CN108099881B - 用于车辆的制动控制设备 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于车辆的制动控制装置设备。制动控制设备执行左右轮独立控制，以使右后轮和左后轮的打滑率接近作为右前轮和左前轮的打滑率的平均值的目标打滑率。在高速范围中，当减速度等于或大于比在低速范围中使用的开始值小的开始值时，开始左右轮独立控制。在高速范围中开始的左右轮独立控制中，当存在增大右后轮和左后轮两者的制动压力的需要时，增大在由于制动而使车辆发生偏转期间位于外侧的后轮的制动压力，并且禁止增大位于内侧的后轮的制动压力。

Description

用于车辆的制动控制设备
技术领域
本发明涉及一种用于车辆的制动控制设备，并且更特别地涉及适于控制以下车辆的制动控制设备：在该车辆中，执行用于彼此独立地控制右后轮和左后轮的制动压力的左右轮独立控制。
背景技术
在日本专利申请公报No.2012-096610(JP 2012-096610A)中，公开了一种车辆制动力控制设备，其能够彼此独立地控制右后轮和左后轮的制动压力。根据该控制设备，分别控制右后轮和左后轮中的每个的制动压力，使得每个后轮的打滑度(即，打滑率)等于目标打滑度。该目标打滑度被设置为低于每个前轮的打滑度预定量。此外，校正目标打滑度，使得接地负荷增大侧的后轮的目标打滑度变得高于接地负荷减小侧的后轮的目标打滑度。
发明内容
通常，车辆的重心经常从车辆的中心向右或向左偏移，并且随着乘客数量和负荷量的变化而变化。当车辆的重心以这种方式偏移时，在每个右轮的接地负荷与每个左轮的接地负荷之间产生差异。在每个右轮的接地负荷和每个左轮的接地负荷彼此不同的情况下，当向每个右轮和每个左轮施加相同的制动力时，即使转向轮分别位于直线行驶位置处，车辆也趋向于朝向接地负荷减小侧偏转。这是因为以下原因。制动期间每个车轮的打滑度与其接地负荷成反比。因此，在由于车辆的重心位置偏离车辆的中心而使每个右轮的接地负荷与每个左轮的接地负荷彼此不同的情况下，当向每个右轮和每个左轮施加相同的制动力时，接地负荷减小侧的每个车轮的车轮速度低于另一侧的每个车轮的车轮速度。
因此，可以想到以下述方式执行左右轮独立控制：彼此独立地控制右后轮和左后轮的制动压力，使得右后轮和左后轮中的每个的打滑度(例如，打滑率)变成等于共同目标打滑度。根据这种左右轮独立控制，如上所述，当在每个右轮的接地负荷和每个左轮的接地负荷彼此不同的情况下对车辆进行制动时，可以控制右后轮和左后轮的制动力，使得对接地负荷增大侧的制动力变成大于对接地负荷减小侧的制动力。因此，可以向车辆施加用于抵消倾向于使车辆朝向接地负荷减小侧偏向的偏航力矩的偏航力矩(所谓的抗自旋力矩)。因此，可以提高车辆的制动稳定性。
可以想到，使用右前轮和左前轮的打滑度的平均值作为上述左右轮独立控制的目标打滑度。在本文应当注意，当对前轮和后轮的制动力分配接近理想制动力分配曲线时，可以安全地断定每个后轮的制动力被适当提高。因此，在这种情况下，可以安全地断定存在在制动时后轮的打滑度可能上升的情况。在后轮的打滑度可能上升的情况下，如上所述，当在每个右轮的接地负荷和每个左轮的接地负荷彼此不同时对车辆进行制动时，可能要形成将目标打滑度(即右前轮和左前轮的打滑度的平均值)限制在右后轮与左后轮的打滑度之间的状态。根据左右轮独立控制，当形成这种状态时，提高对在接地力增大侧(即低打滑度侧)的后轮的制动力而降低对在接地负荷减小侧(即，高打滑度侧)的后轮的制动力。因此，当对前轮和后轮的制动力分配接近理想制动力分配曲线时，可能对车辆适当地施加抗自旋力矩。
另一方面，为了在高速范围内确保车辆的高制动稳定性，可以想到采用相对于理想制动力分配足够地减小对后轮的制动力分配的特征(为了方便起见，本文称为“后轮小制动力特征”)。在这些后轮小制动力特征下，与对前轮和后轮的制动力分配接近理想制动力分配曲线的情况相比，每个后轮的打滑度在制动时不太可能上升。因此，在后轮小制动力特征下采用右前轮和左前轮的打滑度的平均值作为目标打滑度的情况下进行左右轮独立控制时，可能形成右后轮和左后轮中的每个的打滑度低于目标打滑度的状态。根据左右轮独立控制，在这种状态下，为了使右后轮和左后轮中的每个的打滑度接近目标打滑度，可能形成增大在接地负荷减小侧(高打滑度侧)的后轮的制动力以及在接地负荷增大侧的后轮的制动力的需要。当通过调整其制动压力来以这种方式增大右后轮和左后轮两者的制动力时，可以预期车辆的减速性能的提高，但是存在向车辆施加有效的抗自旋力矩可能变得困难的担忧。
本发明提供一种用于车辆的制动控制设备，其可以在执行左右轮独立控制以彼此独立地控制右后轮和左后轮的制动压力使得右后轮和左后轮中的每个的打滑度接近作为右前轮和左前轮的打滑度的平均值的目标打滑度的车辆中，在采用后轮小制动力特征以确保车辆在高速范围内的制动稳定性的情况下，有利地使确保车辆的制动稳定性和进一步提高减速性能彼此兼容。
本发明的一个方面提供一种用于车辆的制动控制设备。该车辆配备有被配置成彼此独立地控制右后轮和左后轮的制动压力的制动装置。由制动控制设备执行的控制包括执行左右轮独立控制，该左右轮独立控制用于彼此独立地控制右后轮和左后轮的制动压力，使得右后轮和左后轮中的每个的打滑度接近作为右前轮和左前轮的打滑度的平均值的目标打滑度。制动控制设备被配置成：在车辆的低速范围的情况下，当车辆的减速度等于或大于第一预定值时，开始左右轮独立控制，以及在高速范围的情况下，当减速度等于或大于比第一预定值小的第二预定值时，开始左右轮独立控制，该高速范围为速度比低速范围高的范围。在高速范围的情况下开始的左右轮独立控制包括制动压力控制处理，该制动压力控制处理在需要增大右后轮和左后轮两者的制动压力时，增大在由于制动而使车辆的偏转发生期间位于外侧的后轮的制动压力，并且禁止增大在偏转发生期间位于内侧的后轮的制动压力。
在本发明的上述方面中，制动控制设备可以被配置成在高速范围的情况下当执行左右轮独立控制期间使车辆的偏转方向反向时，保持右后轮和左后轮两者的制动压力直到从使车辆的偏转方向反向的时间点起过去预定时间。
在上述方面中，制动控制设备可以被配置成在在一个范围内增大后轮中要通过制动压力控制处理来增大制动压力的目标后轮的制动压力，该范围使得后轮中的目标后轮的制动力不超过关于对右前轮和左前轮的制动力以及右后轮和左后轮的制动力的理想制动力分配。
在上述方面中，制动控制设备可以被配置成当车辆的速度低于预定速度时，确定车辆的速度处于低速范围中，以及当车辆的速度等于或高于预定速度时，确定车辆的速度处于高速范围中。
在上述方面中，制动控制设备可以被配置成当在高速范围的情况下执行左右轮独立控制期间使车辆的偏转方向反向时，在从使偏转方向反向的时间点起过去预定时间之后，增大在使车辆的偏转方向反向之后在车辆的偏转发生期间位于外侧的后轮的制动力，并且禁止增大在偏转方向反向之后在偏转发生期间位于内侧的后轮的制动压力。
根据本发明，执行左右轮独立控制以彼此独立地控制右后轮和左后轮的制动压力，使得每个后右轮和左后轮中的每个的打滑度接近作为右前轮和左前轮的打滑度的平均值的目标打滑度。在车辆的高速范围内，一旦达到小于当在低速范围中开始左右轮独立控制时车辆的减速度(第一预定值)的减速度(第二预定值)，则开始该左右轮独立控制。因此，可以创建其中可以实现后轮小制动力特征(相对于理想制动力分配充分降低对后轮的制动力分配的特征)的环境。此外，根据本发明，在高速范围内开始的左右轮独立控制包括制动压力控制处理。根据制动压力控制处理，当需要增大右后轮和左后轮两者的制动压力时，增大在由于制动产生的车辆偏转发生期间位于外侧的后轮的制动压力，并且禁止增大在偏转发生期间位于内侧的后轮的制动压力。根据该制动压力控制处理，可以在通过有效地(稳定地)生成用于减小车辆的偏转量的抗自旋力矩来确保车辆的制动稳定性的同时、通过增大后轮中之一的制动力来提高减速性能。因此，在高速范围中执行其中使用上述目标打滑度和采用轮小制动力特征的左右轮独立控制的情况下，可以有利地使确保车辆的制动稳定性和进一步提高减速性能彼此兼容。
附图说明
下面将参照附图描述本发明的示例性实施方式的特征、优点和技术以及工业意义，附图中类似的附图标记表示类似的元件，并且在附图中：
图1是表示应用了根据本发明的第一实施方式的制动控制设备的车辆的示例性配置的示意图；
图2是用于示出根据本发明的第一实施方式的左右轮独立控制的概念图；
图3是用于示出通过根据本发明的第一实施方式的左右轮独立控制来调整右后轮和左后轮的制动压力的示例的图；
图4是表示前轮的制动力与后轮的制动力的关系的图；
图5是用于示出当在高速范围中执行左右轮独立控制期间，存在两轮压力增大需要时被执行以控制后轮的制动压力的控制的概要的时间图；
图6是示出由ECU执行以实现本发明的第一实施方式的制动控制的主例程的流程图；以及
图7是示出关于图6所示的步骤108中的左右轮独立控制的处理过程的子例程的流程图。
具体实施方式
第一实施方式
[第一实施方式的配置]
图1是表示应用了根据本发明的第一实施方式的制动控制设备的车辆1的示例性配置的概念图。如图1所示，根据本发明的实施方式的车辆1配备有四个车轮10。在以下的说明中，右前轮、左前轮、右后轮和左后轮将分别由10FR、10FL、10RR和10RL表示。此外，前轮可以由10F全面表示，后轮可以由10R全面表示。
车辆1配备有具有方向盘12a的转向装置12。转向装置12被配置成根据由驾驶员对方向盘12a的操作来改变作为车辆1的转向轮的前轮10F的方向。
车辆1配备有制动设备20。制动设备20包括制动踏板22、主缸24、制动致动器26、制动机构28和液压管道结构30。主缸24生成与制动踏板22的踏力相对应的液压，并且将生成的液压提供给制动致动器26。
制动致动器26具有介于主缸24与制动机构28之间的液压回路(未示出)。液压回路配备有用于在不依赖于主缸压力的情况下提升制动液压的泵、用于存储制动液的储存器和多个电磁阀。
制动机构28分别经由液压管道结构30连接到制动致动器26。制动机构28被分别布置在车轮10中。制动致动器26将制动液压分别分配给车轮10的制动机构28。更具体地，制动致动器26可以在将主缸24或上述泵用作压力源的情况下分别向车轮10的制动机构28提供制动液压。制动机构28分别具有轮缸28a，轮缸28a分别根据所提供的制动液压进行操作。
此外，制动致动器26可以通过控制上述液压回路所配备的各种电磁阀来彼此独立地调整施加到车轮10的制动液压。更具体地，制动致动器26具有用于增大压力的压力增大模式、用于保持压力的保持模式以及用于降低压力的压力降低模式作为制动液压的控制模式。制动致动器26可以通过控制各种电磁阀的开启/关断状态来使用于车轮10的制动液压的控制模式彼此不同。根据提供给轮缸28a的制动液压(即制动压力)来分别确定施加至车轮10的制动力。因此，通过控制模式的这种改变，制动致动器26可以通过彼此独立地控制各个车轮10的制动压力来彼此独立地控制各个车轮10的制动力。
根据本发明的本实施方式的制动控制设备在车辆1上配备有电子控制单元(ECU)40。各种传感器和制动致动器26电连接到ECU 40。本文提到的各种传感器包括车轮速度传感器42、车辆速度传感器44、加速度传感器46、制动踏力传感器48和偏航率传感器50。车轮速度传感器42分别布置在车轮10中，并且输出分别与车轮10的转速相对应的车轮速度信号。车辆速度传感器44输出与车体速度(车辆速度)相对应的车体速度信号。加速度传感器46输出与车辆1的沿车辆1的前后方向的加速度相对应的加速度信号。制动踏力传感器48输出与制动踏板22的踏力相对应的制动踏力信号。偏航率传感器50输出与车辆1的偏航率相对应的偏航率信号。
ECU 40配备有处理器、存储器和输入/输出接口。输入/输出接口从附接至车辆1的各种传感器获取传感器信号，并将操作信号输出到制动致动器26。将用于控制制动致动器26的各种控制程序和映射存储到存储器中。处理器从存储器读出控制程序并执行控制程序，从而实现制动控制设备的功能。
[根据第一实施方式的制动控制]
(作为前提的左右轮独立控制的概要)
图2是用于示出根据本发明的第一实施方式的左右轮独立控制的概念图。图3是用于示出通过根据本发明的第一实施方式的左右轮独立控制来调整右后轮10RR和左后轮10RL的制动压力的示例的图，并且表示在制动时右后轮10RR和左后轮10RL的前后力(即制动力)与右后轮10RR和左后轮10RL的打滑率S之间的关系。
在本发明的本实施方式中，为了确保车辆1的制动稳定性，在将“右后轮10RR”和“左后轮10RL”作为目标的情况下利用“左右轮独立控制”。根据这种左右轮独立控制，彼此独立地控制右后轮10RR和左后轮10RL的制动压力，使得右后轮10RR和左后轮10RL中的每个的打滑率S变成等于共同目标打滑率St。在本发明的本实施方式中，将右前轮10FR和左前轮10FL的打滑率S的平均值用作目标打滑率St。
可以基于例如由车轮速度传感器42检测到的车轮速度Vw和由车辆速度传感器44检测到的车体速度V中的每个而根据以下等式(1)来计算车轮10的每个打滑率S。顺便提及，可以通过使用例如基于由车轮速度传感器42检测到的车轮速度Vw和由加速度传感器46检测到的车辆1的减速度的已知方法而不是利用车辆速度传感器44来估计车体速度V。
[数学表达式1]
S＝V-Vw/V×100…(1)
通常，如在图2所示的示例中，车辆的重心通常在车辆的左右方向上从车辆的中心偏移，并且也随着乘客数量或负荷变化量而变化。图2表示在车辆1的重心在车辆的左右方向上偏移的情况下对车辆1进行制动的情况。当车辆1的重心以这种方式偏移时，右轮10和左轮10的接地负荷分别彼此不同。在右轮10和左轮10的接地负荷分别彼此不同的情况下，当向右轮10和左轮10施加相同的制动力时，在接地负荷减小侧的车轮10(右前轮10FR和右后轮10RR)的车轮速度分别低于在另一侧的车轮(左前轮10FL和左后轮10RL)的车轮速度。因此，如图3中的虚线所示，当向右后轮10RR和左后轮10RL施加相同的制动力F1时，接地负荷减小侧的右后轮10RR的打滑率SRR高于接地负荷增大侧的左后轮10RL的打滑率SRL。顺便提及，尽管图3表示右后轮10RR和左后轮10RL的特征，但是图3中所示的关系同样适用于右前轮10FR与左前轮10FL之间的关系。
如上所述，即使在制动时向右轮10和左轮10施加相同的制动力的情况下，左轮10FL和10RL的打滑率S和右轮10FR和10RR的打滑率S变得分别彼此不同，并且在车辆1中生成由于重心的偏移而产生的力矩(图2所示的顺时针力矩)。因此，如作为如图2所示的示例的情况，即使转向轮(前轮10F)分别位于直线行驶位置处，车辆1也趋向于朝向接地负荷减小侧(朝向图2所示的示例中的右侧)偏转。
在如上所述在右轮10和左轮10的接地负荷分别彼此不同的情况下对车辆进行制动的情况下，通过根据本发明的本实施方式施加左右轮独立控制来获得以下效果。本文应当注意的是，将如图3所示使用右后轮10RR的打滑率SRR与左后轮10RL的打滑率SRL之间的值St1的示例描述为左右轮独立控制的目标打滑率St的示例。
在图2和图3所示的示例中，彼此独立地控制右后轮10RR和左后轮10RL的制动压力，使得通过执行左右轮独立控制使右后轮10RR和左后轮10RL中的每个的打滑率S变成等于共同目标打滑率St1。因此，作为接地负荷增大侧(即，由于基于重心偏移的力矩而产生的转弯的外侧)的车轮的左后轮10RL的制动力从F1增大到FRL以提高打滑率S。另一方面，作为接地负荷减小侧(即，在上述转弯的内侧)的车轮的右后轮10RR的制动力从F1减小到FRR以降低打滑率S。
更具体地，根据目标打滑率St与实际打滑率S之间的偏差ΔS(＝St-S)、以随着偏差ΔS的增大而增大的方式来确定由于左右轮独立控制而产生的每个制动压力的受控变量ΔP。当存在增大制动压力的压力增大需要时，偏差ΔS假定正值，而当存在降低制动压力的压力降低需要时，偏差ΔS假定负值。因此，当存在压力增大需要时，受控变量ΔP(正值)随着偏差ΔS的增大而增大，而当存在压力降低需要时，受控变量(负值)随着偏差ΔS的增大(在负侧)而增大(在负侧)。
根据左右轮独立控制，以下述方式在左后轮10RL与左后轮10RL的制动力之间给出差异：如上所述，使接地负荷增大侧的左后轮10RL的制动力增大超过接地负荷减小侧的右后轮10RR的制动力。因此，在车辆1中生成由于右轮和左轮之间的这种差异而产生的力矩(图2所示的逆时针力矩)。该力矩用作用于抵消由重心偏移引起的力矩的偏航力矩(所谓的抗旋转力矩)。因此，可以提高车辆1的制动稳定性。上述左右轮独立控制等同于用于根据车辆1的情况适当地控制向各车轮10分配制动力的电子制动力分配(EBD)的一种版本。
顺便提及，从图3所示的特征明显的是，即使在基于除目标打滑率St1以外的打滑率S的任何任意值进行比较的情况下，接地负荷增大侧的车轮(10RL)的制动力大于接地负荷减小侧的车轮(10RR)的制动力。因此，当在执行左右轮独立控制期间在右后轮10R与左后轮10R的制动力之间给出差异时，即使目标打滑率St不与St1的情况一样在打滑率SRR与SRL之间也在车辆1中倾向于生成防旋转力矩。然而，应当注意，如在图3所示的示例中，当目标打滑率St在右后轮10RR的打滑率SRR与左后轮10RL的打滑率SRL之间时，由于在接地负荷减小侧(即，车辆1的转弯(偏转)的内侧)的后轮10R的制动力减小同时在接地负荷增大侧(上述转弯的外侧)的后轮10R的制动力增大，而因此更有效地生成抗自旋力矩。
(高速范围内左右轮独立控制的问题)
图4是表示前轮10F的制动力与后轮10R的制动力之间的关系的图。图4中的抛物线是表示对前轮10和后轮10的制动力的理想分配的理想制动力分配曲线。更具体地，制动力的理想分配是其中车辆1的前轮10F和车辆1的后轮10R同时被锁定的制动力的分配。可以通过使制动力的实际分配接近该理想制动力分配曲线来提高车辆1的制动性能。图4中的除了理想制动力分配曲线之外的线表示实际制动力分配线，除了表示减速度G的线之外。
在图4中将原点P0和点P1彼此连接的直线L0是在不执行左右轮独立控制时使用的实际制动力分配线。点P1相当于实际制动力分配线L0上的其中车辆1的减速度G等于Gth1的点。在本发明的本实施方式中，当车辆速度(车体速度)V处于低速范围时，使用用于只要减速度G达到Gth1，就开始左右轮独立控制的设置(下文称为“低速设置”)。将当开始具有低速设置的左右轮独立控制时的减速度G在下文简称为“控制开始值Gth1”。根据左右轮独立控制，当右后轮10RR和左后轮10RL中的每个的打滑率S变成等于目标打滑率St时，将保持施加至右后轮10RR和左后轮10RL的制动力中的每个制动力。直线L1等同于在该低速设置下减速度G增大超过G1的状况下、在将对右后轮10RR和左后轮10RL中的每个的制动力保持为等于点P1处的大小的情况下的实际的制动力分配线。
点P1被定位为接近理想制动力分配曲线。因此，根据低速设置，可以安全地断定可以在适当地提高后轮10R的制动力的情况下来执行左右轮独立控制。当后轮10R的制动力被提高时，可以安全地断定在制动时存在后轮10R的打滑率S可能上升的情况。在存在通过使用低速设置而使后轮10的打滑率S可能上升的状况的情况下，当在如上所述在右后轮10R和左后轮10R的接地负荷分别彼此不同的情况下对车辆进行制动时，可能形成将目标打滑率St(即，右前轮10FR和左前轮10FL的打滑率S的平均值)限制在右后轮10RR的打滑率S(SRR)与左后轮10RL的打滑率S(SRL)之间的状态(为了方便起见下文简称为“状态C1”)。
根据左右轮独立控制，当形成上述状态C1时，外轮(即接地负荷增大侧的后轮)10R的制动力提高，而内轮(即接地负荷减小侧的后轮)10R的制动力降低。因此，当对前轮10和后轮10的制动力的分配接近理想制动力分配曲线时，可能适当地向车辆1施加抗自旋力矩。顺便提及，图4表示对右后轮10RR和左后轮10RL的制动力的这种调整的示例，即在对左轮和右轮的制动力之间给出差异、使得相对于实际制动力分配线L1降低内轮10R的制动力而提高外轮10R的制动力的示例。
在本发明的本实施方式中，在速度高于在使用低速设置的情况下的低速范围的高速范围内，使用用于一旦减速度G达到小于Gth1的减速度Gth2(下文简称为“控制开始值Gth2”)就开始左右轮独立控制的设置(下文称为“高速设置”)。图4中的点P2等同于在实际制动力分配线L0上的车辆1的减速度G等于G2的情况下的点。该G2等同于在高速设置下使用的控制开始值Gth2的示例。更具体地，在本发明的本实施方式中，将根据车辆速度V而不同的值(更特别地，随着车辆速度V上升而减小的值)用作在高速设置下使用的控制开始值Gth2。G2等同于多个这样的控制开始值Gth2中的一个。
直线L2等同于在高速设置下减速度G增大超过控制开始值Gth2的状况下、在将施加至右后轮10RR和左后轮10RL中的每个的制动力保持为等于点P2处的大小的情况下的实际制动力分配线。如上所述，在高速设置下使用的控制开始值Gth2小于在低速设置下使用的控制开始值Gth1。如图4所示，实际制动力分配线L2可以实现以下特征：与用于低速的实际制动力分配线L1相比，分配给后轮10R的制动力相对于理想制动力分配更充分地降低(下文称为“后轮小制动力特征”)。根据这些后轮小制动力特征，能够抑制在制动期间每个后轮10R的转弯力(cornering power)降低，因此可以进一步提高车辆1的制动稳定性。
在上述后轮小制动力特征下，与在前轮10和后轮10的制动力分配接近理想的制动力分配曲线的情况下相比，每个后轮10R的打滑率S由于制动力较小而较不可能上升。因此，当在后轮小制动力特征下将右前轮10FR和左前轮10FL的打滑率S的平均值设置为目标打滑率St的情况下执行左右轮独立控制时，可能形成右后轮10RR和左后轮10RL两者的打滑率S中的每个都低于目标打滑率St的状态(为了方便起见下文称为“状态C2”)。
根据左右轮独立控制，在上述状态C2下，为了使右后轮10RR和左后轮10RL中的每个的打滑率S接近共同目标打滑率St，如在图4所示的示例中可能要求增大内轮(接地负荷减小侧的后轮)10R的制动力以及外轮(接地负荷增大侧的后轮)10R的制动力。当右后轮10RR和左后轮10RL两者的制动力通过以调整对右后轮10RR和左后轮10RL的制动压力的方式而增大时，可以预期车辆1的减速性能的提高。然而，即使在对右后轮10RR与左后轮10RL的制动力之间存在差异，也存在不太可能将有效抗自旋力矩施加至车辆1的担忧。
(第一实施方式的特征控制)
在本发明的本实施方式中，鉴于在高速范围中的上述问题，当在高速范围中执行左右轮独立控制(下文简称为“高速EBD”)期间要求增大右后轮10RR和左后轮10RL两者的制动力时，确定由于制动而产生的车辆1的偏转方向。通过调整对各个车轮10的制动压力来控制各个车轮10的制动力。因此，增大右后轮10RR和左后轮10RL两者的制动力的要求在本文中称为“两轮压力增大需要”。在本发明的本实施方式中，当在执行高速EBD期间存在两轮压力增大需要时，根据以下方法来控制后轮10R的制动压力。也就是说，增大在车辆1发生偏转期间位于外侧的后轮10R的制动压力，并且禁止增大在发生偏转期间位于内侧的后轮10R的制动压力。
图5是用于示出在执行高速EBD期间当存在两轮压力增大需要时执行的控制后轮10R的制动压力的概要的时间图。图5中的纵坐标轴分别指示车辆速度V(估计的车体速度)和每个车轮10的车轮速度Vw。被指示为与图5中的目标打滑率St相对应的车轮速度值的波形等同于右前轮10FR和左前轮10FL的车轮速度Vw的平均值的波形。
在图5中，假设车辆1以下述方式处于左右轮10的接地负荷分别彼此不同的情况：由于重心偏离而使右轮10的接地负荷分别大于左轮10的接地负荷(图2所示的示例的相反情况)。图5中的时间点t0等同于在开始这种情况下对车辆1的制动的时间点。当在右轮10的接地负荷分别大于左轮10的接地负荷的情况下分别向右轮10和左轮10施加相同的制动力时，右轮10的车轮速度Vw分别高于左轮10的车轮速度Vw(换句话说，左轮10的打滑率S分别高于右侧车轮10的打滑率S)。因此，如图5所示，各个车轮10的车轮速度Vw如上所述随着从时间点t0起的时间的过去而趋于改变。顺便提及，在本示例中车辆1向左转向。
在根据本发明的本实施方式的控制的示例中，图5所示的时间点t1等同于当ECU40确切地确定存在右后轮10RR的车轮速度Vw高于左后轮10RL的车轮速度Vw的情况时的时间点。从时间点t0到时间点t1的时间段等同于ECU 40确定开始制动之后各个后轮10R的打滑率S所需的时间。更具体地，在本发明的本实施方式中，以预定周期(例如，以6ms的间隔)依次计算每个车轮10的打滑率S。上述时间段等同于平均化顺序计算出的打滑率S的波动所需的时间。因此，通过高速EBD调整各个后轮10R的制动压力在技术上在时间点t1开始。
在时间点t1，虽然在右轮的打滑率S与左轮的打滑率S之间存在差异，但是右后轮10RR和左后轮10RL中的每个的打滑率S都低于目标打滑率St。因此，根据高速EBD，进行两轮压力增大需要。然而，ECU 40执行以下处理，而不是立即满足这种两轮压力增大需要。也就是说，在时间点t1，低打滑率S侧(即，高车轮速度Vw侧)的右后轮10RR等同于在车辆1发生当前偏转期间位于外侧的后轮，而另一侧的左后轮10RL等同于在发生偏转期间位于内侧的后轮。因此，ECU 40使右后轮10RR的制动压力能够增大，而禁止增大左后轮10RL的制动压力。
如图5所示，由于在时间点t1开始仅使右后轮10RR的制动压力能够增大的处理，因此，使其制动压力能够增大的右后轮10RR的车轮速度Vw下降(其打滑率S增大)，并且接近禁止增大其制动压力的左后轮10RL的车轮速度Vw(打滑率S)。图5所示的时间点t2等同于当右后轮10RR的车轮速度Vw与左后轮10RL的车轮速度Vw一致时的时间点(即，当右后轮10RR的打滑率S与左后轮10RL的打滑率S彼此一致时的时间点)。在时间点t2，ECU 40结束仅使得右后轮10RR的制动压力能够增大的处理。
在从时间点t1到时间点t2的时间段中，仅使得在发生当前偏转期间位于外侧的右后轮10RR的制动压力能够增大。因此，外轮(右后轮10RR)的制动力与内轮(左后轮10RL)的制动力之间的差异大于两个车轮的制动压力增大时。因此，有效地生成用于抵消偏转的抗自旋力矩，从而可以提高车辆1的制动稳定性。此外，由于右后轮10RR的制动压力的增大而可以提高后轮10R的前后力(制动力)，因此可以提高车辆1的减速性能。此外，上述偏转量随着朝向时间点t2的时间过去而减小。然后，由于偏转量的减小，右后轮10RR与左后轮10RL的负荷之间的差异也减小。
时间点t2也等同于当消除在前偏转(图5所示的示例中的向左偏转)时的时间点。在时间点t2之后，车辆1在相反方向上偏转(在图5所示的示例中向右偏转)。也就是说，时刻t2等同于当使车辆1的偏转方向反向时的时间点。由于以下原因，使偏转方向反向。也就是说，在从时间点t1到时间点t2的时间段，当初始偏转量减少时，使得其制动压力能够增大的右后轮10RR的制动压力随着时间的过去而上升。然后，在时间点t2之后，右后轮10RR的车轮速度Vw变成低于左后轮10RL的车轮速度Vw。因此，车辆1向右偏转。也就是说，使车辆1的偏转方向反向。
在图5所示的示例中，在从时间点t2到时间点t3的预定时间T的经过期间，ECU 40保持右后轮10RR和左后轮10RL两者的制动压力。也就是说，在预定时间T的经过期间，禁止增大或减小右后轮10RR和左后轮10RL两者的制动压力。该预定时间T是被认为是随着偏转方向反向而切替(change over)使其制动压力能够增大的后轮10R的死区。可以将预定时间T设置为例如等同于车辆1的簧下(upsprung)振动的周期的时间(约150毫秒)。
在图5所示的示例中，在时间点t3，ECU 40恢复使得后轮10R中仅之一的制动压力能够增大的处理。在时间点t3，与时间点t2之前的时间段相反，低打滑率S侧(即，高车轮速度Vw侧)的左后轮10RL等同于在车辆1发生当前偏转期间位于外侧的后轮，而另一侧的右后轮10RR等同于在发生偏转期间位于内侧的后轮。因此，ECU 40使得左后轮10RL的制动压力能够增大，并且禁止增大右后轮10RR的制动压力。
如图5所示，由于在时间点t3开始使得仅左后轮10RL的制动压力能够增大的处理，因此，使得其制动压力能够增大的左后轮10RL的车轮速度Vw下降(其打滑率S增大)，并且接近禁止增大其制动压力的右后轮10RR的车轮速度Vw(打滑率S)。继续进行使得仅左后轮10RL的制动压力能够增大的处理，直到当左后轮10RL的车轮速度Vw与右后轮10RR的车轮速度Vw一致时的时间点(即，当右后轮10RR的打滑率S和左后轮10RL的打滑率S彼此一致时的时间点)t4为止。
根据从时间点t3到时间点t4的时间段期间的上述处理，当通过仅左后轮10RL的制动压力的增大而使左后轮10RL的制动力变成大于右后轮10RR的制动力时，在此时间段期间也有效地生成防旋转力矩。此外，即使在仅左后轮10RL的制动压力增大的情况下，当右后轮10RR的制动力在时间点t2具有一定的大小时，在至少本时间段的早期阶段在一些情况下不能使左后轮10RL的制动力大于右后轮10RR的制动力。然而，即使在这样的情况下，与在本时间段期间使得两个车轮的制动压力能够增大的示例相比，将外轮(左后轮10RL)的制动压力提高更多，因此可以随着时间的过去而减小当前发生的偏转量。因此，通过增大仅左后轮10RL的制动压力，即使在当前时间段期间也可以提高车辆1的制动稳定性。此外，可以通过增大左后轮10RL的制动压力来提高后轮10R的前后力(制动力)，因此在本时间段期间也能够提高车辆1的减速性能。
如上述时刻t2的情况那样，时间点t4等同于当使车辆1的偏转方向反向时的时间点。在时间点t4之后，车辆1在相反方向上偏转(在图5所示的示例中再次向左偏转)。此外，根据与时间点t2之后的时间段相同的概念，将上述预定时间T设置为时间点t4之后的时间段。
在从时间点t4过去预定时间T之后的时间点t5，ECU 40恢复使得仅一个后轮10R的制动压力增大的处理。在时间点t5之后的时间段中的处理与上述时间点t1之后的处理相同。
如参照图5所述，当根据本发明的本实施方式执行高速EBD期间存在两轮压力增大需要时，在根据右后轮10RR的打滑率S(车轮速度Vw)与左后轮10RL的打滑率S(车轮速度Vw)之间的比较的结果来彼此替换相关的后轮10R的同时、执行使得在车辆1发生偏转期间仅位于外侧的后轮10R的制动压力能够增大的处理。换句话说，当在执行高速EBD期间存在两轮压力增大需要时，交替地增大后轮10R中之一的制动压力和另一后轮的制动压力。顺便提及，随着该处理进行，在使得后轮10R中之一的制动压力能够增大的时间段期间产生的右后轮10RR与左后轮10RL的打滑率S之间的差的最大值减小。然后，右后轮10RR的打滑率S和左后轮10RL的打滑率S最终变成基本彼此相等。在本发明的本实施方式中，在右后轮10RR的打滑率S和左后轮10RL的打滑率S在预定时间内保持基本彼此相等之后，使得即使在执行高速EBD期间也使得两个车轮的制动压力能够增大。
(由ECU执行的处理)
图6是示出由ECU 40执行以实现根据本发明的第一实施方式的制动控制的主例程的流程图。顺便提及，该主例程在启动车辆1之后重复执行。
在图6所示的主例程中，ECU 40首先通过使用加速度传感器46、车轮速度传感器42和车辆速度传感器44来分别获取减速度G、车轮速度Vw和车辆速度V。(步骤100)。
随后，ECU 40使用在步骤100中获取的车轮速度Vw、在步骤100中获取的车辆速度(车身速度)V以及上述等式(1)来计算每个车轮10的打滑率S。随后，ECU 40计算在步骤100中获取的右前轮10FR和左前轮10FL的打滑率S的平均值作为目标打滑率St(步骤104)。
随后，ECU 40确定是否满足用于开始左右轮独立控制的预定开始条件(步骤106)。如将在下文中描述的，基于在步骤100中获取的减速度G和在步骤100中获取的车辆速度V来预先确定本开始条件。当减速度G等于预定阈值时将开始条件确定为满足。然后，根据车辆速度V而不同地设置该阈值。更具体地，在车辆速度V低于预定值Vth的低速范围中，将上述控制开始值Gth1用作上述阈值(低速设置)。另一方面，在车辆速度V等于或高于预定值Vth的高速范围中，将小于Gth1的控制开始值Gth2用作上述阈值。此外，在高速范围中，用作上述阈值的控制开始值Gth2随着车辆速度V上升(高速设置)而减小。根据对控制开始值Gth1和控制开始值Gth2的这种设置，在高速范围中达到与在低速范围中相比更小的减速度G的时刻开始左右轮独立控制(即，高速EBD)。
如果在步骤106中确定未满足开始条件，则ECU 40迅速地结束当前处理循环。在这种情况下，给每个车轮10的轮缸28a提供与制动踏板22的踏力相对应的制动液压。更具体地，分别给车轮10的轮缸28a提供被调整为使得获得与预定前后分配相对应的制动力以及分别在前轮10F的左右方向上和在后轮10R的左右方向上获得相同制动力的制动液压(即，制动压力)。
另一方面，如果在步骤106中确定满足开始条件，则ECU 40执行左右轮独立控制(步骤108)。具体地，在本步骤108中，执行以下图7所示的子例程。
图7是示出关于图6所示的步骤108中的左右轮独立控制的处理的子例程的流程图。顺便提及，一旦图6所示的步骤106中确定的结果变成肯定的，就激活该子例程。在步骤106中的确定结果仍然是肯定的同时重复执行该子例程。此外，对于右后轮10RR和左后轮10RL中的每个单独地执行该子例程。
在图7所示的子例程中，ECU 40首先计算目标打滑率St与当前子例程针对其被激活的后轮10R(下文称为“自车轮”)的实际打滑率S(在步骤102中计算出)之间的偏差ΔS(＝St-S)(步骤200)。
随后，ECU 40计算对自车轮的制动压力的受控变量ΔP(步骤202)。如已经描述的那样，以随着打滑率的偏差ΔS的增大而增大的方式计算受控变量ΔP。随后，ECU 40确定在步骤202中计算出的受控变量ΔP是否等于零(步骤204)。当偏差ΔS等于零时，即当自车轮的打滑率S与目标打滑率S一致时，受控变量ΔP等于0。因此，可以理解为当受控变量ΔP等于零时，不需要调整对后轮10R的制动压力。顺便提及，在步骤204中，ECU 40可以确定受控变量ΔP是否基本上等于零。
如果步骤204中的确定的结果是肯定的(如果受控变量ΔP等于零)，则ECU 40迅速结束当前处理循环。另一方面，如果步骤204中的确定的结果为否定，则ECU 40确定自车轮的受控变量ΔP的符号和另一后轮10R(下文称为“非自车轮”)的受控变量ΔP的符号是否彼此不同(步骤206)。
当自车轮的受控变量ΔP为正值且非自车轮的受控变量ΔP为负值时(即，需要增大对自车轮的制动压力，并且需要降低对非自车轮的制动压力)，或者相反的情况，步骤206中的确定的结果是肯定的。如果本确定的结果是肯定的，则ECU 40进行到步骤208，并且使得能够控制(增大或减少)自车轮的制动压力。
另一方面，如果步骤206中的确定的结果是否定的(即，如果自车轮的受控变量ΔP的符号和非自车轮的受控变量ΔP的符号彼此相同)时，ECU 40确定自车轮和非自车轮的受控变量ΔP的符号是否为正(即，是否存在两轮压力增大需要)(步骤210)。因此，如果本确定的结果是否定的，即，如果自车轮和非自车轮的受控变量ΔP是负值(即，如果存在两轮压力减小需要)，则ECU 40进入步骤208，并且使得能够控制(减小)自车轮的制动压力。
另一方面，如果步骤210中的确定的结果是肯定的(即，如果存在两轮压力增大需要)，则ECU 40确定在当前处理循环中自车轮的受控变量ΔP是否大于在相同定时的非自车轮的受控变量ΔP(步骤212)。如果步骤212中的确定的结果是肯定的(即，如果自车轮的受控变量ΔP大于非自车轮的受控变量ΔP)，则自车轮是在低打滑率S侧(即，高车轮速度Vw侧)的后轮10R，因此可以确定自车轮等同于在车辆1发生当前偏转期间位于外侧的后轮10R。
ECU 40确定是否已经从当步骤212中的针对自车轮的确定的结果变为肯定时的时间点紧之前起过去上述预定时间T(步骤214)。因此，如果本确定的结果是否定的，则ECU 40保持两个车轮(即自车轮和非自车轮)的制动压力(步骤216)。更特别地，当对于自车轮的处理进行到步骤216时，ECU 40保持非自车轮的制动压力，而不管在相同时刻对于非自车轮的处理的结果如何。换句话说，在这种情况下，禁止控制(增大或减少)对两个车轮的制动压力。
另一方面，如果在步骤214中确定预定时间T已经过去，则ECU 40使得能够控制(增大)自车轮的制动压力(步骤218)。因此，当存在两轮压力增大需要时，提高在发生车辆1的当前偏转期间仅位于外侧的后轮10R的制动压力。在本发明的本实施方式中，作为通过步骤218的处理控制制动压力的示例，在以下范围内增大制动压力：对相关后轮10R的制动力不超过理想制动力分配。顺便提及，根据步骤214至步骤216的处理，两个车轮的制动压力在紧接开始制动之后的时间段(等同于从图5中的时间点t0到时间点t1的时间段)内保持预定时间T。
此外，如果步骤212中的确定的结果为否定(即，如果自车轮的受控变量ΔP等于或小于非自车轮的受控变量ΔP)，则ECU 40基于当前车辆速度V与预定值Vth之间的比较结果来确定当前车辆速度范围是否为高速范围(步骤220)。因此，如果确定当前车辆速度范围是高速范围，则ECU40确定自车轮的受控变量ΔP和非自车轮的受控变量ΔP是否彼此一致，并且这些受控变量ΔP是否已彼此一致达预定时间T'或更长时间(步骤222)。顺便提及，在步骤222中，可以确定自车轮的受控变量ΔP和非自车轮的受控变量ΔP是否彼此基本一致，并且可以将受控变量ΔP彼此基本一致的时间段与预定时间T'进行比较。也就是说，可以为关于自车轮的受控变量ΔP和非自车轮的受控变量ΔP是否一致的确定提供死区。然后，更特别地，可以例如基于自车轮的受控变量ΔP与非自车轮的受控变量ΔP的绝对值是否小于预定的阈值K，进行关于自车轮的受控变量ΔP与非自车轮的受控变量ΔP是否彼此基本一致的确定。
如果步骤222中的确定的结果为否定，则ECU 40禁止控制(增大)自车轮的制动压力(步骤224)。因此，当存在两轮压力增大需要时，禁止增大在发生车辆1的当前偏转期间位于内侧的后轮10R的制动压力。此外，即使在自车轮的受控变量ΔP和非自车轮的受控变量ΔP彼此相等(即，自车轮的打滑率S与非自车轮的打滑率S之间的偏差ΔS保持相同)的情况下，尽管预定时间T'未过去，但禁止增大对自车轮的制动压力。此外，在这种情况下，在对于非自车轮单独执行的相同子例程中，也禁止增大对非自车轮的制动压力。
另一方面，如果步骤222中的确定的结果是肯定的，则可以确定右后轮10RR的打滑率S和左后轮10RL的打滑率S稳定地采用相同值。因此，在这种情况下，ECU 40使得能够控制(增大)自车轮的制动压力(步骤226)。此外，在这种情况下，在对于非自车轮单独执行的相同子例程中，ECU 40也执行步骤226的处理。因此，根据步骤220、步骤222和步骤226的处理，当右后轮10RR的打滑率S和左后轮10RL的打滑率S由于从高速范围的制动的进行而稳定地采用相同值时，使得能够增大对两个车轮的制动压力。
另一方面，如果在步骤220中确定当前车辆速度范围是低速范围，则ECU 40使得能够控制(增大)自车轮的制动压力(步骤228)。在这种情况下，在对于非自车轮单独执行的相同子例程中，也使得能够增大其受控变量ΔP大于自车轮的受控变量ΔP的非自车轮的制动压力。因此，在低速范围中使得能够增大两个车轮的制动压力。
(根据第一实施方式的控制效果)
首先，将描述在车辆速度V低于预定值Vth的低速范围中的左右轮独立控制。根据图6所示的主例程，在低速范围中执行的左右轮独立控制中使用利用相对大的控制开始值Gth1的“低速设置”。此外，在根据本发明的本实施方式的左右轮独立控制中，将右前轮10FR和左前轮10FL的打滑率S的平均值用作目标打滑率St，而不管车辆是处于低速范围中还是高速范围中。通过在低速设置下使用该目标打滑率St，可以在适当地使对后轮10R的制动力分配靠近理想制动力分配的同时执行左右轮独立控制。因此，可能以下述方式执行左右轮独立控制：降低内轮(即接地负荷减小侧的后轮)10R的制动力而提高外轮(即接地负荷增大侧的后轮)10R的制动力。因此，可能向右后轮10RR和左后轮10RL适当地施加防旋转力矩，因此可以确保车辆1的高制动稳定性。顺便提及，与在高速范围中相比，更可能在低速范围中确保车辆1的制动稳定性。因此，在图7所示的子例程中，当存在两轮压力增大需要时，与高速范围相反，在低速范围中不禁止增大对两个车轮的制动压力。
随后，将描述车辆速度V等于或高于预定值Vth的高速范围。当在高速范围中满足开始条件(步骤106)时，执行对应于高速EBD的左右轮独立控制。在高速EBD中，使用利用小于控制开始值Gth1的控制开始值Gth2的“高速设置”。因此，可以创建可以实现上述“后轮小制动力特征”(与低速实际制动力分配线L1相比，相对于理想制动力分配更充分地减小对后轮10R的制动力分配的特征)的环境。
此外，根据图7所示的子例程，当在执行高速EBD期间存在两轮压力增大需要时，通过增大后轮10R的制动压力来提高在由于制动而使车辆1发生偏转期间位于外侧的后轮10R的制动力。此外，在这种情况下，通过禁止增大后轮10R的制动压力，禁止增大在发生上述偏转期间位于内侧的后轮10R的制动力。因此，在通过有效地(稳定地)生成用于减小车辆1的偏转的抗自旋力矩来确保车辆1的制动稳定性的同时，可以通过增大后轮10R中之一的制动力来提高减速性能。因此，在将右前轮10FR和左前轮10FL的打滑率S的平均值作为目标打滑率St的同时执行其中上述后轮小制动力特征是基本特征的高速EBD，可以有利地使确保车辆1的制动稳定性和进一步提高减速性能彼此兼容。
此外，根据图7所示的子例程，当在执行高速EBD期间使车辆1的偏转方向反向时，保持右后轮10RR和左后轮10RL两者的制动压力，并且保持这两个车轮的制动力，直到从使偏转方向反向的时间点起过去预定时间T为止。因此，当使偏转方向反向时，可以在抑制制动压力的控制不稳定的同时切替使得其制动压力能够增大的后轮10R。此外，在预定时间T是等同于如在本发明的本实施方式的示例中的车辆1的簧下振动周期的时间(约150msec)的情况下，可以在消除簧下振动周期的影响的同时切替使得其制动压力能够增大的后轮10R。
此外，根据上述步骤218的处理，当存在两轮压力增大需要时，其制动压力将增大的后轮10R中的目标后轮的制动力在不超过理想制动力分配的范围内增大。因此，可以在抑制车辆1的制动稳定性由于后轮的制动力变得太大而降低的同时、提高后轮10R中之一的制动力。
顺便提及，在本发明的上述第一实施方式中，基于右后轮10RR和左后轮10RL的制动压力的受控变量ΔP的大小，确定右后轮10RR和左后轮10RL中的哪一个是在由于制动而使车辆1发生偏转期间位于外侧的后轮10R(参见图7中的步骤212)。但是，也可以根据不同于上述方式的方式例如根据以下方式来进行步骤212中的确定。也就是说，可以通过使用偏航率传感器50来确定车辆1的偏转方向，并且可以指定右后轮10RR和左后轮10RL中的哪一个是在确定的方向上发生偏转时位于外侧的后轮。此外，在发生偏转期间位于外侧的后轮10R的打滑率S低于另一后轮10R的打滑率S。因此，可以将右后轮10RR和左后轮10RL的打滑率S的大小彼此比较，并且可以确定低打滑率S侧的后轮10R是在发生偏转期间位于外侧的后轮10R。此外，如已经描述的那样，受控变量ΔP随着打滑率的偏差ΔS(＝St-S)增大而增大。因此，可以通过使用打滑率的偏差ΔS而不是应用使用受控变量ΔP的方法来进行步骤212中的确定。
此外，在根据本发明的上述第一实施方式的左右轮独立控制中，使用打滑率S作为打滑度的示例。然而，可以执行根据本发明的左右轮独立控制，以彼此独立地控制对右后轮和左后轮的制动力，使得右后轮和左后轮中的每个的打滑度变成等于目标打滑度。例如，替代打滑率S，可以使用打滑量(即，通过从车体速度V减去每个车轮速度Vw而得到的差)作为打滑度。此外，在根据本发明的低速范围中的目标打滑度并未被严格地限于右前轮和左前轮的打滑度的平均值，而是可以是接近平均值的值。
此外，在本发明的上述第一实施方式中，作为示例提到能够彼此独立地控制车辆1的四个车轮10的制动力的制动装置20。然而，根据本发明的制动控制适用于配备有以下制动装置的车辆：该制动装置能够彼此独立地控制至少后右轮和后左轮的制动力的。
顺便提及，在本发明的上述第一实施方式中，可以将在低速设置下使用的控制开始值Gth1视为是本发明中的“第一预定值”的示例，以及可以将在高速设置下使用的控制开始值Gth2视为是本发明中的“第二预定值”的示例。可以将图7所示的由ECU 40执行的子例程的处理过程视为本发明中的“制动压力控制处理”的示例，并且可以将预定时间T视为本发明中的“从反向的时间点起的预定时间”的示例。

Claims (5)

1.一种用于车辆的制动控制设备，所述车辆配备有制动装置，所述制动装置被配置成彼此独立地控制右后轮和左后轮的制动压力，所述制动控制设备的特征在于，
由所述制动控制设备执行的控制包括执行左右轮独立控制，所述左右轮独立控制用于彼此独立地控制所述右后轮和所述左后轮的制动压力，使得所述右后轮和所述左后轮中的每个的打滑度接近作为右前轮和左前轮的打滑度的平均值的目标打滑度，
所述制动控制设备被配置成：
在所述车辆的低速范围的情况下，当所述车辆的减速度等于或大于第一预定值时，开始所述左右轮独立控制，以及
在高速范围的情况下，当所述减速度等于或大于比所述第一预定值小的第二预定值时，开始所述左右轮独立控制，所述高速范围为速度比所述低速范围高的范围，以及
在所述高速范围的情况下开始的所述左右轮独立控制包括制动压力控制处理，所述制动压力控制处理在需要增大所述右后轮和所述左后轮两者的制动压力时，增大在由于制动而使所述车辆的偏转发生期间位于外侧的后轮的制动压力，并且禁止增大在所述偏转发生期间位于内侧的后轮的制动压力。
2.根据权利要求1所述的用于车辆的制动控制设备，其特征在于，
所述制动控制设备被配置成在所述高速范围的情况下当执行所述左右轮独立控制期间使所述车辆的偏转方向反向时，保持所述右后轮和所述左后轮两者的制动压力直到从所述车辆的所述偏转方向反向的时间点起过去预定时间。
3.根据权利要求1或2所述的用于车辆的制动控制设备，其特征在于，
所述制动控制设备被配置成在一个范围内增大所述左后轮和所述右后轮中要通过所述制动压力控制处理来增大制动压力的目标后轮的制动压力，该范围使得所述目标后轮的制动力不超过关于所述右前轮和所述左前轮的制动力以及所述右后轮和所述左后轮的制动力的理想制动力分配。
4.根据权利要求1所述的用于车辆的制动控制设备，其特征在于，
所述制动控制设备被配置成当所述车辆的速度低于预定速度时，确定所述车辆的速度处于所述低速范围中，以及当所述车辆的速度等于或高于所述预定速度时，确定所述车辆的速度处于所述高速范围中。
5.根据权利要求2所述的用于车辆的制动控制设备，其特征在于，
所述制动控制设备被配置成当在所述高速范围的情况下执行所述左右轮独立控制期间使所述车辆的所述偏转方向反向时，在从使所述偏转方向反向的时间点起过去所述预定时间之后，增大在所述车辆的所述偏转方向反向之后在所述车辆的偏转发生期间位于所述外侧的后轮的制动力，并且禁止增大在所述偏转方向反向之后在偏转发生期间位于所述内侧的后轮的制动压力。
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