JP3993954B2 - 車両の挙動制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ドリフトアウト（アンダーステア）やスピン（オーバーステア）といった車両挙動を抑制するために用いられる車両の挙動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、この種のドリフトアウトやスピンなどの不安定状態の発生を検出してこれらを抑制する挙動制御装置として、目標ヨーレートと実ヨーレートとの偏差に応じて車両の挙動を抑制するものが知られている（例えば、特開平６−１８３２８８号公報、または特開平７−２２３５２０参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、このような挙動制御が行われているときには運転者に対し警報を行うようになっている。これは、上記挙動制御装置が作動していることを単に運転者に知らせるためだけではなく、上記挙動制御装置が作動するような走行を行わないように運転者に対し注意を促す目的もある。
【０００４】
ところが、上記従来の車両の挙動抑制装置においては、例えば挙動制御が瞬間的に行われて、運転者等がその制御に気づかないような場合であっても警報が行われるため、運転者が違和感を感じてしまうという不都合がある。また、挙動制御に気がつかないときに警報が行われれば運転者の操作ミスを招いてしまうおそれもある。
【０００５】
一方、例えば障害物回避等の場合のように、車両の挙動制御が断続的に行われる場合があり、このような場合には、警報の終了・開始を繰り返すことになってしまう。このような警報の終了・開始の繰り返しは、運転者が違和感を感じる原因になってしまうという不都合がある。
【０００６】
このような不都合は、警報を行わないこととすれば解消されるが、上述したように挙動制御の作動に伴う警報は運転者に対する警告の意味も含まれていることから、警報を全く行わない、あるいはほとんど行わないこととすることは好ましくない。
【０００７】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、運転者に対し適切に警報を行うことにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明者は、警報を開始するタイミング、及び警報を終了するタイミングの適正化を図る点に着目し、挙動制御の制御開始よりも警報の開始を遅延させ、さらに、挙動制御の制御終了よりも警報の終了を遅延させる点に鑑みて本発明を完成するに至ったものである。
【０００９】
すなわち、第１の発明は、警報の開始タイミングに関する発明であり、具体的には請求項１記載の如く、車両のヨーレート挙動を推定し、この推定結果に基づきそのヨーレート挙動を制御する制御手段と、この制御手段によって制御され、挙動制御が行われていることを警報する警報手段と、上記挙動制御が行われているか否かを判定する第１の判定手段と、上記警報手段の作動開始の条件が成立したか否かを判定する第２の判定手段とを備えるものとする。そして、上記制御手段は、上記第１及び第２の判定手段の判定に基づいて、上記挙動制御が行われておりかつ、上記警報手段の作動開始の条件が成立したときに、上記警報手段の作動を開始させ、それによって、上記警報手段の作動開始を挙動制御の開始時点よりも遅延させることを特定事項とするものである。ここで、「制御手段」としては、例えば舵角を検出する舵角センサと車輪速を検出する車輪速センサとの検出結果に基づき第１目標ヨーレートを算出する一方、車両に生じた横加速度を検出する横Ｇセンサと上記車輪速センサとの検出結果に基づき第２目標ヨーレートを算出するようにしてもよい。そして、これら第１及び第２目標ヨーレートと、車両に生じている実ヨーレートを検出するヨーレートセンサの検出結果とから、車両の挙動を推定するようにしてもよい。
【００１０】
また、上記「制御手段」は、上記第１及び第２目標ヨーレートから決定された制御目標ヨーレートと実ヨーレートとの偏差から、駆動力（エンジン出力）及び制動力（ブレーキ）のいずれか一方あるいは双方を制御することによって、車両のヨーレート挙動を制御するようにしてもよい。
【００１１】
さらに、「警報手段」としては、例えばブザーその他の聴覚的に警報を行うものであってもよいし、例えばランプその他の視覚的に警報を行うものであってもよい。
【００１２】
そして、上記警報手段の作動開始の条件としては、例えば請求項２記載の如く、挙動制御の実行による制動量から推定される推定ブレーキ液圧が所定値以上になることとしてもよい。この場合、推定ブレーキ液圧が所定値よりも小さい場合は、少しの制動量が働いている場合であるため、その制御に運転者が気づかない場合が多い。逆に、上記推定ブレーキ圧力が所定値以上となれば、車両の減速、または挙動の変化が生じることから運転者がその制御に気づくことになる。そこで、上記推定ブレーキ圧力が所定値以上となるまで警報の開始を遅延させることにより、運転者の違和感、または操作ミスが防止される。
【００１３】
また、上記警報手段の作動開始の条件としては、例えば請求項３記載の如く、エンジン出力の低減量が所定値以上となることとしてもよい。これは、特に、ヨーレート挙動の制御の内のアンダーステアの制御の場合に適した条件であって、アンダーステア制御においては、エンジン出力を低下させることによって車両を減速させるようにする。そこで、運転者がエンジン出力の低下に気づく程度の制御が行われれば警報を行うことによって、運転者の違和感等が防止される。
【００１４】
さらに、上記警報手段の作動開始の条件としては、例えば請求項４記載の如く、挙動制御の開始時点から所定時間経過することとしてもよい。この場合、瞬間的に挙動制御手段の作動が行われる場合には、警報が開始されないようになる。このため、運転者の違和感等が防止される。
【００１５】
このように、警報の作動開始を挙動制御の開始時点によりも遅延させることによって、運転者が違和感を感じない、あるいは操作ミスが防止される適正な警報が実現する。
【００１６】
一方、第２の発明は、警報の終了タイミングに関する発明であり、具体的には請求項５記載の如く、各種センサの検出結果から車両のヨーレート挙動を推定し、この推定結果に基づきそのヨーレート挙動を制御する制御手段と、この制御手段によって制御され、挙動制御が行われていることを警報する警報手段と、上記挙動制御の終了条件が成立した状態が所定時間経過したか否かを判定する判定手段とを備えるものとする。そして、上記制御手段は、上記判定手段の判定に基づいて、上記挙動制御の終了条件が成立した状態が所定時間経過したときに上記挙動制御を終了すると共に、上記警報手段の作動を挙動制御の終了時点よりも遅延させて終了させることを特定事項とするものである。
【００１７】
そして、上記警報手段の作動終了の条件としては、例えば請求項６記載の如く、挙動制御の終了時点から所定時間経過することとしてもよい。この場合、例えば障害物回避のような挙動制御が断続的に実行される場合であっても、警報は連続して行われるようになる。このため、運転者が違和感を感じる警報の終了・開始が繰り返されることが防止される。
【００１８】
また、上記警報手段の作動終了の条件としては、例えば請求項７記載の如く、ブレーキ液圧がマスターシリンダの圧力に略一致することとしてもよい。ここで、「ブレーキ液圧がマスターシリンダの圧力に略一致する」とは、例えば運転者がブレーキペダルを踏んでいないときはブレーキ液圧が大気圧となること、一方、運転者がブレーキペダルを踏んでいるときはブレーキ液圧がそのブレーキペダルの踏み量に対応するマスターシリンダの圧力となることをいう。
【００１９】
そして、この場合、ブレーキ液圧がマスターシリンダ圧力に略一致すれば、挙動制御が終了して、その制御が再開されない状態が続いていると考えられる。そこで、このような状態となるまで警報を継続させることによって、警報の終了・開始が繰り返されることが防止される。
【００２０】
さらに、上記警報手段の作動終了の条件としては、例えば請求項８記載の如く、車両が直進状態で安定することとしてもよい。ここで、直進安定の判定としては、例えば舵角センサ、ヨーレートセンサ、横Ｇセンサの検出結果に基づき判定すればよい。
【００２１】
そして、この場合、車両が直進安定となれば、車両の走行環境が、挙動制御が行われた環境とは異なる環境に移行したものと考えられる。そこで、このような状態となるまで警報を継続させることによって、警報の終了・開始が繰り返されることが防止される。
【００２２】
このように、警報の作動終了を挙動制御の終了時点よりも遅延させることによって、警報の終了・開始の繰り返しが防止され、運転者が違和感を感じないような適正な警報が実現する。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基いて説明する。
【００２４】
図１は、本発明の実施形態に係る車両の挙動制御装置の全体構成を示している。まず、入力側の各装置について説明すると、１１は各車輪の車輪速度を検出する車輪速センサ、１２はステアリング（ハンドル）の操舵角を検出する舵角センサ、１３は車両に発生しているヨーレートを検出するヨーレートセンサ、１４は車両の横方向の加速度を検出する横加速度センサ（横Ｇセンサ）、１５はスロットル開度を検出するスロットル開度センサ、１６は後述するアンチロックブレーキシステムの制御をキャンセルするためのストップランプスイッチ、１７はエンジン回転数を検出するエンジン回転数センサであり、エンジン出力のフィードバック制御を行うために検出するようにしている。また、１８はエンジン（パワートレイン）の運転状態を検出するためにシフト位置を検出するシフト位置センサ（ＡＴ）であり、このシフト位置検出センサ１８は、リバースの場合には挙動制御をキャンセルするキャンセルスイッチとしても用いるようにしている。さらに、１９は第１液圧発生源としてのマスターシリンダ（ＭＣ）の液圧を検出するＭＣ液圧センサであり、このＭＣ液圧センサ１９の検出結果に応じてブレーキ液圧を運転者のブレーキペダル踏み力に対応した液圧に補正するようにしている。加えて、１１０はリザーバ内のブレーキ液の存在を検出するリザーバ液面レベルスイッチである。
【００２５】
次に、出力側の各装置について説明すると、３１は上記アンチロックブレーキシステム２１が作動していることを警報するアンチロックブレーキシステムランプ、３２は第２液圧発生源としての加圧ポンプに備えられた加減圧手段としての加圧モータ、３３，３４はそれぞれ前輪及び後輪用に設けられたディスクブレーキ等のブレーキ装置に対してブレーキ液を供給・排出する加減圧手段としてのフロントソレノイドバルブ及びリアソレノイドバルブ、３５はマスターシリンダ側と上記各車輪のブレーキ装置側との間を遮断・開放する加減圧手段としてのＴＳＷソレノイドバルブ、３６は上記マスターシリンダと上記加圧ポンプとの間を遮断・開放する加減圧手段としてのＡＳＷソレノイドバルブ、３７はエンジン出力の制御を行うエンジンコントローラ、３８は車両の挙動制御が行われていることを運転者に対し、音或いは表示によって警報する警報手段としての警報装置である。
【００２６】
次に、上記入力側の各センサ、又はスイッチ１１〜１１０の信号が入力され、上記出力側の各装置３１〜３８に制御信号を出力する制御手段としてのＥＣＵ２について説明する。
【００２７】
このＥＣＵ２には、車輪が路面に対してロックしそうなときに、その制動力を制御して車輪のロックを抑制するアンチロックブレーキシステム２１と、制動時に後輪がロックしないように、後輪に付与される制動力の配分を行う電子制動力配分装置２２と、車両の走行中に車輪が路面に対してスリップする現象を、各車輪に対する駆動力或いは制動力を制御することによって抑制するトラクションコントロールシステム２３と、例えばドリフトアウトやスピンといったヨーレート挙動を抑制・回避する車両安定性制御装置２４とを備えている。
【００２８】
次に、上記各装置の信号の入出力について説明すると、上記車輪速センサ１１からの信号は車輪速度演算部及び推定車体速演算部において車輪速度及び推定車体速が演算され、また、上記ストップランプスイッチ１６からの信号はストップランプ状態判断部に入力され、そこから上記アンチロックブレーキシステム２１、電子制動力配分装置２２、トラクションコントロールシステム２３、及び車両安定性制御装置２４にそれぞれ入力されるようになっている。
【００２９】
また、上記エンジン回転数センサ１７、スロットル開度センサ１５、及びシフト位置センサ１８からの各信号は、それぞれエンジン回転数演算部、スロットル開度情報取り込み部、及びシフト位置判断部に入力され、そこから上記トラクションコントロールシステム２３、及び車両安定性制御装置２４に入力されるようになっている。
【００３０】
さらに、上記舵角センサ１２、ヨーレートセンサ１３、横Ｇセンサ１４、及びＭＣ液圧センサ１９の信号は、それぞれ舵角演算部、ヨーレート演算部、横Ｇ演算部及びＭＣ液圧演算部によって、舵角、ヨーレート、横加速度、及びＭＣ液圧が演算されて、上記車両安定性制御装置２４に入力されるようになっている。
【００３１】
加えて、上記リザーバ液面レベルスイッチ１１０の信号は液面レベル判断部を経て、上記トラクションコントロールシステム２３及び車両安定性制御装置２４にそれぞれ入力されるようになっている。
【００３２】
そして、上記アンチロックブレーキシステム２１は、各信号から制御量を演算し、アンチロックブレーキシステムランプ３１及び加圧モータ３２、並びに、フロントソレノイドバルブ３３及びリアソレノイドバルブ３４に信号を出力してこれらを制御するようになっている。
【００３３】
また、上記電子制動力配分装置２２は、リアソレノイドバルブ３４を制御するようになっている。
【００３４】
上記トラクションコントロールシステム２３は、フロントソレノイドバルブ３３、リアソレノイドバルブ３４、加圧モータ３２、ＴＳＷソレノイドバルブ３５及びエンジンコントローラ３７に対し信号を出力してこれらを制御するようになっている。
【００３５】
そして、上記車両安定性制御装置２４は、エンジンコントローラ３７、フロント及びリアソレノイドバルブ３３，３４、加圧モータ３２、ＴＳＷ及びＡＳＷソレノイドバルブ３５，３６並びに警報装置３８に対し信号を出力してこれらを制御するようになっている。
【００３６】
（車両安定性制御）
次に、上記車両安定性制御装置２４における車両の安定性制御（挙動制御）について説明する。この車両安定性制御装置２４は、例えばドリフトアウトを回避する制御であるアンダーステア制御、及び例えばスピンを回避する制御であるオーバーステア制御を行うようになっており、上記アンダーステア制御は、具体的には制御目標ヨーレートＴｒψが実ヨーレートψよりも大きいときに、旋回内前輪或いは旋回内後輪に対して制動力を付与するとともに、エンジン出力を低下させる制御を行う。このような制御によって、車速の低下による遠心力の低下と、各車輪に付与される制動力のアンバランスによる車両モーメントとが生じ、ドリフトアウトを回避することができるようになる。
【００３７】
一方、オーバーステア制御は、具体的には制御目標ヨーレートＴｒψが実ヨーレートψよりも小さいときに、旋回外前輪に制動力を付与する制御を行う。このような制御によって、車両前部が旋回外方向となるモーメントが生じ、スピンが回避できるようになる。
【００３８】
そして、この車両安定性制御装置２４による挙動制御について、さらに詳しく、図２に示すフローチャートに従って説明する。まず、ステップＳ１１においては、上述した各種センサ等１１〜１１０からの信号の読み込みを行う。
【００３９】
次いで、ステップＳ１２において、舵角に基づく第１目標ヨーレートψ（θ）、及び横加速度に基づく第２目標ヨーレートψ（Ｇ）をそれぞれ演算する。
【００４０】
この第１目標ヨーレートψ（θ）は、具体的には、車輪速センサ１１の信号に基づき推定車体速演算部において演算される推定車体速Ｖと、舵角センサ１２によって検出され舵角演算部において演算される舵角θとを用い、式（１）によって算出する。
【００４１】
ψ（θ）＝Ｖ×θ／｛（１＋Ｋ×Ｖ^２）×Ｌ｝……（１）
ここで、Ｋはスタビリティファクタであり、このＫは高μ（摩擦係数）路の旋回から求めた定数である。また、Ｌはホイールベースである。
【００４２】
一方、上記第２目標ヨーレートψ（Ｇ）は、上記推定車体速度Ｖ、及び上記横Ｇセンサ１４の信号に基づき横Ｇ演算部において演算される横加速度Ｇｙを用いて式（２）により演算する。
【００４３】
ψ（Ｇ）＝Ｇｙ／Ｖ……（２）
そして、ステップＳ１３において、上記第２目標ヨーレートψ（Ｇ）の絶対値が第１目標ヨーレートψ（θ）の絶対値よりも小さいか否かを判定する。この判定は上記第１及び第２目標ヨーレートψ（θ，Ｇ）のうちのいずれを制御目標ヨーレートＴｒψとして設定するかを判定するステップであり、上記第１及び第２目標ヨーレートψ（θ，Ｇ）のうちの絶対値の小さい方を制御目標ヨーレートＴｒψとして設定し、車両の挙動制御を行うようにしている。
【００４４】
そして、このステップＳ１３においてＮＯの場合はステップＳ１４に進む一方、ＹＥＳの場合はステップＳ１５に進む。
【００４５】
上記ステップＳ１４では、第１目標ヨーレートψ（θ）を制御目標ヨーレートＴｒψとし、この制御目標ヨーレートＴｒψと、ヨーレートセンサ１３によって検出されヨーレート演算部において演算された実ヨーレートψとの偏差Δψ（θ）を算出する。
【００４６】
一方、上記ステップＳ１５では、第２目標ヨーレートψ（Ｇ）を制御目標ヨーレートＴｒψとする。このとき、制御目標ヨーレートＴｒψは、式（３）によって舵角成分を考慮した補正を行うようにする。すなわち、
Ｔｒψ＝ψ（Ｇ）＋ａ×ｋ_１……（３）
とする。ここで、ａ＝ψ（θ）−ψ（Ｇ）である。ｋ_１は変数である。
【００４７】
そして、この補正した制御目標ヨーレートＴｒψと実ヨーレートψとの偏差Δψ（θ，Ｇ）を算出する。
【００４８】
このように、横加速度に基づく第２目標ヨーレートψ（Ｇ）を制御目標ヨーレートＴｒψとした場合に舵角成分の補正を行うことによって、運転者が意図してアンダーステアとしている場合（駆動アンダーステア）には、挙動制御の介入を抑制することができるようになる。
【００４９】
すなわち、例えば車両がアンダーステア状態であるときは、舵角を一定にして駆動力を上げるような運転者が意図的に行っている駆動アンダーステアと、運転者の操舵に対し車両の挙動が追従しない運転者の意図しないアンダーステアの２種類がある。ここで、例えば横加速度に基づく第２目標ヨーレートψ（Ｇ）を制御目標ヨーレートＴｒψとする場合では、車両に生じる横加速度は上記２種類のアンダーステアのいずれの場合も同じであるため、上記駆動アンダーステアであっても挙動制御が行われるようになってしまう。そこで、第２目標ヨーレートψ（Ｇ）を制御目標ヨーレートとする時は舵角成分を補正することによって、運転者がハンドルが切り込んでいる時にのみ挙動制御が行われるようになり、駆動アンダーステアでは挙動制御を行わず、運転者が意図しないアンダーステアの場合にのみ挙動制御を行うようにすることができる。
【００５０】
そして、上式において、ｋ_１の値としては、例えば図３に示すように、横加速度に対し変化する特性を有する値とする。すなわち、横加速度が小さい（氷面等、路面が低μの領域）或いは横加速度が大きい（高μの領域）では小さな値とし、舵角成分の補正割合を小さくする。
【００５１】
これは、例えば低μ領域でｋ_１の値を大きくすれば、次のような不都合が生じるためである。すなわち、低μ領域では舵が効きにくいため、運転者は、通常、舵角が比較的大きくなるハンドル操作を行う。このような場合に、ｋ_１の値を大きくして舵角成分の補正割合を大きくすれば制御目標ヨーレートＴｒψと実ヨーレートψとの偏差が大きくなって、挙動制御の制御量、例えば制動量が大きくなってしまう。その結果、挙動制御を行った後の車両挙動が逆方向に大きくなりすぎてしまい、その逆方向の挙動を直すことが困難になる虞れがあるためである。
【００５２】
また、高μ領域において、ｋ_１の値を小さくするのは、例えば高μ領域はタイヤのグリップ力が十分に得られている状態であることから、ｋ_１の値を大きくして舵角成分を大きくすると、挙動制御の開始が早すぎるようになってしまうためである。つまり、このような高μ領域では、舵角成分の補正割合を大きくしなくても適正な制御介入が実現するため、高μ領域ではｋ_１の値を小さくするようにする。
【００５３】
一方、横加速度が中程度（中μ領域）は、路面が圧雪状態の場合の路面μに該当し、横滑りが発生する可能性が高いため、ｋ_１の値を大きくすることによって舵角成分の補正割合を大きくし、挙動制御が早期に行われるようにする。
【００５４】
このように、上記ｋ_１の値を横加速度によって変化させることによって、適切なタイミングでの挙動制御の介入が実現するようになる。
【００５５】
そして、上記ステップＳ１４又はステップＳ１５で、制御目標ヨーレートＴｒψと実ヨーレートψとの偏差Δψ（θ，Ｇ）が算出されれば、ステップＳ１６に進み、このステップＳ１６において、オーバーステア制御を行うか否かのしきい値（ＴＨＯＳ）、アンダーステア制御におけるエンジン制御を行うか否かのしきい値（ＴＨＥＵＳ）、及びアンダーステア制御におけるブレーキ制御を行うか否かのしきい値（ＴＨＵＳ）をそれぞれ設定する。尚、ＴＨＵＳ＞ＴＨＥＵＳとなっている。
【００５６】
次いで、ステップＳ１７においては、上記ＴＨＥＵＳが、第１目標ヨーレートψ（θ）と実ヨーレートψとの偏差Δψ（θ）よりも大きいか否かを判定する。すなわち、上記アンダーステア制御におけるエンジン制御を行うか否かを判定する。
【００５７】
このエンジン制御を行うか否かの判定では、上記ステップＳ１３において目標ヨーレートとして第２目標ヨーレートψ（Ｇ）を選択した場合であっても、第１目標ヨーレートψ（θ）の値を基準として判定を行う。
【００５８】
これは、次の理由によるものである。すなわち、舵角信号は位相が速いため、第１目標ヨーレートψ（θ）を制御目標ヨーレートＴｒψとして挙動制御を行えば、通常、その挙動制御は早期に開始されるようになる。本実施形態においては、第１及び第２目標ヨーレートの２つを用いることによって、挙動制御の早期介入を防止するようにしているが、エンジン出力を低下させてもブレーキを制御する場合に比べて運転者が気づかない場合が多いことから、エンジン制御に限っては早期に開始しても弊害が少ない。
【００５９】
また、アンダーステア制御では、まず車両の減速をすることがアンダーステアの回避に有効であり、このためにエンジン出力を早期に低下させて車両の減速をすれば、効果的なアンダーステア回避を行うことができるようになる。
【００６０】
また、横加速度とヨーレートとは略比例関係にあるため、横加速度に基づく第２目標ヨーレートの値ψ（Ｇ）は、実ヨーレートψの値との差が小さく、また、上記実ヨーレートψの値は、アンダーステアの場合は不安定になることから、第２目標ヨーレートψ（Ｇ）を制御目標ヨーレートψとすれば適正な制御介入が困難となってしまう。以上の理由から、エンジン制御の開始判定は、上記第１目標ヨーレートψ（θ）を制御目標ヨーレートＴｒψとしている。
【００６１】
そして、上記ステップＳ１７において、ＹＥＳの場合はステップＳ１８に進む一方、ＮＯの場合はステップＳ１９に進みオーバーステア制御開始の判定を行う。
【００６２】
上記ステップＳ１８においては、ヨーレート加速度が所定値以下であるか否かを判定する。これは、制御の誤介入防止を目的とするものであり、実際に車両が所定量以上の挙動変化を生じているか否かを判定するようにしている。そして、ＹＥＳであればステップＳ１１０に進む一方、ＮＯであればステップＳ１１３に進み、エンジン制御を禁止して上記ステップＳ１９に進む。
【００６３】
上記ステップＳ１１０においては、車両がオーバーステア中であるか否かを判定する。これは、車両が旋回方向に回転しながら旋回路外方に移動するオーバーステアとアンダーステアとが同時に生じている状態が考えられるためであり、このような場合は、まず、オーバーステアを回避して車両の姿勢を直す必要がある。そこで、ＹＥＳであればステップＳ１１３に進みアンダーステアのエンジン制御を禁止してステップＳ１９に進む一方、ＮＯであればステップＳ１１１に進む。
【００６４】
上記ステップＳ１１１においては、ブレーキが非操作か否かを判定する。これは、運転者がブレーキ操作を行っている場合には駆動力は発生しておらず、エンジン制御を行っても効果が少ないばかりか、もしエンジン制御を行えば次にアクセルを踏み込んだときに加速できなくなるため、不要なエンジン制御を行わないようにするためである。そして、ＹＥＳであればステップＳ１１２に進み、エンジン制御を行うべくエンジン抑制制御量を算出する。そして、ステップＳ１１４に進み、エンジンコントローラ３７に信号を出力してエンジン制御を実行、すなわちエンジン出力を低減させる。一方、上記ステップＳ１１１においてＮＯの場合はステップＳ１１３に進みエンジン制御を禁止する。上記ステップＳ１１４及びステップＳ１１１が終了すれば、ステップＳ１９に進む。
【００６５】
上記ステップＳ１９においては、オーバーステア制御を行うか否かを判定する。このオーバーステア制御の判定は、ステップＳ１４又はステップＳ１５において算出したヨーレート偏差Δψ（θ，Ｇ）が、オーバーステアしきい値ＴＨＯＳよりも大きいか否かを判定することによって行う。ＹＥＳの場合はステップＳ１１５に進み、オーバーステアを回避すべく外前輪、すなわち、ヨーレートの回転方向に対して外側の前輪に付与する制動量を、上記ヨーレート偏差Δψ（θ，Ｇ）に応じて設定する。
【００６６】
制動量が設定されれば、ステップＳ１１７に進み制動力制御を実行する。これは、加圧モータ３２、フロント及びリアソレノイドバルブ３３，３４、ＴＳＷ及びＡＳＷソレノイドバルブ３５，３６をそれぞれ制御することによって行う。次いで、ステップＳ１１８に進み、オーバーステア制御の終了判定を行いリターンする。
【００６７】
一方、上記ステップＳ１９においてＮＯと判定された場合は、ステップＳ１１６に進む。このステップＳ１１６においては、アンダーステア制御を開始するか否かを判定する。そして、開始する（ＹＥＳ）であればステップＳ１１９に進む一方、開始しない（ＮＯ）であればリターンする。
【００６８】
上記ステップＳ１１９においては、そのアンダーステアが小さいか否かを判定する。小さい場合はステップＳ１２０に進む一方、大きい場合はステップＳ１２１に進む。
【００６９】
上記ステップＳ１２０においては内前輪の制動量を演算する。一方、ステップＳ１２１においては内後輪の制動量を演算する。これはアンダーステアが小さいときは、前輪にはグリップ力がある状態と考えられ、また、前輪に制動力を付与することは後輪に制動力を付与する場合に比べて、より制動効率が良い、すなわち車両をより効率的に減速できるためである。このため、アンダーステアが小さい場合には内前輪に制動を行うことによって、確実かつ迅速なアンダーステア制御を行うことが可能になる。
【００７０】
一方、アンダーステアが大きい場合は、前輪のグリップ力がないものと考えられることから、内後輪に対し制動力を付与する。
【００７１】
このように制動量が演算されれば、ステップＳ１２２に進み、制動力制御を実行する。
【００７２】
そして、ステップＳ１２３においては、アンダーステア制御の終了判定を行う。これは、上記ヨーレート偏差Δψ（θ，Ｇ）がしきい値ＴＨＵＳよりも小さくなったか否かを判定することによって行う。そして、ＹＥＳの場合はステップＳ１２４に進み制御を終了させてリターンする。一方、ＮＯの場合は制御を終了することなくリターンする。
【００７３】
（アンダーステアのブレーキ制御開始判定）
次に、上記ステップＳ１１６におけるアンダーステア制御におけるブレーキ制御開始の判定について、図４に示すフローチャートに従って説明する。この制御開始判定では、上記ヨーレート偏差Δψ（θ，Ｇ）がしきい値ＴＨＵＳを越えたか否かのみで判定を行うのではなく、その他の条件が成立することによって、制御を開始するようにしている。
【００７４】
まず、ステップＳ２１において、ヨーレート偏差Δψ（θ，Ｇ）がアンダーステアしきい値ＴＨＵＳよりも大きいか否かを判定する。ＹＥＳの場合はステップＳ２２に進む一方、ＮＯの場合はステップＳ２３に進む。
【００７５】
上記ステップＳ２２においては、実ヨーレートψの加速度が所定値以下か否かを判定する。これは上記ステップＳ１８（図２参照）と同様に制御の誤介入防止を目的とするものである。
【００７６】
そして、上記ステップＳ２３においては、ハンドル操舵速度が切り増し方向に所定値以上であるか否かを判定する。ＹＥＳであればステップＳ２５に進む一方、ＮＯであればステップＳ２７に進み、非制御としてリターンする。そして、上記ステップＳ２５においては、図５に示すように、第１目標ヨーレートψ（θ）の値が実ヨーレートψの値の２倍よりも大きく、かつ、第１目標ヨーレートψ（θ）−実ヨーレートψの値Δψ（θ）が所定値以上であるか否かを判定する。また、ステップＳ２５がＮＯであればステップＳ２６に進み、実ヨーレートψの加速度が所定値以下であり、かつ、Δψ（θ）が所定値以上であるか否かを判定する。ＮＯであればステップＳ２７に進み、制御を非制御としてリターンする。
【００７７】
上記ステップＳ２５は、第１目標ヨーレートψ（θ）と実ヨーレートψとの偏差が大きいか否か、上記ステップＳ２６は、第１目標ヨーレートψ（θ）と実ヨーレートψとの偏差の広がりの速度が速いか否かをそれぞれ判定しており、上記ステップＳ２５又はステップＳ２６において、ＹＥＳであればステップＳ２４に進み、アンダーステアのブレーキ制御を開始する。
【００７８】
すなわち、ヨーレート偏差Δψ（θ，Ｇ）がしきい値ＴＨＵＳよりも大きいか否かのみで挙動制御を開始するのでは、駆動アンダーステアのように運転者が意図してアンダーステア状態としている場合にも制御が開始されるため、ハンドルを切り増し操作しているにも拘わらず、それに追従してヨーレートの増加がなく、運転者の意志通りに車両が挙動せずにアンダーステアとなっている場合にのみ制御が行われるようにする。
【００７９】
（オーバーステア制御開始判定）
次に、オーバーステア判定について説明する。このオーバーステア制御の開始判定は、上述したように、制御目標ヨーレートとして、第１及び第２目標ヨーレートψ（θ，Ｇ）のうちの絶対値の小さい方を制御目標ヨーレートＴｒψとし、この制御目標ヨーレートＴｒψと実ヨーレートψとの偏差Δψ（θ，Ｇ）が、オーバーステアしきい値ＴＨＯＳよりも大きいか否かによって行うようにしている。
【００８０】
例えば、図７に示すように、第２目標ヨーレートψ（Ｇ）の絶対値が、第１目標ヨーレートψ（θ）の絶対値よりも小さいときは、上記第２目標ヨーレートψ（Ｇ）を制御目標ヨーレートＴｒψとして、オーバーステア制御を行う（同図のＴ１参照）。
【００８１】
そして、例えば、このようなオーバーステアを回避しようと運転者がカウンターステアを行った場合には、第１目標ヨーレートψ（θ）の値が、上記第２目標ヨーレートψ（Ｇ）よりも小さくなる場合がある。このときは、制御目標ヨーレートＴｒψを第２目標ヨーレートψ（Ｇ）から第１目標ヨーレートψ（θ）に変更する（同図のＴ２参照）。
【００８２】
このようにカウンターステアを行った場合には、第１目標ヨーレートψ（θ）の変化に伴い実ヨーレートψの値が第２目標ヨーレートψ（Ｇ）の値よりも小さくなる。ここで、例えば、第２目標ヨーレートψ（Ｇ）を制御目標ヨーレートＴｒψとしたままであれば、オーバーステア制御からアンダーステア制御に変更されてしまう。このようにアンダーステア制御となってしまえば、車両の挙動としては未だオーバーステアであり、かつ、運転者がカウンターステアとしているにも拘わらず、そのカウンターステアの効果が生じないような、つまりオーバーステアを助長する制御となってしまう。ところが、第１及び第２目標ヨーレートψ（θ，Ｇ）のうちの小さい方を制御目標ヨーレートＴｒψとすれば、カウンターステアを行った場合でもオーバーステア制御が継続して行われ、上記の不都合が解消される。
【００８３】
また、上記第１目標ヨーレートψ（θ）の値が中立点を通過し、この第１目標ヨーレートψ（θ）の値と第２目標ヨーレートψ（Ｇ）の値との符号が異なるときには、制御目標ヨーレートＴｒψの値を所定値で一定にし（同図のＴ３参照）、その後、上記第１及び第２目標ヨーレートψ（θ，Ｇ）の値が同符号となれば、上記第１及び第２目標ヨーレートψ（θ，Ｇ）のうちの絶対値の小さい方、図７では上記第２目標ヨーレートψ（Ｇ）の値を制御目標ヨーレートＴｒψに設定する（同図のＴ４参照）。
【００８４】
このように、制御目標ヨーレートＴｒψの値を一定値で保持するようにするのは、舵角が中立点を越えるような状態遷移のときに制御ゲインが大きくなってしまうことを回避するためである。また、例えば第１目標ヨーレートψ（θ）の値をそのまま制御目標ヨーレートＴｒψとすれば、制御量が大きくなってしまい、車両が逆方向にスピンしてしまう虞れがあるためである。このように、車両が逆方向にスピンするようになると、その逆方向スピンの回避が困難となることから、上記第１及び第２目標ヨーレートψ（θ，Ｇ）の値が異符号となるときには、制御目標ヨーレートＴｒψを所定値で保持する。
【００８５】
尚、上記所定値を例えば中立点としてしまうと、その後、車両がヨー挙動を起こさなくなってしまうため、上記所定値は中立点にオフセットした値としている。
【００８６】
（カウンターの収束制御）
上述したように、オーバーステアの場合には、運転者がカウンターステアを行う場合があり、このような場合であっても適正にオーバーステアを回避する制御を行うようにしているが、挙動制御によるブレーキ制御を行うことによって、ハンドルで操舵する以上に車両の挙動が大きくなる。その結果、例えば運転者がカウンターステアを行った後のハンドルの戻しの遅れ等に起因して逆方向のオーバーステアとなる場合がある。その結果、車両のヨーレート挙動が収束しなくなる虞れがある。
【００８７】
このような逆方向のオーバーステアを防止するために、旋回内前輪に制動力を付与する制御を行う。すなわち、図８は、カウンターステア後の収束制御のフローチャートを示しており、この制御では、まず、ステップＳ３１において、オーバーステア制御中又は制御後所定時間以内である否かを判定する。ＹＥＳであればステップＳ３２に進み、ＮＯであればリターンする。
【００８８】
上記ステップＳ３２においては、カウンターステアを行ったか否かのカウンター判定を行う。これは、例えば実ヨーレートψの値と舵角に基づく第１目標ヨーレートψの値と大小が反転した、或いは、舵角速度が反転したことを用いて判定すればよい。そしてＹＥＳであればステップＳ３３に進む一方、ＮＯであればリターンする。
【００８９】
上記ステップＳ３３においては、カウンター量が大きいか否かを判定する。これは、例えばカウンターステアを行う前のオーバーステア状態が大きいか否か、或いはカウンターステアを行っているときのハンドルの舵角速度が大きいか否か等に基づき判定すればよい。そして、ＹＥＳであればステップＳ３４に進み、ＮＯであればリターンする。
【００９０】
上記ステップＳ３４においては舵角速度が反転したか否かを判定する。これは、カウンターステアを行った後に、ハンドルの戻し操作を行っているか否かを判定する。そして、ＹＥＳであればステップＳ３５に進み、ＮＯであればリターンする。
【００９１】
上記ステップＳ３５においては、実ヨーレートψが舵角の変化に追従しているか否かを判定する。すなわち、実ヨーレートψが舵角の変化に追従すれば、ヨーレート挙動が収束方向に向かっていると考えられることから、旋回内前輪に対する制動力の付与は行わないようにする。また、制動力を付与していたとしても、実ヨーレートが舵角の変化に追従したら、その制動力付与は中止するようにしてもよい。
【００９２】
そして、ＮＯであればステップＳ３６に進み、旋回内前輪に制動力を付与する一方、ＹＥＳであればリターンする。
【００９３】
このような制御によって、カウンターステアを行った後の、車両が逆方向のオーバーステアとなることを回避することができるようになる。
【００９４】
（アンダーステアしきい値の設定）
次に、ステップＳ１６（図２参照）におけるアンダーステアしきい値ＴＨＵＳの設定について説明する。このアンダーステアしきい値ＴＨＵＳは、基本しきい値を決定し、この基本しきい値を補正することによって設定するようにしている。
【００９５】
まず、図９に示すように、ステップＳ４１において、基本しきい値を設定する。この基本しきい値は、所定の定数とすればよい。
【００９６】
次いで、ステップＳ４２において、ハンドルの切り戻し時であればその操舵速度が大きいほどしきい値を高め挙動制御の介入を抑える、つまり挙動制御が介入し難くする。これは、アンダーステアであるにも拘わらずハンドルを切り戻すことから、運転者が意図して操作をしているものと考えられるためであり、このような運転者が意図して運転を行っている場合は、挙動制御の介入は抑えて運転者の操作に任せるようにするためである。これによって、挙動制御介入と運転者の操作とが干渉し合うことを回避することができるようになる。
【００９７】
そして、ステップＳ４３において、実ヨーレートの変動（実ヨーレートの変化）が大きいほどしきい値を高めて制御介入を抑えるようにする。これは、ヨーレートが増加傾向にあれば、アンダーステアは回避されるためである。逆に、このような時に制御を早期に介入させると、さらに大きなヨーレート変化となり、オーバーステアになってしまう場合がある。そこで、このような場合での制御の誤介入を回避するため、しきい値を高めるようにする。
【００９８】
ステップＳ４４においては、ハンドルが中立位置付近にあるときはしきい値を高めて制御介入を抑えるようにする。これは、アンダーステアは、通常、ハンドルが切られているときに発生するものであり、ハンドルの中立付近のような場合にはアンダーステアの制御を行う必要はなく、このようなアンダーステアとなり難い状態での誤介入を回避するためである。
【００９９】
ステップＳ４５においては、横加速度が小さいとき（低μ領域のとき）ほどしきい値を低くし制御介入を早めるようにする。これは、例えば雪道等の低μ時にはアンダーステアとなり易いことから、このような場合には挙動制御が早期に開始されるようにするためである。
【０１００】
ステップＳ４６においては、旋回中に第２目標ヨーレートψ（Ｇ）が所定値以上低下したら、しきい値を低下させ制御介入を早めるようにする。これは、例えば路面が部分的に凍結しているような、路面μが急激に小さくなって車両が横滑りを起こす場合に制御介入を早めることを目的としている。すなわち、路面μが急変した場合、運転者はハンドルを操作できない、或いはハンドルを操作するまでに長時間を要するようになる。ここで、例えば第１目標ヨーレートψ（θ）のみを用いて挙動制御を行う場合であれば、この第１目標ヨーレートψ（θ）が変動しないため、挙動制御を開始することができなくなってしまう。これに対し、本実施形態では、横加速度に基づく第２目標ヨーレートψ（Ｇ）をも用いて挙動制御を行うため、このような路面μの変動にも、的確な制御を早期に行うことができるようになる。
【０１０１】
このようにしてアンダーステアのブレーキ制御のしきい値ＴＨＵＳが設定される。
【０１０２】
（オーバーステア制御しきい値の設定）
次に、ステップＳ１６（図２参照）におけるオーバーステアしきい値ＴＨＯＳの設定について説明する。このオーバーステアしきい値ＴＨＯＳも、基本しきい値を決定し、この基本しきい値を補正することによって設定するようにしている。
【０１０３】
まず、図１０に示すように、ステップＳ５１において、基本しきい値を設定する。この基本しきい値は、図１１に示すように、車速Ｖが低いほど基本しきい値を大きな値に設定する。そして、極低速時は、さらに基本しきい値を高い値に設定する。
【０１０４】
そして、ステップＳ５２においては、図１２に示すように、横加速度が高いほどしきい値を高める補正をし、かつ、その補正量は車速が高いほど大きくする。これは、例えば横加速度が低い、すなわち低μ領域では、オーバーステアを生じ易くなるため、しきい値を低くして制御を早期におこなうようにするためである。また、横加速度が高く（高μ領域）、かつ、高速走行の場合には、挙動変化も速いため、例えばしきい値を低くすると挙動制御の誤介入が生じ易くなるためである。さらに、高μ領域を高車速で走行できるような運転者は、車両が多少挙動変化を起こしても十分に対応できる運転者であると考えられるため、挙動制御と運転者の操作との干渉を防止すべく、高横加速度、かつ高速領域ではしきい値を高くする。
【０１０５】
ステップＳ５３においては、ハンドル舵角が小さいほどしきい値を高めて制御介入を抑えるようにする。これは、例えばハンドル舵角が小さい場合であっても、特に雪道等では外乱等によって車両の向きと舵角の向きが逆になる場合がある。このような場合は、挙動制御を行わずとも車両は自然に安定走行になるため、制御介入を抑えるようにする。
【０１０６】
ステップＳ５４においては、ハンドル切り戻し時でハンドル操舵速度が小さいときほど、しきい値を高めて制御介入を抑える。これは、運転者がハンドルをゆっくりと戻していることから、制御介入を行わなくても、運転者が自らの操作で十分にオーバーステアを回避できると考えられるためである。そこで、制御介入を抑えるべくしきい値を高める。
【０１０７】
そして、ステップＳ５５においては、ヨーレートのオーバーシュート時にはしきい値を高めて制御介入を抑える。このヨーレートのオーバーシュート時とは、図１３に示すように、ハンドルを切った状態から中立点まで戻した場合、車両としては不安定な状態ではないにも拘わらず、実ヨーレートψがオーバーシュートする場合があり、このような場合にはオーバーステアであるとの判定がされてしまう。そこで、制御介入を抑えるためしきい値を高めるようにする。
【０１０８】
ステップＳ５６においては、ヨーレートの変動が大きい場合は、しきい値を高めて制御介入を抑える。これは、制御の誤介入を防止する目的である。
【０１０９】
ステップＳ５７においては、前輪が駆動輪とされた前輪駆動車のタックイン、又はカウンターステアを判定した場合には、しきい値を下げて制御介入を早めるようにする。ここで、タックインの判定としては、例えば舵角が切り込んだ状態で一定で、シフト段が２又は３速といった低速段で、かつアクセルペダルが戻されてスロットル開度が小さくなったという条件を満たせばタックインであると判定すればよい。一方、カウンターステアの判定としては、ハンドル舵角から判定する。
【０１１０】
そして、ステップＳ５８においては、上記各ステップにおいて基本しきい値を高める補正を行えば、その値が大きくなりすぎてしまう虞れがあるから、上限値を定めるようにする。このようにしてオーバーステア制御のしきい値ＴＨＯＳが設定される。
【０１１１】
（オーバーステア制御の終了判定）
次に、オーバーステア制御の終了判定について（図２のステップＳ１１８参照）、図１４に示すフローチャートに従って説明する。これは、車両の挙動が安定になった状態で挙動制御を終了させつつ、運転者の操作と挙動制御との干渉を回避することを目的とする制御である。
【０１１２】
まず、ステップＳ６１において、ハンドルが直進状態で安定したか否か、つまり、舵角が略中立位置で安定しているか否かを判定する。ＮＯであればステップＳ６２に進む。
【０１１３】
上記ステップＳ６２においては、ハンドルが切り増し操作されたか否かを判定する。ＮＯであればステップＳ６３に進む。
【０１１４】
上記ステップＳ６３においては、第２目標ヨーレートψ（Ｇ）と、実ヨーレートψとの差が所定値以下で安定しているか否かを判定する。すなわち、両者の値が十分に小さく、かつ略一致しているか否かを判定する。ＮＯであればステップＳ６５に進む。
【０１１５】
そして、上記ステップＳ６１〜ステップＳ６３においてＹＥＳの場合には、ステップＳ６４に進み制御を終了してリターンする。これは、ステップＳ６１の判定では、運転者が冷静にハンドル操作をしていると考えられるため、挙動制御を行う必要がない、また、挙動制御を行えば、運転者の操作と挙動制御とが干渉する虞れがあるためである。また、ステップＳ６２の判定では、オーバーステアを助長する方向に運転者がハンドル操作を行うことから、運転者が意図してオーバーステアにして旋回を行う、或いは車両が意図的にスピンさせて例えば事故回避を行おうとしていること等が考えられるためである。このような場合には速やかに挙動制御を終了させることによって、挙動制御と運転者の操作との干渉を防止することができるようになる。さらに、ステップＳ６３の判定では、第２目標ヨーレートψ（Ｇ）と実ヨーレートψとが略一致して安定した状態であるから、車両の挙動が安定した状態となっており挙動制御を行う必要がないため、制御を終了させるようにする。
【０１１６】
そして、上記ステップＳ６５においては、挙動制御における制動量から推定される推定ブレーキ液圧がマスターシリンダの圧力と略等しいか否かを判定する。すなわち、実質的に制動力の制御が行われておらず、挙動制御を終了してもよいと考えられる状態であるかを判定する。ＹＥＳであればステップＳ６６に進む一方、ＮＯであればステップＳ６９に進む。
【０１１７】
上記ステップＳ６６においては、スリップ角βが小さいか否かを判定する。すなわち、横滑りが生じていないか否かを判定する。ＹＥＳであればステップＳ６７に進む一方、ＮＯであれば制御を終了することなくリターンする。
【０１１８】
上記ステップＳ６７においては、第２目標ヨーレートψ（Ｇ）の値、第１目標ヨーレートψ（θ）の値、及び実ヨーレートψの値が全て所定値以下になっているか否かを判定する。すなわち、３つの値が所定値よりも小さくて近似している状態であるかを判定する。この判定は、車両が略直進状態であって、しかも、ハンドル操作もされていない状態であり、挙動制御は必要のない状態であるか否かを判定しており、上記ステップＳ６３の条件が成立し難い場合もあることから、上記ステップＳ６３の条件よりも緩い条件であっても挙動制御を終了させるようにする判定である。そして、ＹＥＳであればステップＳ６８に進み、上記条件が成立した状態が所定時間Ｔ１だけ経過したかを否かを判定する。すなわち、偶然に上記の条件が成立する場合も考えられることから、所定時間が経過するか否かを判定する。ＹＥＳであればステップＳ６１２に進み、挙動制御を終了してリターンする。ＮＯであればリターンする。
【０１１９】
そして、上記ステップＳ６９においては、スリップ角βが小さいか否かを判定する。ＹＥＳであればステップＳ６１０に進む。
【０１２０】
上記ステップＳ６１０においては、第２目標ヨーレートψ（Ｇ）、第１目標ヨーレートψ（θ）、及び実ヨーレートψのうちの２つが所定値以下で、残りの１つも所定値よりも大きく離れた値ではないか否かを判定する。これは、上記ステップＳ６７での条件よりも緩い条件となっている。そして、ＹＥＳであればステップＳ６１１に進み、上記ステップＳ６１０の条件が成立した状態で所定時間Ｔ２だけ経過したか否かを判定する。ここで、所定時間Ｔ２は、上記ステップＳ６７の条件よりも緩い条件であるため、上記ステップＳ６８における所定時間Ｔ１よりも大きい値とする。そして、ＹＥＳであれば制御を終了してリターンする。
【０１２１】
一方、上記ステップＳ６９、ステップＳ６１０、及びステップＳ６１１においてＮＯの場合は制御を継続してリターンする。
【０１２２】
このような、車両が安定した走行状態となるまで制御を継続させることによって、例えば制御目標ヨーレートＴｒψと実ヨーレートψとの偏差にのみ基づいて制御の終了を判定している場合に起こりうる、挙動制御が早期に終了してしまうことを防止することができるようになる。
【０１２３】
また、このような挙動制御の終了判定を行うことは、例えば障害物回避を行うような、一度挙動制御が行われた後に、続けて挙動制御が必要となる場合等に有効であり、制御の終了・開始が短時間に繰り返すことで挙動制御の終了に伴う挙動変化を招く虞れや、運転操作の安定性が不安定になってしまうこと等が防止される。
【０１２４】
一方、運転者が制御を必要としない状況においては、挙動制御を早期に終了させることによって、挙動制御と運転者の操作とが互いに干渉することを回避することができるようになる。
【０１２５】
（ブレーキ液圧制御）
次に、上記挙動制御におけるブレーキ液圧（油圧）制御について、図１５に示すフローチャートに従って説明する。本実施形態におけるブレーキ液圧制御は、圧力のフィードバック制御を行うのではなく、所定の加圧（昇圧）速度でもってブレーキ液を加圧する第１フェーズを行い、このブレーキ液の加圧によって制動力が付与されて車両の挙動に変化が現れれば、ブレーキ液圧の調圧を行う第２フェーズ（調圧ステート）に移行するようにしている。
【０１２６】
まず、ステップＳ７１において、挙動制御が開始されたか否かを判定する。
【０１２７】
次いで、ステップＳ７２においては、オーバーステア制御であるか否かを判定する。ＹＥＳ（オーバーステア）であればステップＳ７３に進み、ＮＯ（アンダーステア）であればステップＳ７４に進む。
【０１２８】
ステップＳ７３においては、ブレーキ液圧を機械限度の加圧速度（油圧ＭＡＸ）で加圧する。すなわち、加圧ポンプ３２を機械限度で作動させ、かつ、ＡＳＷソレノイドバルブ３６、及び制動力を付与する車輪に対する供給経路に設けられたフロント又はリアソレノイドバルブ３３，３４を全開の状態にして加圧を行う。
【０１２９】
そして、ステップＳ７７においては、スリップ率が所定値以上であるか否かを判定する。ここで、スリップ率は、車輪速センサ１１の検出信号から得られる推定車体速と車輪速度とに基づき算出すればよい。この判定は、これ以上のブレーキ液の加圧が継続されると、ブレーキ液圧が過大となってしまうことから、この過大なブレーキ液圧を防止する目的で行われる。そして、ＮＯであればステップＳ７８に進む。
【０１３０】
上記ステップＳ７８においてはスリップ角βの変化加速度のピークが通過したか否かを判定する。ＹＥＳであればステップＳ７９に進み、ＮＯであればステップＳ７１０に進む。
【０１３１】
ステップＳ７９においては、ヨーレート偏差Δψ（θ，Ｇ）の変化率（変化速度）、或いはヨーレート偏差Δψ（θ，Ｇ）の変化加速度のいずれかが減少傾向、すなわち収束方向となっているか否かを判定する。
【０１３２】
ステップＳ７１０においては、スリップ角のピークが通過していなくても、スリップ角βの変化率、或いはスリップ角βの変化加速度のいずれかが減少傾向、すなわち収束方向となっているか否かを判定する。
【０１３３】
上記ステップＳ７８〜ステップＳ７１０は、ブレーキ液圧を加圧することよる制動力の付与によって車両の挙動が変化したか否か、つまり、挙動制御の効果が現れたか否かを判定している。
【０１３４】
そして、上記ステップＳ７７、ステップＳ７９又はステップＳ７１０においてＹＥＳであればステップＳ７１１に進み、ブレーキ液圧の加圧時間が所定時間Ｔ４経過したか否かを判定する。この所定時間Ｔ４は、挙動制御の開始しきい値や加圧ポンプ３２等のブレーキ液圧制御系の特性等を考慮して設定すればよい。つまり、上記ブレーキ液圧系の特性等から、必要なブレーキ液圧に昇圧するまでに最低限必要と考えられる時間として設定すればよい。そして、ＹＥＳであればステップＳ７１２に進み、第２フェーズとしての調圧ステート、すなわち、状態に応じてブレーキ液圧を保持或いは加減圧させるステートに移行する。ＮＯであればリターンして、加圧を継続する。
【０１３５】
これに対し、アンダーステア制御であるとしてステップＳ７４に進んだ場合には、まず、このステップＳ７４において、機械限度の加圧速度でもってブレーキ液圧の加圧をする。そして、ステップＳ７５に進み、この加圧時間が所定時間Ｔ３経過したか否かを判定する。ＹＥＳであれば、ステップＳ７６に進み、ＮＯであれば加圧時間が所定時間Ｔ３経過するまで、機械限度の加圧速度での加圧を継続する。一方、ステップＳ７６においては、例えば上記機械限度の加圧速度×０．８の速度でブレーキ液圧の加圧をする。
【０１３６】
これは、アンダーステアの時はタイヤのグリップ力がないため、車輪をロックさせることを回避するためである。つまり、まず、ブレーキ液圧を機械限度の加圧速度で加圧することにより、例えばディスクローターにブレーキパッドを密着させるような挙動制御に対するブレーキ液圧の遅れを取り戻した後に、加圧速度を少し低くして加圧を継続する。これにより、過大なブレーキ液圧が付与されて、車輪がロックすることが回避される。
【０１３７】
そして、ステップＳ７１３においては、スリップ率が所定値以上であるか否かを判定する。ＮＯであればステップＳ７１４に進み、ハンドルの切り込み操作に実ヨーレートψが追従して変化しているか否かを判定する。ＮＯであれば、挙動制御の効果が現れていないため、リターンして加圧を継続する。
【０１３８】
一方、上記ステップＳ７１３又はステップＳ７１４において、ＹＥＳの場合には、ステップＳ７１５に進み、加圧時間が所定時間Ｔ５経過したか否かを判定する。ＹＥＳであればステップＳ７１６に進み、調圧ステートに移行する。ＮＯであれば、加圧を継続すべくリターンする。
【０１３９】
このようにフィードバック制御を行わないブレーキ液圧の制御を行うことによって、ブレーキ液圧の制御系システムを簡易に構成することができる。
【０１４０】
しかも、まず、機械限度の加圧速度で、又は機械限度よりも減速した加圧速度でブレーキ液の加圧を行う（第１フェーズ）ことにより、制動力がより早期に付与されて迅速な挙動制御を実現することができるようになる。それと共に、車両の挙動が収束方向となれば、ブレーキ液圧の調圧制御に移行する（第２フェーズ）ことによって、制御量が過大とならずに正確な挙動制御を実現することができるようになる。
【０１４１】
特に、本実施形態のように挙動制御の介入をできるだけ遅らせるようにしている場合には、このようなブレーキ液圧の制御をしても運転者等が違和感を感じることは少なく、また、迅速な挙動制御が可能となる点で極めて効果的なブレーキ液圧の制御となる。
【０１４２】
（警報装置の制御）
次に、警報装置３８の制御について、図１６に示すフローチャートに従って説明する。この警報装置３８は、その作動開始を挙動制御の開始よりも遅延させ、かつ、その作動終了を挙動制御の終了よりも遅延させるようにしている。
【０１４３】
まずステップＳ８１において、フラグＦが１か否かを判定する。これは、このフラグＦは後述するように、警報装置が作動しているときに１とするものである。そして、ＹＥＳであればステップＳ８７に進む一方、ＮＯの場合は、警報装置を作動開始の制御を行うべくステップＳ８２に進む。
【０１４４】
上記ステップＳ８２においては、挙動制御中であるか否かを判定する。ＹＥＳであればステップＳ８３に進み、ＮＯであればリターンする。
【０１４５】
上記ステップＳ８３では、推定ブレーキ液圧が所定値以上であるか否かを判定する。そして、ＹＥＳであればステップＳ８４に進む。一方、ＮＯであればステップＳ８５に進む。
【０１４６】
上記ステップＳ８５においては、挙動制御が開始されてから所定時間経過したか否かを判定する。ＹＥＳであればステップＳ８４に進む一方、ＮＯであればリターンする。
【０１４７】
上記ステップＳ８４においては、フラグＦを１としてステップＳ８６に進み、警報装置を作動させて（警報ＯＮ）リターンする。
【０１４８】
このように、例えば推定ブレーキ圧が所定値以上となるまで、或いは挙動制御装置が所定時間以上作動するまで、警報装置の作動開始を挙動制御の制御開始よりも遅延させることによって、運転者が挙動制御に気がつかないのに警報がされるといった運転者の違和感、或いは、その違和感に起因する操作ミスを防止することができるようになる。
【０１４９】
そして、上記ステップＳ８２〜ステップＳ８６は、警報装置３８の作動開始に関する制御であるが、ステップＳ８１においてＹＥＳの場合に行われる制御は、警報装置３８の作動終了に関する制御である。
【０１５０】
すなわち、まず上記ステップＳ８７において、車両が直進で安定した状態であるか否かを判定する。ＮＯの場合はステップＳ８８に進む。
【０１５１】
上記ステップＳ８８においては、挙動制御が終了してから所定時間が経過したか否かを判定する。ＮＯの場合はステップＳ８９に進む。
【０１５２】
上記ステップＳ８９においては、ブレーキ液圧（制動圧）がマスターシリンダ圧力に略等しいか否か、すなわち、例えば運転者がブレーキペダルを踏んでいないときはブレーキ液圧が大気圧であるか否か、一方、運転者がブレーキペダルを踏んでいるときはブレーキ液圧がそのブレーキペダルの踏み量に対応するマスターシリンダの圧力であるか否かを判定する。ＮＯの場合はリターンする。
【０１５３】
そして、上記ステップＳ８３、ステップＳ８８、及びステップＳ８９においてＹＥＳの場合はステップＳ８１０に進み、フラグＦを０とし、ステップＳ８１１において警報装置３８の作動を終了させてリターンする。
【０１５４】
このように、警報装置３８の作動を挙動制御の終了から所定時間経過後に終了することによって、例えば障害物回避のような挙動制御が断続的に行われる場合には、警報の終了・開始が繰り返することなく、連続して行われるようになる。このため、運転者の違和感を防止することができるようになる。
【０１５５】
また、車両が直進状態で安定する、或いはブレーキ液圧がマスターシリンダ圧力に略一致するような、挙動制御が終了してから車両の走行環境が変化するまで警報装置３８の作動を継続させることにより、上述警報の終了・開始が繰り返されることを防止することができるようになる。その結果、運転者が違和感を感じないような適正な警報が実現する。
【０１５６】
（他の実施形態）
尚、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、その他種々の実施形態を包含するものである。すなわち、上記実施形態では、アンダーステア制御のしきい値ＴＨＵＳの設定において（図９参照）、旋回中に第２目標ヨーレートψ（Ｇ）が所定値よりも低下すれば、しきい値を低下させるようにしているが（同図のステップＳ４６参照）、しきい値ＴＨＵＳを補正するのではなく、上記条件に該当する場合はアンダーステア制御のブレーキ制御自体を強制的に介入させて、その制御を開始するようにしてもよい。
【０１５７】
また、上記実施形態では、オーバーステア制御しきい値ＴＨＯＳの設定において（図１０参照）、タックインの場合にはしきい値を低くしているが（同図のステップＳ５７参照）、タックインの場合には、オーバーステア制御自体を強制的に介入させて、その制御を開始するようにしてもよい。すなわち、図２に示すステップＳ１９において、ヨーレート偏差Δψ（θ，Ｇ）がしきい値を越えたか又はタックインかを判定するようにしてもよい。
【０１５８】
さらに、上記実施形態においては、カウンターステアの場合には、しきい値ＴＨＯＳを低くしているが（同図のステップＳ５７参照）、上記タックインの場合と同様に、カウンターステアの場合には、オーバーステア制御自体を強制的に介入させて、その制御を開始するようにしてもよい。
【０１５９】
加えて、オーバーステアのときに運転者がカウンターステアを行った場合のように（図７参照）、第１目標ヨーレートψ（θ）が第２目標ヨーレートψ（Ｇ）よりも小さくなった場合に、上記実施形態では、第１目標ヨーレートψ（θ）が第２目標ヨーレートψ（Ｇ）よりも小さくなった時点で、制御目標ヨーレートＴｒψを第２から第１目標ヨーレートに変更するようにしているが、これに限らず、例えば次のような制御を行ってもよい。
【０１６０】
すなわち、第２目標ヨーレートψ（Ｇ）から第１目標ヨーレートψ（θ）に制御目標ヨーレーＴｒψトが変更された場合には、ブレーキ圧等が急激に変化する虞れもある。このため、舵角が反転したこと等に基づき第１目標ヨーレートψ（θ）が第２目標ヨーレートψ（Ｇ）よりもその絶対値が小さくなると予測した場合には、制御目標ヨーレートＴｒψが急激に変化しないように、制御量を緩和するようにしてもよい。つまり、制御目標ヨーレートＴｒψを第２目標ヨーレートψ（Ｇ）から第１目標ヨーレートψ（θ）に切り換えたときの制御動作を緩和する緩和手段を設けるのである。
【０１６１】
この緩和手段としては、例えば、あらかじめブレーキ液圧の上限値を設定しておき、制御目標ヨーレートＴｒψが第２目標ヨーレートψ（Ｇ）から第１目標ヨーレートψ（θ）に変更された場合でも、その上限値以上のブレーキ液圧が生じないようにすることや、或いは、第１目標ヨーレートψ（θ）が第２目標ヨーレートψ（Ｇ）よりも小さくなると予測した場合には、制御目標ヨーレートＴｒψの補正式として、第１目標ヨーレートψ（θ）の一階微分の値を第２目標ヨーレートψ（Ｇ）の値に加算して、制御目標ヨーレートＴｒψを設定することが挙げられる。こうすると、制御目標ヨーレートＴｒψの切換時の制御動作が緩和されて、その切換えに伴うショックを低減することができる。
【０１６２】
また、上記実施形態においては、第１及び第２目標ヨーレートψ（θ，Ｇ）の値のうち、その絶対値が小さい方を制御目標ヨーレートＴｒψとして設定しているが、例えば悪路走行中等のようなヨーレート変動が極めて大きい場合には、第２目標ヨーレートψ（Ｇ）の絶対値の方が第１目標ヨーレートψ（θ）の絶対値よりも小さい場合でも、上記第１目標ヨーレートψ（θ）を制御目標ヨーレートＴｒψとして設定するようにしてもよい。すなわち、ヨーレート変動が極めて大きい場合は、横加速度の変動が大きくなってしまい、第２目標ヨーレートψ（Ｇ）の値が制御目標ヨーレートＴｒψの値として適さない虞れがある。このため、安定した値となる舵角に基づく第１目標ヨーレートψ（θ）を制御目標ヨーレートＴｒψとしてもよい。
【０１６３】
また、ヨーレート変動が極めて大きい場合は、制御目標ヨーレートＴｒψの補正式として上記式（３）に代えて以下の式を用いるようにしてもよい。
【０１６４】
Ｔｒψ＝（１−ｋ_２）×ψ（Ｇ）＋ｋ_２×ψ（θ）……（４）
つまり、第２目標ヨーレートψ（Ｇ）に対し第１及び第２目標ヨーレートψ（θ），ψ（Ｇ）間の差に応じた補正値を加えた目標ヨーレートを制御目標ヨーレートＴｒψにする。ここで、ｋ_２の値を大きくすれば、第１目標ヨーレートψ（θ）の補正割合が大きくなり、ヨーレート変動が極めて大きい場合であっても、適切な挙動制御を行うことができるようになる。
【０１６５】
加えて、上記実施形態では、警報装置３８の作動開始条件として、推定ブレーキ液圧が所定値以上としているが（図１６のステップＳ８３）、この条件に加えて、例えばエンジン出力の低減量が所定値以上となれば、警報装置３８を作動させるようにしてもよい。
【０１６６】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明における車両の挙動制御装置によれば、車両が安定した走行状態となるまで制御を継続させることによって、挙動制御が早期に終了してしまうことを防止することができる。特に、障害物回避を行うような場合などでも、制御の終了・開始が繰り返すことで挙動制御の終了に伴う挙動変化を招くおそれや、運転操作の安定性が不安定になってしまうこと等を防止できる。
【０１６７】
一方、運転者が制御を必要としない状況においては、挙動制御を早期に終了させることによって、挙動制御と運転者の操作とが互いに干渉することを回避することができる。
【０１６８】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明における車両の挙動制御装置によれば、運転者が違和感を感じることを防止した適正な警報を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 車両の挙動制御装置を示すブロック図である。
【図２】 挙動制御のフローチャート図である。
【図３】 横加速度に対する補正係数ｋ_１の特性を表す図である。
【図４】 アンダーステア制御におけるブレーキ制御の開始判定を示すフローチャート図である。
【図５】 アンダーステア制御開始条件を示す実ヨーレートと第１目標ヨーレートとの関係を示す説明図である。
【図６】 図５とは異なるアンダーステア制御開始条件を示す実ヨーレートと第１目標ヨーレートとの関係を示す説明図である。
【図７】 第１目標ヨーレート、第２目標ヨーレート、制御目標ヨーレート及び実ヨーレートの変動の一例を示す説明図である。
【図８】 カウンター後の収束制御を示すフローチャート図である。
【図９】 アンダーステア制御におけるブレーキ制御のしきい値を設定するフローチャート図である。
【図１０】 オーバーステア制御のしきい値を設定するフローチャート図である。
【図１１】 オーバーステア制御の基本しきい値と車速との関係を示す図である。
【図１２】 オーバーステア制御のしきい値に対する横加速度及び車速に応じた補正量を示す図である。
【図１３】 実ヨーレートのオーバーシュート状態を示す図である。
【図１４】 オーバーステア制御の終了判定を示すフローチャート図である。
【図１５】 挙動制御における油圧制御を示すフローチャート図である。
【図１６】 警報装置の制御を示すフローチャート図である。
【符号の説明】
２ ＥＣＵ（制御手段）
１１ 車輪速センサ
１２ 舵角センサ
１３ ヨーレートセンサ
１４ 横Ｇセンサ
３２ 加圧モータ（加減圧手段）
３３ フロントソレノイドバルブ（加減圧手段）
３４ リアソレノイドバルブ（加減圧手段）
３５ ＴＳＷソレノイドバルブ（加減圧手段）
３６ ＡＳＷソレノイドバルブ（加減圧手段）
３８ 警報装置（警報手段）

Claims (8)

1. 各種センサの検出結果から車両のヨーレート挙動を推定し、この推定結果に基づきそのヨーレート挙動を制御する制御手段と、
   この制御手段によって制御され、挙動制御が行われていることを警報する警報手段と、
   上記挙動制御が行われているか否かを判定する第１の判定手段と、
   上記警報手段の作動開始の条件が成立したか否かを判定する第２の判定手段とを備え、
   上記制御手段は、上記第１及び第２の判定手段の判定に基づいて、上記挙動制御が行われておりかつ、上記警報手段の作動開始の条件が成立したときに、上記警報手段の作動を開始させ、それによって、上記警報手段の作動開始を挙動制御の開始時点よりも遅延させる
   ことを特徴とする車両の挙動制御装置。
2. 請求項１において、
   警報手段の作動開始の条件は、挙動制御の実行による制動量から推定される推定ブレーキ液圧が所定値以上になったことである
   ことを特徴とする車両の挙動制御装置。
3. 請求項１において、
   警報手段の作動開始の条件は、エンジン出力の低減量が所定値以上となったことである
   ことを特徴とする車両の挙動制御装置。
4. 請求項１において、
   警報手段の作動開始の条件は、挙動制御の開始時点から所定時間経過したことである
   ことを特徴とする車両の挙動制御装置。
5. 各種センサの検出結果から車両のヨーレート挙動を推定し、この推定結果に基づきそのヨーレート挙動を制御する制御手段と、
   この制御手段によって制御され、挙動制御が行われていることを警報する警報手段と、
   上記挙動制御の終了条件が成立した状態が所定時間経過したか否かを判定する判定手段とを備え、
   上記制御手段は、上記判定手段の判定に基づいて、上記挙動制御の終了条件が成立した状態が所定時間経過したときに上記挙動制御を終了すると共に、上記警報手段の作動を挙動制御の終了時点よりも遅延させて終了させる
   ことを特徴とする車両の挙動制御装置。
6. 請求項５において、
   制御手段は、挙動制御の終了時点から所定時間経過した時点で警報手段の作動を終了させる
   ことを特徴とする車両の挙動制御装置。
7. 請求項５において、
   制御手段は、ブレーキ液圧がマスターシリンダの圧力に略一致した時点で警報手段の作動を終了させる
   ことを特徴とする車両の挙動制御装置。
8. 請求項５において、
   制御手段は、車両が直進状態で安定となった時点で警報手段の作動を終了させる
   ことを特徴とする車両の挙動制御装置。

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