JP5006163B2 - 車両挙動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両挙動制御装置に係り、ヨーレイトセンサの失陥時等における望ましくない車両挙動を抑制する技術に関する。

車両の走行安全性を高める装置としては、制動時における車輪のロックを防止するＡＢＳ（Anti-lock Breaking System）、加速時における車輪の空転を防止するＴＣＳ（Traction Control System）の他、旋回時における横滑りの抑制機能等をこれらに加えた車両姿勢制御装置が一部に採用されている。旋回走行時にアンダステアやオーバステア等によって横滑りが生じた場合、運転者が意図した走行軌跡（以下、目標進路と記す）から車両が逸脱することになる。そのため、車両姿勢制御装置では、目標進路からの逸脱を判定した段階で、独立式制動装置により左右車輪のどちらか一方を制動すること等によって車両を目標進路に復帰させる制御が行われている。

通常、車両の旋回走行時における目標進路からの逸脱は、車体速センサから入力した車体速情報と操舵角センサから入力した操舵角情報とから規範ヨーレイトを算出し、この規範ヨーレイトとヨーレイトセンサから入力したヨーレイト検出値とを比較することによって判定される。例えば、車両姿勢制御装置は、規範ヨーレイトからヨーレイト検出値を減じた値が所定のアンダステア判定閾値を超えた場合、車両がアンダステア状態となっていると判定して旋回内側の車輪を制動する。逆に、車両姿勢制御装置は、規範ヨーレイトからヨーレイト検出値を減じた値が所定のオーバステア判定閾値（負の値）より小さい場合、車両がオーバステア状態となっていると判定して旋回外側の車輪を制動する（特許文献１参照）。なお、車体の運動状態量として車体横滑り角の微分値を推定する技術も存在し（特許文献２参照）、推定した車体横滑り角の微分値を用いることにより、車両の旋回走行時における目標進路からの逸脱を判定することも可能である。

特許文献１の装置では、旋回走行時にヨーレイトセンサやＥＣＵ内の電子部品に失陥（作動不良や接触不良等）が生じた場合、ヨーレイト検出値が一定の値から変化しなくなって旋回方向が左右逆に誤判定され、オーバステア状態にも拘わらず旋回内側の車輪が制動されてしまう可能性がある。この場合、オーバステア状態が更に強くなって車両が目標進路に対して旋回内側に回り込み、運転者が、カウンターステアを強いられたり、操縦に不安を感じさせられたりする虞があった。また、実際のヨーレイトが大きな値となる時間が短いにも拘わらずヨーレイトセンサの故障によって大きなヨーレイト検出値が長時間出力されたような場合には、旋回外側の車輪が制動されることでアンダーステア状態となり、旋回走行が阻害される虞もあった。

本発明は上記状況に鑑みなされたもので、ヨーレイトセンサの失陥時等における望ましくない車両挙動を抑制した車両挙動制御装置を提供することを目的とする。

第１の発明に係る車両挙動制御装置は、車体横滑り角の微分値を推定し、その推定結果に基づいて旋回内側または旋回外側の車輪を所定の制動力をもって制動する車両挙動制御装置において、前記制動が継続した時間を制動時間として計測する制動時間計測手段と、前記制動時間が所定値に達した場合に当該制動を禁止する制動禁止手段とを備えたことを特徴とする。

また、第２の発明に係る車両挙動制御装置は、車体横滑り角の微分値を推定し、その推定結果に基づいて旋回内側または旋回外側の車輪を所定の制動力をもって制動する車両挙動制御装置において、制動量の積算値を制動積算値として算出する制動量積算手段と、前記制動積算値が所定値に達した場合に前記制動を禁止する制動禁止手段と
を備えたことを特徴とする。

また、第３の発明は、第１または第２の発明に係る車両挙動制御装置において、前記制動禁止手段は、前記制動を禁止するにあたり、前記制動力を所定の漸減量をもって漸減させてゆくことを特徴とする。

第１の発明の車両挙動制御装置によれば、例えば、ヨーレイトセンサの失陥等によってヨーレイト検出値が一定の値から変化せず、旋回方向が左右逆に誤判定されて旋回内側の車輪が制動されたような場合においても、所定時間が経過すると制動が禁止されて目標進路に対して旋回内側に回り込む車両の挙動が抑制される。また、第２の発明の車両挙動制御装置によれば、例えば、ヨーレイトセンサの失陥等によってヨーレイト検出値が一定の値から変化せず、旋回方向が左右逆に誤判定されて旋回内側の車輪が制動されたような場合においても、制動の積算値が所定値に達すると制動が禁止されて目標進路に対して旋回内側に回り込む車両の挙動が抑制される。また、第３の発明の車両挙動制御装置によれば、制動の急激な禁止に起因する車両の不安定な挙動が抑制される。

以下、本発明に係る車両挙動制御装置の２つの実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。

［第１実施形態］
図１は第１実施形態に係る車両の装置構成を示す平面図であり、図２は第１実施形態に係るＶＳＡ−ＥＣＵの概略構成を示すブロック図であり、図３はオーバステア抑制部および制動禁止判定部の構成を示すブロック図である。

＜車両の装置構成＞
先ず、図１を参照して、車両の装置構成について説明する。説明にあたり、４本のホイールやそれらに対応して配置された部材、すなわち、タイヤや車輪速センサ等については、それぞれ数字の符号に前後左右を示す添字を付して、例えば、ホイール３ｆｌ（左前）、ホイール３ｆｒ（右前）、ホイール３ｒｌ（左後）、ホイール３ｒｒ（右後）と記すとともに、総称する場合には、例えば、ホイール３と記す。

図１に示すように、車両（本実施形態では乗用車）１はタイヤ２が装着された４つのホイール３を備えており、これら各ホイール３にはブレーキ４と車輪速センサ（車体速検出手段）５とが内装されている。また、車両１には、車室内にＶＳＡ（Vehicle Stability Assist:車両挙動安定化制御システム）−ＥＣＵ（Electronic Control Unit）６の他、ＥＰＳ（Electric Power Steering：電動パワーステアリング）７と、ＥＰＳ７を制御するＥＰＳ−ＥＣＵ８と、各ブレーキ４に圧油を供給する油圧ユニット９と、エンジン１０を制御するＥＮＧ−ＥＣＵ１１とが設置されている。なお、車両１は、車体１５のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサ１２と、車体１５の前後加速度を検出する前後Ｇセンサ１３と、車体１５の横加速度を検出する横Ｇセンサ１４とを車室内に備えている。

ＶＳＡ−ＥＣＵ６、ＥＰＳ−ＥＣＵ８およびＥＮＧ−ＥＣＵ１１は、それぞれ、マイクロコンピュータやＲＯＭ、ＲＡＭ、周辺回路、入出力インタフェース、各種ドライバ等から構成されており、通信回線（本実施形態では、ＣＡＮ（Controller Area Network））を介して互いに接続されている。また、油圧ユニット９は、ＰＷＭ制御される電磁バルブや油圧回路等を４系統備えており、各ホイール３のブレーキ４にそれぞれ異なった圧力の圧油を送給することができる。

ＥＰＳ７は、図示しないラックやピニオンからなるステアリングギヤ２１と、ステアリングホイール２２が後端に取り付けられたステアリングシャフト２３と、ステアリングシャフト２３に操舵アシスト力を与えるＥＰＳモータ２４とを主要構成要素としている。なお、ステアリングシャフト２３には、ステアリングホイール２２の操舵角を検出する操舵角センサ２５が取り付けられている。

＜ＶＳＡ−ＥＣＵ＞
次に、図２を参照して、本実施形態のＶＳＡ−ＥＣＵ６の要部構成を説明する。
本実施形態のＶＳＡ−ＥＣＵ６は、車体速推定部３１と、規範ヨーレイト算出部３２と、制御量設定部３３と、制御信号出力部３４とを備えている。

車体速推定部３１は、各ホイール３の車輪速センサ５から入力した車輪速検出値Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに基づき、車両の車体速Ｖを推定する。また、規範ヨーレイト算出部３２は、車体速推定部３１から入力した車体速Ｖの推定値と、操舵角センサ２５から入力した操舵角検出値δに基づき、規範ヨーレイトγＮを算出する。

制御量設定部３３は、車体速推定部３１から入力した車体速Ｖや、規範ヨーレイト算出部３２から入力した規範ヨーレイトγＮ、操舵角センサ２５から入力した操舵角検出値δ、ヨーレイトセンサ１２から入力したヨーレイト検出値γ、前後Ｇセンサ１３から入力した車体１５の前後加速度検出値ＧＦ、横Ｇセンサ１４から入力した車体１５の横加速度検出値ＧＬに基づき、油圧ユニット９やＥＰＳ−ＥＣＵ８、ＥＮＧ−ＥＣＵ１１の各制御量を設定する。また、制御信号出力部３４は、制御量設定部３３で設定された制御量に応じて、油圧ユニット９やＥＰＳ−ＥＣＵ８、ＥＮＧ−ＥＣＵ１１に制御信号を出力する。

＜オーバステア抑制部および制動禁止判定部＞
制御量設定部３３内には、図３に示すように、オーバステア抑制部４０と、制動禁止判定部（制動禁止手段）５０とが設けられている。オーバステア抑制部４０は、横加速度検出値ＧＬと車体速Ｖとヨーレイト検出値γとから車体スリップ角βの時間微分値（ｄβ／ｄｔ）をスリップ角微分値β’として算出するスリップ角微分値算出部４１と、旋回外側のホイール３に付与する目標制動力Ｂｔｇｔをスリップ角微分値算出部４１の算出結果に応じて設定する制動力設定部４２とを有している。また、制動禁止判定部５０は、オーバステア抑制部４０の制動力設定部４２から入力した制動実行信号に基づいて制動継続時間Ｔｂを計数する制動時間計数部５１と、制動力設定部４２から入力した制動量信号に基づいて制動積算値Ｂtotalを算出する制動量積算部５２と、制動時間計数部５１の計数結果および制動量積算部５２の積算結果に応じて制動禁止指令（後述する制動禁止フラグＦｐｂ）を制動力設定部４２に対して出力する制動禁止指令出力部５３とを有している。なお、制動量積算部５２は、後述する第２実施形態において使用される。

≪第１実施形態の作用≫
＜ＶＳＡ−ＥＣＵの作用＞
ＶＳＡ−ＥＣＵ６には、各ホイール３の車輪速センサ５からの車輪速検出値Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒを始め、操舵角センサ２５からの操舵角検出値δ、ヨーレイトセンサ１２からのヨーレイト検出値γ、前後Ｇセンサ１３からの前後加速度検出値ＧＦ、横Ｇセンサ１４からの横加速度検出値ＧＬが入力する。ＶＳＡ−ＥＣＵ６内では、車輪速検出値Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに基づいて車体速推定部３１で車体速Ｖが推定された後、車体速Ｖと操舵角検出値δとに基づいて規範ヨーレイト算出部３２で規範ヨーレイトγＮが算出される。次に、各センサからの入力情報と規範ヨーレイトγＮとに基づき、制御量設定部３３において制動制御量と操舵制御量と出力制御量とがそれぞれ設定された後、制御信号出力部３４から油圧ユニット９やＥＰＳ−ＥＣＵ８、ＥＮＧ−ＥＣＵ１１に対して各制御量に応じた制御信号が出力される。これにより、旋回走行時や雨中走行時等においても、車体１５の好ましくない挙動が抑制されるようになり、車両１の操縦安定性の向上が実現される。

＜オーバステア抑制制御＞
車両１が走行を開始すると、ＶＳＡ−ＥＣＵ６（オーバステア抑制部４０）は、図４のフローチャートにその手順を示すオーバステア抑制制御を所定の制御インターバル（例えば、１０ｍｓ）で繰り返し実行する。オーバステア抑制制御を開始すると、ＶＳＡ−ＥＣＵ６は、先ず図４のステップＳ１で、横加速度検出値ＧＬと車体速Ｖとヨーレイト検出値γとを用いて、スリップ角微分値β’を下記の式（１）を用いて算出する。
β’＝ＧＬ／Ｖ−γ ・・・式（１）
なお、式（１）は、車両の横滑り運動に関して成立する下記の運動方程式
ｍＶ（β’＋γ）＝ｍ・ＧＬ
から導かれる。ここで、ｍは車両の慣性質量である。

次に、ＶＳＡ−ＥＣＵ６は、ステップＳ２で、スリップ角微分値β’の絶対値｜β’｜がアンチスピン判定閾値βｔｈの絶対値｜βｔｈ｜を超えているか否かを判定し、この判定がＮｏであれば何ら処理を行わずにスタートに戻る。なお、アンチスピン判定閾値βｔｈは、ヨーレイト検出値γから得られる旋回方向および不安定レベルの高低に応じて、図５のグラフに示すように設定される。

車両１がオーバステア状態に陥いってスリップ角微分値β’の絶対値｜β’｜が増大し、ステップＳ２の判定がＹｅｓとなった場合、ＶＳＡ−ＥＣＵ６は、ステップＳ３で後述の制動禁止フラグＦｐｂが０であるか否かを判定し、この判定がＮｏとなった場合も何ら処理を行わずにスタートに戻る。

制動禁止フラグＦｐｂが０であり、ステップＳ３の判定もＹｅｓとなった場合、ＶＳＡ−ＥＣＵ６は、ステップＳ４で、スリップ角微分値β’の絶対値｜β’｜がアンチスピン判定閾値βｔｈの絶対値｜βｔｈ｜以下となるように、旋回外側のホイール３に対する制動力ベース値Ｂｂａｓｅを算出する。しかる後、ＶＳＡ−ＥＣＵ６は、ステップＳ５で、制動力ベース値Ｂｂａｓｅに後述する制動ゲインＧｂを乗じて目標制動力Ｂｔｇｔを算出した後、ステップＳ６で目標制動力Ｂｔｇｔを達成するための制動制御信号を油圧ユニット９に出力する。これにより、旋回走行時にオーバステア状態となっても、オーバステアの強さに応じて旋回外側のホイール３が制動されることになり、車両１の目標進路からの逸脱が抑制される。

＜制動禁止判定制御＞
上述したオーバステア抑制制御と並行して、ＶＳＡ−ＥＣＵ６（制動禁止判定部５０）は、制動禁止判定制御を所定の制御インターバル（例えば、１０ｍｓ）で繰り返し実行する。図６のフローチャートにその手順を示す制動禁止判定制御を所定の制御インターバル（例えば、１０ｍｓ）で繰り返し実行する。制動禁止判定制御を開始すると、ＶＳＡ−ＥＣＵ６は、先ず図６のステップＳ１１でオーバステア抑制制御による制動が実行されているか否かを判定し、この判定がＮｏであればステップＳ１２で制動禁止フラグＦｐｂを０としてスタートに戻る。なお、制動禁止フラグＦｐｂはその初期値が０に設定されており、ＶＳＡ−ＥＣＵ６は、制動禁止フラグＦｐｂが１とならない限りは上述したオーバステア抑制制御による制動を実行する。

オーバステア抑制制御による制動が実行され、ステップＳ１１の判定がＹｅｓになると、ＶＳＡ−ＥＣＵ６は、ステップＳ１３で制動継続時間Ｔｂが第１故障判定閾値Ｔｔｈ（例えば、２００ｍｓ）に達したか否かを判定する。通常、オーバステア抑制制御による制動はごく短時間で終了し、その間の制動量（ブレーキ油圧）の積算値も比較的小さな値であるため、ステップＳ１３はＮｏとなり、ＶＳＡ−ＥＣＵ６は、ステップＳ１２で制動禁止フラグＦｐｂを０としてスタートに戻る。

何らかの原因でヨーレイトセンサ１２に失陥（固着等）が生じ、例えば、ヨーレイト検出値γが右旋回方向あるいは左旋回方向の値で固定されると、オーバステア状態が続いていると誤判定されてオーバステア抑制制御による制動が続けられることがある。この場合、制動継続時間Ｔｂが第１故障判定閾値Ｔｔｈに達することで、ステップＳ１３の判定がＹｅｓになる。

すると、ＶＳＡ−ＥＣＵ６は、ステップＳ１４で初期値１．０の制動ゲインＧｂから所定の漸減値ΔＧｂ（例えば、０．０５）を減じた後、ステップＳ１５で制動ゲインＧｂが０となったか否かを判定する。ステップＳ１３の判定がＹｅｓになった直後はステップＳ１５の判定がＮｏとなるため、ＶＳＡ−ＥＣＵ６は、ステップＳ１２で制動禁止フラグＦｐｂを０としてスタートに戻る。これにより、図７に示すように制動ゲインＧｂが徐々に減少するため、オーバステア抑制制御での目標制動力Ｂｔｇｔが漸減し、旋回内側のホイール３の制動が徐々に弱められてゆく。このように、目標制動力Ｂｔｇｔを漸減させる理由は、旋回外側のホイール３の制動を急激に禁止した場合、車両挙動が一時的に不安定になることによる。

ステップＳ１３の判定がＹｅｓの状態が所定時間ｔ（本実施形態では、２００ｍｓ）継続し、ステップＳ１５の判定がＹｅｓになると、ＶＳＡ−ＥＣＵ６は、ステップＳ１６で制動禁止フラグＦｐｂを１とした後、ステップＳ１７で失陥時処理（インストルメントパネル内の警告灯の点灯等）を実行して制動禁止判定制御を終了する。これにより、オーバステア抑制制御による旋回外側のホイール３の制動が行われなくなるため、運転者は、操縦に不安を感じさせられたりすることなく、整備工場等に車両１を走行させることができる。

［第２実施形態］
次に、本発明の第２実施形態を説明する。第２実施形態は、制動禁止判定制御の手順を除き、その装置構成やオーバステア抑制制御の手順が上述した第１実施形態と同様であるため、重複する部分についての説明を省略する。

＜制動禁止判定制御＞
前述したオーバステア抑制制御と並行して、ＶＳＡ−ＥＣＵ６（制動禁止判定部５０）は、制動禁止判定制御を所定の制御インターバル（例えば、１０ｍｓ）で繰り返し実行する。図８のフローチャートにその手順を示す制動禁止判定制御を所定の制御インターバル（例えば、１０ｍｓ）で繰り返し実行する。制動禁止判定制御を開始すると、ＶＳＡ−ＥＣＵ６は、先ず図８のステップＳ２１でオーバステア抑制制御による制動が実行されているか否かを判定し、この判定がＮｏであればステップＳ２２で制動禁止フラグＦｐｂを０としてスタートに戻る。なお、制動禁止フラグＦｐｂはその初期値が０に設定されており、ＶＳＡ−ＥＣＵ６は、制動禁止フラグＦｐｂが１とならない限りは上述したオーバステア抑制制御による制動を実行する。

オーバステア抑制制御による制動が実行され、ステップＳ１１の判定がＹｅｓになると、ＶＳＡ−ＥＣＵ６は、ステップＳ２３で制動積算値Ｂtotalが第２故障判定閾値Ｂｔｈ（本実施形態では、３ＭＰａ・ｓｅｃ）に達したか否かを更に判定する。通常、オーバステア抑制制御による制動はごく短時間で終了し、その間の制動量（ブレーキ油圧）の積算値も比較的小さな値であるため、ステップＳ２３はＮｏとなり、ＶＳＡ−ＥＣＵ６は、ステップＳ１２で制動禁止フラグＦｐｂを０としてスタートに戻る。

何らかの原因でヨーレイトセンサ１２に失陥（固着等）が生じ、例えば、ヨーレイト検出値γが右旋回方向あるいは左旋回方向の値で固定されると、オーバステア状態が続いていると誤判定されてオーバステア抑制制御による制動が続けられることがある。この場合、制動積算値Ｂtotalが第２故障判定閾値Ｂｔｈに達することで、ステップＳ２３の判定がＹｅｓになる。

すると、ＶＳＡ−ＥＣＵ６は、ステップＳ２４で図９に示す制動積算値−制動ゲインマップから現在の制動積算値Ｂtotalに応じた制動ゲインＧｂを検索して出力した後、ステップＳ２５で制動ゲインＧｂが０となったか否かを判定する。ステップＳ２３の判定がＹｅｓになった直後はステップＳ１６の判定がＮｏとなるため、ＶＳＡ−ＥＣＵ６は、ステップＳで制動禁止フラグＦｐｂを０としてスタートに戻る。これにより、制動積算値Ｂtotalの増加に伴って制動ゲインＧｂが徐々に減少するため、オーバステア抑制制御での目標制動力Ｂｔｇｔが漸減し、旋回外側のホイール３の制動が徐々に弱められてゆく。

制動積算値Ｂtotalが所定値（本実施形態では、６ＭＰａ・ｓｅｃ）に達し、制動ゲインＧｂが０になると（ステップＳ２５の判定がＹｅｓになると）、ＶＳＡ−ＥＣＵ６は、ステップＳ２５で制動禁止フラグＦｐｂを１とした後、ステップＳ２７で失陥時処理（インストルメントパネル内の警告灯の点灯等）を実行して制動禁止判定制御を終了する。これにより、オーバステア抑制制御による旋回外側のホイール３の制動が行われなくなるため、第１実施形態と同様に、運転者は、操縦に不安を感じさせられたりすることなく、整備工場等に車両１を走行させることができる。第２実施形態では、制動禁止判定制御のパラメータとして制動積算値Ｂtotalを採用したため、制動継続時間Ｔｂを用いる第１実施形態に較べ、故障判定閾値の設定が容易になるとともに、オーバステア抑制制御による制動量もより反映されやすくなる。

（制動禁止判定制御が行われない場合）
図１０は、制動禁止判定制御が行われず、右旋回走行時にヨーレイトセンサ１２が失陥した（ヨーレイト検出値γが一定の値で変化しなくなった）場合における、各数値（ヨーレイト検出値γ、操舵角検出値δ、横加速度検出値ＧＬ、スリップ角微分値β’、目標制動力Ｂｔｇｔ、左前輪ブレーキ油圧Ｐｂｆｌ、左後輪ブレーキ油圧Ｐｂｒｌ）の時間変化を示すグラフである。同図から判るように、ヨーレイトセンサ１２の失陥により、ヨーレイト検出値γが負の値から変化しなくなると、図１０中に破線で囲んだように、左前輪ブレーキ油圧Ｐｂｆｌおよび左後輪ブレーキ油圧Ｐｂｒｌが印加され（すなわち、旋回外側のホイール３が制動され）、アンダステア状態に陥って車両１の旋回が阻害される。

（制動禁止判定制御が行われた場合）
〈ヨーレイトセンサ失陥時〉
図１１は、制動禁止判定制御が行われ、右旋回走行時にヨーレイトセンサ１２が失陥した（ヨーレイト検出値γが一定の値で変化しなくなった）場合における、各数値（ヨーレイト検出値γ、操舵角検出値δ、横加速度検出値ＧＬ、スリップ角微分値β’、目標制動力Ｂｔｇｔ、左前輪ブレーキ油圧Ｐｂｆｌ、左後輪ブレーキ油圧Ｐｂｒｌ、制動積算値Ｂtotal、制動ゲインＧｂ）の時間変化を示すグラフである。同図から判るように、ヨーレイトセンサ１２の失陥により、ヨーレイト検出値γが負の値から変化しなくなると、左前輪ブレーキ油圧Ｐｂｆｌおよび左後輪ブレーキ油圧Ｐｂｒｌが左前後ブレーキ４ｆｌ，４ｒｌに印加される。ところが、本実施形態では、制動積算値Ｂtotalが第２故障判定閾値Ｂｔｈに達することにより制動禁止判定がなされると、オーバステア抑制制御による左前輪ブレーキ油圧Ｐｂｆｌおよび左後輪ブレーキ油圧Ｐｂｒｌが徐々に弱められ、制動積算値Ｂtotalが所定値に達したところで左前輪ブレーキ油圧Ｐｂｆｌおよび左後輪ブレーキ油圧Ｐｂｒｌの印加が完全に禁止される。その結果、制動禁止判定制御が行われない場合とは異なり、車両１がアンダステア状態に陥ることがなくなり、極めて安定した旋回走行が実現される。

以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明の態様は上記実施形態に限られるものではない。例えば、上記実施形態では、ヨーレイトセンサの失陥時等に旋回外側のホイールに対する制動を禁止するようにしたが、電動パワーステアリング装置による旋回内側への操舵やエンジンＥＣＵによるエンジンの出力制御等を禁止するようにしてもよい。その他、車両の具体的構成や制御の具体的手順等についても、本発明の主旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。

実施形態に係る車両の装置構成を示す平面図である。 実施形態に係るＶＳＡ−ＥＣＵの概略構成を示すブロック図である。 オーバステア抑制部および制動禁止判定部の構成を示すブロック図である。 実施形態に係るオーバステア抑制制御の手順を示すフローチャートである。 アンチスピン判定閾値の設定形態を示すグラフである。 第１実施形態に係る制動禁止判定制御の手順を示すフローチャートである。 第１実施形態に係る制動禁止判定時における制動ゲインの変化を示すグラフである。 第２実施形態に係る制動禁止判定制御の手順を示すフローチャートである。 第２実施形態に係る制動積算値−制動ゲインマップである。 制動禁止判定制御が行われない場合における各数値の時間変化を示すグラフである。 制動禁止判定制御が行われた場合における各数値の時間変化を示すグラフである。

符号の説明

１ 車両
３ ホイール
４ ブレーキ
６ ＶＳＡ−ＥＣＵ
９ 油圧ユニット
１２ ヨーレイトセンサ
１４ 横Ｇセンサ
１５ 車体
２５ 操舵角センサ
３１ 車体速推定部
３２ 規範ヨーレイト算出部
４０ オーバステア抑制部
４１ スリップ角微分値算出部
４２ 制動力設定部
５０ 制動禁止判定部（制動禁止手段）
５１ 制動時間計数部
５２ 制動量積算部
５３ 制動禁止指令出力部

Claims (3)

1. 車体横滑り角の微分値を推定し、その推定結果に基づいて旋回内側または旋回外側の車輪を所定の制動力をもって制動する車両挙動制御装置において、
   前記制動が継続した時間を制動時間として計測する制動時間計測手段と、
   前記制動時間が所定値に達した場合に当該制動を禁止する制動禁止手段と
   を備えたことを特徴とする車両挙動制御装置。
2. 車体横滑り角の微分値を推定し、その推定結果に基づいて旋回内側または旋回外側の車輪を所定の制動力をもって制動する車両挙動制御装置において、
   制動量の積算値を制動積算値として算出する制動量積算手段と、
   前記制動積算値が所定値に達した場合に前記制動を禁止する制動禁止手段と
   を備えたことを特徴とする車両挙動制御装置。
3. 前記制動禁止手段は、前記制動を禁止するにあたり、前記制動力を所定の漸減量をもって漸減させてゆくことを特徴とする、請求項１または請求項２に記載された車両挙動制御装置。

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