JP3424449B2 - 車輌の挙動制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車輌の
旋回時に於ける挙動を制御する挙動制御装置に係る。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の車輌の挙動制御装置の一つと
して、例えば本願出願人の出願にかかる特願平７−１１
３７４３号明細書及び図面に記載されている如く、ヨー
レートセンサにより検出された車輌のヨーレート等に基
づき旋回時の車輌の挙動制御の必要度合を求め、挙動制
御の必要度合が基準値を越えるときには挙動制御の必要
度合に応じた制御量にて車輌の旋回挙動を安定化するよ
う制御する挙動制御装置であって、ヨーレートセンサの
故障が検出されたときには挙動制御を禁止するよう構成
された挙動制御装置が既に提案されている。

【０００３】かかる挙動制御装置によれば、ヨーレート
センサの故障が検出されたときには挙動制御が禁止され
ることにより、誤ったヨーレートに基づき求められた挙
動制御の必要度合に応じた不適切な制御量にて挙動制御
が行われることが防止されるので、ヨーレートセンサが
故障した場合に車輌の旋回挙動が不適切に制御されるこ
とを確実に防止することができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし上記先の提案に
かかる挙動制御装置に於いては、ヨーレートセンサの故
障が検出されると挙動制御が禁止されるので、挙動制御
中にヨーレートセンサが故障すると車輌の旋回挙動が急
変する虞れがある。またヨーレートセンサの故障が確か
である場合には挙動制御が禁止されることが好ましい
が、ヨーレートセンサの故障が不確実である場合にはで
きるだけ車輌の挙動制御が継続されることが好ましい。
かかる問題はセンサがヨーレートセンサである場合に限
られるものではなく、旋回時の車輌の挙動制御の必要度
合を求めるための車輌の状態量を検出する全てのセンサ
に共通の問題である。

【０００５】本発明は、従来の挙動制御装置に於ける上
述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主
要な課題は、状態量検出手段の故障の虞れを検出し、故
障の虞れに応じて挙動制御を最適化することにより、状
態量検出手段に故障の虞れがある場合にも車輌の旋回挙
動をできるだけ安定化させつつ、状態量検出手段の故障
時に於ける車輌の旋回挙動の急変を確実に防止すること
である。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上述の主要な課題は、本
発明によれば、請求項１の構成、即ち状態量検出手段に
より検出された車輌の状態量に基づき旋回時の車輌の挙
動制御の必要度合を求め、挙動制御の必要度合が高いと
きには前記状態量検出手段により検出された車輌の状態
量に基づき旋回挙動安定化制御量を演算し、該旋回挙動
安定化制御量にて車輌の旋回挙動安定化制御を行う車輌
の挙動制御装置に於いて、前記状態量検出手段の故障の
虞れがあるが故障が不確実である状況を検出し、前記故
障の虞れがあるが故障が不確実であるときには前記状態
量検出手段により検出された車輌の状態量に基づき旋回
挙動安定化制御量を演算し、前記旋回挙動安定化制御量
の変化率を制限し、該変化率が制限された旋回挙動安定
化制御量にて車輌の旋回挙動安定化制御を行うことを特
徴とする車輌の挙動制御装置によって達成される。

【０００７】また本発明によれば、上述の課題を効果的
に達成すべく、請求項１の構成に於て、前記状態量検出
手段の故障の虞れがあるが故障が不確実である状況を所
定の時間毎に検出し、状態量検出手段の故障の虞れがあ
るが故障が不確実であると連続して検出された回数が多
いほど前記制御量の変化率の制限度合を高くするよう構
成される（請求項２の構成）。また本発明によれば、上
述の課題を効果的に達成すべく、請求項１の構成に於
て、前記旋回挙動安定化制御量の変化率の上限を制限す
ることにより前記旋回挙動安定化制御量の変化率を制限
するよう構成される（請求項３の構成）。

【０００８】

【課題解決手段の好ましい態様】本発明の一つの好まし
い態様によれば、上述の請求項１の構成に於て、状態量
検出手段の故障の虞れを連続して検出した回数が基準値
になると状態量検出手段の故障の虞れがあるが故障が不
確実であると判定するよう構成される（好ましい態様
１）。

【０００９】また本発明の他の一つの好ましい態様によ
れば、上述の請求項２の構成に於て、状態量検出手段の
故障の虞れを連続して検出した回数が第一の基準値にな
ると状態量検出手段の故障の虞れがあるが故障が不確実
であると判定し、第一の基準値を越える回数が高いほど
状態量検出手段の故障の虞れがあるが故障が不確実であ
ると連続して検出された回数が多いと判定するよう構成
される（好ましい態様２）。

【００１０】また本発明の他の一つの好ましい態様によ
れば、上述の好ましい態様２の構成に於て、状態量検出
手段の故障の虞れを連続して検出した回数が第一の基準
値よりも大きい第二の基準値になると状態量検出手段が
故障であると判定し、車輌の挙動制御を禁止するよう構
成される（好ましい態様３）。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を幾つかの実施形態について詳細に説明する。

【００１２】本発明による挙動制御装置の第一の実施形
態を示す図１に於いて、１０FL及び１０FRはそれぞれ左
右の前輪を示し、１０RL及び１０RRはそれぞれ左右の後
輪を示している。操舵輪である左右の前輪１０FL及び１
０FRは運転者によるステアリングホイール１２の転舵に
応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン式のパワ
ーステアリング装置１４によりタイロッド１６FL及び１
６FRを介して操舵される。

【００１３】各輪の制動力はアクティブブレーキ装置１
８の油圧回路２０によりホイールシリンダ２２FL、２２
FR、２２RL、２２RRの制動圧が制御されることによって
制御される。図１には示されていないが、油圧回路２０
はリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置を含み、油圧
回路２０による各ホイールシリンダの制動圧の制御はブ
レーキペダル２４の踏み込み操作に応じて駆動されるマ
スタシリンダ２６により制御され、また必要に応じて左
右後輪のホイールシリンダの制動圧の制御は後に詳細に
説明する如く電気式制御装置２８のマイクロコンピュー
タ３０により制御される。

【００１４】また図１には示されていないが、電気式制
御装置２８はマイクロコンピュータ３０と駆動回路とよ
りなっており、マイクロコンピュータ３０は例えばＣＰ
ＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これ
らが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般
的な構成のものであってよい。

【００１５】マイクロコンピュータ３０にはヨーレート
センサ３２より車輌の実ヨーレートγを示す信号、車速
センサ３４より車速Ｖを示す信号、操舵角センサ３６よ
り操舵角θを示す信号、横加速度センサ３８より車輌の
横加速度Ｇy を示す信号、前後加速度センサ４０より車
輌の前後加速度Ｇx を示す信号が入力されるようになっ
ている。尚ヨーレートセンサ３２、操舵角センサ５０、
横加速度センサ３８は車輌の左旋回方向を正としてそれ
ぞれヨーレート等を検出する。

【００１６】電気式制御装置２８は上述の種々のセンサ
により検出されたパラメータに基づき後述の如く種々の
演算を行い、車輌の旋回挙動を判定するためのオーバス
テア状態量ＳＳ及びアンダステア状態量ＤＳを求め、こ
れらの状態量に基づき車輌の旋回挙動を推定し、その推
定結果に基づき各輪の制動力を制御して旋回挙動を制御
すると共に、ヨーレートセンサ３２の故障を判定し、そ
の判定結果に応じて各輪の制動力の変化率を低減補正す
ることにより各輪の制動力の変化率を制限するようにな
っている。

【００１７】次に図２及び図３に示されたフローチャー
トを参照して車輌の挙動制御ルーチンについて説明す
る。尚図２及び図３に示されたフローチャートによる制
御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉
成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。

【００１８】まずステップ１０に於いては各信号を読込
み、ステップ２０に於いてはフラグＦf が１であるか否
か、即ちヨーレートセンサ３２が故障しているか否かを
判別し、肯定判別のときにはステップ３０に於いて各輪
の制動圧を漸減した後このルーチンによる挙動制御を終
了する。

【００１９】ステップ４０に於いては横加速度Ｇy と車
速Ｖ及び実ヨーレートγの積Ｖ＊γとの偏差Ｇy −Ｖ＊
γとして横加速度の偏差、即ち車輌の横すべり加速度Ｖ
ydを演算し、横すべり加速度Ｖydを積分することにより
車体の横すべり速度Ｖy を演算し、車体の前後速度Ｖx
（＝車速Ｖ）に対する車体の横すべり速度Ｖy の比Ｖy
／Ｖx として車体のスリップ角βを演算し、Ｋ1 及びＫ
2 をそれぞれ正の定数として車体のスリップ角β及び横
すべり加速度Ｖydの線形和Ｋ1 ＊β＋Ｋ2 ＊Ｖydとして
オーバステア量ＳＶを演算する。

【００２０】ステップ５０に於いては実ヨーレートγの
符号に基づき車輌の旋回方向を判定し、オーバステア状
態量ＳＳを車輌が左旋回のときにはＳＶとして、車輌が
右旋回のときには−ＳＶとして演算し、演算結果が負の
値のときにはオーバステア状態量を０とする。尚オーバ
ステア量ＳＶは車体のスリップ角β及びその微分値βd
の線形和として演算されてもよい。

【００２１】ステップ６０に於いてはＫh をスタビリテ
ィファクタとしＨを車輌のホイールベースとして下記の
数１に従って目標ヨーレートγc を演算すると共に、Ｔ
を時定数としｓをラプラス演算子として下記の数２に従
って基準ヨーレートγt を演算する。尚目標ヨーレート
γc は動的なヨーレートを考慮すべく車輌の横加速度Ｇ
y を加味して演算されてもよい。

【００２２】

【数１】γc ＝Ｖ＊θ／（１＋Ｋh ＊Ｖ² ）＊Ｈ

【数２】γt ＝γc ／（１＋Ｔ＊ｓ）

【００２３】ステップ７０に於いては下記の数３に従っ
てアンダステア量ＤＶを演算する。尚アンダステア量Ｄ
Ｖは下記の数４に従って演算されてもよい。

【００２４】

【数３】ＤＶ＝（γt −γ）

【数４】ＤＶ＝Ｈ＊（γt −γ）／Ｖ

【００２５】ステップ８０に於いては実ヨーレートγの
符号に基づき車輌の旋回方向を判定し、アンダステア状
態量ＤＳを車輌が左旋回のときにはＤＶとして、車輌が
右旋回のときには−ＤＶとして演算し、演算結果が負の
値のときにはアンダステア状態量を０とする。

【００２６】ステップ９０に於いてはオーバステア状態
量ＳＳに基づき図５に示されたグラフに対応するマップ
より旋回外側前輪のスリップ率目標値Ｒssfoを演算し、
ステップ１００に於いてはアンダステア状態量ＤＳに基
づき図６に示されたグラフに対応するマップより車輌全
体の目標スリップ率Ｒsallを演算する。

【００２７】ステップ１１０に於いてはＫsri を旋回内
側後輪の分配率として下記の数５に従って旋回外側前
輪、旋回内側前輪、旋回外側後輪、旋回内側後輪の目標
スリップ率Ｒsfo 、Ｒsfi 、Ｒsro 、Ｒsri を演算す
る。

【数５】Ｒsfo ＝Ｒssfo Ｒsfi ＝０ Ｒsro ＝（Ｒsall−Ｒssfo）＊（１００−Ｋsri ）／１
００ Ｒsri ＝（Ｒsall−Ｒssfo）＊Ｋsri ／１００

【００２８】ステップ１２０に於いては実ヨーレートγ
の符号に基づき車輌の旋回方向を判定することにより旋
回内外輪を特定し、その特定結果に基づき各輪の最終目
標スリップ率Ｒsi（ｉ＝fr、fl、rr、rl）を演算する。
即ち車輌の左旋回の場合及び右旋回の場合についてそれ
ぞれ下記の数６及び数７に従って最終目標スリップ率Ｒ
siを求める。

【００２９】

【数６】Ｒsfr ＝Ｒsfo Ｒsfl ＝Ｒsfi Ｒsrr ＝Ｒsro Ｒsrl ＝Ｒsri

【数７】Ｒsfr ＝Ｒsfi Ｒsfl ＝Ｒsfo Ｒsrr ＝Ｒsri Ｒsrl ＝Ｒsro

【００３０】ステップ１３０に於いては全ての最終目標
スリップ率Ｒsiが０であるか否か、即ち挙動制御が不要
であるか否かを判別し、肯定判別のときにはそのままス
テップ１０へ戻り、否定判別のときにはステップ１４０
に於いてＶb を基準車輪速度（例えば旋回内側前輪の車
輪速度）として下記の数８に従って各輪の目標車輪速度
Ｖwti を演算する。

【数８】Ｖwti ＝Ｖb ＊（１００−Ｒsi）／１００

【００３１】ステップ１５０に於いてはＶwid を各輪の
車輪加速度（Ｖwiの微分値）とし、Ｋs を正の一定の係
数として下記の数９に従って各輪の目標スリップ量ＳＰ
i を演算し、ステップ１６０に於いては図７に示された
グラフに対応するマップより各輪のデューティ比Ｄriを
演算する。尚図７に於いて、＋及び−はそれぞれ増圧及
び減圧を意味する。

【数９】 ＳＰi ＝Ｖwi −Ｖwti ＋Ｋs ＊（Ｖwid −Ｇx ）

【００３２】ステップ１７０に於いてはフラグＦd が１
であるか否か、即ちヨーレートセンサ３２が故障してい
る虞れがあるか否かを判別し、肯定判別のときにはステ
ップ１８０に於いて各輪のデューティ比Ｄriが補正の基
準値Ｄum（正の定数）を越えているか否かを判別し、肯
定判別のときにはステップ１９０に於いて各輪のデュー
ティ比Ｄriを基準値Ｄumに設定する。尚ステップ１８０
及び１９０は各輪毎に実行される。

【００３３】更にステップ２００に於いては最終目標ス
リップＲsiが０でない車輪に対応する弁装置に対し制御
信号を出力することにより、デューティ比Ｄriに対応す
る増減圧速度にてホイールシリンダ２２FR〜２２RLに対
するオイルの給排を制御し、これにより各輪の制動圧を
制御する。

【００３４】次に図４に示されたフローチャートを参照
して図示の実施形態に於けるヨーレートセンサの故障判
定ルーチンについて説明する。尚図４に示されたフロー
チャートによる制御は所定時間毎の割り込みにより実行
される。

【００３５】まずステップ３１０に於いては基準ヨーレ
ートγt を示す信号等を読み込み、ステップ３２０に於
いてはアクティブブレーキ装置１８による制動が行われ
ているか否かを判別し、肯定判別のときにはそのままス
テップ３１０へ戻り、否定判別のときにはステップ３３
０に於いてγd を前回の実ヨーレートγとして下記の数
１０に従って実ヨーレートの変化率Ｒγを演算し、ステ
ップ３４０に於いてはγttを前回の基準ヨーレートγt
として下記の数１１に従って基準ヨーレートの変化率Ｒ
γt を演算する。

【００３６】

【数１０】Ｒγ＝γ−γd

【数１１】Ｒγt ＝γt −γtt

【００３７】ステップ３５０に於いてはヨーレート変化
率の偏差Ｒγ−Ｒγt の絶対値が基準値Ｒ1 （正の定
数）を越えているか否かを判別し、肯定判別のときには
ステップ３６０に於いて実ヨーレートの変化率Ｒγの絶
対値が基準値Ｒ2 （正の定数）より大きく基準値Ｒ3
（正の定数）より小さいか否かを判別する。肯定判別の
ときにはステップ３７０に於いて基準ヨーレートの変化
率Ｒγt の絶対値が基準値Ｒ4 （正の定数）より小さい
か否かを判別し、否定判別のときにはステップ３８０に
於いて基準ヨーレートの変化率Ｒγt の絶対値が基準値
Ｒ5 （正の定数）より大きいか否かを判別する。

【００３８】かくしてステップ３５０〜３８０に於いて
ヨーレートセンサ３２の故障の虞れがあるか否かを判別
し、ステップ３７０又は３８０に於ける判別が肯定判別
のときにはステップ３９０に於いてカウンタのカウント
値Ｃt を１インクリメントし、ステップ３５０、３６０
又は３８０に於ける判別が否定判別のときにはステップ
４００に於いてカウンタのカウント値Ｃt を０にリセッ
トすると共に、フラグＦd 及びＦt を０にリセットす
る。

【００３９】ステップ４１０に於いてはカウント値Ｃt
が第一の基準値Ｃt1（正の一定の整数）であるか否か、
即ちステップ３５０〜３８０に於けるヨーレートセンサ
の故障の虞れがある旨の判別がＣt1回数連続して繰返し
行われたか否かを判別し、否定判別のときにはステップ
３１０へ戻り、肯定判別のときにはステップ４２０に於
いてヨーレートセンサ３２が故障している虞れがあるこ
とを示すフラグＦd を１にセットする。

【００４０】ステップ４３０に於いてはカウント値Ｃt
が第二の基準値Ｃt2（Ｃt1よりも大きい正の一定の整
数）であるか否か、即ちステップ３５０〜３８０に於け
るヨーレートセンサの故障の虞れがある旨の判別がＣt2
回数連続して繰返し行われたか否かを判別し、否定判別
のときにはステップ１０へ戻り、肯定判別のときにはス
テップ４４０に於いてヨーレートセンサ３２が故障して
いることを示すフラグＦf を１にセットする。

【００４１】かくしてこの第一の実施形態によれば、ヨ
ーレートセンサの故障判定ルーチンのステップ３３０〜
３８０に於いて実ヨーレートγ及び基準ヨーレートγt
に基づきヨーレートセンサ３２の故障の虞れがあるか否
かが判別され、ヨーレートセンサの故障の虞れがないと
きにはステップ４００に於いてフラグＦd 及びフラグＦ
f が０にリセットされる。これに対しヨーレートセンサ
の故障の虞れがある旨の判別がＣt1回数連続して繰返し
行われたときには、ステップ４３０に於いてヨーレート
センサ３２が故障している虞れがあるが故障が不確実で
ある旨の判別が行われてフラグＦd が１にセットされ、
ヨーレートセンサの故障の虞れがある旨の判別がＣt2回
数連続して繰返し行われたときには、ステップ４４０に
於いてヨーレートセンサ３２が故障している旨の判別が
行われてフラグＦf が１にセットされる。

【００４２】また挙動制御ルーチンのステップ４０〜５
０に於いて車輌の旋回時の挙動制御の必要度合としての
オーバステア状態量ＳＳ及びアンダステア状態量ＤＳが
演算され、ステップ９０〜１５０に於いてこれらの状態
量に基づき車輌の旋回挙動を安定化させるための各輪の
目標スリップ量ＳＰi が演算され、ステップ１６０に於
いて各輪のスリップ量を目標スリップ量ＳＰi に制御す
るための油圧回路２０の弁装置のデューティ比Ｄriが演
算される。

【００４３】そしてフラグＦd が１でありヨーレートセ
ンサの故障の虞れがあるが故障が不確実である場合であ
って、デューティ比Ｄriが補正の基準値Ｄumを越えてい
るときにはデューティ比がＤumに制限され、これにより
車輌の旋回挙動を安定化させるための制御量の変化率が
低減補正される。

【００４４】従ってヨーレートセンサ３２が故障し、ヨ
ーレートセンサの出力が車輌の実際のヨーレートと異な
ることに起因してオーバステア状態量ＳＳ若しくはアン
ダステア状態量ＤＳの大きさが大きくなり、これにより
デューティ比Ｄriが高い値になっても、実際の制御のデ
ューティ比は基準値Ｄum以下に低減補正されることによ
り、各輪のスリップ量の増大率が低減されるので、各輪
のスリップ量が不適切に過度に制御されることを防止す
ることができ、また最終的にヨーレートセンサが故障で
あると判定され挙動制御が禁止される際に各輪のスリッ
プ量が大きい値より突然０になることを防止し、これに
より各輪のスリップ量の急変による車輌の挙動の急変を
確実に防止することができる。

【００４５】またヨーレートセンサよりの出力に含まれ
るノイズ等に起因してヨーレートセンサの故障の虞れが
あるが故障が不確実であると判定されても、ステップ４
３０に於いて肯定判別が行われない限り挙動制御は低減
補正された制御量にて継続されるので、ヨーレートセン
サが故障していないにも拘らず故障の虞れがあるが故障
が不確実であると判定された場合にも車輌の挙動が過度
にオーバステア状態又はアンダステア状態になることを
防止することができる。尚ノイズ等に起因してヨーレー
トセンサの故障の虞れがあるが故障が不確実であると判
定されても、一般にはステップ４３０に於いて肯定判別
が行われる前にステップ３５０〜３８０に於いて否定判
別、即ちヨーレートセンサは故障していない旨の判別が
行われる。

【００４６】図８は本発明による挙動制御装置の第二の
実施形態に於ける挙動制御ルーチンの後半を示すフロー
チャートである。尚図８に於いて図３に示されたステッ
プに対応するステップには図３に於いて付されたステッ
プ番号と同一のステップ番号が付されている。

【００４７】この実施形態に於いては、ステップ１７０
に於ける判別が肯定判別のときにはステップ１７２に於
いて図９に示されたグラフに対応するマップより基準値
Ｄumが演算され、その基準値に基づきステップ１８０が
実行される。

【００４８】この実施形態によれば、図９より解る如
く、基準値Ｄumはカウント値Ｃt が高いほど小さい値に
演算され、これによりヨーレートセンサの故障の虞れが
高いほど各輪のスリップ量の増大率の低減量が大きくな
るので、基準値Ｄumが一定である場合に比して、各輪の
スリップ量が不適切に過度に制御されることを確実に防
止することができ、また各輪のスリップ量の急変による
車輌の挙動の急変を更に一層確実に防止することができ
る。

【００４９】尚図９に於いて破線にて示されている如
く、基準値Ｄumはカウント値Ｃt が第二の基準値Ｃt2で
あるときに０となるよう演算されることにより、最終的
にヨーレートセンサが故障であると判定され挙動制御が
禁止される際に於ける各輪のスリップ量が実質的に変化
しないよう設定されてもよい。

【００５０】以上に於ては本発明を特定の実施形態につ
いて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定
されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実
施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろ
う。

【００５１】例えば上述の二つの実施形態に於いては、
ヨーレートセンサの故障の虞れがあるが故障が不確実で
あると判定されたときには、デューティ比Ｄriが基準値
Ｄumを越えている場合にデューティ比がＤumに制限さ
れ、これによりデューティ比の増大率が制限されるよう
になっているが、例えばデューティ比Ｄriが基準値−Ｄ
um未満である場合にデューティ比が−Ｄumに制限され、
これによりデューティ比の減少率も制限されるよう構成
されてもよい。

【００５２】また上述の二つの実施形態に於いては、故
障の虞れが判定されるセンサはヨーレートセンサである
が、故障の虞れが判定されるセンサは車輌の旋回時の挙
動制御の必要度合としてのオーバステア状態量ＳＳ若し
くはアンダステア状態量ＤＳを演算するための状態量を
検出する任意のセンサであってよい。

【００５３】更に上述の二つの実施形態に於いては、挙
動制御の必要度合としてオーバステア状態量ＳＳ及びア
ンダステア状態量ＤＳが演算され、これらに基づき挙動
制御が実行されるようになっているが、挙動制御自体は
本発明の要旨をなすものではなく、旋回挙動を安定化し
得る限り任意の要領にて行われてよい。同様に上述の二
つの実施形態に於いては、車輌の実ヨーレート及び基準
ヨーレートに基づきヨーレートセンサの故障の虞れが判
定されるようになっているが、状態量検出手段の故障の
虞れの判定も本発明の要旨をなすものではなく、状態量
検出手段の故障の虞れを判定し得る限り任意の要領にて
行われてよい。

【００５４】

【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明の請求項１の構成によれば、状態量検出手段の故障の
虞れがあるが故障が不確実であるときには状態量検出手
段により検出された車輌の状態量に基づき旋回挙動安定
化制御量を演算し、旋回挙動安定化制御量の変化率を制
限し、該変化率が制限された旋回挙動安定化制御量にて
車輌の旋回挙動安定化制御を行うことにより、制御量が
大きく変化することが制限されるので、状態量検出手段
に故障の虞れがあるが故障が不確実である場合にも状態
量検出手段により検出された車輌の状態量に基づく旋回
挙動安定化制御を行うことによって車輌の旋回挙動をで
きるだけ安定化することができると共に、状態量検出手
段が故障した場合に於ける不適切な制御に起因する車輌
の旋回挙動の急変を確実に防止することができる。

【００５５】特に請求項２の構成によれば、状態量検出
手段の故障の虞れがあるが故障が不確実である状況が所
定の時間毎に検出され、制御量の変化率の制限度合は状
態量検出手段の故障の虞れがあるが故障が不確実である
と連続して検出された回数が多いほど高くされ、これに
より状態量検出手段の故障の虞れが高くなるほど旋回挙
動安定化制御量の変化率が低減されるので、状態量検出
手段に故障の虞れがある場合にも車輌の旋回挙動をでき
るだけ安定化すること、及び状態量検出手段が故障した
場合に於ける車輌の旋回挙動の急変を防止することを更
に一層良好に達成することができる。また請求項３の構
成によれば、旋回挙動安定化制御量の変化率の上限を制
限することにより旋回挙動安定化制御量の変化率を制限
するので、状態量検出手段の故障の虞れがあるときに旋
回挙動安定化制御量の変化率を確実に制限することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による挙動制御装置の第一の実施形態を
示す概略構成図である。

【図２】第一の実施形態の挙動制御ルーチンの前半を示
すフローチャートである。

【図３】第一の実施形態の挙動制御ルーチンの後半を示
すフローチャートである。

【図４】第一の実施形態に於けるヨーレートセンサの故
障判別ルーチンを示すフローチャートである。

【図５】オーバステア状態量ＳＳと旋回外側前輪のスリ
ップ率目標値Ｒssfoとの間の関係を示すグラフである。

【図６】アンダステア状態量ＤＳと車輌全体のスリップ
率目標値Ｒsallとの間の関係を示すグラフである。

【図７】各輪の目標スリップ量ＳＰi とデューティ比Ｄ
riとの間の関係を示すグラフである。

【図８】第二の実施形態の挙動制御ルーチンの後半を示
すフローチャートである。

【図９】カウンタのカウント値Ｃt とデューティ比Ｄri
の補正の基準値Ｄumとの間の関係を示すグラフである。

【符号の説明】

１２…ステアリングホイール １８…アクティブブレーキ装置 ２６…マスタシリンダ ２８…電気式制御装置 ３２…ヨーレートセンサ ３４…車速センサ ３６…操舵角センサ ３８…横加速度センサ ４０…前後加速度センサ

フロントページの続き (56)参考文献 特開 平４−358955（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−77702（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−72348（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−133825（ＪＰ，Ａ) 特表 平９−510785（ＪＰ，Ａ) 特表 平10−503446（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 8/00 B60T 8/32 - 8/96

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】状態量検出手段により検出された車輌の状
   態量に基づき旋回時の車輌の挙動制御の必要度合を求
   め、挙動制御の必要度合が高いときには前記状態量検出
   手段により検出された車輌の状態量に基づき旋回挙動安
   定化制御量を演算し、該旋回挙動安定化制御量にて車輌
   の旋回挙動安定化制御を行う車輌の挙動制御装置に於い
   て、前記状態量検出手段の故障の虞れがあるが故障が不
   確実である状況を検出し、前記故障の虞れがあるが故障
   が不確実であるときには前記状態量検出手段により検出
   された車輌の状態量に基づき旋回挙動安定化制御量を演
   算し、前記旋回挙動安定化制御量の変化率を制限し、該
   変化率が制限された旋回挙動安定化制御量にて車輌の旋
   回挙動安定化制御を行うことを特徴とする車輌の挙動制
   御装置。
2. 【請求項２】請求項１の車輌の挙動制御装置に於いて、
   前記状態量検出手段の故障の虞れがあるが故障が不確実
   である状況を所定の時間毎に検出し、状態量検出手段の
   故障の虞れがあるが故障が不確実であると連続して検出
   された回数が多いほど前記旋回挙動安定化制御量の変化
   率の制限度合を高くすることを特徴とする車輌の挙動制
   御装置。
3. 【請求項３】 請求項１の車輌の挙動制御装置に於いて、
   前記旋回挙動安定化制御量の変化率の上限を制限するこ
   とにより前記旋回挙動安定化制御量の変化率を制限する
   ことを特徴とする車輌の挙動制御装置。