されている。

【００１８】一方、マスタシリンダ１に併設されたリザ
ーバ６に所定圧の補助制動圧を発生する補助制動圧発生
手段を構成する電動ポンプ７及びアキュムレータ８が接
続され、電動ポンプ７はアキュムレータ８の蓄圧が所定
圧以下に低下すると駆動されてアキュムレータ８に所定
圧の補助制動圧を常時蓄圧する。

【００１９】このアキュムレータ８に蓄圧された補助制
動圧は、減圧指令値に応じて入力側圧力を減圧して出力
する電磁比例型の圧力制御弁９の入力ポートａに供給さ
れ、この圧力制御弁のドレーンポートｂが油圧源６に接
続され、出力ポートｃが前記第１の電磁切換弁３に供給
されている。

【００２０】ここで、圧力制御弁９は、図２に示すよう
に、電磁ソレノイドに入力される電流値でなる減圧指令
値ＣＰに比例した値の出力圧Ｐｃを出力するように構成
されている。

【００２１】また、マスタシリンダ１の前輪側マスタ圧
ＰＭｆ及び圧力制御弁９の出力圧Ｐｃが３ポート２位置
の第２の電磁切換弁１１に入力されている。この第２の
電磁切換弁１１は、そのソレノイドｓ１が非通電状態で
あるノーマル位置では、入力ポートｐ１が遮断されると
共に、入力ポートｐ２及び出力ポートｐ３が連通され、
ソレノイドｓ１が通電状態であるオフセット位置では、
入力ポートｐ１及び出力ポートｐ３が連通されると共
に、入力ポートｐ２が遮断される。

【００２２】そして、第２の電磁切換弁１１は、その入
力ポートｐ１に前輪側マスタ圧ＰＭｆが入力され、入力
ポートｐ２に制御圧Ｐｃが入力され、出力ポートｐ３が
ストロークシミュレータ１２に接続されている。

【００２３】このストロークシミュレータ１２は、後述
するように第１の電磁切換弁３によって前輪側マスタ圧
ＰＭｆが遮断されているときに、消費油量をシミュレー
トし、マスタシリンダ１から吐出される油量を後輪側マ
スタ圧の消費流量と類似した形で消費する。

【００２４】さらに、マスタシリンダ１の前輪側マスタ
圧ＰＭｆの出力側には、これを検出する駆動輪側マスタ
圧検出手段としてのマスタ圧センサ１３が配設されてい
ると共に、圧力制御弁９の出力側には、その出力圧Ｐｃ
を検出する圧力制御弁出力圧検出手段としての出力圧セ
ンサ１４が配設されている。

【００２５】そして、第１の切換弁３及び第２の切換弁
１１と圧力制御弁９とが例えばマイクロコンピュータで
構成される制動圧制御用コントローラ１５によって制御
される。

【００２６】この制動圧制御用コントローラ１５には、
マスタ圧センサ１３で検出される前輪側マスタ圧ＰＭｆ
及び出力圧センサ１４で検出される出力圧Ｐｃが入力さ
れていると共に、駆動輪としての前輪を駆動する電気的
回転駆動源としての三相誘導電動モータの構成を有する
電動モータ２１を電動機及び発電機として作動させるモ
ータ用コントローラ２２からのモータ回転数に対応する
車速Ｖが入力され、この車速Ｖに基づいて電動モータ２
１の回生制動力を算出すると共に、マスタ圧センサ１３
で検出した前輪側マスタ圧ＰＭｆに基づいて要求減速度
即ち要求制動力を算出し、要求制動力から回生制動力を
減算してホイールシリンダＷＣｆ１及びＷＣｆ２による
シリンダ制動力を算出し、このシリンダ制動力に基づい
て圧力制御弁９に対する減圧指令値ＣＰを算出し、これ
を圧力制御弁９に出力し、さらに前輪側マスタ圧ＰＭｆ
に基づいて第１の切換弁３及び第２の切換弁１１を切換
え制御する。

【００２７】次に、上記実施形態の動作を制動圧制御用
コントローラ１５の制動圧制御処理手順の一例を示す図
３のフローチャートを伴って説明する。すなわち、制動
圧制御用コントローラ１５では、図３に示す制動圧制御
処理を実行する。

【００２８】この制動圧制御処理は、先ず、ステップＳ
１で、マスタ圧センサ１３で検出した前輪側マスタ圧Ｐ
Ｍｆを読込み、次いでステップＳ２に移行して、読込ん
だ前輪側マスタ圧ＰＭｆが予め設定した設定圧ＰＭｓ
（例えば１ＭＰａ程度の小さい値）を越えているか否か
を判定し、ＰＭｆ≦ＰＭｓであるときには、ステップＳ
３に移行する。

【００２９】このステップＳ３では、第１の電磁切換弁
３及び第２の電磁切換弁１１のソレノイドｓ１を非通電
状態とする電流値“０”の制御信号ＣＳ１及びＣＳ２を
出力することにより、これら切換弁３及び１１を夫々ノ
ーマル位置に制御すると共に、圧力制御弁９に対して前
輪側マスタ圧ＰＭｆと等しい出力圧Ｐｃとなるように減
圧指令値ＣＰを出力してから前記ステップＳ１に戻る。

【００３０】一方、ステップＳ２の判定結果が、前輪側
マスタ圧ＰＭｆが設定圧ＰＭｓを越えているものである
ときには、ステップＳ４に移行して、第１の電磁切換弁
３及び第２の電磁切換弁１１のソレノイドｓ１に所定電
流値の制御信号ＣＳ１及びＣＳ２を供給することによ
り、これら切換弁３及び１１を夫々オフセット位置に制
御してからステップＳ５に移行する。

【００３１】このステップＳ５では、モータ用コントロ
ーラ２２から入力される車速Ｖをもとに例えば予め設定
された図６に示す回生制動力算出マップを参照して、電
動モータ２１で発生する回生制動力ＲＢを算出する。

【００３２】ここで、回生制動力算出マップは、図６に
示すように、車速Ｖが“０”から低設定車速Ｖ₁までの
間は回生制動力ＲＢが“０”を維持し、その後設定車速
Ｖ₁から設定車速Ｖ₂までの間は車速Ｖの増加に応じて
直線的に増加し、設定車速Ｖ ₂から設定車速Ｖ₃までの
間は車速Ｖの増加にかかわらず一定値を維持し、設定車
速Ｖ₃から設定車速Ｖ₄までの間は車速Ｖの増加に応じ
て直線的に減少し、設定車速Ｖ₄以上では車速Ｖの増加
にかかわらず一定値を維持する特性に設定されている。

【００３３】次いで、ステップＳ６に移行して、前輪側
マスタ圧ＰＭｆをもとに運転者の要求する減速度に応じ
た要求制動力ＤＢを算出する。次いで、ステップＳ７に
移行して、要求制動力ＤＢから回生制動力ＲＢを減算す
ることにより、ホイールシリンダＷＣｆ１及びＷＣｆ２
で発生するシリンダ制動力ＣＢを算出する。

【００３４】次いで、ステップＳ８に移行し、算出され
たシリンダ制動力ＣＢに対応する減圧指令値ＣＰを算出
し、これと出力圧センサ１４で検出した出力圧Ｐｃとが
一致するように圧力制御弁９をフィードバック制御して
からステップＳ９に移行する。

【００３５】このステップＳ９では、前輪側マスタ圧Ｐ
Ｍｆが“０”であるか否かを判定し、ＰＭｆ＞０である
ときにはステップＳ１０に移行して、前輪側マスタ圧Ｐ
Ｍｆを読込んでから前記ステップＳ５に戻り、ＰＭｆ＝
０であるときにはステップＳ１１に移行する。

【００３６】このステップＳ１１では、圧力制御弁９に
対する減圧指令値ＣＰを“０”に設定することにより、
圧力制御弁９の出力圧Ｐｃを“０”としてから前記ステ
ップＳ１に戻る。

【００３７】したがって、今、ブレーキペダル２を解放
し、且つアクセルペダルを踏込むことにより、車両が電
動モータ２１を電動機として作動して、所定速度で走行
しているものとすると、この状態では、ブレーキペダル
２が解放されていることにより、マスタシリンダ１の前
輪側マスタ圧ＰＭｆ及び後輪側マスタ圧ＰＭｒは“０”
となっている。

【００３８】この状態では、図３の制動制御処理が実行
されたときに、前輪側マスタ圧ＰＭｆが“０”であるこ
とにより、ステップＳ２からステップＳ３に移行して、
第１の電磁切換弁３及び第２の電磁切換弁１１のソレノ
イドｓ１に対して制御信号ＣＳ１及びＣＳ２は出力され
ず、非通電状態を維持すると共に、圧力制御弁９に対す
る減圧指令値ＣＰも“０”となり、圧力制御弁９の出力
圧Ｐｃも“０”に制御される。

【００３９】このため、第１の電磁切換弁３及び第２の
電磁切換弁１１がノーマル位置を維持することにより、
マスタシリンダ１の前輪側マスタ圧がそのままアンチロ
ックブレーキ制御装置４の前輪側に供給され、圧力制御
弁９の出力圧Ｐｃがストロークシミュレータ１２に供給
される。

【００４０】この状態では、前輪側マスタ圧ＰＭｆ及び
後輪側マスタ圧ＰＭｒが共に“０”であることにより、
アッチロックブレーキ制御装置４から各ホイールシリン
ダＷＣｆ１，ＷＣｆ２及びＷＣｒ１，ＷＣｒ２に供給さ
れるシリンダ圧も“０”となっており、非制動状態を維
持する。

【００４１】この状態から、ブレーキペダル２を踏込む
と、これに応じてマスタシリンダ１の前輪側及び後輪側
マスタ圧ＰＭｆ及びＰＭｒが増加し、前輪側マスタ圧Ｐ
Ｍｆが設定圧ＰＭｓに達するまでの間は、ステップＳ３
に移行することにより、第１の電磁切換弁３及び第２の
電磁切換弁１１がノーマル位置に保持されると共に、圧
力制御弁９の出力圧Ｐｃが前輪側マスタ圧ＰＭｆの増加
に応じて、これと一致するように増加される。

【００４２】この状態で、前輪側マスタ圧ＰＭｆが設定
圧ＰＭｓに達すると、ステップＳ４に移行して、第１の
電磁切換弁３及び第２の電磁切換弁１１が共にオフセッ
ト位置に切換えられることにより、マスタシリンダ１か
ら出力される前輪側マスタ圧ＰＭｆが第２の電磁切換弁
１１を介してストロークシミュレータ１２に供給され、
圧力制御弁９から出力される出力圧Ｐｃが第２の電磁切
換弁を介してアンチロックブレーキ制御装置４の前輪側
に入力される。

【００４３】このとき、圧力制御弁９の出力圧Ｐｃは前
輪側マスタ圧ＰＭｆと等しく制御されているので、アン
チロックブレーキ制御装置４に入力される圧力自体は変
動することはなく、運転者に違和感を与えることはな
い。

【００４４】また、マスターシリンダ１から出力される
前輪側マスタ圧ＰＭｆは第２の電磁切換弁１１を介して
ストロークシミュレータ１２に供給されることになり、
ブレーキペダル２の踏込ストロークを確保することがで
きる。

【００４５】そして、この状態で、モータ用コントロー
ラ２２によって電動モータ２１を発電機として作動させ
て回生制動状態とすると、このときの車速Ｖが制動圧制
御用コントローラ１５に入力される。

【００４６】このため、図３の処理において、ステップ
Ｓ５において、入力された車速Ｖに基づいて電動モータ
２１による回生制動力ＲＢを算出し、次いでステップＳ
６でマスタ圧センサ１３で検出した前輪側マスタ圧ＰＭ
ｆに基づいて運転者の要求する要求制動力ＤＢを算出
し、要求制動力ＤＢから回生制動力ＲＢを減算すること
により、ホイールシリンダＷＣｆ１及びＷＣｆ２で発生
するシリンダ制動力ＣＢを算出し、このシリンダ制動力
ＣＢをもとにホイールシリンダＷＣｆ１及びＷＣｆ２で
発生させる圧力制御弁９の減圧指令値ＣＰを算出し、こ
れを圧力制御弁９に出力する。

【００４７】このため、圧力制御弁９の出力圧Ｐｃがホ
イールシリンダＷＣｆ１及びＷＣｆ２でシリンダ制動力
ＣＢを発生させる圧力に制御され、これが第１の電磁切
換弁３を介してアンチロックブレーキ制御装置４に入力
されることにより、このアンチロックブレーキ制御装置
４で車輪スリップ率を所定値に維持する制御を行って車
輪ロックを防止しながらホイールシリンダＷＣｆ１及び
ＷＣｆ２のシリンダ圧を最適な状態に制動制御する。

【００４８】一方、マスタシリンダ１から出力される後
輪側マスタ圧ＰＭｒはプロポーショニングバルブ５によ
って前輪側マスタ圧ＰＭｆより小さい圧力となるように
制限されて、アンチロックブレーキ制御装置４に入力さ
れることにより、後輪の先ロックが防止されて、操縦安
定性を確保することができる。

【００４９】すなわち、電動モータ２１で発生される回
生制動力は、図４（ａ）に示すように、ブレーキペダル
を踏込み開始した時点ｔ1 から比較的緩やかに増加し、
次いで時点ｔ２から時間の経過と共に比較的急峻に増加
した後一定値となり、その後時点ｔ５で車速の低下に伴
って減少する。

【００５０】一方、マスタシリンダ１の前輪側マスタ圧
ＰＭｆは図４（ｂ）に示すように、時点ｔ１で緩やかに
増加し、時点ｔ３で設定圧ＰＭｓに達し、その後急激に
増加して時点ｔ４で一定値となり、その後時点ｔ６で車
両が停止して例えばパーキングブレーキを作動させて、
ブレーキペダルの踏込みを解除することにより、低下し
て時点ｔ７で零となる。

【００５１】したがって、時点ｔ１からｔ３までの間
は、前述したように、前輪側マスタ圧ＰＭｆがそのまま
アンチロックブレーキ制御装置４を介して前輪側ホイー
ルシリンダＷＣｆ１及びＷＣｆ２に供給されることによ
り、これらホイールシリンダ圧も上昇するが、時点ｔ３
で第１の電磁切換弁３及び第２の電磁切換弁１１がオフ
セット位置に切換られる。

【００５２】このときの電動モータ２１で発生する回生
制動力ＲＢが図４（ａ）に示すように大きく、前輪側マ
スタ圧ＰＭｆの増加による要求制動力ＤＢの増加分と等
しいものとすると、前輪側ホイールシリンダ圧即ち圧力
制御弁９の出力圧Ｐｃは、図４（ｂ）で鎖線図示のよう
に、一定値に維持される。

【００５３】その後、車速の低下によって、電動モータ
２１の回生制動力ＲＢが低下する時点ｔ５となると、回
生制動力ＲＢの低下分を前輪側ホイールシリンダＷＣｆ
１及びＷＣｆ２のシリンダ制動力ＣＢで補うため、圧力
制御弁９の出力圧Ｐｃが増加し、電動モータ２１での回
生制動力ＲＢが“０”となる時点ｔ６で圧力制御弁９の
出力圧Ｐｃが前輪側マスタ圧ＰＭｆと等しい値となり、
その後前輪側マスタ圧ＰＭｆの減少に応じて減少する。

【００５４】そして、時点ｔ８で、前輪側マスタ圧ＰＭ
ｆが“０”となると、図３のステップＳ９からステップ
Ｓ１１に移行して、圧力制御弁９に対する減圧指令値Ｃ
Ｐも“０”となるため、圧力制御弁９の出力圧Ｐｃも
“０”となり、次いでステップＳ１，Ｓ２を経てステッ
プＳ３に移行して、第１の電磁切換弁３及び第２の電磁
切換弁１１がノーマル位置に復帰される。

【００５５】このように、上記第１の実施形態による
と、圧力制御弁９を使用して、アキュムレータ８に蓄積
されている供給圧を任意に減圧して出力圧Ｐｃを任意の
圧力に制御することができるので、電気モータ２１によ
る回生制動力をフルに使用して効率の良いエネルギ回収
を行いながら、前輪側マスタ圧ＰＭｆの増加による運転
者の要求制動力に対応した制動力を正確に発生させるこ
とができ、制動期間中に制動力の変動を伴うことがな
く、良好な制動制御を行うことができる。

【００５６】次に、この発明の第２の実施形態を図５に
ついて説明する。この第２の実施形態は、前述した第１
の実施形態において、第１の電磁切換弁３及び第２の電
磁切換弁１１の何れか一方が異常状態となって、その入
力側ポートｐ１及びｐ２同士が連通される状態となる
と、前輪側マスタ圧ＰＭｆが圧力制御弁９を通じて抜け
てしまうことが考えられるため、これを防止するように
したものである。

【００５７】この第２の実施形態では、図５に示すよう
に、前述した第１の実施形態における圧力制御弁９の出
力側における第１の電磁切換弁３及び第２の電磁切換弁
１１の分岐点より上流側に圧力伝達手段を構成する圧力
伝達シリンダ３１が介挿されていることを除いては前述
した図１と同様の構成を有し、図１との対応部分には同
一符号を付し、その詳細説明はこれを省略する。

【００５８】ここで、圧力伝達シリンダ３１は、シリン
ダチューブ３２内が摺動自在で外周面にシリンダチュー
ブ内面に接触するシール部材を有するピストン３３によ
って１次圧力室３４及び２次圧力室３５に画成され、２
次圧力室３５内にピストン３３を１次圧力室３４側に付
勢する弾性体としてのコイルスプリング３６が介挿され
た構成を有し、１次圧力室３４が圧力制御弁９の出力ポ
ートｃに連通され、二次圧力室３５が第１の電磁切換弁
３及び第２の電磁切換弁１１に接続されている。

【００５９】なお、コイルスプリング３６のバネ定数は
１次圧力室３４に入力される圧力制御弁９の出力圧Ｐｃ
に略等しい圧力を２次圧力室３５から出力できるように
小さい値に選定されている。

【００６０】この第２の実施形態によると、第１の電磁
切換弁３及び第２の電磁切換弁１１が正常であるときに
は、これら切換弁３及び１１によって前輪側マスタ圧Ｐ
Ｍｆと圧力制御弁９の出力圧Ｐｃとは確実に分離してお
り、前輪側マスタ圧ＰＭｆが圧力制御弁９側に抜けるこ
とはほとんどなく、第１の実施形態と同様の作用効果を
得ることができる。

【００６１】ところで、例えば図５に示す第１の電磁切
換弁３及び第２の電磁切換弁１１が共にノーマル位置に
ある状態で、これら切換弁３及び１１の何れか一方が異
常状態となって、その入力ポートｐ１及びｐ２間が連通
状態となると、前輪側マスタ圧ＰＭｆが圧力制御弁９の
出力圧Ｐｃより僅かに高いことにより、圧力制御弁９側
に抜けようとする。

【００６２】このとき、圧力伝達シリンダ３１では、そ
の２次圧力室３５の圧力が１次圧力室３４以上となるこ
とにより、ピストン３３が１次圧力室３４の端部に当接
することになり、それ以上の移動が規制されるので、前
輪側マスタ圧ＰＭｆが圧力制御弁９を介して抜けること
を確実に阻止することができ、前輪側マスタ圧ＰＭｆに
よる通常制動力を確保することができ、フェイルセーフ
機能を発揮して信頼性を向上させることができる。

【００６３】なお、上記第２の実施形態では、圧力伝達
シリンダ３１にコイルスプリング３６を使用し、ピスト
ン３３を移動させて圧力制御弁９の出力圧Ｐｃを２次圧
力室３５に伝達するので、２次圧力室３５から出力され
る伝達圧力Ｐｃｐが出力圧Ｐｃに比較して僅かに低下す
ることになるので、これを補償するために、１次圧力室
３４及び２次圧力室３５間に受圧面積差を設けるか、圧
力制御弁９に対する減圧指令値ＣＰを補正することによ
って、２次圧力室３５の圧力を第１の実施形態における
圧力制御弁９の出力圧Ｐｃと一致させることが好まし
い。

【００６４】また、上記第２の実施形態では圧力伝達シ
リンダ３１のピストン３３をコイルスプリングで付勢す
るようにした場合について説明したが、これに限定され
るものではなく、耐蝕性を有するゴム部材や板バネ等の
他の弾性体を適用し得ることはいうまでもない。

【００６５】さらに、上記第１及び第２の実施形態にお
いては、圧力制御弁９をフィードバック制御する場合に
ついて説明したが、これに限定されるものてはなく、オ
ープンループ制御するようにしてもよい。

【００６６】さらにまた、上記第１及び第２の実施形態
においては、本発明を電気自動車に適用した場合につい
て説明したが、これに限定されるものではなく、電気的
回転駆動源とエンジンとを備えたハイブリッド車両にも
本発明を適用することができる。

【００６７】なおさらに、上記第１及び第２の実施形態
において、駆動輪が前輪である場合について説明した
が、これに限定されるものではなく、後輪を駆動輪とし
たり、４輪全てを駆動輪とすることもできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施形態を示す概略構成図であ
る。

【図２】第１の実施形態に適用し得る圧力制御弁の減圧
指令値に対する出力圧との関係を示す特性線図である。

【図３】第１の実施形態に適用し得る制動制御用コント
ローラの処理手順の一例を示すフローチャートである。

【図４】第１の実施形態の動作の説明に供するタイムチ
ャートである。

【図５】本発明の第２の実施形態を示す概略構成図であ
る。

【図６】車速と回生制動力との関係を表す回生制動力算
出マップを示す特性線図である。

【符号の説明】

１マスタシリンダ２ブレーキペダル３第１の電磁切換弁７電動ポンプ８アキュムレータ９圧力制御弁１１第２の電磁切換弁１２ストロークシミュレータ１３マスタ圧センサ１４出力センサ１５制動制御用コントローラ２１電動モータ２２モータ用コントローラ３１圧力伝達シリンダ３３ピストン３４１次圧力室３５２次圧力室３６コイルスプリング

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】駆動輪を少なくとも電動機及び発電機と
して機能する電気的回転駆動源で駆動するようにした車
両における制動制御装置において、前記駆動輪及び従動
輪に対して個別に制動力を与える制動用シリンダと、ブ
レーキペダルの踏込みによって前記駆動輪及び従動輪の
制動用シリンダに対して個別に制動圧を供給するマスタ
シリンダと、所定圧の補助制動圧を発生する補助制動圧
発生手段と、該補助制動圧発生手段の補助制動圧を減圧
指令値に応じて減圧制御して出力する圧力制御弁と、前
記マスタシリンダ及び駆動輪側の制動用シリンダ間の油
圧系統に介挿されたマスタシリンダの制動圧と前記圧力
制御弁の出力圧とを選択する第１の切換弁と、前記マス
タシリンダの駆動輪側系統の制動圧と前記圧力制御弁の
出力圧とを選択してストロークシミュレータに接続する
第２の切換弁と、前記マスタシリンダの駆動輪側制動圧
を検出する駆動輪側マスタ圧検出手段と、前記駆動輪側
マスタ圧検出手段で検出した圧力に基づいて前記第１の
切換弁及び第２の切換弁を切換制御すると共に、圧力制
御弁に対する前記減圧指令値を出力する制御手段とを備
えていることを特徴とする制動制御装置。
【請求項２】前記圧力制御弁の出力側に、シリンダ内
が摺動可能なピストンによって１次圧力室及び２次圧力
室に画成され、且つ２次圧力室側に前記ピストンを付勢
する弾性体が介挿された圧力伝達手段が、１次圧力室を
圧力制御弁側として介挿されていることを特徴とする請
求項１記載の制動制御装置。
【請求項３】前記制御手段は、ブレーキペダルの踏込
による制動開始時に前記第１の切換弁でマスタシリンダ
の制動圧を選択させ、且つ第２の切換弁で圧力制御弁の
出力圧を選択させると共に、圧力制御弁をその出力圧が
マスタシリンダの駆動輪側制動圧と等しくなるように制
御し、前記駆動輪側マスタ圧検出手段で検出した圧力が
所定閾値を越えたときに、前記第１の切換弁で圧力制御
弁の出力圧を選択させ、且つ第２の切換弁でマスタ圧を
選択させるように制御すると共に、電気的回転駆動源を
発電機として作動させることによる制動力と制動用シリ
ンダによる制動力とを協調制御するようにしたことを特
徴とする請求項１又は２に記載の制動制御装置。
【請求項４】前記制御手段の協調制御は、電気的回転
駆動源の回生制動力を算出すると共に、駆動輪側マスタ
圧検出手段で検出した駆動輪側制動圧に基づいて要求制
動力を算出し、前記回生制動力と制動用シリンダの制動
力との和が要求制動力となるように圧力制御弁を制御す
るようにしたことを特徴とする請求項３記載の制動力制
御装置。