JPH11217065A - 車両挙動制御装置の挙動センサ異常対策装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 挙動センサの異常時も急な挙動変化が起きな
いようにして異常対策を行い、異常自体を検出する場合
の問題を生ずることなく、対処可能にする。 【解決手段】 ステップ５８のように挙動センサ出力γ
をノイズ除去のために時定数Ｔでフィルタリング処理し
て挙動検出値γ_S を求めるに際し、時定数Ｔを、挙動制
御中で（ステップ５２）、更にセンサ出力変化率(d/dt)
γが挙動の減少中を示す時で（ステップ５４）、且つ、
目標挙動および挙動検出値γ_S 間の偏差｜Δγ｜が設定
値Δγ_r 以上である間（ステップ５５）に、従来のτ１
よりも大きなτ２にセットし（ステップ５７）、それ以
外で時定数Ｔを従来の小さなτ１にセットする（ステッ
プ５６）。故に上記の３条件が揃うような挙動センサの
異常が発生しても、大きなτ２で急な挙動変化が起きる
のを防止することができ、センサ異常自体を検出する場
合の問題を生ずることなく対処可能である。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、例えば自動ブレー
キにより車両水平面挙動を制御するようにした車両挙動
制御装置に関し、特に、該装置に用いた挙動センサの異
常時における対策をなすための装置に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】車両の挙動制御装置としては、例えば特
開平７−８９４２７号公報に記載されているように、各
輪個別の自動ブレーキにより車両水平面挙動（例えばヨ
ーレート）を目標通りのものとなるよう制御するように
した構成のものが知られている。かかる挙動制御装置に
より車両挙動を制御するに際しては、車両挙動を検出す
る挙動センサからの出力を、ノイズ成分の除去のために
フィルタリング処理して挙動検出値を求め、この挙動検
出値と、車速および操舵角から求めた挙動目標値との間
の偏差が減少するよう、つまり実挙動が挙動目標値に一
致するよう、左右輪制動力差により車両を挙動制御する
ことが考えられる。

【０００３】ところで、この挙動制御に当たり挙動セン
サが例えば、通常なら発生ヨーレートγに対して図３に
実線で示すようなセンサ出力電圧Ｖ（左右方向一方のヨ
ーレートに対して正の電圧値、逆方向のヨーレートを負
の電圧値とする）を発生するところながら、何らかの異
常により同図に破線で示す程度の電圧しか発生すること
ができなくなった場合に、以下のような問題を生ずる。

【０００４】図４は、挙動センサ出力が図３に実線で示
すように正常な場合における挙動制御中のヨーレート偏
差Δγ（ヨーレート目標値γ₀ から上記フィルタリング
処理後のヨーレート検出値γ_S を差し引いた差値）の時
系列変化を実線で例示し、挙動センサ出力が図３に破線
で示すように異常な場合における同様な挙動制御中のヨ
ーレート偏差Δγの時系列変化を破線で例示する。なお
図４において、ヨーレート偏差Δγが正の所定値Δγ_U
よりも大きな領域はアンダーステア（Ｕ／Ｓ）防止のた
めの挙動制御を行う領域とし、ヨーレート偏差Δγが負
の所定値Δγ_L よりも小さな領域はスピン（オーバース
テア）防止のための挙動制御を行う領域とし、ヨーレー
ト偏差ΔγがΔγ_L 〜Δγ_U の範囲内にある領域を非制
御域とする。

【０００５】図４の瞬時ｔ₁ において挙動センサの出力
特性が図３に実線から破線のごときものとなるような異
常を発生した場合につき述べると、当該瞬時に挙動セン
サ出力が急変するのにともなってヨーレート偏差Δγが
急変することから、上記の挙動制御はこの急変したヨー
レート偏差Δγに呼応して、瞬時ｔ₁ 以後ヨーレート偏
差Δγを、前記ノイズ除去用フィルタリング処理のため
の時定数で決まる図４の時系列変化αで実線上から破線
上へと移行させる。当該ノイズ除去用フィルタリング処
理のための時定数で決まるヨーレート偏差Δγの時系列
変化αは、車両ヨーレートの急変を惹起して乗員に少な
からず違和感を与える。

【０００６】この問題解決のために従来は、挙動センサ
の異常を検出して異常対策を行う考え方が一般的で、種
々の挙動センサ異常検出装置が提案された。挙動センサ
異常検出装置としては、例えば特開平６−３３６１７３
号公報に記載されているように、操舵角および車速から
車両の発生ヨーレートを推定すると共に、当該推定ヨー
レートの変化率を求め、この推定ヨーレートの変化率
と、センサによる検出ヨーレートの変化率との偏差をも
とにヨーレートセンサの異常を判定するようにしたもの
や、その他、複数のヨーレートセンサを並置して、これ
らセンサからの出力を相互比較することにより、ヨーレ
ートセンサの異常を検出するようにしたものが知られて
いる。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかして、前者の挙動
センサ異常検出装置では、車両の挙動制御中において挙
動特性が非線形となり、この間は車両挙動を推定するこ
とが困難であることを主たる原因として、常時完全に挙
動センサの異常を検出することができないという問題が
あり、また、後者の挙動センサ異常検出装置では、高価
な挙動センサが複数個必要になって装置が冗長になり、
コスト上不利になるのを免れないという問題があった。

【０００８】本発明は、挙動センサの異常を検出して対
策する限りにおいて上記のように、挙動センサ異常検出
装置が抱える何らかの問題の発生を避けられないとの観
点から、敢えて、挙動センサの異常を検出して対策する
という従来の考え方の発想を転換し、挙動センサの異常
自体を検出するのではなく、挙動センサが異常を生じて
も車両挙動が急変するという前記の問題が起きないよう
な挙動制御装置にすることで対処しようとするものであ
る。

【０００９】これがため、請求項１に記載の第１発明
は、挙動センサが異常を生じた時の前記問題が挙動制御
中に起きるとの事実認識にもとづき、当該挙動制御中に
おいて前記フィルタリング処理の時定数を変更すること
により当該問題を解消することを目的とする。

【００１０】請求項２に記載の第２発明は、第１発明に
おける時定数の変更を必要最小限にして、当該時定数の
変更による挙動制御への悪影響を回避することを目的と
する。

【００１１】請求項３に記載の第３発明は、時定数の変
更終了を最適に行い得るようにすることを目的とする。

【００１２】請求項４に記載の第４発明は、第１発明に
おけると同様の狙いを、フィルタリング処理の時定数変
更によらず、フィルタリング処理後における挙動検出値
の時間変化率を制限することにより達成し得るようにす
ることを目的とする。

【００１３】請求項５に記載の第５発明は、第４発明に
おける挙動検出値の時間変化率に関する制限を必要最小
限にして、当該制限による挙動制御への悪影響を回避す
ることを目的とする。

【００１４】請求項６に記載の第６発明は、挙動検出値
の時間変化率に関する制限の解除を最適に行い得るよう
にすることを目的とする。

【００１５】請求項７に記載の第７発明は、制御する車
両挙動の種類を特定することを目的とする。

【００１６】

【課題を解決するための手段】これらの目的のため、先
ず第１発明による車両挙動制御装置の挙動センサ異常対
策装置は、車両挙動を検出する挙動センサを具え、該セ
ンサからの出力をフィルタリング処理して求めた挙動検
出値と挙動目標値との間の偏差が減少するよう車両の挙
動制御を行うようにした装置において、前記フィルタリ
ング処理の時定数を車両挙動制御中は、非制御中よりも
大きくするよう構成したことを特徴とするものである。

【００１７】第２発明による車両挙動制御装置の挙動セ
ンサ異常対策装置は、第１発明において、前記フィルタ
リング処理の時定数を車両挙動制御中でも、前記挙動セ
ンサからの出力が車両挙動の減少中を示すような変化を
生ずる間のみ大きくするよう構成したことを特徴とする
ものである。

【００１８】第３発明による車両挙動制御装置の挙動セ
ンサ異常対策装置は、第１発明または第２発明におい
て、前記フィルタリング処理の時定数を車両挙動制御中
でも、前記挙動検出値と挙動目標値との間の偏差が設定
値未満になったところで小さな時定数に戻すよう構成し
たことを特徴とするものである。

【００１９】第４発明による車両挙動制御装置の挙動セ
ンサ異常対策装置は、車両挙動を検出する挙動センサを
具え、該センサからの出力をフィルタリング処理して求
めた挙動検出値と挙動目標値との間の偏差が減少するよ
う車両の挙動制御を行うようにした装置において、前記
フィルタリング処理後における挙動検出値の時間変化率
に、車両挙動制御中は上限を設定するよう構成したこと
を特徴とするものである。

【００２０】第５発明による車両挙動制御装置の挙動セ
ンサ異常対策装置は、第４発明において、前記挙動検出
値の時間変化率に関する上限を車両挙動制御中でも、前
記挙動センサからの出力が車両挙動の減少中を示すよう
な変化を生ずる間のみ設定するよう構成したことを特徴
とするものである。

【００２１】第６発明による車両挙動制御装置の挙動セ
ンサ異常対策装置は、第４発明または第５発明におい
て、前記挙動検出値の時間変化率に関する上限を車両挙
動制御中でも、前記挙動検出値と挙動目標値との間の偏
差が設定値未満になったところで無くすよう構成したこ
とを特徴とするものである。

【００２２】第７発明による車両挙動制御装置の挙動セ
ンサ異常対策装置は、第１発明乃至第６発明のいずれか
において、前記車両の挙動がヨーレートであることを特
徴とするものでる。

【００２３】

【発明の効果】車両挙動制御装置は、車両挙動を検出す
る挙動センサからの出力をフィルタリング処理して求め
た挙動検出値と挙動目標値との間の偏差が減少するよう
車両の挙動制御を行う。ところで第１発明は、上記フィ
ルタリング処理の時定数を車両挙動制御中において、非
制御中におけるよりも大きくする。

【００２４】これがため、挙動センサが出力特性を変化
するような異常を生じたとしても、従って、これに伴う
上記挙動偏差の急変で挙動制御量が大きくなっても、挙
動制御変化が緩やかに行われることとなり、これが急峻
になって乗員に少なからず違和感を与えるといった、挙
動センサ異常時の問題を解消することができる。しか
も、この問題解決に当たって従来のように、挙動センサ
の異常を検出して対策するものでないから、センサ異常
検出装置が抱える前記の問題、つまり異常検出が完全で
はないという問題や、システムが冗長となってコスト上
の不利益を被るという問題を伴うことなしに上記の問題
解決を実現することができる。さらに車両挙動の非制御
中はフィルタリング処理の時定数を大きくしないことか
ら、挙動制御の感度に悪影響を与えることなく上記の作
用効果を達成することができる。

【００２５】第２発明においては、フィルタリング処理
の時定数を車両挙動制御中でも、挙動センサからの出力
が車両挙動の減少中を示すような変化を生ずる間のみ大
きくする。ここで、挙動センサからの出力が車両挙動の
減少中を示すような異常時は挙動制御が車両挙動を誤っ
て増大させるよう機能し、制御する車両挙動が例えばヨ
ーレートである場合について述べると、車両を過度にオ
ーバーステア傾向にし、アンダーステア傾向を強める場
合よりも遙に問題が大きい。しかして第２発明によれ
ば、この時の問題を確実に解消することができて好都合
である。しかも、挙動センサからの出力が逆に車両挙動
の増大中を示すように変化している時にフィルタリング
処理の時定数を大きくすると、例えば直進走行から旋回
走行への移行や、ステアリングホイールの切り増し等で
挙動制御が開始される場合において当該開始が遅れる傾
向となり、挙動制御の応答遅れや挙動制御量不足による
問題を生ずるところながら、これらの問題を回避するこ
とができる。

【００２６】第３発明においては、フィルタリング処理
の時定数を車両挙動制御中でも、前記挙動検出値と挙動
目標値との間の偏差が設定値未満になったところで小さ
な時定数に戻すため、実際の車両挙動が目標値に一致し
て挙動制御を終了すべきにもかかわらず、上記の大きく
された時定数により当該終了が遅れてその後も、自動ブ
レーキなどによる不要な挙動制御が継続されるといった
問題を回避することができる。

【００２７】第４発明においても車両挙動制御装置は、
車両挙動を検出する挙動センサからの出力をフィルタリ
ング処理して求めた挙動検出値と挙動目標値との間の偏
差が減少するよう車両の挙動制御を行う。ところで第４
発明では、上記フィルタリング処理後における挙動検出
値の時間変化率に対して、車両挙動制御中に限り上限を
設定する。

【００２８】これがため、挙動センサが出力特性を変化
するような異常を生じて、これに伴う上記挙動偏差の急
変で挙動制御量が大きくなっても、挙動制御変化が緩や
かに行われることとなり、これが急峻になって乗員に少
なからず違和感を与えるといった、挙動センサ異常時の
問題を第１発明と同様に解消することができる。そし
て、この問題解決に当たり従来のように、挙動センサの
異常自体を検出して対策するものでないから、センサ異
常検出装置が抱える前記の問題、つまり異常検出が完全
ではないという問題や、システムが冗長となってコスト
上の不利益を被るという問題を伴うことなしに上記の問
題解決を実現することができる作用効果も第１発明と同
様に奏し得る。さらに車両挙動の非制御中はフィルタリ
ング処理後における挙動検出値の時間変化率に上記の制
限を設定しないことから、挙動制御の感度に悪影響を与
えることなく上記の作用効果を達成することができる作
用効果も第１発明と同様に奏し得る。

【００２９】第５発明においては、上記挙動検出値の時
間変化率に関する上限を車両挙動制御中でも、挙動セン
サからの出力が車両挙動の減少中を示すような変化を生
ずる間のみ設定する。ここで、挙動センサからの出力が
車両挙動の減少中を示すような異常時は挙動制御が車両
挙動を誤って増大させるよう機能し、制御する車両挙動
が例えばヨーレートである場合について述べると、車両
を過度にオーバーステア傾向にし、アンダーステア傾向
を強める場合よりも遙に問題が大きい。しかして第５発
明によれば、この時の問題を確実に解消することができ
て好都合である。しかも、挙動センサからの出力が逆に
車両挙動の増大中を示すように変化している時に上記挙
動検出値の時間変化率に上限を設定すると、例えば直進
走行から旋回走行への移行や、ステアリングホイールの
切り増し等で挙動制御が開始される場合において当該開
始が遅れる傾向となり、挙動制御の応答遅れや挙動制御
量不足による問題を生ずるところながら、これらの問題
を全て回避することができる。

【００３０】第６発明においては、前記挙動検出値の時
間変化率に関する上限を車両挙動制御中でも、前記挙動
検出値と挙動目標値との間の偏差が設定値未満になった
ところで無くすため、実際の車両挙動が目標値に一致し
て挙動制御を終了すべきにもかかわらず、上記のごとく
上限を設定された挙動検出値の時間変化率により当該終
了が遅れてその後も、自動ブレーキなどによる不要な挙
動制御が継続されるといった問題を回避することができ
る。

【００３１】なお上記いずれの発明においても、車両の
制御すべき挙動としては、第７発明におけるようにヨー
レートとするのが、乗員に対して最も効率的に効果を感
じさせ得る点で好ましい。

【００３２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の一実施の形
態になる挙動センサ異常対策装置を具えた車両の挙動制
御装置を示すシステム図で、本実施の形態において挙動
制御装置は、自動ブレーキによる左右制動力差で車両の
ヨーレートを制御するものとする。図１において１
１_FL，１１_FRはそれぞれ、挙動制御に際して自動ブレー
キにより制動すべき左右の車輪で、例えば左前輪および
右前輪を示す。

【００３３】１２はブレーキマスターシリンダで、ブレ
ーキペダル１３の踏み込みにより、リザーバタンク１４
内のブレーキ液をブレーキペダル踏力に応じたマスター
シリンダ液圧Ｐ_m にして出力するものとする。マスター
シリンダ液圧Ｐ_m はプリチャージシリンダ１５のマスタ
ーシリンダ液圧ポート１５ａに供給し、当該プリチャー
ジシリンダ１５はリターンスプリング１５ｂにより弾支
されたピストン１５ｃを有するもので、ピストン１５ｃ
の図示する常態位置でマスターシリンダ液圧ポート１５
ａをピストン連通孔１５ｄにより出力ポート１５ｅに通
じさせるよう構成する。

【００３４】プリチャージシリンダ１５には更に、ピス
トン連通孔１５ｄが開口するシリンダ室とは反対側のシ
リンダ室に開口させてプリチャージ圧ポート１５ｆを穿
設し、当該ポートからの後述するプリチャージ圧Ｐ_prで
ピストン１５ｃがリターンスプリング１５ｂに抗し左行
される時にピストン連通孔１５ｄを塞ぐフリーピストン
１５ｇをバネ１５ｈにより浮動支持して設ける。

【００３５】リザーバタンク１４とプリチャージ圧ポー
ト１５ｆと間に、プリチャージポンプ１６、リリーフ弁
１７およびオリフィス１８の相互並列回路として構成し
たプリチャージ圧源を接続して設け、プリチャージポン
プ１６を、後述のごとくにＯＮ，ＯＦＦ制御されるモー
タ１６ａにより適宜駆動する。

【００３６】プリチャージシリンダ１５の出力ポート１
５ｅには、一方で常開の電磁式マスターシリンダ液圧選
択弁１９を介して前輪ブレーキ液圧回路２０を接続し、
他方で常閉の電磁式プリチャージ圧選択弁２１を介して
挙動制御圧ポンプ２２の吸入ポートを接続し、挙動制御
圧ポンプ２２を、後述のごとくにＯＮ，ＯＦＦ制御され
るモータ２２ａにより適宜駆動する。なお、挙動制御圧
ポンプ２２の吐出ポートはリリーフ弁２３を介してプリ
チャージシリンダ１５の出力ポート１５ｅに通じさせる
と共に、前輪ブレーキ液圧回路２０に接続する。

【００３７】前輪ブレーキ液圧回路２０から左右前輪１
１_FL，１１_FRのホイールシリンダ２４_FL，２４_FRへ向か
う左右前輪ブレーキ液圧回路２０_FL，２０_FR中にはそれ
ぞれ、常開の電磁式増圧弁２５_FL，２５_FRを挿置し、こ
れら増圧弁２５_FL，２５_FRとホイールシリンダ２４_FL，
２４_FRとの間において左右前輪ブレーキ液圧回路２
０ _FL，２０_FRより分岐する減圧回路２６_FL，２６_FR中に
それぞれ、常閉の電磁式減圧弁２７_FL，２７_FRを挿置す
る。そして、減圧回路２６_FL，２６_FRはそれぞれ共通な
アキュムレータ２８に接続すると共に、同じく共通な逆
止弁２９を経て挙動制御圧ポンプ２２の吸入ポートに接
続する。

【００３８】マスターシリンダ液圧選択弁１９に並列に
配して、ブレーキ液圧の抜け方向に対し逆止機能を果た
す逆止弁３０を設けると共に、増圧弁２５_FL，２５_FRに
並列に配して、ブレーキ液圧の入り方向に対し逆止機能
を果たす逆止弁３１，３２を設け、これらにより対応す
る弁が閉じたままの状態でスティックした場合における
安全保障を行う。

【００３９】プリチャージポンプ１６のモータ１６ａ、
および挙動制御圧ポンプ２２のモータ２２ａ、またマス
ターシリンダ液圧選択弁１９およびプリチャージ圧選択
弁２１、更に増圧弁２５_FL，２５_FRおよび減圧弁２
７_FL，２７_FRのＯＮ，ＯＦＦは、コントローラ４１によ
りこれらを制御して所定の挙動（ヨーレート）制御を行
うこととし、当該制御のためにコントローラ４１には、
車両の発生ヨーレートγを検出するヨーレートセンサ
（挙動センサ）４２からの信号（以下では、センサ出力
も便宜上、同じ符号γで表す）と、車速ＶＳＰを検出す
る車速センサ４３からの信号と、エンジンスロットル開
度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ４４からの信
号とをそれぞれ入力する。

【００４０】上記した挙動（ヨーレート）制御装置の作
用を以下に説明する。コントローラ４１は、センサ４
３，４４で検出した車速ＶＳＰおよびスロットル開度Ｔ
ＶＯから周知の方法で目標とすべきヨーレートγ₀ を算
出し、当該目標ヨーレートγ₀ と、センサ４２の出力γ
をノイズ除去のために後述のごとくフィルタリング処理
して求めたヨーレート検出値γ_S とのヨーレート偏差Δ
γ（＝γ ₀ −γ_S ）が図４のΔγ_L 〜Δγ_U 間にあると
き、自動ブレーキによる挙動（ヨーレート）制御を行わ
ない。

【００４１】この非制御域においてコントローラ４１
は、プリチャージポンプ１６のモータ１６ａ、および挙
動制御圧ポンプ２２のモータ２２ａ、またマスターシリ
ンダ液圧選択弁１９およびプリチャージ圧選択弁２１、
更に増圧弁２５_FL，２５_FRおよび減圧弁２７_FL，２７_FR
を全てＯＦＦする。よって、プリチャージポンプ１６か
らのプリチャージ圧Ｐ_prが発生しないためにプリチャー
ジシリンダ１５がピストン１５ｃを図示位置にされてお
り、マスターシリンダ液圧ポート１５ａを出力ポート１
５ｅに通じさせ、プリチャージ圧選択弁２１、および減
圧弁２７_FL，２７_FRが閉弁状態にされており、マスター
シリンダ液圧選択弁１９および増圧弁２５_FL，２５_FRが
開弁状態にされている。

【００４２】ここで運転者がブレーキペダル１３を踏み
込んでマスターシリンダ液圧Ｐ_m を発生させると、この
マスターシリンダ液圧Ｐ_m がプリチャージシリンダ１５
のポート１５ａ、ピストン連通孔１５ｄおよび出力ポー
ト１５ｅを順次経てマスターシリンダ液圧選択弁１９に
至り、その後マスターシリンダ液圧Ｐ_m が、この弁１９
から増圧弁２５_FL，２５_FRを経てホイールシリンダ２４
_FL，２４_FRに達することで、運転者による前２輪のブレ
ーキ操作を可能とする。

【００４３】コントローラ４１は、上記目標ヨーレート
γ₀ と、ヨーレート検出値γ_S と間のヨーレート偏差Δ
γ（＝γ₀ −γ_S ）が図４のΔγ_L 〜Δγ_U における非
制御域を外れる場合、ヨーレート偏差Δγが当該Δγ_L
〜Δγ_U の範囲内に収まるよう、以下の挙動（ヨーレー
ト）制御を実行する。つまりこの場合コントローラ４１
は、プリチャージポンプ１６のモータ１６ａ、および挙
動制御圧ポンプ２２のモータ２２ａをＯＮして対応する
ポンプを駆動すると共に、マスターシリンダ液圧選択弁
１９およびプリチャージ圧選択弁２１をＯＮして、前者
の弁１９を閉じると共に後者の弁２１を開弁させる。

【００４４】ポンプ１６の駆動で発生したプリチャージ
圧Ｐ_prはプリチャージシリンダ１５のピストン１５ｃを
してこれを図中左行させ、ポート１５ａとピストン連通
孔１５ｄとの間の連通を絶つと同時に、ピストン連通孔
１５ｄをフリーピストン１５ｈにより閉塞する。その
後、ピストン１５ｃの更なる左行によりポート１５ｅか
らプリチャージ圧Ｐ_prと同じ圧力（以下では便宜上、こ
れも同じプリチャージ圧Ｐ_prと称する）が出力され、こ
れがプリチャージ圧選択弁２１を経て挙動制御圧ポンプ
２２の吸入ポートに供給される。これにより、モータ２
２ａの上記したＯＮにより駆動される挙動制御圧ポンプ
２２の吸入効率が高められ、ポンプ２２は高応答で挙動
制御用の圧力を吐出することができ、以下に説明する挙
動制御の応答性を向上させることができる。従ってプリ
チャージ圧Ｐ_prは、挙動制御圧ポンプ２２に要求される
吸入効率が達成されるのに必要な最小限の極く低い値と
する。

【００４５】ポンプ２２からの挙動制御圧は増圧弁２５
_FL，２５_FRに達し、コントローラ４１は車両の挙動（ヨ
ーレート）制御に際して制動すべき一方側前輪の増圧弁
２５ _FLまたは２５_FRをＯＦＦして開き、反対側前輪の増
圧弁２５_FRまたは２５_FLをＯＮして閉じ、この間、制動
すべき一方側前輪の減圧弁２７_FLまたは２７_FRをＯＦＦ
して閉じ、反対側前輪の減圧弁２７_FRまたは２７_FLをＯ
Ｎして開く。これにより、制動すべき一方側前輪のホイ
ールシリンダ２４_FLまたは２４_FR内が挙動制御圧を供給
されて増圧されるも、反対側前輪のホイールシリンダ２
４_FRまたは２４_FLが無圧状態を維持される。

【００４６】よって、車両は左右制動力差を付与されて
これに伴うヨーモーメントを与えられ、車両挙動（ヨー
レート）を目標値に近づけることができる。そしてコン
トローラ４１は、車両挙動（ヨーレート）が目標値に近
づいて前記のヨーレート偏差Δγが非制御域に入ると、
制動されていた一方側前輪の増圧弁２５_FLまたは２５_FR
をＯＮして閉じると同時に、当該一方側前輪の減圧弁２
７_FLまたは２７_FRをＯＮして開くことにより、対応する
側の前輪ホイールシリンダ２４_FLまたは２４_FR内を排圧
して制動を解除し、ヨーレート偏差Δγを非制御域に維
持することができる。

【００４７】上記の挙動制御に当たって使用するヨーレ
ート検出値γ_S を、本実施の形態においてはコントロー
ラ４１が図２の制御プログラムにより以下のごとくにし
て求める。先ずステップ５１において、ヨーレートセン
サ４２のセンサ出力γを読み込み、次いでステップ５２
において、前記の挙動制御が行われている最中か否かを
判定する。挙動制御が行われている最中でなければ、ヨ
ーレートセンサ４２が異常により出力特性を急変させる
ことがあっても前記したような車両挙動の急変に関する
問題を生ずることがないことから、ステップ５６におい
て、センサ出力からノイズを除去するために行うフィル
タリング処理のフィルタ時定数Ｔを従来通りの小さなτ
１にセットする。

【００４８】ところで、ステップ５２において挙動制御
中であると判定する場合は、先ずステップ５３でヨーレ
ートセンサ出力γの時間変化率(d/dt)γを算出する。な
お当該ヨーレートセンサ出力変化率(d/dt)γの算出に際
しては、例えばセンサ出力γの前回値に対する今回値の
変化量をセンサ出力読み込み周期で除算することにより
求めることができる。

【００４９】次のステップ５４においては、ヨーレート
センサ出力変化率(d/dt)γが負値か否かを、つまりセン
サ出力変化率(d/dt)γがヨーレートの減少中を示すもの
であるか否かを判定する。ヨーレートセンサ出力変化率
(d/dt)γが負値でない場合、つまりセンサ出力変化率(d
/dt)γがヨーレートの減少中を示すものでない場合、制
御をステップ５６に進めて、センサ出力からノイズを除
去するために行うフィルタリング処理のフィルタ時定数
Ｔを従来通りの小さなτ１にセットする。

【００５０】ステップ５４においてヨーレートセンサ出
力変化率(d/dt)γがヨーレートの減少中を示す負値であ
ると判定した場合、今度はステップ５５において、前記
のヨーレート偏差Δγの絶対値｜Δγ｜が設定値Δγ_r
以上であるか未満であるかを判定する。ヨーレート偏差
Δγの絶対値｜Δγ｜が設定値Δγ_r 未満である場合、
制御をステップ５６に進めて、センサ出力からノイズを
除去するために行うフィルタリング処理のフィルタ時定
数Ｔを小さなτ１にセットする。しかし、ヨーレート偏
差Δγの絶対値｜Δγ｜が設定値Δγ_r 以上である場
合、制御をステップ５７に進めて、センサ出力からノイ
ズを除去するために行うフィルタリング処理のフィルタ
時定数Ｔを上記した従来のτ１よりも大きなτ２にセッ
トする。

【００５１】なお、ステップ５２で挙動制御中と判定す
る場合でも、ステップ５４においてヨーレートセンサ出
力変化率(d/dt)γがヨーレートの減少中を示す負値であ
ると判定しない場合は、ステップ５８でフィルタ時定数
Ｔを従来通りの小さなτ１にした理由は以下の通りであ
る。つまり、ヨーレートセンサ出力変化率(d/dt)γがヨ
ーレートの減少中を示すような異常時は、挙動制御がヨ
ーレートを誤って増大させるよう機能し、車両を過度に
オーバーステア（スピン）傾向にして問題が大きくなる
のに対し、ヨーレートセンサ出力変化率(d/dt)γがヨー
レートの増大中を示すような異常時は、挙動制御がアン
ダーステア傾向を強めるように誤作動するも、当該傾向
は左程大きな問題にならないためである。また、ヨーレ
ートセンサ出力変化率(d/dt)γがヨーレートの増大中を
示すような時にフィルタリング処理の時定数Ｔを大きく
すると、例えば直進走行から旋回走行への移行や、ステ
アリングホイールの切り増し等で挙動制御が開始される
場合において当該開始が遅れる傾向となり、挙動制御の
応答遅れや挙動制御量不足による問題を生ずるためであ
る。

【００５２】更に、ステップ５５においてヨーレート偏
差Δγの絶対値｜Δγ｜が設定値Δγ_r 未満になったと
判定したところで、ステップ５６においてフィルタリン
グ処理の時定数Ｔを小さなτ１に戻す理由は以下の通り
である。つまり、ヨーレート偏差Δγの絶対値｜Δγ｜
が設定値Δγ_r 未満になった後もフィルタリング処理の
時定数Ｔを大きなτ２にしておくと、ヨーレートが目標
値に接近して非制御域に入った時に応答遅れで直ちに制
御を終了させることができず、挙動制御用の自動ブレー
キが継続されて引きずりを生ずるという問題が発生する
からである。従って設定値Δγ_r は、当該問題を生じな
い範囲でできるだけ小さな、例えば５deg/sec 程度に定
めるのが良いことを確かめた。

【００５３】図２の最終ステップ５８においては、ヨー
レートセンサ出力γを、ステップ５６または５７で設定
したフィルタ時定数Ｔによりフィルタリング処理するこ
とによりヨーレート検出値γ_S を求め、これを前記した
車両のヨーレート制御に資する。ここで微分演算子をＳ
とすると、ヨーレート検出値γ_S は次式で表される。 γ_S ＝〔１／（１＋Ｔ・Ｓ）〕γ・・・（１）

【００５４】ヨーレートセンサ出力γをノイズ除去のた
めにフィルタリング処理してヨーレート検出値γ_S を求
めるに際し、当該フィルタリング処理のフィルタ時定数
Ｔを上記のごとく挙動（ヨーレート）制御中で（ステッ
プ５２）、更にヨーレートセンサ出力変化率(d/dt)γが
ヨーレートの減少中を示す時で（ステップ５４）、且
つ、ヨーレート偏差Δγの絶対値｜Δγ｜が設定値Δγ
_r 以上である間（ステップ５５）に、従来のτ１よりも
大きなτ２にセットし（ステップ５７）、それ以外でフ
ィルタ時定数Ｔを従来の小さなτ１にセットした（ステ
ップ５６）から、以下の作用効果を達成することができ
る。

【００５５】図４の瞬時ｔ₁ （ヨーレート制御中）にお
いてヨーレートセンサ４２が出力特性を図３の実線特性
から破線特性へと変化するごとき異常、換言すれば、ヨ
ーレートセンサ出力がヨーレートの減少を示すような変
化を伴う異常を発生した場合につき述べると、ヨーレー
ト偏差Δγの絶対値｜Δγ｜が設定値Δγ_r 以上である
こともあって、当該瞬時ｔ₁ にノイズ除去用フィルタリ
ングの時定数Ｔを大きなτ２にする。他方で上記の瞬時
ｔ₁ に、センサ異常に起因してヨーレートセンサ出力γ
（ヨーレート検出値γ_S ）が急変するのにともなってヨ
ーレート偏差Δγが急変することから、前記の挙動（ヨ
ーレート）制御はこの急変したヨーレート偏差Δγに呼
応して、瞬時ｔ₁ 以後ヨーレート偏差Δγを、ノイズ除
去用フィルタリング処理のための時定数（Ｔ＝τ２）で
決まる図４の時系列変化βで実線上から破線上へと移行
させるような制御を行う。ところで時定数（Ｔ＝τ２）
が従来のそれよりも大きいことから、瞬時ｔ₁ 以後にお
けるヨーレート偏差Δγの時系列変化βは従来の時系列
変化αよりもハッチング領域分だけ緩やかなものとな
り、上記のセンサ異常にもかかわらず乗員に違和感を与
えるようなヨーレートの急変を生ずることがない。

【００５６】しかも、この問題解決に当たって従来のよ
うに、ヨーレートセンサ４２の異常自体を検出して対策
するものでないから、センサ異常検出装置が抱える前記
の問題、つまり異常検出が完全ではないという問題や、
システムが冗長となってコスト上の不利益を被るという
問題を伴うことなしに上記の問題解決を実現することが
できる。さらにヨーレートの非制御中は（ステップ５
２）、フィルタリング処理のフィルタ時定数Ｔを従来の
小さなτ１のままにすることから（ステップ５６）、ヨ
ーレート制御の感度に悪影響を与えることなく上記の作
用効果を達成することができる。

【００５７】なお本実施の形態においては、フィルタリ
ング処理の時定数Ｔを同じヨーレート制御中でも、ヨー
レートセンサ４２の出力変化率(d/dt)γがヨーレートの
減少中を示す（ステップ５４）間のみ大きなτ２にし
（ステップ５７）、逆にヨーレートの増大中を示す間は
従来通りの小さなτ１にする（ステップ５６）ことか
ら、以下の作用効果を達成することができる。つまり、
ヨーレートセンサ４２からの出力γがヨーレートの減少
中を示すような異常時は挙動制御がヨーレートを誤って
増大させるよう機能し、車両を過度にオーバーステア
（スピン）傾向にするが、この傾向は、センサ出力γが
ヨーレートの増大中を示すような異常時に行われる誤っ
た挙動制御でアンダーステア傾向を強められる場合より
も遙に問題が大きい。しかして本実施の形態において
は、センサ出力γがヨーレートの減少中を示すような時
にのみフィルタリング処理の時定数Ｔを大きなτ２にす
ることから、この時の大きな問題を確実に解消すること
ができる。しかも、センサ出力γがヨーレートの増大中
を示すように変化している時にフィルタリング処理の時
定数Ｔを大きくすると、例えば直進走行から旋回走行へ
の移行や、ステアリングホイールの切り増し等でヨーレ
ート制御が開始される場合において当該開始が遅れる傾
向となり、ヨーレート制御の応答遅れやヨーレート制御
量不足による問題を生ずるところながら、これらの問題
を回避することができる。

【００５８】また本実施の形態においては、フィルタリ
ング処理の時定数Ｔを車両挙動制御中でも、ヨーレート
偏差Δγの絶対値｜Δγ｜が設定値Δγ_r 未満になった
ところで（ステップ５５）、フィルタリング処理の時定
数Ｔを小さな時定数τ１に戻す（ステップ５６）ため、
実際のヨーレートが目標値に接近して非制御域に入り、
ヨーレート制御を終了すべきにもかかわらず、上記の大
きくされた時定数（Ｔ＝τ２）により当該終了が遅れて
その後も、自動ブレーキによる不要な挙動制御が継続さ
れるといった問題を回避することができる。

【００５９】なお図示する実施の形態においては、フィ
ルタリング処理の時定数Ｔを変更することにより上記の
諸々の作用効果が奏し得られるようにしたが、この代わ
りに、従来通りの時定数τ１でヨーレートセンサ出力γ
をフィルタリング処理した後におけるヨーレート検出値
の時間変化率に適宜上限を設定することによっても同様
の作用効果を達成することができる。

【００６０】ここで当該上限は、前記実施の形態と同様
の考え方によりヨーレート制御中に設定し、非制御中は
上限の設定を行わないこととする。これがため、ヨーレ
ート制御中にヨーレートセンサ４２が出力特性を変化す
るような異常を生じて、これに伴うヨーレート偏差の急
変でヨーレート制御量が大きくなっても、ヨーレート制
御量変化が緩やかに行われることとなり、これが急峻に
なって乗員に少なからず違和感を与えるといった、セン
サ異常時の問題を前記実施の形態におけると同様に解消
することができる。そして、この問題解決に当たり従来
のように、ヨーレートセンサの異常自体を検出して対策
するものでないから、センサ異常検出装置が抱える前記
の問題、つまり異常検出が完全ではないという問題や、
システムが冗長となってコスト上の不利益を被るという
問題を伴うことなしに上記の問題解決を実現することが
できる。さらにヨーレートの非制御中はフィルタリング
処理後におけるヨーレート検出値の時間変化率に前記の
制限を設定しないことから、ヨーレート制御の感度に悪
影響を与えることなく上記の作用効果を達成することが
できる。

【００６１】また、上記ヨーレート検出値の時間変化率
に関する上限を同じヨーレート制御中でも、ヨーレート
センサ４２からの出力γがヨーレートの減少中を示すよ
うな変化を生ずる間のみ設定するのが良いのは、前記実
施の形態におけると同様である。更に、上記ヨーレート
検出値の時間変化率に関する上限を車両挙動制御中で
も、ヨーレート偏差Δγの絶対値｜Δγ｜が設定値Δγ
_r 未満になったところで無くすのが良いのも、前記実施
の形態におけると同様である。

【００６２】いずれにしても、車両の制御すべき挙動は
上記のようにヨーレートであるのが、乗員に対して最も
効率的に効果を感じさせ得る点で好ましいが、これに限
らず、車両横滑り角などの他の水平面運動を制御対象と
する場合においても本発明は同様の考え方により適用し
得るものであること勿論である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施の形態になる挙動センサ異常対
策装置を具えた車両挙動制御装置を例示する液圧ブレー
キシステム図である。

【図２】同実施の形態においてコントローラが、ヨーレ
ートセンサ出力をフィルタリング処理してヨーレート検
出値を求めるためのプログラムを示すフローチャートで
ある。

【図３】ヨーレートセンサが正常な場合と、異常を生じ
た場合とで、センサ出力特性を比較して示す出力特性線
図である。

【図４】ヨーレートセンサが異常を生じた場合における
ヨーレート偏差の変化具合を、本発明を適用した場合
と、適用しない場合とで比較して示すタイムチャートで
ある。

【符号の説明】

11_FL 左前輪 11_FR 右前輪 12 マスターシリンダ 13 ブレーキペダル 14 ブレーキ液リーザバタンク 15 プリチャージシリンダ 16 プリチャージポンプ 19 マスターシリンダ液圧選択弁 21 プリチャージ圧選択弁 22 挙動制御圧ポンプ 24_FL 左前輪ホイールシリンダ 24_FR 右前輪ホイールシリンダ 25_FL 左前輪用増圧弁 25_FR 右前輪用増圧弁 27_FL 左前輪用減圧弁 27_FR 右前輪用減圧弁 28 アキュムレータ 41 コントローラ 42 ヨーレート（挙動）センサ 43 車速センサ 44 スロットル開度センサ

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両挙動を検出する挙動センサを具え、
   該センサからの出力をフィルタリング処理して求めた挙
   動検出値と挙動目標値との間の偏差が減少するよう車両
   の挙動制御を行うようにした装置において、 前記フィルタリング処理の時定数を車両挙動制御中は、
   非制御中よりも大きくするよう構成したことを特徴とす
   る車両挙動制御装置の挙動センサ異常対策装置。
2. 【請求項２】 請求項１において、前記フィルタリング
   処理の時定数を車両挙動制御中でも、前記挙動センサか
   らの出力が車両挙動の減少中を示すような変化を生ずる
   間のみ大きくするよう構成したことを特徴とする車両挙
   動制御装置の挙動センサ異常対策装置。
3. 【請求項３】 請求項１または２において、前記フィル
   タリング処理の時定数を車両挙動制御中でも、前記挙動
   検出値と挙動目標値との間の偏差が設定値未満になった
   ところで小さな時定数に戻すよう構成したことを特徴と
   する車両挙動制御装置の挙動センサ異常対策装置。
4. 【請求項４】 車両挙動を検出する挙動センサを具え、
   該センサからの出力をフィルタリング処理して求めた挙
   動検出値と挙動目標値との間の偏差が減少するよう車両
   の挙動制御を行うようにした装置において、 前記フィルタリング処理後における挙動検出値の時間変
   化率に、車両挙動制御中は上限を設定するよう構成した
   ことを特徴とする車両挙動制御装置の挙動センサ異常対
   策装置。
5. 【請求項５】 請求項４において、前記挙動検出値の時
   間変化率に関する上限を車両挙動制御中でも、前記挙動
   センサからの出力が車両挙動の減少中を示すような変化
   を生ずる間のみ設定するよう構成したことを特徴とする
   車両挙動制御装置の挙動センサ異常対策装置。
6. 【請求項６】 請求項４または５において、前記挙動検
   出値の時間変化率に関する上限を車両挙動制御中でも、
   前記挙動検出値と挙動目標値との間の偏差が設定値未満
   になったところで無くすよう構成したことを特徴とする
   車両挙動制御装置の挙動センサ異常対策装置。
7. 【請求項７】 請求項１乃至６のいずれか１項におい
   て、前記車両の挙動がヨーレートであることを特徴とす
   る車両挙動制御装置の挙動センサ異常対策装置。