JP2000043695A - 連結車両の制動制御装置 - Google Patents
連結車両の制動制御装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 連結車両において、トラクタに対するトレー
ラからの過大な突き上げや引っ張りを抑制して、車両挙
動制御を有効に働かせることができる制動制御装置を提
供する。 【解決手段】 トラクタのヨーモーメント制御を行うた
めヨーレイト偏差γeを演算する（ステップＳ１０）。
ヨーレイト偏差γeと閾値γ1，γ2との比較により、ス
テップＳ１４での制御開始判定に並行してステップＳ１
２でも判定を行う。閾値γ1は閾値γ2より小さい値に設
定されているので、ステップＳ１２の判定が成立すると
ヨーモーメント制御の開始に先立ちトレーラを先に制動
する（ステップＳ２０）。この先行制動力によりトラク
タはトレーラから引き戻し力を受けるので、トレーラに
よる突き上げが抑制される。また、ヨーモーメント制御
中、トレーラ目標圧はトラクタ目標圧より小さく設定さ
れるので、トラクタのヨーモーメント制御に対してトレ
ーラの制動力が大きく影響を与えることはない。
ラからの過大な突き上げや引っ張りを抑制して、車両挙
動制御を有効に働かせることができる制動制御装置を提
供する。 【解決手段】 トラクタのヨーモーメント制御を行うた
めヨーレイト偏差γeを演算する（ステップＳ１０）。
ヨーレイト偏差γeと閾値γ1，γ2との比較により、ス
テップＳ１４での制御開始判定に並行してステップＳ１
２でも判定を行う。閾値γ1は閾値γ2より小さい値に設
定されているので、ステップＳ１２の判定が成立すると
ヨーモーメント制御の開始に先立ちトレーラを先に制動
する（ステップＳ２０）。この先行制動力によりトラク
タはトレーラから引き戻し力を受けるので、トレーラに
よる突き上げが抑制される。また、ヨーモーメント制御
中、トレーラ目標圧はトラクタ目標圧より小さく設定さ
れるので、トラクタのヨーモーメント制御に対してトレ
ーラの制動力が大きく影響を与えることはない。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、旋回時に車両の
挙動を安定化させるための挙動制御技術に適した連結車
両の制動制御装置に関する。
挙動を安定化させるための挙動制御技術に適した連結車
両の制動制御装置に関する。
【０００２】
【関連する背景技術】車両の挙動制御技術としては例え
ば、車両の旋回性を高めるためのヨーモーメント制御技
術、また、車両を安全に旋回させるための自動減速制御
技術等が知られている。具体的には、前者のヨーモーメ
ント制御技術にあっては、旋回時に左右の制御対象輪の
間に制動力差を付与し、これにより、車両に必要な回頭
又は復元ヨーモーメントを付加して過大なアンダステア
又はオーバステアを抑制している。一方、後者の自動減
速制御技術は、旋回時に車速や横加速度が所定の許容値
を超えないように自動的に制動力を発生させ、これによ
り車両のドリフトアウトやスピン、ロールオーバ等を防
止する。
ば、車両の旋回性を高めるためのヨーモーメント制御技
術、また、車両を安全に旋回させるための自動減速制御
技術等が知られている。具体的には、前者のヨーモーメ
ント制御技術にあっては、旋回時に左右の制御対象輪の
間に制動力差を付与し、これにより、車両に必要な回頭
又は復元ヨーモーメントを付加して過大なアンダステア
又はオーバステアを抑制している。一方、後者の自動減
速制御技術は、旋回時に車速や横加速度が所定の許容値
を超えないように自動的に制動力を発生させ、これによ
り車両のドリフトアウトやスピン、ロールオーバ等を防
止する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】トラクタでトレーラを
牽引する形態の連結車両の場合、トラクタの重心位置と
カプラ位置との関係から、走行中にトレーラがトラクタ
に及ぼす後押し力や引き戻し力（いわゆる突き上げや引
っ張り）等の外力が、トラクタの挙動を不安定化させる
場合がある。このようなトレーラからの外力は、ヨーモ
ーメント制御に基づくトラクタの回頭又は復元モーメン
トに対する外乱として入力されるため、制御の安定性が
大きく損なわれる。一方、自動減速制御の場合、制動中
にトレーラからの外力が作用することで車両の挙動が不
安定化してしまい、制御の実効が充分に図れない。
牽引する形態の連結車両の場合、トラクタの重心位置と
カプラ位置との関係から、走行中にトレーラがトラクタ
に及ぼす後押し力や引き戻し力（いわゆる突き上げや引
っ張り）等の外力が、トラクタの挙動を不安定化させる
場合がある。このようなトレーラからの外力は、ヨーモ
ーメント制御に基づくトラクタの回頭又は復元モーメン
トに対する外乱として入力されるため、制御の安定性が
大きく損なわれる。一方、自動減速制御の場合、制動中
にトレーラからの外力が作用することで車両の挙動が不
安定化してしまい、制御の実効が充分に図れない。
【０００４】この発明は上述の事情に基づいてなされた
もので、その目的とするところは、トレーラからトラク
タに作用する外力の影響を取り除き、車両挙動制御を有
効に働かせることができる連結車両の制動制御装置を提
供することにある。
もので、その目的とするところは、トレーラからトラク
タに作用する外力の影響を取り除き、車両挙動制御を有
効に働かせることができる連結車両の制動制御装置を提
供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記の目的はこの発明に
より達成され、請求項１の連結車両の制動制御装置は、
車両の走行状態を検出して信号出力する走行状態検出手
段と、運転者の制動操作とは独立して作動する独立制動
手段と、この独立制動手段を作動制御する制御手段とを
備えている。独立制動手段は、トラクタ車輪及びトレー
ラ車輪それぞれに制動力を発生させることができ、ま
た、これら車輪の制動力をそれぞれ調整可能である。制
御手段は、車両の旋回時、走行状態検出手段から得た検
出信号の情報を評価して、その結果に基づき必要な制動
力をトラクタ車輪に発生させることでトラクタのヨー運
動制御を行う。そして、請求項１の制動制御装置におけ
る制御手段は、このようなヨー運動制御の開始に先立
ち、トレーラ車輪に先行制動力を発生させ、ヨー運動制
御を開始した後は、この先行制動力をヨー運動制御に伴
うトラクタ車輪の制動力よりも小さく作用させるべく独
立制動手段を作動制御するものとしている。
より達成され、請求項１の連結車両の制動制御装置は、
車両の走行状態を検出して信号出力する走行状態検出手
段と、運転者の制動操作とは独立して作動する独立制動
手段と、この独立制動手段を作動制御する制御手段とを
備えている。独立制動手段は、トラクタ車輪及びトレー
ラ車輪それぞれに制動力を発生させることができ、ま
た、これら車輪の制動力をそれぞれ調整可能である。制
御手段は、車両の旋回時、走行状態検出手段から得た検
出信号の情報を評価して、その結果に基づき必要な制動
力をトラクタ車輪に発生させることでトラクタのヨー運
動制御を行う。そして、請求項１の制動制御装置におけ
る制御手段は、このようなヨー運動制御の開始に先立
ち、トレーラ車輪に先行制動力を発生させ、ヨー運動制
御を開始した後は、この先行制動力をヨー運動制御に伴
うトラクタ車輪の制動力よりも小さく作用させるべく独
立制動手段を作動制御するものとしている。
【０００６】請求項１の連結車両の制動制御装置によれ
ば、走行状態情報を評価した結果、トラクタのヨー運動
を積極的に制御する必要があると認められるとき、その
ヨー運動制御を開始する前にトレーラ車輪に先行制動力
を発生させる。これにより、トラクタはトレーラから引
き戻し力を受けるので、ヨー運動制御の開始初期のトレ
ーラによるトラクタへの突き上げが未然に防止される。
また、ヨー運動制御の実行中、トレーラ車輪に生じる先
行制動力はトラクタ車輪の制動力に比べて小さく作用す
るので、この間、トラクタのヨー運動制御に影響を与え
る過大なトレーラからの後押し力の発生が抑制される。
ば、走行状態情報を評価した結果、トラクタのヨー運動
を積極的に制御する必要があると認められるとき、その
ヨー運動制御を開始する前にトレーラ車輪に先行制動力
を発生させる。これにより、トラクタはトレーラから引
き戻し力を受けるので、ヨー運動制御の開始初期のトレ
ーラによるトラクタへの突き上げが未然に防止される。
また、ヨー運動制御の実行中、トレーラ車輪に生じる先
行制動力はトラクタ車輪の制動力に比べて小さく作用す
るので、この間、トラクタのヨー運動制御に影響を与え
る過大なトレーラからの後押し力の発生が抑制される。
【０００７】請求項２の連結車両の制動制御装置は、車
両の走行状態を検出して出力する走行状態検出手段と、
運転者の制動操作とは独立に作動する独立制動手段と、
その作動を制御する制御手段とを備えている。独立制動
手段は、作動によりトラクタ車輪及びトレーラ車輪に制
動力を発生させることができ、また、これら車輪の制動
力をそれぞれ調整することができる。そして、制御手段
は、走行状態検出手段から得られる検出信号の情報を評
価して、その評価結果に基づき旋回時の車速及び車両横
加速度の少なくとも一方を所定の許容値以下に制限する
べく独立制動手段を作動させ、トラクタ車輪及びトレー
ラ車輪に自動的に制動力を発生させて車両の自動減速を
行う。そして、請求項２の制動制御装置における制御手
段は、このような自動減速の開始時、トラクタ車輪に先
行してトレーラ車輪に制動力を発生させ、自動減速の実
行中はトラクタ車輪よりもトレーラ車輪に大きい制動力
を発生させるべく独立制動手段の作動を制御するものと
している。
両の走行状態を検出して出力する走行状態検出手段と、
運転者の制動操作とは独立に作動する独立制動手段と、
その作動を制御する制御手段とを備えている。独立制動
手段は、作動によりトラクタ車輪及びトレーラ車輪に制
動力を発生させることができ、また、これら車輪の制動
力をそれぞれ調整することができる。そして、制御手段
は、走行状態検出手段から得られる検出信号の情報を評
価して、その評価結果に基づき旋回時の車速及び車両横
加速度の少なくとも一方を所定の許容値以下に制限する
べく独立制動手段を作動させ、トラクタ車輪及びトレー
ラ車輪に自動的に制動力を発生させて車両の自動減速を
行う。そして、請求項２の制動制御装置における制御手
段は、このような自動減速の開始時、トラクタ車輪に先
行してトレーラ車輪に制動力を発生させ、自動減速の実
行中はトラクタ車輪よりもトレーラ車輪に大きい制動力
を発生させるべく独立制動手段の作動を制御するものと
している。
【０００８】請求項２の連結車両の制動制御装置によれ
ば、走行状態情報を評価した結果、車両の自動減速を行
う必要があると認められるとき、制御開始時にトラクタ
車輪より先にトレーラ車輪に制動力を発生させる。この
ときトラクタはトレーラから引き戻し力を受けるので、
自動減速の開始初期、トレーラによるトラクタへの突き
上げが防止されて車両の挙動が安定化する。また、自動
減速の実行中は終始、トレーラ車輪の制動力がトラクタ
車輪の制動力より大きく作用するので、この間、トラク
タがトレーラから後押し力を受けることはない。
ば、走行状態情報を評価した結果、車両の自動減速を行
う必要があると認められるとき、制御開始時にトラクタ
車輪より先にトレーラ車輪に制動力を発生させる。この
ときトラクタはトレーラから引き戻し力を受けるので、
自動減速の開始初期、トレーラによるトラクタへの突き
上げが防止されて車両の挙動が安定化する。また、自動
減速の実行中は終始、トレーラ車輪の制動力がトラクタ
車輪の制動力より大きく作用するので、この間、トラク
タがトレーラから後押し力を受けることはない。
【０００９】
【発明の実施の形態】図１を参照すると、連結車両のト
ラクタ１はエアタンク２，４，６を作動圧力源とするエ
アブレーキ系を装備しており、このブレーキ系はフロン
ト及びリヤのサービスブレーキ経路８，１０、トレーラ
用のサービスブレーキ経路１２及び独立ブレーキ経路１
４，１６，１８を含んでいる。
ラクタ１はエアタンク２，４，６を作動圧力源とするエ
アブレーキ系を装備しており、このブレーキ系はフロン
ト及びリヤのサービスブレーキ経路８，１０、トレーラ
用のサービスブレーキ経路１２及び独立ブレーキ経路１
４，１６，１８を含んでいる。
【００１０】より詳しくは、フロントサービスブレーキ
経路８は、ブレーキバルブ２０を通じてエアタンク２の
エア圧を取り出し、そのエア圧をダブルチェックバルブ
２２を介してフロントブレーキ経路２４に供給する。ま
た、リヤサービスブレーキ経路１０は、リレーバルブ２
６を通じてエアタンク４のエア圧を取り出し、そのエア
圧をダブルチェックバルブ２８を介してリヤブレーキ経
路３０に供給する。なお、リレーバルブ２６には、ブレ
ーキバルブ２０からパイロット圧経路３２を通じて信号
圧が入力される。
経路８は、ブレーキバルブ２０を通じてエアタンク２の
エア圧を取り出し、そのエア圧をダブルチェックバルブ
２２を介してフロントブレーキ経路２４に供給する。ま
た、リヤサービスブレーキ経路１０は、リレーバルブ２
６を通じてエアタンク４のエア圧を取り出し、そのエア
圧をダブルチェックバルブ２８を介してリヤブレーキ経
路３０に供給する。なお、リレーバルブ２６には、ブレ
ーキバルブ２０からパイロット圧経路３２を通じて信号
圧が入力される。
【００１１】また、トレーラ用サービスブレーキ経路１
２は、デュアルリレーバルブ３４を通じてエアタンク６
のエア圧を取り出し、そのエア圧をダブルチェックバル
ブ３６を介してブレーキホース３８に供給する。ブレー
キホース３８は、図示しないトレーラのブレーキカップ
リングに接続される。なお、リレーバルブ３４にはブレ
ーキバルブ２０からパイロット圧経路４０，４２を通じ
て信号圧が入力される。
２は、デュアルリレーバルブ３４を通じてエアタンク６
のエア圧を取り出し、そのエア圧をダブルチェックバル
ブ３６を介してブレーキホース３８に供給する。ブレー
キホース３８は、図示しないトレーラのブレーキカップ
リングに接続される。なお、リレーバルブ３４にはブレ
ーキバルブ２０からパイロット圧経路４０，４２を通じ
て信号圧が入力される。
【００１２】一方、独立ブレーキ経路１４は、何れも給
気弁４４を通じてエアタンク２のエア圧を取り出し、そ
のエア圧をそれぞれダブルチェックバルブ２２を介して
フロントブレーキ経路２４に供給する。また、独立ブレ
ーキ経路１６は、何れも給気弁４６を通じてエアタンク
４のエア圧を取り出し、そのエア圧をそれぞれダブルチ
ェックバルブ２８を介してリヤブレーキ経路３０に供給
する。
気弁４４を通じてエアタンク２のエア圧を取り出し、そ
のエア圧をそれぞれダブルチェックバルブ２２を介して
フロントブレーキ経路２４に供給する。また、独立ブレ
ーキ経路１６は、何れも給気弁４６を通じてエアタンク
４のエア圧を取り出し、そのエア圧をそれぞれダブルチ
ェックバルブ２８を介してリヤブレーキ経路３０に供給
する。
【００１３】また、独立ブレーキ経路１８は、給気弁４
８を通じてエアタンク６のエア圧を取り出し、そのエア
圧を、ダブルチェックバルブ３６を介してブレーキホー
ス３８に供給する。なお、上述の給気弁４４，４６，４
８は何れもソレノイド開閉弁からなっている。
８を通じてエアタンク６のエア圧を取り出し、そのエア
圧を、ダブルチェックバルブ３６を介してブレーキホー
ス３８に供給する。なお、上述の給気弁４４，４６，４
８は何れもソレノイド開閉弁からなっている。
【００１４】上述したフロントブレーキ経路２４及びリ
ヤブレーキ経路３０は、それぞれブレーキチャンバ５０
に接続されており、図示のようにこれらフロント及びリ
ヤブレーキ経路２４，３０には、それぞれ圧力制御弁５
２，５４が介挿されている。また、ダブルチェックバル
ブ３６の出口ポートとブレーキホース３８との間にも圧
力制御弁５６が介挿されている。なお、これら圧力制御
弁５２，５４，５６は何れもソレノイド切換弁からな
り、それぞれ介挿された経路内を通気する通常位置と、
ブレーキチャンバ５０に接続する下流の圧力を大気に開
放する作動位置及び各エアタンク２，４，６からの供給
エア圧を遮断してブレーキチャンバ５０内の圧力を保持
する作動位置との間でその位置を切り換え可能である。
ヤブレーキ経路３０は、それぞれブレーキチャンバ５０
に接続されており、図示のようにこれらフロント及びリ
ヤブレーキ経路２４，３０には、それぞれ圧力制御弁５
２，５４が介挿されている。また、ダブルチェックバル
ブ３６の出口ポートとブレーキホース３８との間にも圧
力制御弁５６が介挿されている。なお、これら圧力制御
弁５２，５４，５６は何れもソレノイド切換弁からな
り、それぞれ介挿された経路内を通気する通常位置と、
ブレーキチャンバ５０に接続する下流の圧力を大気に開
放する作動位置及び各エアタンク２，４，６からの供給
エア圧を遮断してブレーキチャンバ５０内の圧力を保持
する作動位置との間でその位置を切り換え可能である。
【００１５】トラクタ１は、各給気弁４４，４６，４８
及び各圧力制御弁５２，５４，５６の作動を制御するた
めの電子制御ユニット（ＥＣＵ）５８を装備しており、
個々の給気弁４４，４６，４８及び圧力制御弁５２，５
４，５６は、このＥＣＵ５８に電気的に接続されてい
る。
及び各圧力制御弁５２，５４，５６の作動を制御するた
めの電子制御ユニット（ＥＣＵ）５８を装備しており、
個々の給気弁４４，４６，４８及び圧力制御弁５２，５
４，５６は、このＥＣＵ５８に電気的に接続されてい
る。
【００１６】上述した給気弁４４，４６，４８及び圧力
制御弁５２，５４，５６を含む独立ブレーキ経路１４，
１６，１８は、運転者の制動操作、つまり、ブレーキペ
ダルの踏み込みやトレーラブレーキ等の操作とは独立し
て作動する独立制動手段をなし、その作動をＥＣＵ５８
により制御される。そして、その作動に伴い、トラクタ
１については各車輪毎にブレーキエア圧を調整すること
でトラクタ車輪（FR，FL，RR，RL）に発生する制動力の
大きさを調整することができ、また、トレーラ車輪につ
いてもトラクタ車輪とは別にその制動力を調整すること
ができる。
制御弁５２，５４，５６を含む独立ブレーキ経路１４，
１６，１８は、運転者の制動操作、つまり、ブレーキペ
ダルの踏み込みやトレーラブレーキ等の操作とは独立し
て作動する独立制動手段をなし、その作動をＥＣＵ５８
により制御される。そして、その作動に伴い、トラクタ
１については各車輪毎にブレーキエア圧を調整すること
でトラクタ車輪（FR，FL，RR，RL）に発生する制動力の
大きさを調整することができ、また、トレーラ車輪につ
いてもトラクタ車輪とは別にその制動力を調整すること
ができる。
【００１７】またトラクタ１は、その走行状態を検出
し、信号出力するための手段として複数のセンサ類を装
備しており、具体的には、操舵角センサ６０、車輪速セ
ンサ６２、ヨーレイトセンサ６４、前後加速度センサ６
６及び横加速度センサ６８がそれぞれ設けられている。
し、信号出力するための手段として複数のセンサ類を装
備しており、具体的には、操舵角センサ６０、車輪速セ
ンサ６２、ヨーレイトセンサ６４、前後加速度センサ６
６及び横加速度センサ６８がそれぞれ設けられている。
【００１８】上述したエアブレーキ系において、個々の
ブレーキチャンバ５０には、制動エア圧を検出するため
のブレーキエア圧センサ７０が設けられている。なお、
ブレーキバルブ２０には、ブレーキペダルの踏み込み量
に応じた出口エア圧を検出するための踏み込みエア圧セ
ンサ７２が設けられており、また、圧力制御弁５６に
は、トレーラ側のブレーキ経路（図示されていない）に
向けて供給する出口エア圧を検出するためのトレーラエ
ア圧センサ７４が設けられている。また、リレーバルブ
２６（ＬＳＶ付）には、その出口エア圧を検出するエア
圧センサ７６が設けられている。
ブレーキチャンバ５０には、制動エア圧を検出するため
のブレーキエア圧センサ７０が設けられている。なお、
ブレーキバルブ２０には、ブレーキペダルの踏み込み量
に応じた出口エア圧を検出するための踏み込みエア圧セ
ンサ７２が設けられており、また、圧力制御弁５６に
は、トレーラ側のブレーキ経路（図示されていない）に
向けて供給する出口エア圧を検出するためのトレーラエ
ア圧センサ７４が設けられている。また、リレーバルブ
２６（ＬＳＶ付）には、その出口エア圧を検出するエア
圧センサ７６が設けられている。
【００１９】図２を参照すると、ＥＣＵ５８がトラクタ
１のエアブレーキ系を作動制御するための電気的な接続
状態を示したブロック構成図が示されている。図示のよ
うに上述した各種センサは、何れもＥＣＵ５８に電気的
に接続され、それぞれＥＣＵ５８に検出信号を出力して
いる。
１のエアブレーキ系を作動制御するための電気的な接続
状態を示したブロック構成図が示されている。図示のよ
うに上述した各種センサは、何れもＥＣＵ５８に電気的
に接続され、それぞれＥＣＵ５８に検出信号を出力して
いる。
【００２０】ＥＣＵ５８は、これら各種センサからのセ
ンサ信号を処理して車両の走行状態情報を得ることがで
きる。例えば、前輪操舵角δ、車速Ｖ、トラクタ１の実
ヨーレイトγ、前後加速度Ｇｘ及び横加速度Ｇｙ等の情
報である。ＥＣＵ５８は、これら走行状態の情報を評価
して、その評価結果に基づき上述したエアブレーキ系の
作動を制御する機能を有している。
ンサ信号を処理して車両の走行状態情報を得ることがで
きる。例えば、前輪操舵角δ、車速Ｖ、トラクタ１の実
ヨーレイトγ、前後加速度Ｇｘ及び横加速度Ｇｙ等の情
報である。ＥＣＵ５８は、これら走行状態の情報を評価
して、その評価結果に基づき上述したエアブレーキ系の
作動を制御する機能を有している。
【００２１】具体的には、車両の旋回時、トラクタ１の
ヨー運動を評価した結果、そのヨー運動を積極的に修正
する必要があると認められるときは、公知のヨーレイト
フィードバック制御則に基づいてトラクタ１に復元又は
回頭ヨーモーメントを付加する。この場合、ＥＣＵ５８
は給気弁４４，４６を作動させて独立ブレーキ経路１
４，１６にエア圧を供給すると共に、圧力制御弁５２，
５４を作動制御して各輪のブレーキチャンバ５０内に供
給されるブレーキエア圧を調整する。このとき、例えば
左右の対角線上にある車輪間に制動力差を与えること
で、トラクタ１に有用な復元又は回頭ヨーモーメントを
発生させることができる。
ヨー運動を評価した結果、そのヨー運動を積極的に修正
する必要があると認められるときは、公知のヨーレイト
フィードバック制御則に基づいてトラクタ１に復元又は
回頭ヨーモーメントを付加する。この場合、ＥＣＵ５８
は給気弁４４，４６を作動させて独立ブレーキ経路１
４，１６にエア圧を供給すると共に、圧力制御弁５２，
５４を作動制御して各輪のブレーキチャンバ５０内に供
給されるブレーキエア圧を調整する。このとき、例えば
左右の対角線上にある車輪間に制動力差を与えること
で、トラクタ１に有用な復元又は回頭ヨーモーメントを
発生させることができる。
【００２２】ここで、連結車両にあっては、トラクタ１
に対してトレーラから作用する後押し力や引き戻し力が
トラクタ１のヨー運動に大きく影響する。そこで、本発
明の発明者等は、このような連結車特有の車両挙動に着
目して、トレーラからトラクタ１に作用する外力の影響
を考慮しつつ、上述したヨーモーメント制御を有効に機
能させるための制御ロジックを創案した。
に対してトレーラから作用する後押し力や引き戻し力が
トラクタ１のヨー運動に大きく影響する。そこで、本発
明の発明者等は、このような連結車特有の車両挙動に着
目して、トレーラからトラクタ１に作用する外力の影響
を考慮しつつ、上述したヨーモーメント制御を有効に機
能させるための制御ロジックを創案した。
【００２３】図３を参照すると、ＥＣＵ５８が実行する
ヨーモーメント制御ルーチンのフローチャートが示され
ており、以下、このフローに沿って制動制御装置の作動
を説明する。
ヨーモーメント制御ルーチンのフローチャートが示され
ており、以下、このフローに沿って制動制御装置の作動
を説明する。
【００２４】図示のようにステップＳ１０では、ヨーレ
イト偏差γeを演算する。この偏差γeは、目標ヨーレイ
トγtと検出した実ヨーレイトγとの間の偏差として表
される。なお、目標ヨーレイトは公知のように前輪操舵
角δ、車速Ｖ及び車両のスタビリティファクタＡ等から
求めることができる。
イト偏差γeを演算する。この偏差γeは、目標ヨーレイ
トγtと検出した実ヨーレイトγとの間の偏差として表
される。なお、目標ヨーレイトは公知のように前輪操舵
角δ、車速Ｖ及び車両のスタビリティファクタＡ等から
求めることができる。
【００２５】次のステップＳ１２及びＳ１４は並行して
実行される。すなわち、これらステップＳ１２，Ｓ１４
では、トレーラ及びトラクタのそれぞれについて、制御
開始条件が満たされたか否かを判定する。具体的には、
ＥＣＵ５８は予め設定された所定の閾値γ1，γ2を記憶
しており、これらステップＳ１２，Ｓ１４では、それぞ
れ偏差γeが閾値γ1，γ2を超えているか否かを判別す
る。
実行される。すなわち、これらステップＳ１２，Ｓ１４
では、トレーラ及びトラクタのそれぞれについて、制御
開始条件が満たされたか否かを判定する。具体的には、
ＥＣＵ５８は予め設定された所定の閾値γ1，γ2を記憶
しており、これらステップＳ１２，Ｓ１４では、それぞ
れ偏差γeが閾値γ1，γ2を超えているか否かを判別す
る。
【００２６】上述したヨーレイト偏差γeが充分に小さ
い間は、ステップＳ１２及びＳ１４において、それぞれ
の判別結果が未だ偽（Ｎｏ）となる。この場合、トラク
タ１のヨー運動を積極的に制御する必要がないものと評
価され、この間、上述した手順が単に繰り返される。
い間は、ステップＳ１２及びＳ１４において、それぞれ
の判別結果が未だ偽（Ｎｏ）となる。この場合、トラク
タ１のヨー運動を積極的に制御する必要がないものと評
価され、この間、上述した手順が単に繰り返される。
【００２７】これに対し、偏差γeが大きくなり、何れ
かの閾値γ1，γ2を超えると、ステップＳ１２，Ｓ１４
での判別結果が真（Ｙｅｓ）となり、次のステップＳ１
６又はＳ１８に進む。
かの閾値γ1，γ2を超えると、ステップＳ１２，Ｓ１４
での判別結果が真（Ｙｅｓ）となり、次のステップＳ１
６又はＳ１８に進む。
【００２８】ここで、閾値γ1と閾値γ2とでは、閾値γ
1の方が小さい値に設定されている。それ故、車両の旋
回時にはヨーレイト偏差γeが次第に立ち上がっていく
ことから、ステップＳ１２とステップＳ１４とでは、先
にステップＳ１２の判別結果が真となる。従って、必ず
ステップＳ１６の方がステップＳ１８より先に実行され
ることが理解される。
1の方が小さい値に設定されている。それ故、車両の旋
回時にはヨーレイト偏差γeが次第に立ち上がっていく
ことから、ステップＳ１２とステップＳ１４とでは、先
にステップＳ１２の判別結果が真となる。従って、必ず
ステップＳ１６の方がステップＳ１８より先に実行され
ることが理解される。
【００２９】ステップＳ１６では、トレーラ目標圧、つ
まり、トレーラの車輪に制動力を発生させるための目標
ブレーキエア圧を演算する。このトレーラ目標圧は、例
えばヨーレイト偏差γeから求めた要求ヨーモーメント
の大きさに基づいて演算することができる。
まり、トレーラの車輪に制動力を発生させるための目標
ブレーキエア圧を演算する。このトレーラ目標圧は、例
えばヨーレイト偏差γeから求めた要求ヨーモーメント
の大きさに基づいて演算することができる。
【００３０】次のステップＳ２０では、ステップＳ１６
で演算したトレーラ目標圧に従ってトレーラの制動を行
う。具体的には、ＥＣＵ５８は給気弁４８を開位置に切
り換えて独立ブレーキ経路１８を通じてエア圧を供給す
る一方、圧力制御弁５６を作動制御してトレーラのブレ
ーキエア圧を目標圧に一致させる。なお、圧力制御弁５
６の作動制御は、一定の周期毎にその位置を切り換える
ことで正確に行われる。
で演算したトレーラ目標圧に従ってトレーラの制動を行
う。具体的には、ＥＣＵ５８は給気弁４８を開位置に切
り換えて独立ブレーキ経路１８を通じてエア圧を供給す
る一方、圧力制御弁５６を作動制御してトレーラのブレ
ーキエア圧を目標圧に一致させる。なお、圧力制御弁５
６の作動制御は、一定の周期毎にその位置を切り換える
ことで正確に行われる。
【００３１】図４に示されるように、上述のステップＳ
２０を実行することで、トラクタ車輪に先行して、トレ
ーラ車輪にその目標圧に応じた先行制動力Ｂpが発生す
る。この先行制動力Ｂpにより、トラクタ１はそのカプ
ラ位置Ｃに引き戻し力Ｐを受ける。このような引き戻し
力Ｐは、カプラ位置Ｃと重心位置ｇとの関係からトラク
タ１の旋回姿勢を安定化させるべく作用する。このこと
は、一般的に引き戻し力Ｐとは逆方向の後押し力が、連
結車両のジャックナイフ現象を引き起こす虞があること
からも理解される。
２０を実行することで、トラクタ車輪に先行して、トレ
ーラ車輪にその目標圧に応じた先行制動力Ｂpが発生す
る。この先行制動力Ｂpにより、トラクタ１はそのカプ
ラ位置Ｃに引き戻し力Ｐを受ける。このような引き戻し
力Ｐは、カプラ位置Ｃと重心位置ｇとの関係からトラク
タ１の旋回姿勢を安定化させるべく作用する。このこと
は、一般的に引き戻し力Ｐとは逆方向の後押し力が、連
結車両のジャックナイフ現象を引き起こす虞があること
からも理解される。
【００３２】この後、更にヨーレイト偏差γeが大きく
なり、ついに閾値γ2を超えると、ステップＳ１４での
判別結果が真となってステップＳ１８もまた並行して実
行される。
なり、ついに閾値γ2を超えると、ステップＳ１４での
判別結果が真となってステップＳ１８もまた並行して実
行される。
【００３３】ステップＳ１８では、車両の旋回方向及び
ステア傾向を判定する。具体的には、車両が左右何れの
方向に旋回しているのか、そして、トラクタ１のステア
傾向がアンダステア及びオーバステア傾向の何れの傾向
にあるのかが判定される。このような判定は、上述した
各種センサ信号から得られる信号を評価して行うことが
できる。
ステア傾向を判定する。具体的には、車両が左右何れの
方向に旋回しているのか、そして、トラクタ１のステア
傾向がアンダステア及びオーバステア傾向の何れの傾向
にあるのかが判定される。このような判定は、上述した
各種センサ信号から得られる信号を評価して行うことが
できる。
【００３４】いま、例えば図４に示されるようにトラク
タ１の実際の旋回円が図中実線の矢印で示す方向にあ
り、破線の矢印で示す目標旋回円に対してオーバステア
の傾向であると判定されたとき、次のステップＳ２２で
は、制御対象車輪を旋回円の外側前輪及び内側後輪、つ
まり、右前輪FR及び左後輪RLとして決定する。ただし、
左後輪RLについては減圧輪のため、実際にはエア圧を付
加しない。
タ１の実際の旋回円が図中実線の矢印で示す方向にあ
り、破線の矢印で示す目標旋回円に対してオーバステア
の傾向であると判定されたとき、次のステップＳ２２で
は、制御対象車輪を旋回円の外側前輪及び内側後輪、つ
まり、右前輪FR及び左後輪RLとして決定する。ただし、
左後輪RLについては減圧輪のため、実際にはエア圧を付
加しない。
【００３５】そして、次のステップＳ２４では、トラク
タ目標圧、つまり、制御対象輪である右前輪FRに対する
目標ブレーキエア圧を演算する。この目標圧は、例えば
ヨーレイト偏差γeから求めた要求ヨーモーメントの大
きさに基づいて演算される。
タ目標圧、つまり、制御対象輪である右前輪FRに対する
目標ブレーキエア圧を演算する。この目標圧は、例えば
ヨーレイト偏差γeから求めた要求ヨーモーメントの大
きさに基づいて演算される。
【００３６】ステップＳ２６では、給気弁４４を開作動
すると共に、演算して求めたトラクタ目標圧に従って圧
力制御弁５２を作動制御して、右前輪FRに目標圧に応じ
た制動力Ｂyを発生させる。この結果、図示のようにト
ラクタ１に復元ヨーモーメントＭが発生し、トラクタ１
の実旋回円を目標旋回円に略一致させることができる。
すると共に、演算して求めたトラクタ目標圧に従って圧
力制御弁５２を作動制御して、右前輪FRに目標圧に応じ
た制動力Ｂyを発生させる。この結果、図示のようにト
ラクタ１に復元ヨーモーメントＭが発生し、トラクタ１
の実旋回円を目標旋回円に略一致させることができる。
【００３７】なお、上述のヨーモーメント制御ルーチン
を実行中、ステップＳ２４が実行された後は、ステップ
Ｓ１６で演算されるトレーラ目標圧はトラクタ目標圧よ
りも小さい値に設定されるべくプログラムされている。
従って、ヨーモーメント制御に伴うトラクタ車輪（右前
輪FR）の制動力Ｂyよりも、トレーラ車輪（４輪）の先
行制動力Ｂpは小さい。これにより、トレーラからの過
大な後押し力の発生を抑制して、トラクタ１のヨーモー
メント制御を有効に働かせることができる。
を実行中、ステップＳ２４が実行された後は、ステップ
Ｓ１６で演算されるトレーラ目標圧はトラクタ目標圧よ
りも小さい値に設定されるべくプログラムされている。
従って、ヨーモーメント制御に伴うトラクタ車輪（右前
輪FR）の制動力Ｂyよりも、トレーラ車輪（４輪）の先
行制動力Ｂpは小さい。これにより、トレーラからの過
大な後押し力の発生を抑制して、トラクタ１のヨーモー
メント制御を有効に働かせることができる。
【００３８】なお、図示しないがステップＳ２０，Ｓ２
６を実行した後にヨーモーメント制御の終了判定が行わ
れる。具体的には、ステップＳ１６，Ｓ２４にてそれぞ
れ求めた目標圧が所定の終了閾値を下回ったとき、この
終了判定が成立してヨーモーメント制御ルーチンを終了
する。
６を実行した後にヨーモーメント制御の終了判定が行わ
れる。具体的には、ステップＳ１６，Ｓ２４にてそれぞ
れ求めた目標圧が所定の終了閾値を下回ったとき、この
終了判定が成立してヨーモーメント制御ルーチンを終了
する。
【００３９】次に、上述した実施例とは異なる制動制御
装置の実施例について説明する。なお、図１のエアブレ
ーキ系及び図２のブロック構成は、以下の第２実施例に
おいて同様に適用することができる。
装置の実施例について説明する。なお、図１のエアブレ
ーキ系及び図２のブロック構成は、以下の第２実施例に
おいて同様に適用することができる。
【００４０】この第２実施例においてＥＣＵ５８は、各
種センサからのセンサ信号を処理して得た車両の走行状
態情報を評価して、その評価結果に基づき車両の自動減
速制御を実行するものとしている。
種センサからのセンサ信号を処理して得た車両の走行状
態情報を評価して、その評価結果に基づき車両の自動減
速制御を実行するものとしている。
【００４１】具体的には、車両の旋回時、車速Ｖ及び横
加速度Ｇｙ等の情報を評価して、これら車速Ｖ及び横加
速度Ｇｙが所定の許容値を超えないように、公知の自動
減速制御則に基づき自動的に制動力を発生させて車両の
ドリフトアウトやスピン、ロールオーバ等を防止する。
加速度Ｇｙ等の情報を評価して、これら車速Ｖ及び横加
速度Ｇｙが所定の許容値を超えないように、公知の自動
減速制御則に基づき自動的に制動力を発生させて車両の
ドリフトアウトやスピン、ロールオーバ等を防止する。
【００４２】ここで、自動減速制御技術を連結車両に適
用する場合、トラクタ及びトレーラ車輪の制動力バラン
スが重要である。すなわち、トレーラ車輪よりもトラク
タ車輪の制動力が大きければ、その分、トラクタ１はト
レーラからの後押し力を受けるので、車両の挙動が不安
定化してしまう。また、トレーラブレーキ系の応答遅れ
に起因して、実際にトラクタ車輪よりもトレーラ車輪の
制動開始が遅れると、その間、トレーラからの後押し力
により車両挙動が不安定化することがある。そこで本発
明の発明者等は、このように連結車両に特有な制動時の
車両挙動に着目し、その挙動を終始安定化させるための
制御ロジックを創案した。
用する場合、トラクタ及びトレーラ車輪の制動力バラン
スが重要である。すなわち、トレーラ車輪よりもトラク
タ車輪の制動力が大きければ、その分、トラクタ１はト
レーラからの後押し力を受けるので、車両の挙動が不安
定化してしまう。また、トレーラブレーキ系の応答遅れ
に起因して、実際にトラクタ車輪よりもトレーラ車輪の
制動開始が遅れると、その間、トレーラからの後押し力
により車両挙動が不安定化することがある。そこで本発
明の発明者等は、このように連結車両に特有な制動時の
車両挙動に着目し、その挙動を終始安定化させるための
制御ロジックを創案した。
【００４３】図６を参照すると、ＥＣＵ５８が実行する
自動減速制御ルーチンのフローチャートが示されてお
り、以下、このフローに沿って制動制御装置の作動を説
明する。
自動減速制御ルーチンのフローチャートが示されてお
り、以下、このフローに沿って制動制御装置の作動を説
明する。
【００４４】図示のようにこの制御ルーチンでは、ステ
ップＳ３０とステップＳ３２とが並行して実行される。
これらステップＳ３０，Ｓ３２では、それぞれ制御開始
条件が満たされたか否かが判別される。
ップＳ３０とステップＳ３２とが並行して実行される。
これらステップＳ３０，Ｓ３２では、それぞれ制御開始
条件が満たされたか否かが判別される。
【００４５】ＥＣＵ５８は、車両の旋回時に実際の車速
Ｖ及び横加速度Ｇｙを許容値以下に制限するために必要
な減速度を求め、この求めた減速度が所定の閾値を超え
たとき、制御開始条件が満たされたものと判別する。な
お、ＥＣＵ５８は、推定した旋回半径及び路面摩擦係数
に応じて車速Ｖの許容値、つまり、安全車速を求め、ま
た、横加速度Ｇｙについて予め設定された許容値を記憶
している。
Ｖ及び横加速度Ｇｙを許容値以下に制限するために必要
な減速度を求め、この求めた減速度が所定の閾値を超え
たとき、制御開始条件が満たされたものと判別する。な
お、ＥＣＵ５８は、推定した旋回半径及び路面摩擦係数
に応じて車速Ｖの許容値、つまり、安全車速を求め、ま
た、横加速度Ｇｙについて予め設定された許容値を記憶
している。
【００４６】図示のようにステップＳ３０ではトレーラ
についての制御開始判定を行い、また、ステップＳ３２
ではトラクタについて制御開始判定を行う。このとき、
ステップＳ３０とステップＳ３２とでは、互いに異なる
閾値が設定されており、具体的にステップＳ３０の閾値
はステップＳ３２の閾値よりも小さい値に設定されてい
る。それ故、ステップＳ３０とステップＳ３２とでは、
必ず先にステップＳ３０での判定が成立する。
についての制御開始判定を行い、また、ステップＳ３２
ではトラクタについて制御開始判定を行う。このとき、
ステップＳ３０とステップＳ３２とでは、互いに異なる
閾値が設定されており、具体的にステップＳ３０の閾値
はステップＳ３２の閾値よりも小さい値に設定されてい
る。それ故、ステップＳ３０とステップＳ３２とでは、
必ず先にステップＳ３０での判定が成立する。
【００４７】このように、トラクタに先行してトレーラ
についての制御開始条件が成立すると、次にステップＳ
３４に進む。このステップＳ３４では、トレーラ車輪に
ついて目標圧を演算する。このトレーラ目標圧は、上述
した減速度を得るのに必要な制動力を発生させるための
ブレーキエア圧である。
についての制御開始条件が成立すると、次にステップＳ
３４に進む。このステップＳ３４では、トレーラ車輪に
ついて目標圧を演算する。このトレーラ目標圧は、上述
した減速度を得るのに必要な制動力を発生させるための
ブレーキエア圧である。
【００４８】次のステップＳ３６では、ステップＳ３４
で演算したトレーラ目標圧に従ってトレーラの制動を行
う。この場合、ＥＣＵ５８は給気弁４８を開位置に切り
換える一方、圧力制御弁５６を作動制御してトレーラの
ブレーキエア圧を目標圧に一致させる。
で演算したトレーラ目標圧に従ってトレーラの制動を行
う。この場合、ＥＣＵ５８は給気弁４８を開位置に切り
換える一方、圧力制御弁５６を作動制御してトレーラの
ブレーキエア圧を目標圧に一致させる。
【００４９】図７に示されるように、上述のステップＳ
３６を実行することで、トレーラ車輪にその目標圧に応
じた自動制動力Ｂ1が発生する。このとき、トラクタ１
はトレーラから引き戻し力Ｐを受けるので、自動減速制
御の開始初期のトレーラによるトラクタへの突き上げを
未然に防止できると共に、その旋回姿勢を安定化でき
る。
３６を実行することで、トレーラ車輪にその目標圧に応
じた自動制動力Ｂ1が発生する。このとき、トラクタ１
はトレーラから引き戻し力Ｐを受けるので、自動減速制
御の開始初期のトレーラによるトラクタへの突き上げを
未然に防止できると共に、その旋回姿勢を安定化でき
る。
【００５０】この後、ステップＳ３２での開始判定が成
立すると、ステップＳ３８もまた並行して実行される。
ステップＳ３８では、トラクタ車輪に必要な制動力を発
生させるための目標ブレーキ圧を演算する。
立すると、ステップＳ３８もまた並行して実行される。
ステップＳ３８では、トラクタ車輪に必要な制動力を発
生させるための目標ブレーキ圧を演算する。
【００５１】そして、次のステップＳ４０では、そのト
ラクタ目標圧に従って、実際にトラクタ車輪に制動力を
発生させる。
ラクタ目標圧に従って、実際にトラクタ車輪に制動力を
発生させる。
【００５２】上述したステップＳ３６及びＳ４０が並行
して実行されると、図８に示されるようにトラクタ及び
トレーラ車輪にそれぞれ自動制動力Ｂ2，Ｂ1が発生して
車両が自動的に減速される。この結果、車速Ｖ及び横加
速度Ｇｙが上述した許容値以下に抑えられる。
して実行されると、図８に示されるようにトラクタ及び
トレーラ車輪にそれぞれ自動制動力Ｂ2，Ｂ1が発生して
車両が自動的に減速される。この結果、車速Ｖ及び横加
速度Ｇｙが上述した許容値以下に抑えられる。
【００５３】上述した自動減速制御ルーチンを実行中、
ステップＳ４０で演算されるトラクタ目標圧は、ステッ
プＳ３６で演算されるトレーラ目標圧よりも小さい値に
設定されるべくプログラムされている。従って、自動減
速制御に伴うトラクタ車輪の自動制動力Ｂ2よりも、ト
レーラ車輪の自動制動力Ｂ1は大きい。これにより、自
動減速制御の実行中にトレーラからトラクタへの後押し
力の発生を抑制して、車両挙動を終始安定化させること
ができる。
ステップＳ４０で演算されるトラクタ目標圧は、ステッ
プＳ３６で演算されるトレーラ目標圧よりも小さい値に
設定されるべくプログラムされている。従って、自動減
速制御に伴うトラクタ車輪の自動制動力Ｂ2よりも、ト
レーラ車輪の自動制動力Ｂ1は大きい。これにより、自
動減速制御の実行中にトレーラからトラクタへの後押し
力の発生を抑制して、車両挙動を終始安定化させること
ができる。
【００５４】なお、図示しないがステップＳ３６，Ｓ４
０を実行した後に自動減速制御の終了判定が行われる。
具体的には、上述のように求めた減速度が所定の終了閾
値を下回ったとき、この終了判定が成立して自動減速制
御ルーチンを終了する。
０を実行した後に自動減速制御の終了判定が行われる。
具体的には、上述のように求めた減速度が所定の終了閾
値を下回ったとき、この終了判定が成立して自動減速制
御ルーチンを終了する。
【００５５】この発明の制動力制御装置は、上述した２
つの実施例のみに制約されることなく、種々に変形して
実施することができる。例えば、最初の実施例では閾値
γ1，γ2の設定は特に限定されておらず、閾値γ1＜閾
値γ2の関係を保ったまま適宜に変更することができ
る。
つの実施例のみに制約されることなく、種々に変形して
実施することができる。例えば、最初の実施例では閾値
γ1，γ2の設定は特に限定されておらず、閾値γ1＜閾
値γ2の関係を保ったまま適宜に変更することができ
る。
【００５６】また、図３のフローにおいて、トレーラと
トラクタとの間に閾値の大小差を設定してトレーラ車輪
の方を先行して制動するように構成したが、ヨーレイト
偏差γeが所定値以上になったときにトレーラ側を制動
した後、所定設定時間経過後にトラクタ側の制動を開始
するように構成してもよい。この場合も制動力Ｂp，Ｂy
の大小関係は上述の例と同様である。
トラクタとの間に閾値の大小差を設定してトレーラ車輪
の方を先行して制動するように構成したが、ヨーレイト
偏差γeが所定値以上になったときにトレーラ側を制動
した後、所定設定時間経過後にトラクタ側の制動を開始
するように構成してもよい。この場合も制動力Ｂp，Ｂy
の大小関係は上述の例と同様である。
【００５７】第２の実施例では、図６の自動減速制御に
おいてトラクタとトレーラとの間に閾値の大小差を設定
してトレーラ車輪の方を先行して制動するように構成し
たが、減速度が所定値以上になったときにトレーラ側を
制動した後、所定設定時間経過後にトラクタ側の制動を
開始するように構成してもよい。なお、この場合も制動
力Ｂ1，Ｂ2の大小関係は実施例と同様である。
おいてトラクタとトレーラとの間に閾値の大小差を設定
してトレーラ車輪の方を先行して制動するように構成し
たが、減速度が所定値以上になったときにトレーラ側を
制動した後、所定設定時間経過後にトラクタ側の制動を
開始するように構成してもよい。なお、この場合も制動
力Ｂ1，Ｂ2の大小関係は実施例と同様である。
【００５８】また、図６においても、ステップＳ３０及
びステップＳ３２の判定閾値はトレーラ閾値＜トラクタ
閾値の関係を保ったまま適宜に変更可能である。
びステップＳ３２の判定閾値はトレーラ閾値＜トラクタ
閾値の関係を保ったまま適宜に変更可能である。
【００５９】その他、図１のエアブレーキ系及びセンサ
類の具体的な構成は種々に変更可能であることは言うま
でもない。
類の具体的な構成は種々に変更可能であることは言うま
でもない。
【００６０】
【発明の効果】以上説明したように請求項１の連結車両
の制動制御装置によれば、ヨー運動制御の開始から終了
までの間、車両の不安定な挙動変化を抑制して、ヨー運
動制御を効果的に働かせることができる。
の制動制御装置によれば、ヨー運動制御の開始から終了
までの間、車両の不安定な挙動変化を抑制して、ヨー運
動制御を効果的に働かせることができる。
【００６１】また、請求項２の連結車両の制動制御装置
によれば、自動減速制御に際してトラクタとトレーラと
の間の最適な制動タイミング及び制動力バランスが得ら
れ、終始安定した姿勢で車両を減速することができる。
によれば、自動減速制御に際してトラクタとトレーラと
の間の最適な制動タイミング及び制動力バランスが得ら
れ、終始安定した姿勢で車両を減速することができる。
【図１】一実施例の制動制御装置を装備したトラクタの
構成を示した概略図である。
構成を示した概略図である。
【図２】図１の制動制御装置の制御概念を示したブロッ
ク構成図である。
ク構成図である。
【図３】ヨーモーメント制御ルーチンを示したフロー図
である。
である。
【図４】ヨーモーメント制御の開始に先立ち、トレーラ
車輪に先行制動力を発生させたときの状態を示した図で
ある。
車輪に先行制動力を発生させたときの状態を示した図で
ある。
【図５】図４の状態からヨーモーメント制御を開始した
ときの状態を示した図である。
ときの状態を示した図である。
【図６】自動減速制御ルーチンを示したフロー図であ
る。
る。
【図７】トレーラ側の自動減速制御を開始したときの状
態を示した図である。
態を示した図である。
【図８】図７の状態からトラクタ側の自動減速制御を開
始したときの状態を示した図である。
始したときの状態を示した図である。
１ トラクタ １４，１６，１８ 独立ブレーキ経路（独立制動手段） ４４，４６，４８ 給気弁（独立制動手段） ５２，５４，５６ 圧力制御弁（独立制動手段） ５８ ＥＣＵ（制御手段） ６０ 操舵角センサ（走行状態検出手段） ６２ 車輪速センサ（走行状態検出手段） ６４ ヨーレイトセンサ（走行状態検出手段） ６６ 前後加速度センサ（走行状態検出手段） ６８ 横加速度センサ（走行状態検出手段）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D045 AA04 BB37 CC05 EE21 GG10 GG25 GG26 GG28 3D046 AA04 BB21 CC03 EE01 FF08 HH08 HH16 HH21 HH25 HH26 HH36 JJ03 KK12 LL43
Claims (2)
- 【請求項１】 トラクタと、このトラクタに連結して牽
引されるトレーラとを有した連結車両において、 車両の走行状態を検出し、検出信号を出力する走行状態
検出手段と、 運転者による制動操作とは独立して作動し、トラクタ車
輪及びトレーラ車輪にそれぞれ制動力を発生させると共
に、これらトラクタ車輪及びトレーラ車輪の制動力をそ
れぞれ調整可能に設けられた独立制動手段と、 車両の旋回時、前記走行状態検出手段から出力される検
出信号を評価し、この評価結果に基づき前記トラクタ車
輪について前記独立制動手段の作動を制御して前記トラ
クタのヨー運動制御を行う制御手段とを備え、 前記制御手段は、前記ヨー運動制御の開始に先立ち前記
トレーラ車輪に先行制動力を発生させ、前記ヨー運動制
御を開始した後は前記先行制動力を前記ヨー運動制御に
伴う前記トラクタ車輪の制動力より小さく作用させるべ
く前記独立制動手段の作動を制御することを特徴とする
連結車両の制動制御装置。 - 【請求項２】 トラクタと、このトラクタに連結して牽
引されるトレーラとを有した連結車両において、 車両の走行状態を検出し、検出信号を出力する走行状態
検出手段と、 運転者による制動操作とは独立して作動し、トラクタ車
輪及びトレーラ車輪にそれぞれ制動力を発生させると共
に、これらトラクタ車輪及びトレーラ車輪の制動力をそ
れぞれ調整可能に設けられた独立制動手段と、 前記走行状態検出手段から出力される検出信号を評価
し、この評価結果に基づき旋回時の車速及び車両横加速
度の少なくとも一方を所定の許容値以下に制限するべく
前記独立制動手段の作動を制御して、前記トラクタ車輪
及びトレーラ車輪に制動力を発生させて車両の自動減速
を行う制御手段とを備え、 前記制御手段は前記自動減速の開始時、前記トラクタ車
輪に先行して前記トレーラ車輪に制動力を発生させ、前
記自動減速の実行中は前記トラクタ車輪より大きい制動
力を前記トレーラ車輪に発生させるべく前記独立制動手
段の作動を制御することを特徴とする連結車両の制動制
御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21463998A JP4117425B2 (ja) | 1998-07-29 | 1998-07-29 | 連結車両の制動制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21463998A JP4117425B2 (ja) | 1998-07-29 | 1998-07-29 | 連結車両の制動制御装置 |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2006339791A Division JP2007069907A (ja) | 2006-12-18 | 2006-12-18 | 連結車両の制動制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000043695A true JP2000043695A (ja) | 2000-02-15 |
| JP4117425B2 JP4117425B2 (ja) | 2008-07-16 |
Family
ID=16659089
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21463998A Expired - Fee Related JP4117425B2 (ja) | 1998-07-29 | 1998-07-29 | 連結車両の制動制御装置 |
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|---|---|
| JP (1) | JP4117425B2 (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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