JP6577444B2 - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、車両の制動制御装置に関し、より詳細には、左右後輪の制動圧を独立して制御する左右輪独立制御が行われる車両を制御するうえで好適な制動制御装置に関する。

特許文献１には、左右後輪の制動圧を独立して制御可能な車両用制動力制御装置が開示されている。この制御装置によれば、後輪のスリップ度合い（例えば、スリップ率）が目標スリップ度合いとなるように左右後輪の制動圧が個別に制御される。この目標スリップ度合いは、前輪のスリップ度合いよりも所定量だけ低くなるように設定される。また、目標スリップ度合いは、接地荷重増大側の後輪の目標スリップ度合いが接地荷重減少側の後輪の目標スリップ度合いよりも高くなるように補正される。

特開２０１２−０９６６１０号公報

車両の重心は、一般的に、車両中心から左右方向にずれていることが多く、また、乗車人数や積荷の量の変化によっても変化する。車両の重心がこのようにずれていると、左右の車輪の接地荷重に差が生じる。左右の車輪の接地荷重が異なると、左右の車輪に同じ制動力が与えられたときに、操舵輪が直進位置にあっても車両は接地荷重減少側に偏向しようとする。これは、制動中の車輪のスリップ度合いは接地荷重に反比例するため、車両中心からの車両の重心位置のずれに起因して左右の車輪の接地荷重が異なると、左右の車輪に同じ制動力が与えられたときに、接地荷重減少側の車輪の車輪速の方が反対側の車輪の車輪速よりも低くなるためである。

そこで、左右後輪のそれぞれのスリップ度合い（例えば、スリップ率）が共通の目標スリップ度合いと等しくなるように左右後輪の制動圧を独立して制御するという態様で左右輪独立制御を行うことが考えられる。このような左右輪独立制御によれば、上述のように左右の車輪の接地荷重が異なっている状況で制動が行われたときに、接地荷重増大側の制動力が接地荷重減少側の制動力よりも大きくなるように左右後輪の制動圧を制御できる。その結果、接地荷重減少側に偏向しようとする車両のヨーモーメントを打ち消すためのヨーモーメント（いわゆる、アンチスピンモーメント）を車両に付与できるようになる。これにより、車両の制動安定性を高めることができる。

上述の左右輪独立制御の目標スリップ度合いとして、左右前輪のスリップ度合いの平均値を用いることが考えられる。ここで、前後の車輪の制動力配分が理想制動力配分曲線の近傍である場合には、後輪の制動力が適切に高められているといえる。このため、この場合には、制動時に後輪のスリップ度合いが上昇し易い状況にあるといえる。後輪のスリップ度合いが上昇し易い状況にあると、上述のように左右の車輪の接地荷重が異なっている状況で制動が行われたときに、目標スリップ度合い（すなわち、左右前輪のスリップ度合いの平均値）が左右後輪のそれぞれのスリップ度合いの値の間に収まる状態が形成され易くなる。左右輪独立制御によれば、この状態が形成されると、接地荷重減少側（すなわち、高スリップ度合い側）の後輪の制動力を下げつつ、接地荷重増大側（すなわち、低スリップ度合い側）の後輪の制動力が高められる。したがって、前後の車輪の制動力配分が理想制動力配分曲線の近傍である場合には、アンチスピンモーメントが車両に適切に付与され易くなる。

一方、車両の高速域での制動安定性を高く確保するために、後輪の制動力配分を理想制動力配分に対して余裕を持たせて減らした特性（便宜上、ここでは、「後輪低制動力特性」と称する）を採用することが考えられる。この後輪低制動力特性の下では、前後の車輪の制動力配分が理想制動力配分曲線の近傍にある場合と比べて、制動時に後輪のスリップ度合いが上昇しにくくなる。その結果、後輪低制動力特性の下で左右前輪のスリップ度合いの平均値を目標スリップ度合いとして左右輪独立制御が実行されたときには、左右後輪の双方のスリップ度合いが目標スリップ度合いよりも低い状態が形成され易くなる。左右輪独立制御によれば、このような状態では、左右後輪のスリップ度合いを目標スリップ度合いに近づけるべく、接地荷重増大側の後輪の制動力だけでなく、接地荷重減少側（高スリップ度合い側）の後輪の制動力をも増大させる要求が出され易くなる。このようにして左右後輪の双方の制動力がそれらの制動圧の調整により増大されると、車両の減速性能の向上は見込めるが、有効なアンチスピンモーメントを車両に付与することが難しくなることが懸念される。

本発明は、上述のような課題に鑑みてなされたものであり、左右後輪のそれぞれのスリップ度合いが左右前輪のスリップ度合いの平均値である目標スリップ度合いに近づくように左右後輪の制動圧を独立して制御する左右輪独立制御が実施される車両において、車両の高速域での制動安定性の確保のために後輪低制動力特性が採用される場合に、車両の制動安定性の確保と減速性能の更なる向上とを好適に両立させられる車両の制動制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係る車両の制動制御装置は、左右後輪の制動圧を独立して制御可能なブレーキ装置を備える車両を制御する。前記制動制御装置が行う制御は、前記左右後輪のそれぞれのスリップ度合いが、左右前輪のスリップ度合いの平均値である目標スリップ度合いに近づくように前記左右後輪の制動圧を独立して制御する左右輪独立制御を含む。前記制動制御装置は、前記車両の低速域では、前記車両の減速度が第１所定値以上であるときに前記左右輪独立制御を開始し、前記低速域よりも高速側の高速域では、前記減速度が前記第１所定値未満であり、かつ、前記第１所定値よりも小さい第２所定値以上であるときに前記左右輪独立制御を開始する。前記高速域において開始される前記左右輪独立制御は、前記左右後輪の双方の制動圧の増大が要求される場合に、制動に伴う前記車両の偏向の発生中に外側となる後輪の制動圧を増大させるとともに前記偏向の発生中に内側となる後輪の制動圧の増大を禁止する制動圧制御処理を含む。

前記制動制御装置は、前記高速域での前記左右輪独立制御の実行中に前記車両の偏向方向が入れ替わった場合には、前記偏向方向の入れ替わり時点からの所定時間を経過するまで、前記左右後輪の双方の制動圧を保持してもよい。

前記制動制御装置は、前記制動圧制御処理によって制動圧が増大される対象となる後輪の制動圧を、前記対象となる後輪の制動力が前記左右前輪および前記左右後輪の制動力に関する理想制動力配分を超えない範囲内で増大させてもよい。

本発明によれば、左右後輪のそれぞれのスリップ度合いが、左右前輪のスリップ度合いの平均値である目標スリップ度合いに近づくように左右後輪の制動圧を独立して制御する左右輪独立制御が実行される。この左右輪独立制御は、車両の高速域では、低速域において左右輪独立制御が開始される時の車両の減速度（第１所定値）よりも低い減速度（第２所定値）に到達した時に開始される。これにより、後輪低制動力特性（後輪の制動力配分を理想制動力配分に対して余裕を持たせて減らした特性）を実現可能な環境を創出することができる。そのうえで、本発明によれば、高速域において開始される左右輪独立制御は、制動圧制御処理を含んでいる。制動圧制御処理によれば、左右後輪の双方の制動圧の増大が要求される場合に、制動に伴う車両の偏向の発生中に外側となる後輪の制動圧が増大されるとともに当該偏向の発生中に内側となる後輪の制動圧の増大が禁止される。このような制動圧制御処理によれば、車両の偏向を減少させるためのアンチスピンモーメントを有効に（安定的に）発生させることで車両の制動安定性を確保しつつ、一方の後輪の制動力の増大により減速性能の向上を図ることができる。これにより、上述の目標スリップ度合いを用い、かつ、後輪低制動力特性を採用する左右輪独立制御が高速域において実行される場合に、車両の制動安定性の確保と更なる減速性能の向上とを好適に両立させられるようになる。

本発明の実施の形態１の制動制御装置が適用される車両の構成の一例を表した概略図である。 本発明の実施の形態１に係る左右輪独立制御を説明するための概念図である。 本発明の実施の形態１に係る左右輪独立制御による左右後輪の制動圧の調整の一例を説明するための図である。 前輪の制動力と後輪の制動力との関係を表した図である。 高速域での左右輪独立制御の実行中に両輪増圧要求がある場合に実行される後輪の制動圧の制御の概要を説明するためのタイムチャートである。 本発明の実施の形態１に係る制動制御を実現するためにＥＣＵにより実行されるメインルーチンを示すフローチャートである。 図６に示すステップ１０８の左右輪独立制御に関する処理のサブルーチンを示すフローチャートである。

実施の形態１．
［実施の形態１の構成］
図１は、本発明の実施の形態１の制動制御装置が適用される車両１の構成の一例を表した概略図である。図１に示すように、本実施形態の車両１は、４つの車輪１０を備えている。以下の説明では、左前輪、右前輪、左後輪および右後輪を、それぞれ１０ＦＬ、１０ＦＲ、１０ＲＬおよび１０ＲＲと称する。また、前輪をまとめて１０Ｆと称し、後輪をまとめて１０Ｒと称する場合もある。

車両１は、ステアリングホイール１２ａを有するステアリング装置１２を備えている。ステアリング装置１２は、運転者によるステアリングホイール１２ａの操作に応じて、車両１の操舵輪である前輪１０Ｆの向きを変更するように構成されている。

車両１は、ブレーキ装置２０を備えている。ブレーキ装置２０は、ブレーキペダル２２、マスタシリンダ２４、ブレーキアクチュエータ２６、ブレーキ機構２８および油圧配管３０を含んでいる。マスタシリンダ２４は、ブレーキペダル２２の踏力に応じた油圧を発生し、発生した油圧をブレーキアクチュエータ２６に供給する。

ブレーキアクチュエータ２６は、マスタシリンダ２４とブレーキ機構２８との間に介在する油圧回路（図示省略）を有している。油圧回路には、マスタシリンダ圧に頼らずにブレーキ油圧を昇圧するためのポンプ、ブレーキフルードを貯留するためのリザーバー、および複数の電磁バルブが備えられている。

ブレーキアクチュエータ２６には、油圧配管３０を介してブレーキ機構２８が接続されている。ブレーキ機構２８は、各車輪１０に配置されている。ブレーキアクチュエータ２６は、ブレーキ油圧を各車輪１０のブレーキ機構２８に分配する。より具体的には、ブレーキアクチュエータ２６は、マスタシリンダ２４または上記ポンプを圧力源として各車輪１０のブレーキ機構２８にブレーキ油圧を供給することができる。ブレーキ機構２８は、供給されるブレーキ油圧に応じて作動するホイールシリンダ２８ａを有している。

さらに、ブレーキアクチュエータ２６は、上記油圧回路に備えられた各種電磁バルブを制御することで、各車輪１０に付与されるブレーキ油圧を独立して調整することができる。より具体的には、ブレーキアクチュエータ２６は、ブレーキ油圧の制御モードとして、圧力を高める増圧モードと、圧力を保持する保持モードと、圧力を下げる減圧モードとを有している。ブレーキアクチュエータ２６は、各種電磁バルブのＯＮ／ＯＦＦを制御することで、車輪１０毎にブレーキ油圧の制御モードを異ならせることができる。各車輪１０に付与される制動力は、それぞれのホイールシリンダ２８ａに供給されるブレーキ油圧（すなわち、制動圧）に応じて定まる。このため、このような制御モードの変更により、ブレーキアクチュエータ２６は、各車輪１０の制動圧を独立して制御することで、各車輪１０の制動力を独立して制御することができる。

本実施形態の制動制御装置は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）４０を車両１上に備えている。ＥＣＵ４０には、各種センサとブレーキアクチュエータ２６とが電気的に接続されている。ここでいう各種センサは、車輪速センサ４２、車速センサ４４、加速度センサ４６、ブレーキ踏力センサ４８およびヨーレートセンサ５０を含んでいる。車輪速センサ４２は、各車輪１０に配置されており、車輪１０の回転速度に応じた車輪速信号を出力する。車速センサ４４は、車体速度（車速）に応じた車体速度信号を出力する。加速度センサ４６は、車両１の前後方向の加速度に応じた加速度信号を出力する。ブレーキ踏力センサ４８は、ブレーキペダル２２の踏力に応じたブレーキ踏力信号を出力する。ヨーレートセンサ５０は、車両１のヨーレートに応じたヨーレート信号を出力する。

ＥＣＵ４０は、プロセッサ、メモリ、および入出力インターフェースを備えている。入出力インターフェースは、車両１に取り付けられた各種センサからセンサ信号を取り込むとともに、ブレーキアクチュエータ２６に対して操作信号を出力する。メモリには、ブレーキアクチュエータ２６を制御するための各種の制御プログラムおよびマップが記憶されている。プロセッサは、制御プログラムをメモリから読み出して実行し、これにより、制動制御装置の機能が実現される。

［実施の形態１の制動制御］
（前提とする左右輪独立制御の概要）
図２は、本発明の実施の形態１に係る左右輪独立制御を説明するための概念図である。図３は、本発明の実施の形態１に係る左右輪独立制御による左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲの制動圧の調整の一例を説明するための図であり、制動時の左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲの前後力（すなわち、制動力）とスリップ率Ｓとの関係を表している。

本実施形態では、車両１の制動安定性を確保するために、左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲを対象として、「左右輪独立制御」が利用される。この左右輪独立制御によれば、左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲのそれぞれのスリップ率Ｓが共通の目標スリップ率Ｓｔと等しくなるように、左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲの制動圧が独立して制御される。本実施形態では、目標スリップ率Ｓｔとして、左右前輪１０ＦＬ、１０ＦＲのスリップ率Ｓの平均値が用いられる。

車輪１０のスリップ率Ｓは、例えば、車輪速センサ４２により検出される車輪速Ｖｗと車速センサ４４により検出される車体速度Ｖとに基づいて、次の（１）式に従って算出することができる。なお、車体速度Ｖは、車速センサ４４の利用に代え、例えば、車輪速センサ４２により検出される車輪速Ｖｗと加速度センサ４６により検出される車両１の減速度とに基づく公知の手法を利用して推定されてもよい。

一般的に、車両の重心は、図２に示す例のように車両中心から左右方向にずれていることが多く、また、乗車人数や積荷の量の変化によっても変化する。図２は、車両１の重心が左右方向にずれている状態で制動が行われた状況を表している。このように車両１の重心がずれていると、左右の車輪１０の接地荷重が異なるようになる。左右の車輪１０の接地荷重が異なると、左右の車輪１０に同じ制動力が与えられたときに、接地荷重減少側の車輪１０（図２に示す例では、右前輪１０ＦＲおよび右後輪１０ＲＲ）の車輪速の方が反対側の車輪（左前輪１０ＦＬおよび左後輪１０ＲＬ）の車輪速よりも低くなる。その結果、図３中に破線で示すように、同じ制動力Ｆ１が左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲに与えられたとした場合に、接地荷重増大側の左後輪１０ＲＬのスリップ率Ｓ_ＲＬよりも接地荷重減少側の右後輪１０ＲＲのスリップ率Ｓ_ＲＲの方が高くなる。なお、図３は、左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲの特性を表しているが、左前輪１０ＦＬと右前輪１０ＦＲとの関係についても図３と同様である。

上述のように、制動時には左右の車輪１０の制動力が同じであっても左側の車輪１０ＦＬ、１０ＲＬと右側の車輪１０ＦＲ、１０ＲＲとの間でスリップ率Ｓに差が生じ、重力オフセットによるモーメント（図２中に示す時計回りのモーメント）が車両１に発生する。その結果、図２に示す例もそうであるように操舵輪（前輪１０Ｆ）が直進位置にあっても、車両１は、接地荷重減少側（図２に示す例では右側）に偏向しようとする。

上述のように左右の車輪１０の接地荷重が異なっている状況で制動が行われた場合には、本実施形態の左右輪独立制御を適用することで次のような効果が得られる。ここでは、左右輪独立制御の目標スリップ率Ｓｔの一例として、図３に示すように左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲのそれぞれのスリップ率Ｓ_ＲＬ、Ｓ_ＲＲの間にある値Ｓｔ１が用いられる例について説明する。

図２および図３に示す一例では、左右輪独立制御が実行されることにより、左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲのそれぞれのスリップ率Ｓが共通の目標スリップ率Ｓｔ１と等しくなるように、左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲの制動圧が独立して制御される。これにより、接地荷重増大側（すなわち、重力オフセットに基づくモーメントによる旋回の外側）の車輪である左後輪１０ＲＬの制動力は、スリップ率Ｓを高めるためにＦ１からＦ_ＲＬに増やされる。一方、接地荷重減少側（すなわち、上記旋回の内側）の車輪である右後輪１０ＲＲの制動力は、スリップ率Ｓを下げるためにＦ１からＦ_ＲＲに減らされる。

より具体的には、左右輪独立制御による制動圧の制御量ΔＰは、目標スリップ率Ｓｔと実際のスリップ率Ｓとの偏差ΔＳ（＝Ｓｔ−Ｓ）に応じて、偏差ΔＳが大きいほど大きくなるように決定される。偏差ΔＳは、制動圧を増やす増圧要求がある場合には正の値を示し、制動圧を減らす減圧要求がある場合には負の値を示す。したがって、増圧要求がある場合には、偏差ΔＳが大きいほど制御量ΔＰ（正の値）が大きくなり、減圧要求がある場合には、偏差ΔＳが（負側で）大きいほど制御量（負の値）が（負側で）大きくなる。

左右輪独立制御によれば、上述のように接地荷重増大側の左後輪１０ＲＬの制動力を接地荷重減少側の右後輪１０ＲＲの制動力よりも増大させるという態様で、左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲの制動力に差が与えられる。その結果、車両１には、この制動力の左右差によるモーメント（図２中に示す反時計回りのモーメント）が発生する。このモーメントは、重力オフセットによるモーメントを打ち消すためのヨーモーメント（いわゆるアンチスピンモーメント）として作用する。これにより、車両１の制動安定性を高めることができる。以上説明した左右輪独立制御は、車両１の状況に応じて各車輪１０への制動力配分を適切に制御するＥＢＤ（Electronic Brake force Distribution：電子制御制動力配分制御）の１つに相当する。

なお、図３に示す特性から分かるように、目標スリップ率Ｓｔ１以外の任意のスリップ率Ｓの値で比較した場合においても、接地荷重増大側の車輪（１０ＲＬ）の制動力は、接地荷重減少側の車輪（１０ＲＲ）の制動力よりも大きくなる。したがって、左右輪独立制御の実行中に後輪１０Ｒの制動力に左右差が与えられると、目標スリップ率ＳｔがＳｔ１のようにスリップ率Ｓ_ＲＬ、Ｓ_ＲＲの間の値でなくてもアンチスピンモーメントが車両１に生じようとする。ただし、図３に示す例のように目標スリップ率Ｓｔが左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲのスリップ率Ｓ_ＲＬ、Ｓ_ＲＲの間にある場合には、接地荷重増大側（すなわち、車両１の旋回（偏向）の外側）の後輪１０Ｒの制動力を増やしつつ接地荷重増大側（上記旋回の内側）の後輪１０Ｒの制動力が減らされるので、アンチスピンモーメントをより有効に発生させられる。

（高速域での左右輪独立制御の課題）
図４は、前輪１０Ｆの制動力と後輪１０Ｒの制動力との関係を表した図である。図４中の放物曲線は、前後の車輪１０の制動力の理想的な配分を表す理想制動力配分曲線である。より詳細には、理想制動力配分とは、車両１の前輪１０Ｆおよび後輪１０Ｒを同時にロック状態とする制動力配分のことである。実際の制動力配分をこの理想制動力配分曲線に近づけることで、車両１の制動性能を高めることができる。図４中の理想制動力配分曲線以外の線は、減速度Ｇの線を除き、実際の制動力配分線を表している。

図４の原点Ｐ０と点Ｐ１との間を結ぶ直線Ｌ０は、左右輪独立制御が実施されていないときに用いられる実制動力配分線である。点Ｐ１は、実制動力配分線Ｌ０上で車両１の減速度ＧがＧｔｈ１になる点に相当する。本実施形態では、車速（車体速度）Ｖが低速域にある場合には、減速度ＧがＧｔｈ１に到達したときに左右輪独立制御が開始される設定（以下、「低速用設定」と称する）が用いられる。以下、低速用設定を伴う左右輪独立制御が開始される時の減速度Ｇを、単に「制御開始Ｇｔｈ１」と称する。左右輪独立制御によれば、左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲのスリップ率Ｓが目標スリップ率Ｓｔに等しくなると、左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲに付与される制動力が保持される。直線Ｌ１は、この低速用設定の下で減速度ＧがＧ１を超えて高まっていく状況において、左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲの制動力が点Ｐ１での大きさで保持されている場合の実制動力配分線に相当する。

点Ｐ１は理想制動力配分曲線の近くに位置している。このため、低速用設定によれば、後輪１０Ｒの制動力を適切に高められた状態で左右輪独立制御を実施できているといえる。後輪１０Ｒの制動力が高められていると、制動時に後輪１０Ｒのスリップ率Ｓが上昇し易い状況にあるといえる。低速用設定の使用により後輪１０のスリップ率Ｓが上昇し易い状況にあると、上述のように左右の後輪１０Ｒの接地荷重が異なっている状況で制動が行われたときに、目標スリップ率Ｓｔ（すなわち、左右前輪１０ＦＬ、１０ＦＲのスリップ率Ｓの平均値）が左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲのそれぞれのスリップ率Ｓ（Ｓ_ＲＬ、Ｓ_ＲＲ）の値の間に収まる状態（以下、便宜上、「状態Ｃ１」と称する）が形成され易くなる。

左右輪独立制御によれば、上述の状態Ｃ１が形成されると、内輪（すなわち、接地荷重減少側の後輪）１０Ｒの制動力を下げつつ外輪（すなわち、接地荷重増大側の後輪）１０Ｒの制動力が高められるようになる。したがって、前後の車輪１０の制動力配分が理想制動力配分曲線の近傍である場合には、アンチスピンモーメントが車両１に適切に付与され易くなる。なお、図４には、そのような左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲの制動力の調整例、すなわち、実制動力配分線Ｌ１に対して外輪１０Ｒの制動力を高めつつ内輪１０Ｒの制動力を下げるように制動力に左右差が与えられる一例が表されている。

本実施形態では、低速用設定が用いられる低速域よりも高速側の高速域では、減速度ＧがＧｔｈ１よりも低い減速度Ｇｔｈ２（以下、単に、「制御開始Ｇｔｈ２」と称する）に到達したときに左右輪独立制御が開始される設定（以下、「高速用設定」と称する）が用いられる。図４中の点Ｐ２は、実制動力配分線Ｌ０上で車両１の減速度ＧがＧ２になる点に相当する。このＧ２は、高速用設定の下で用いられる制御開始Ｇｔｈ２の一例に相当する。より具体的には、本実施形態では、高速用設定の下で用いられる制御開始Ｇｔｈ２として、車速Ｖに応じて異なる値（より詳細には、車速Ｖが高いほど、より低い値）が用いられる。Ｇ２はそのような複数の制御開始Ｇｔｈ２の１つに相当する。

直線Ｌ２は、高速用設定の下で減速度Ｇが制御開始Ｇｔｈ２を超えて高まっていく状況において、左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲに付与される制動力が点Ｐ２での大きさで保持されている場合の実制動力配分線に相当する。高速用設定の下で用いられる制御開始Ｇｔｈ２は、上述のように、低速用設定の下で用いられる制御開始Ｇｔｈ１よりも低い。図４に示すように、実制動力配分線Ｌ２によれば、低速用の実制動力配分線Ｌ１と比べて、後輪１０Ｒの制動力配分を理想制動力配分に対して余裕を持たせて減らした特性（以下、「後輪低制動力特性」と称する）を実現することができる。この後輪低制動力特性によれば、制動中の後輪１０Ｒのコーナリングパワーの低下を抑制できるので車両１の制動安定性をより高められる。

上述の後輪低制動力特性の下では、前後の車輪１０の制動力配分が理想制動力配分曲線の近傍にある場合と比べて、制動力が低いために後輪１０Ｒのスリップ率Ｓが上昇しにくくなる。その結果、後輪低制動力特性の下で左右前輪１０ＦＬ、１０ＦＲのスリップ率Ｓの平均値を目標スリップ率Ｓｔとして左右輪独立制御が実行されたときに、左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲの双方のスリップ率Ｓが目標スリップ率Ｓｔよりも低い状態（以下、便宜上、「状態Ｃ２」と称する）が形成され易くなる。

左右輪独立制御によれば、上記の状態Ｃ２では、左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲのスリップ率Ｓを共通の目標スリップ率Ｓｔに近づけるべく、図４中に示す一例のように、外輪（接地荷重増大側の後輪）１０Ｒの制動力だけでなく、内輪（接地荷重減少側の後輪）１０Ｒの制動力をも増大させる要求が出され易くなる。このようにして左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲの双方の制動力がそれらの制動圧の調整により増大されると、車両１の減速性能の向上は見込むことができる。しかしながら、左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲの間で制動力に左右差を持たせていても有効なアンチスピンモーメントを車両１に付与しにくくなることが懸念される。

（実施の形態１の特徴的な制御）
本実施形態では、高速域での上述の課題に鑑み、高速域での左右輪独立制御（以下、単に「高速ＥＢＤ」と称する）の実行中に左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲの双方の制動力の増大が要求される場合に、制動に伴う車両１の偏向の方向が判定される。各車輪１０の制動力は制動圧の調整により制御されるため、ここでは、左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲの双方の制動力を増大させる要求を、「両輪増圧要求」と称する。本実施形態では、高速ＥＢＤの実行中に両輪増圧要求がある場合には、次のような手法で後輪１０Ｒの制動圧が制御される。すなわち、車両１の偏向の発生中に外側となる後輪１０Ｒの制動圧が増大されるとともに、当該偏向の発生中に内側となる後輪１０Ｒの制動圧の増大が禁止される。

図５は、高速ＥＢＤの実行中に両輪増圧要求がある場合に実行される後輪１０Ｒの制動圧の制御の概要を説明するためのタイムチャートである。図５の縦軸は、車速Ｖ（推定車体速度）および各車輪１０の車輪速Ｖｗを示している。図５中に目標スリップ率Ｓｔに対応する車輪速値として示す波形は、左前輪１０ＦＬの車輪速Ｖｗと右前輪１０ＦＲの車輪速Ｖｗの平均値の波形に相当する。

図５は、重心のずれに起因して左側の車輪１０の接地荷重よりも右側の車輪１０の接地荷重が大きくなる態様で左右の車輪１０の接地荷重が異なっている状況（図２に示す例とは逆の状況）にある車両１を想定している。図５中の時点ｔ０は、この状況にある車両１において制動が開始された時点に相当する。右側の車輪１０の接地荷重の方が相対的に大きい状態で左右の車輪１０に同じ制動力が与えられると、右側の車輪１０の車輪速Ｖｗの方が左側の車輪１０の車輪速Ｖｗよりも高くなる（換言すると、右側の車輪１０のスリップ率Ｓよりも左側の車輪１０のスリップ率Ｓの方が高くなる）。このため、図５に示すように、時点ｔ０からの時間経過に伴う各車輪１０の車輪速Ｖｗの変化には、上記の傾向が表れている。なお、この一例における車両１の偏向方向は左方向となる。

図５に示す時点ｔ１は、本実施形態の制御の一例において、ＥＣＵ４０が、右後輪１０ＲＲの車輪速Ｖｗの方が左後輪１０ＲＬの車輪速Ｖｗよりも高い状況にあるとの判断を確定した時点に相当する。時点ｔ０から時点ｔ１までの期間は、制動開始後にＥＣＵ４０が各後輪１０Ｒのスリップ率Ｓを確定するまでに要する時間に相当する。より具体的には、本実施形態では、所定の周期（例えば、６ｍｓ）毎に各車輪１０のスリップ率Ｓが逐次計算されており、上記期間は、逐次計算されるスリップ率Ｓの変動を平均化させるために必要な時間に相当する。したがって、高速ＥＢＤによる各後輪１０Ｒの制動圧の調整は、厳密には時点ｔ１から開始される。

時点ｔ１では、スリップ率Ｓの左右差はあるが左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲのそれぞれのスリップ率Ｓが目標スリップ率Ｓｔよりも低くなる。このため、高速ＥＢＤによれば、両輪増圧要求が出されることになる。しかしながら、ＥＣＵ４０は、この両輪増圧要求をそのまま満たすのではなく次のように処理する。すなわち、時点ｔ１では、低スリップ率Ｓ側（つまり、高車輪速Ｖｗ側）の右後輪１０ＲＲが車両１の現在の偏向の発生中に外側となる後輪に相当し、反対側の左後輪１０ＲＬが当該偏向の発生中に内側となる後輪に相当する。そこで、ＥＣＵ４０は、右後輪１０ＲＲの制動圧の増大を許可するとともに、左後輪１０ＲＬの制動圧の増大を禁止する。

右後輪１０ＲＲだけ増圧を許可する処理が時点ｔ１から開始された結果として、図５に示すように、増圧が許可された右後輪１０ＲＲの車輪速Ｖｗが低下していき（スリップ率Ｓが増加していき）、増圧が禁止された左後輪１０ＲＬの車輪速Ｖｗ（スリップ率Ｓ）に近づいていく。図５に示す時点ｔ２は、右後輪１０ＲＲの車輪速Ｖｗが左後輪１０ＲＬの車輪速Ｖｗと一致する時点（すなわち、左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲのスリップ率Ｓが一致する時点）に相当する。時点ｔ２が到来すると、ＥＣＵ４０は、右後輪１０ＲＲのみの増圧を許可する処理を終了する。

時点ｔ１から時点ｔ２の期間では、現在の偏向の発生中に外側となる右後輪１０ＲＲの増圧のみが許可されることで、両輪増圧時と比べて、内輪（左後輪１０ＲＬ）の制動力に対する外輪（右後輪１０ＲＲ）の制動力の差が大きくなる。これにより、偏向を打ち消すためのアンチスピンモーメントを有効に発生させられるので、車両１の制動安定性を高められる。また、右後輪１０ＲＲの制動圧の増大により、後輪１０Ｒの前後力（制動力）を高めることができるので、車両１の減速性能を高められる。また、上記の偏向は、時点ｔ２に向けての時間の経過とともに減少していく。そして、偏向の減少により、左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲの荷重差も小さくなっていく。

時点ｔ２は、それまでの偏向（図５に示す例では左方向の偏向）が解消する時点にも相当する。時点ｔ２を過ぎると、逆方向の偏向（図５に示す例では右方向の偏向）が車両１に生じる。つまり、時点ｔ２は、車両１の偏向方向が入れ替わる時点に相当する。偏向方向が入れ替わる理由は次の通りである。すなわち、時点ｔ１〜ｔ２の期間では、時間の経過につれ、当初の偏向が減少していく一方で増圧が許可された右後輪１０ＲＲの制動圧は上昇していく。そして、時点ｔ２を過ぎると左後輪１０ＲＬの車輪速Ｖｗよりも右後輪１０ＲＲの車輪速Ｖｗの方が低くなる。その結果、車両１は右方向に偏向する。すなわち、車両１の偏向方向が入れ替わる。

図５に示す例では、ＥＣＵ４０は、時点ｔ２から時点ｔ３までの所定時間Ｔの経過中は、左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲの双方の制動圧を保持する。すなわち、所定時間Ｔの経過中は、左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲの双方の制動圧の増大および減少が禁止される。この所定時間Ｔは、偏向方向の入れ替わりに伴い、増圧許可の対象となる後輪１０Ｒを切り替える際の不感帯として位置付けられる期間である。所定時間Ｔは、一例として、車両１のばね下振動の周期相当の時間（１５０ｍｓｅｃ程度）とすることができる。

図５に示す例では、時点ｔ３が到来すると、ＥＣＵ４０は、一方の後輪１０Ｒのみの増圧を許可する処理を再開する。時点ｔ３では、時点ｔ２よりも前の期間とは異なり、低スリップ率Ｓ側（つまり、高車輪速Ｖｗ側）の左後輪１０ＲＬが車両１の現在の偏向の発生中に外側となる後輪に相当し、反対側の右後輪１０ＲＲが当該偏向の発生中に内側となる後輪に相当する。このため、ＥＣＵ４０は、左後輪１０ＲＬの制動圧の増大を許可するとともに、右後輪１０ＲＲの制動圧の増大を禁止する。

左後輪１０ＲＬだけ増圧を許可する処理が時点ｔ３から開始された結果として、図５に示すように、増圧が許可された左後輪１０ＲＬの車輪速Ｖｗが低下していき（スリップ率Ｓが増加していき）、増圧が禁止された右後輪１０ＲＲの車輪速Ｖｗ（スリップ率Ｓ）に近づいていく。左後輪１０ＲＬだけ増圧を許可する処理は、左後輪１０ＲＬの車輪速Ｖｗが右後輪１０ＲＲの車輪速Ｖｗと一致する時点（すなわち、左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲのスリップ率Ｓが一致する時点）ｔ４まで継続される。

時点ｔ３から時点ｔ４の期間中の上述の処理によれば、左後輪１０ＲＬのみの制動圧を増大させたことによって左後輪１０ＲＬの制動力が右後輪１０ＲＲの制動力よりも大きくなった場合であれば、この期間中にもアンチスピンモーメントを有効に発生させられるようになる。また、左後輪１０ＲＬの制動圧のみを増大しても、時点ｔ２での右後輪１０ＲＲの制動力の大きさ次第では、本期間の少なくとも初期に左後輪１０ＲＬの制動力を右後輪１０ＲＲの制動力よりも大きくすることができない場合がある。しかしながら、そのような場合であっても、本期間中に両輪増圧が許可される例と比べて、外輪（左後輪１０ＲＬ）の制動圧が高められていくことで、現在発生中の偏向を時間経過とともに減少させていくことができる。このため、左後輪１０ＲＬのみの制動圧を増大させることで、本期間中においても、車両１の制動安定性を高められる。また、左後輪１０ＲＬの制動圧の増大により、後輪１０Ｒの前後力（制動力）を高めることができるので、本期間中においても車両１の減速性能を高められる。

時点ｔ４は、上述の時点ｔ２と同様に、車両１の偏向方向が入れ替わる時点に相当する。時点ｔ４を過ぎると、逆方向の偏向（図５に示す例では再び左方向の偏向）が車両１に生じる。また、時点ｔ４に続く期間として、時点ｔ２に続く期間と同じ思想で、上記所定時間Ｔが設けられている。

時点ｔ４からの所定時間Ｔが経過して時点ｔ５が到来すると、ＥＣＵ４０は、一方の後輪１０Ｒのみの増圧を許可する処理を再開する。時点ｔ５に続く期間の処理は、時点ｔ１に続く上述の処理と同様である。

図５を参照して説明したように、本実施形態の高速ＥＢＤの実行中に両輪増圧要求がある場合には、車両１の偏向の発生中に外側となる後輪１０Ｒのみの制動圧の増大を許可する処理が、制動中の左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲのスリップ率Ｓ（車輪速Ｖｗ）の比較結果に応じて対象とする後輪１０Ｒを交互に入れ替えつつ実行される。換言すると、高速ＥＢＤの実行中に両輪増圧要求がある場合には、片方の後輪１０Ｒの制動圧が交互に増大されていく。なお、このような処理が進むにつれ、一方の後輪１０Ｒの増圧を許可している期間中に生じる左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲのスリップ率Ｓの差の最大値が小さくなっていく。そして、やがては、左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲのスリップ率Ｓが実質的に等しくなる状態になる。本実施形態では、左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲのスリップ率Ｓが実質的に等しくなる時間が所定時間継続した後には、高速ＥＢＤの実行中であっても両輪増圧が許可される。

（ＥＣＵによる処理）
図６は、本発明の実施の形態１に係る制動制御を実現するためにＥＣＵ４０により実行されるメインルーチンを示すフローチャートである。なお、このメインルーチンは、車両１の始動後に繰り返し実行されるものとする。

図６に示すメインルーチンでは、ＥＣＵ４０は、まず、加速度センサ４６、車輪速センサ４２および車速センサ４４を用いて、減速度Ｇ、車輪速Ｖｗおよび車速Ｖをそれぞれ取得する（ステップ１００）。

次に、ＥＣＵ４０は、ステップ１００にて取得された車輪速Ｖｗと車速（車体速度）Ｖと上記（１）式とを利用して、スリップ率Ｓを車輪１０毎に算出する（ステップ１０２）。次いで、ＥＣＵ４０は、ステップ１００にて取得された左右前輪１０ＦＬ、１０ＦＲのスリップ率Ｓの平均値を目標スリップ率Ｓｔとして算出する（ステップ１０４）。

次に、ＥＣＵ４０は、左右輪独立制御の所定の開始条件が成立したか否かを判定する（ステップ１０６）。本開始条件は、以下に説明するように、ステップ１００にて取得された減速度Ｇと車速Ｖとに基づいて事前に定められている。開始条件は、減速度Ｇが所定の閾値であるときに成立するように定められている。そして、この閾値は、車速Ｖに応じて異なるように設定されている。より具体的には、車速Ｖが所定値Ｖｔｈ未満の低速域では、上述の制御開始Ｇｔｈ１が上記閾値として用いられる（低速用設定）。一方、車速Ｖが所定値Ｖｔｈ以上となる高速域では、Ｇｔｈ１よりも小さな制御開始Ｇｔｈ２が上記閾値として用いられる。また、高速域では、車速Ｖが高いほど、より低い制御開始Ｇｔｈ２が上記閾値として用いられる（高速用設定）。このような制御開始Ｇｔｈ１およびＧｔｈ２の設定によれば、高速域では、低速域と比べて、より低い減速度Ｇに到達したタイミングで左右輪独立制御（すなわち、高速ＥＢＤ）が開始されるようになる。

ＥＣＵ４０は、ステップ１０６において開始条件が不成立であると判定した場合には、今回の処理サイクルを速やかに終了させる。この場合には、各車輪１０のホイールシリンダ２８ａには、ブレーキペダル２２の踏力に応じたブレーキ油圧が供給される。より具体的には、各車輪１０のホイールシリンダ２８ａには、所定の前後配分に従う制動力が得られるように、また、前輪１０Ｆおよび後輪１０Ｒのそれぞれの左右方向に関しては同じ制動力が得られるようにブレーキアクチュエータ２６により調整されたブレーキ油圧（すなわち、制動圧）が供給される。

一方、ＥＣＵ４０は、ステップ１０６において開始条件が成立したと判定した場合には、左右輪独立制御を実行する（ステップ１０８）。具体的には、本ステップ１０８では、以下の図７に示すサブルーチンが実行される。

図７は、図６に示すステップ１０８の左右輪独立制御に関する処理のサブルーチンを示すフローチャートである。なお、このサブルーチンは、図６に示すステップ１０６の判定成立に伴って起動し、ステップ１０６の判定が成立している間は繰り返し実行されるものとする。また、このサブルーチンは、左後輪１０ＲＬおよび右後輪１０ＲＲのそれぞれに対して個別に実行される。

図７に示すサブルーチンでは、ＥＣＵ４０は、まず、目標スリップ率Ｓｔと、今回のサブルーチンの起動対象の後輪１０Ｒ（以下、「自輪」と称する）の実際のスリップ率Ｓ（ステップ１０２にて算出）との偏差ΔＳ（＝Ｓｔ−Ｓ）を算出する（ステップ２００）。

次に、ＥＣＵ４０は、自輪の制動圧の制御量ΔＰを算出する（ステップ２０２）。既述したように、制御量ΔＰは、スリップ率の偏差ΔＳが大きいほど大きくなるように算出される。次いで、ＥＣＵ４０は、ステップ２０２にて算出した制御量ΔＰがゼロであるか否かを判定する（ステップ２０４）。制御量ΔＰは、偏差ΔＳがゼロであるとき、つまり、自輪のスリップ率Ｓが目標スリップ率Ｓｔと一致するときにゼロになる。このため、制御量ΔＰがゼロであると、後輪１０Ｒの制動圧の調整が必要ではないことが分かる。なお、ＥＣＵ４０は、ステップ２０４では、制御量ΔＰが実質的にゼロであるか否かを判定してもよい。

ＥＣＵ４０は、ステップ２０４の判定が成立する場合（すなわち、制御量ΔＰがゼロである場合）には、今回の処理サイクルを速やかに終了する。一方、ステップ２０４の判定が不成立となる場合には、ＥＣＵ４０は、自輪ともう一方の後輪１０Ｒ（以下、「他輪」と称する）とで、制御量ΔＰの正負の符号が異なるか否かを判定する（ステップ２０６）。

ステップ２０６の判定は、自輪の制御量ΔＰが正の値であって他輪の制御量ΔＰが負の値である場合（すなわち、自輪に増圧要求があって他輪に減圧要求がある場合）、もしくは、その逆の場合に成立する。ＥＣＵ４０は、本判定が成立する場合には、ステップ２０８に進み、自輪の制動圧の制御（増圧もしくは減圧）を許可する。

一方、ステップ２０６の判定が不成立となる場合（つまり、自輪と他輪とで制御量ΔＰの正負の符号が同じである場合）には、ＥＣＵ４０は、自輪と他輪のそれぞれの制御量ΔＰの符号が正であるか（つまり、両輪増圧要求があるか）否かを判定する（ステップ２１０）。その結果、本判定が不成立となる場合、つまり、自輪と他輪のそれぞれの制御量ΔＰが負の値である場合（すなわち、両輪減圧要求がある場合）には、ＥＣＵ４０は、ステップ２０８に進み、自輪の制動圧の制御（減圧）を許可する。

一方、ステップ２１０の判定が成立する場合（つまり、両輪増圧要求がある場合）には、ＥＣＵ４０は、今回の処理サイクルの自輪の制御量ΔＰが同時期の他輪の制御量ΔＰよりも大きいか否かを判定する（ステップ２１２）。ステップ２１２の判定が成立する場合（つまり、自輪の制御量ΔＰが他輪の制御量ΔＰよりも大きい場合）には、自輪が低スリップ率Ｓ側（つまり、高車輪速Ｖｗ側）の後輪１０Ｒであるため、自輪が車両１の現在の偏向の発生中に外側となる後輪１０Ｒに相当すると判定することができる。

ＥＣＵ４０は、自輪に対するステップ２１２の判定が直近で成立した時点から上述の所定時間Ｔが経過したか否かを判定する（ステップ２１４）。その結果、本判定が不成立となる場合には、ＥＣＵ４０は、両輪（すなわち、自輪と他輪）の制動圧を保持する（ステップ２１６）。より詳細には、ＥＣＵ４０は、自輪のための処理がステップ２１６に進む場合には、同時期の他輪のための処理の結果に関係なく、他輪の制動圧を保持するものとする。換言すると、この場合には、両輪の制動圧の制御（増圧および減圧）が禁止される。

一方、ステップ２１４において所定時間Ｔが経過したと判定した場合には、ＥＣＵ４０は、自輪の制動圧の制御（増圧）を許可する（ステップ２１８）。これにより、両輪増圧要求がある場合に、車両１の現在の偏向の発生中に外側となる後輪１０Ｒのみの制動圧が高められる。本実施形態では、ステップ２１８の処理による制動圧の制御の一例として、制動圧の増大は、対象となる後輪１０Ｒの制動力が理想制動力配分を超えない範囲内で行われる。なお、ステップ２１４〜２１６の処理によれば、制動開始直後の期間（図５中の時点ｔ０〜ｔ１の期間に相当）についても、両輪の制動圧が所定時間Ｔだけ保持されることになる。

また、ステップ２１２の判定が不成立となる場合（つまり、自輪の制御量ΔＰが他輪の制御量ΔＰ以下となる場合）には、ＥＣＵ４０は、現在の車速Ｖと所定値Ｖｔｈとの比較結果に基づいて現在の車速域が高速域であるか否かを判定する（ステップ２２０）。その結果、ＥＣＵ４０は、現在の車速域が高速域であると判定した場合には、自輪の制御量ΔＰと他輪の制御量ΔＰとが一致しており、かつ、これらが一致している期間が所定時間Ｔ’を経過したか否かを判定する（ステップ２２２）。なお、ステップ２２２では、自輪の制御量ΔＰと他輪の制御量ΔＰとが実質的に一致するか否かを判定し、また、実質的に一致している期間を所定時間Ｔ’と比較してもよい。すなわち、自輪の制御量ΔＰと他輪の制御量ΔＰとが一致するか否かの判定に対して、不感帯が設けられてもよい。そして、自輪の制御量ΔＰと他輪の制御量ΔＰとが実質的に一致するか否かの判定は、より詳細には、例えば、自輪の制御量ΔＰと他輪の制御量ΔＰとの絶対値が所定の閾値Ｋ未満であるか否かに基づいて行うことができる。

ステップ２２２の判定が不成立となる場合には、ＥＣＵ４０は、自輪の制動圧の制御（増圧）を禁止する（ステップ２２４）。これにより、両輪増圧要求がある場合に、車両１の現在の偏向の発生中に内側となる後輪１０Ｒの制動圧を増大させることが禁止される。また、所定時間Ｔ’が未経過であっても、自輪と他輪の制御量ΔＰが同じ場合（つまり、自輪と他輪のスリップ率Ｓの偏差ΔＳが同じ場合）にも、自輪の制動圧の増大が禁止され、かつ、この場合には、別途行われている他輪のための同じサブルーチンにおいて他輪の制動圧の増大も禁止される。

一方、ステップ２２２の判定が成立する場合には、左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲのスリップ率Ｓが同じ値で安定した状態にあると判断することができる。そこで、ＥＣＵ４０は、この場合には、自輪の制動圧の制御（増圧）を許可する（ステップ２２６）。また、この場合には、他輪のために別途行われている同じサブルーチンにおいても、ＥＣＵ４０はステップ２２６の処理を実行することになる。このため、ステップ２２０、２２２および２２６の処理によれば、高速域からの制動が進行して左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲのスリップ率Ｓが同等の値で安定した状態になった場合には、両輪増圧が許可されるようになる。

一方、ステップ２２０において現在の車速域が低速域であると判定した場合には、ＥＣＵ４０は、自輪の制動圧の制御（増圧）を許可する（ステップ２２８）。この場合には、別途行われている他輪のための同じサブルーチンにおいて、制御量ΔＰが自輪よりも大きい他輪の制動圧の増大も許可される。したがって、低速域では、両輪増圧が許可されることになる。

（実施の形態１の制御による効果）
まず、車速Ｖが所定値Ｖｔｈ未満となる低速域での左右輪独立制御について説明する。図６に示すメインルーチンによれば、低速域で行われる左右輪独立制御では、相対的に高い制御開始Ｇｔｈ１を用いる「低速用設定」が使用される。また、本実施形態の左右輪独立制御では、低速域か高速域かを問わず、左右前輪１０ＦＬ、ＦＲのスリップ率Ｓの平均値）が目標スリップ率Ｓｔとして用いられる。このような目標スリップ率Ｓｔを低速用設定の下で用いることで、後輪１０Ｒの制動力配分を理想制動力配分に適切に近づけつつ左右輪独立制御を実施できるようになる。その結果、外輪（すなわち、接地荷重増大側の後輪）１０Ｒの制動力を高めつつ内輪（すなわち、接地荷重減少側の後輪）１０Ｒの制動力を下げるという態様で左右輪独立制御が実行され易くなる。このため、アンチスピンモーメントを左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲに適切に付与され易くなるので、車両１の制動安定性を高く確保することができる。なお、低速域では、高速域と比べて相対的に車両１の制動安定性を確保し易い。このため、図７に示すサブルーチンでは、両輪増圧要求がある場合に、低速域については、高速域とは異なり、両輪増圧は禁止されない。

次に、車速Ｖが所定値Ｖｔｈ以上となる高速域について説明する。高速域において開始条件（ステップ１０６）が成立した場合には、高速ＥＢＤに相当する左右輪独立制御が実行される。高速ＥＢＤでは、制御開始Ｇｔｈ１よりも低い制御開始Ｇｔｈ２を用いる「高速用設定」が使用される。これにより、制御開始Ｇｔｈ２を制御開始Ｇｔｈ１よりも低くしたことにより、上述の「後輪低制動力特性」（低速用の実制動力配分線Ｌ１と比べて、後輪１０Ｒの制動力配分を理想制動力配分に対して余裕を持たせて減らした特性）を実現可能な環境を創出することができる。

そのうえで、図７に示すサブルーチンによれば、高速ＥＢＤの実行中に両輪増圧要求がある場合には、制動に伴う車両１の偏向の発生中に外側となる後輪１０Ｒの制動圧を増大させることで当該後輪１０Ｒの制動力が高められる。さらに、この場合には、上記偏向の発生中に内側となる後輪１０Ｒの制動圧の増大を禁止することで当該後輪１０Ｒの制動力の増大が禁止される。これにより、車両１の偏向を減少させるためのアンチスピンモーメントを有効に（安定的に）発生させることで車両１の制動安定性を確保しつつ、一方の後輪１０Ｒの制動力の増大により減速性能の向上を図ることができる。これにより、左右前輪１０ＦＬ、１０ＦＲのスリップ率Ｓの平均値を目標スリップ率Ｓｔとして用いつつ上記の後輪低制動力特性を基本特性とする高速ＥＢＤを実行した場合に、車両１の制動安定性の確保と更なる減速性能の向上とを好適に両立させられるようになる。

また、図７に示すサブルーチンによれば、高速ＥＢＤの実行中に車両１の偏向方向が入れ替わった場合には、偏向方向の入れ替わり時点からの所定時間Ｔを経過するまで、左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲの双方の制動圧が保持され、これらの両輪の制動力が保持される。これにより、偏向方向の入れ替わったときに、制動圧の制御が不安定となるのを抑制しつつ、増圧許可の対象となる後輪１０Ｒを切り替えることができる。さらに付け加えると、本実施形態の一例のように所定時間Ｔを車両１のばね下振動の周期相当の時間（１５０ｍｓｅｃ程度）とした場合には、ばね下振動の周期の影響を排除しつつ、増圧許可の対象となる後輪１０Ｒを切り替えることができる。

さらに、上述のステップ２１８の処理によれば、両輪増圧要求がある場合に、増圧の対象となる後輪１０Ｒの制動力が理想制動力配分を超えない範囲内で増大される。これにより、後輪１０Ｒの制動力が高くなり過ぎることに起因する車両１の制動安定性の低下を抑制しつつ、一方の後輪１０Ｒの制動力を高めていくことができる。

ところで、上述した実施の形態１においては、制動に伴う車両１の偏向の発生中に外側となる後輪１０Ｒが左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲのどちらであるかの判定は、左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲの制動圧の制御量ΔＰの大きさに基づいて行われる（図７中のステップ２１２参照）。しかしながら、ステップ２１２における判定は、上述の手法以外にも、例えば、次のような手法で行われてもよい。すなわち、ヨーレートセンサ５０を利用して車両１の偏向の方向を判定し、判定した方向の偏向が生じた際に外側となる後輪が左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲのどちらであるかを特定してもよい。また、偏向の発生中に外側となる後輪１０Ｒのスリップ率Ｓは、もう一方の後輪１０Ｒのスリップ率Ｓよりも低くなる。このため、左右後輪１０ＲＬ、１０ＲＲのスリップ率Ｓの大きさを比較し、低スリップ率Ｓ側の後輪１０Ｒが偏向の発生中に外側となる後輪１０Ｒであると判定してもよい。さらに、制御量ΔＰは、既述したように、スリップ率の偏差ΔＳ（＝Ｓｔ−Ｓ）が大きいほど大きくなる。このため、ステップ２１２における判定は、制御量ΔＰを用いる手法に代え、スリップ率の偏差ΔＳを用いて行ってもよい。

また、上述した実施の形態１の左右輪独立制御では、スリップ率Ｓがスリップ度合いの一例として用いられている。しかしながら、本発明における左右輪独立制御は、左右後輪のそれぞれのスリップ度合いが目標スリップ度合いと等しくなるように左右後輪の制動力を独立して制御するものであればよく、スリップ率Ｓに代え、例えば、スリップ量（すなわち、車体速度Ｖから車輪速Ｖｗを引いて得られる差）がスリップ度合いとして用いられてもよい。また、本発明における低速域の目標スリップ度合いは、厳密に左右前輪のスリップ度合いの平均値に限られず、当該平均値の近傍の値であってもよい。

また、上述した実施の形態１においては、車両１の４つの車輪１０の制動力を独立して制御可能なブレーキ装置２０を例に挙げた。しかしながら、本発明に係る制動制御は、少なくとも左右後輪の制動力を独立して制御可能なブレーキ装置を備える車両に対して適用することができる。

なお、上述した実施の形態１においては、低速用設定の下で用いられる制御開始Ｇｔｈ１が本発明における「第１所定値」に相当し、高速用設定の下で用いられる制御開始Ｇｔｈ２が本発明における「第２所定値」に相当し、ＥＣＵ４０が図７に示すサブルーチンの処理が本発明における「制動圧制御処理」に相当し、所定時間Ｔが本発明における「入れ替わり時点からの所定時間」に相当する。

１ 車両
１０ 車輪
１０Ｆ 前輪
１０ＦＬ 左前輪
１０ＦＲ 右前輪
１０Ｒ 後輪
１０ＲＬ 左後輪
１０ＲＲ 右後輪
１２ ステアリング装置
１２ａ ステアリングホイール
２０ ブレーキ装置
２２ ブレーキペダル
２４ マスタシリンダ
２６ ブレーキアクチュエータ
２８ ブレーキ機構
２８ａ ホイールシリンダ
３０ 油圧配管
４０ 電子制御ユニット（ＥＣＵ）
４２ 車輪速センサ
４４ 車速センサ
４６ 加速度センサ
４８ ブレーキ踏力センサ
５０ ヨーレートセンサ

Claims (3)

1. 左右後輪の制動圧を独立して制御可能なブレーキ装置を備える車両の制動制御装置であって、
   前記制動制御装置が行う制御は、前記左右後輪のそれぞれのスリップ度合いが、左右前輪のスリップ度合いの平均値である目標スリップ度合いに近づくように前記左右後輪の制動圧を独立して制御する左右輪独立制御を含み、
   前記制動制御装置は、前記車両の低速域では、前記車両の減速度が第１所定値以上であるときに前記左右輪独立制御を開始し、前記低速域よりも高速側の高速域では、前記減速度が前記第１所定値未満であり、かつ、前記第１所定値よりも小さい第２所定値以上であるときに前記左右輪独立制御を開始し、
   前記高速域において開始される前記左右輪独立制御は、前記左右後輪の双方の制動圧の増大が要求される場合に、制動に伴う前記車両の偏向の発生中に外側となる後輪の制動圧を増大させるとともに前記偏向の発生中に内側となる後輪の制動圧の増大を禁止する制動圧制御処理を含むことを特徴とする車両の制動制御装置。
2. 前記制動制御装置は、前記高速域での前記左右輪独立制御の実行中に前記車両の偏向方向が入れ替わった場合には、前記偏向方向の入れ替わり時点からの所定時間を経過するまで、前記左右後輪の双方の制動圧を保持することを特徴とする請求項１に記載の車両の制動制御装置。
3. 前記制動制御装置は、前記制動圧制御処理によって制動圧が増大される対象となる後輪の制動圧を、前記対象となる後輪の制動力が前記左右前輪および前記左右後輪の制動力に関する理想制動力配分を超えない範囲内で増大させることを特徴とする請求項１または２に記載の車両の制動制御装置。

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