JP3348579B2 - 車輌の挙動制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車輌の
旋回時に於けるスピンやドリフトアウトの如き好ましか
らざる挙動を抑制し低減する挙動制御装置に係る。

【０００２】

【従来の技術】後輪操舵装置と制駆動力制御装置とを有
する自動車等の車輌の挙動を制御する挙動制御装置の一
つとして、例えば特開平４−２５５７号公報に記載され
ている如く、車輌の前後加速度が大きいほど後輪操舵の
感度よりも制駆動力制御の感度を高く設定するよう構成
された挙動制御装置が従来より知られている。

【０００３】かかる挙動制御装置によれば、車輌の前後
加速度が大きいときには後輪操舵に伴う輪荷重の変化に
より各輪のスリップ率の変化が小さく抑えられ、制御効
果の大きい制駆動力制御が十分に生かされるので、かか
る制御が行われない場合に比して後輪操舵と制駆動力制
御によるトータルな制御効果を高めて車輌の挙動を安定
化させることができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】後輪操舵装置を有する
車輌に於いて行われる制駆動力制御による挙動制御は、
後輪操舵装置が正常であるときの操舵性能（挙動特性）
を前提に車輌の挙動が推定され、その推定結果に基づい
て行われる。しかるに後輪操舵装置が異常になると操舵
性能も正常ではなくなるので、後輪操舵装置が異常な状
態にて挙動制御が実行されると車輌の挙動が却って悪化
する虞れがある。特に前輪及び後輪の操舵角を含むパラ
メータに基づき演算される車輌の横滑り状態を示す指標
値に基づいて車輌の挙動制御を実行すべきか否かが判定
される場合には、その判定も正常に行われなくなるの
で、この問題は顕著に現れる。

【０００５】本発明は、後輪を補助操舵する補助操舵装
置を備え、前輪の舵角及び後輪の舵角に基づき演算され
る車輌の横滑り状態を示す指標値に基づいて車輌の挙動
制御を実行すべきか否かが判定される挙動制御装置に於
ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発
明の主要な課題は、補助操舵装置が異常であるときには
異常な後輪の舵角に起因する不適切な判定結果に基づく
挙動制御が行われないようにすることにより、挙動制御
の実行によって車輌の挙動が却って悪化されることを防
止することである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上述の主要な課題は、本
発明によれば、請求項１の構成、即ち後輪を補助操舵す
る補助操舵手段と、操舵輪である前輪の舵角及び後輪の
舵角に基づき前輪のスリップ角と後輪のスリップ角との
偏差に対応する値を演算し、前記スリップ角の偏差に対
応する値に基づき車輌の横滑り状態を示すグリップ状態
指標値を演算する手段と、前記グリップ状態指標値に基
づき車輌の挙動制御を実行すべきであるか否かを判定す
る手段と、車輌の挙動を推定する手段と、車輌の挙動制
御を実行すべきであると判定されたときには推定された
車輌の挙動に基づき各輪の制動力を制御することにより
車輌の挙動を安定化させる挙動制御手段とを有する車輌
の挙動制御装置に於て、前記補助操舵手段に異常が生じ
たときには推定された車輌の挙動に基づく前記挙動制御
手段による挙動制御を禁止する手段を有していることを
特徴とする車輌の挙動制御装置によって達成される。

【０００７】この構成によれば、後輪を補助操舵する補
助操舵手段に異常が生じ後輪の補助操舵が正常に行われ
なくなり、車輌の横滑り状態を示すグリップ状態指標値
を適正に演算することができないことに起因して車輌の
挙動制御を実行すべきか否かを適正に判定することがで
きなくなったときには、推定された車輌挙動に基づく挙
動制御手段による挙動制御が実行されることが禁止され
るので、異常な挙動制御の実行により車輌の挙動が却っ
て悪化することが確実に防止される。

【０００８】

【課題解決手段の好ましい態様】本発明の課題解決手段
の一つの好ましい態様によれば、請求項１の構成に於
て、車輌の横滑り状態を推定する手段を有し、制動力制
御手段は車輌の横滑り状態が推定されたときには各輪の
制動力を制御することにより横滑り状態を抑制するよう
構成される。

【０００９】本発明の課題解決手段の他の一つの好まし
い態様によれば、請求項１の構成に於て、補助操舵手段
は後輪の実舵角が目標舵角になるよう制御する後輪操舵
装置であり、後輪の目標舵角と実舵角との偏差の大きさ
が所定値を越えるときに後輪操舵装置が異常であると判
定されるよう構成される。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を実施形態について詳細に説明する。

【００１１】図１は本発明による挙動制御装置の一つの
実施形態の油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成
図である。

【００１２】図１に於て、制動装置１０は運転者による
ブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキ
オイルを第一及び第二のポートより圧送するマスタシリ
ンダ１４と、マスタシリンダ内のオイル圧力に対応する
圧力（レギュレータ圧）にブレーキオイルを増圧するハ
イドロブースタ１６とを有している。マスタシリンダ１
４の第一のポートは前輪用のブレーキ油圧制御導管１８
により左右前輪用のブレーキ油圧制御装置２０及び２２
に接続され、第二のポートは途中にプロポーショナルバ
ルブ２４を有する後輪用のブレーキ油圧制御導管２６に
より左右後輪用の３ポート２位置切換え型の電磁式の制
御弁２８に接続されている。制御弁２８は導管３０によ
り左後輪用のブレーキ油圧制御装置３２及び右後輪用の
ブレーキ油圧制御装置３４に接続されている。

【００１３】また制動装置１０はリザーバ３６に貯容さ
れたブレーキオイルを汲み上げ高圧のオイルとして高圧
導管３８へ供給するオイルポンプ４０を有している。高
圧導管３８はハイドロブースタ１６に接続されると共に
切換弁４４に接続されており、高圧導管３８の途中には
オイルポンプ４０より吐出される高圧のオイルをアキュ
ムレータ圧として蓄圧するアキュムレータ４６が接続さ
れている。図示の如く切換弁４４も３ポート２位置切換
え型の電磁式の切換弁であり、四輪用のレギュレータ圧
供給導管４７によりハイドロブースタ１６に接続されて
いる。

【００１４】左右前輪用のブレーキ油圧制御装置２０及
び２２はそれぞれ対応する車輪に対する制動力を制御す
るホイールシリンダ４８FL及び４８FRと、３ポート２位
置切換え型の電磁式の制御弁５０FL及び５０FRと、リザ
ーバ３６に接続されたリターン通路としての低圧導管５
２と切換弁４４との間に接続された左右前輪用のレギュ
レータ圧供給導管５３の途中に設けられた常開型の電磁
式の開閉弁５４FL及び５４FR及び常閉型の電磁式の開閉
弁５６FL及び５６FRとを有している。それぞれ開閉弁５
４FL、５４FRと開閉弁５６FL、５６FRとの間の左右前輪
用のレギュレータ圧供給導管５３は接続導管５８FL、５
８FRにより制御弁５０FL、５０FRに接続されている。

【００１５】左右後輪用のブレーキ油圧制御装置３２、
３４は制御弁２８と低圧導管５２との間にて導管３０の
途中に設けられた常開型の電磁式の開閉弁６０RL、６０
RR及び常閉型の電磁式の開閉弁６２RL、６２RRと、それ
ぞれ対応する車輪に対する制動力を制御するホイールシ
リンダ６４RL、６４RRとを有し、ホイールシリンダ６４
RL、６４RRはそれぞれ接続導管６６RL、６６RRにより開
閉弁６０RL、６０RRと開閉弁６２RL、６２RRとの間の導
管３０に接続されている。

【００１６】制御弁５０FL及び５０FRはそれぞれ前輪用
のブレーキ油圧制御導管１８とホイールシリンダ４８FL
及び４８FRとを連通接続し且つホイールシリンダ４８FL
及び４８FRと接続導管５８FL及び５８FRとの連通を遮断
する図示の第一の位置と、ブレーキ油圧制御導管１８と
ホイールシリンダ４８FL及び４８FRとの連通を遮断し且
つホイールシリンダ４８FL及び４８FRと接続導管５８FL
及び５８FRとを連通接続する第二の位置とに切替わるよ
うになっている。

【００１７】切換弁４４と左右後輪用制御弁２８との間
には左右後輪用のレギュレータ圧供給導管６８が接続さ
れており、制御弁２８はそれぞれ後輪用のブレーキ油圧
制御導管２６と開閉弁６０RL、６０RRとを連通接続し且
つ開閉弁６０RL、６０RRとレギュレータ圧供給導管６８
との連通を遮断する図示の第一の位置と、ブレーキ油圧
制御導管２６と開閉弁６０RL、６０RRとの連通を遮断し
且つ開閉弁６０RL、６０RRとレギュレータ圧供給導管６
８とを連通接続する第二の位置とに切替わるようになっ
ている。

【００１８】制御弁５０FL、５０FR、２８はマスタシリ
ンダ圧遮断弁として機能し、これらの制御弁が図示の第
一の位置にあるときにはホイールシリンダ４８FL、４８
FR、６４RL、６４RRが導管１８、２６と連通接続され、
各ホイールシリンダへマスタシリンダ圧が供給されるこ
とにより、各輪の制動力が運転者によるブレーキペダル
１２の踏み込み量に応じて制御され、制御弁５０FL、５
０FR、２８が第二の位置にあるときには各ホイールシリ
ンダはマスタシリンダ圧より遮断される。

【００１９】また切換弁４４はホイールシリンダ４８F
L、４８FR、６４RL、６４RRへ供給される油圧をアキュ
ムレータ圧とレギュレータ圧との間にて切換える機能を
果し、制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の位置に切換
えられ且つ開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、６０RR及び
開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２RRが図示の位置に
ある状態にて切換弁４４が図示の第一の位置に維持され
るときには、ホイールシリンダ４８FL、４８FR、６４R
L、６４RRへレギュレータ圧が供給されることにより各
ホイールシリンダ内の圧力がレギュレータ圧にて制御さ
れ、これにより他の車輪の制動圧に拘わりなくその車輪
の制動圧がブレーキペダル１２の踏み込み量に対応する
レギュレータ圧による増圧モードにて制御される。

【００２０】尚各弁がレギュレータ圧による増圧モード
に切換え設定されても、ホイールシリンダ内の圧力がレ
ギュレータ圧よりも高いときには、ホイールシリンダ内
のオイルが逆流し、制御モードが増圧モードであるにも
拘らず実際の制動圧は低下する。

【００２１】また制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の
位置に切換えられ且つ開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、
６０RR及び開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２RRが図
示の位置にある状態にて切換弁４４が第二の位置に切換
えられると、ホイールシリンダ４８FL、４８FR、６４R
L、６４RRへアキュムレータ圧が供給されることにより
各ホイールシリンダ内の圧力がレギュレータ圧よりも高
いアキュムレータ圧にて制御され、これによりブレーキ
ペダル１２の踏み込み量及び他の車輪の制動圧に拘わり
なくその車輪の制動圧がアキュームレータ圧による増圧
モードにて制御される。

【００２２】更に制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の
位置に切換えられた状態にて開閉弁５４FL、５４FR、６
０RL、６０RRが第二の位置に切換えられ、開閉弁５６F
L、５６FR、６２RL、６２RRが図示の状態に制御される
と、切換弁４４の位置に拘らず各ホイールシリンダ内の
圧力が保持され、制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の
位置に切換えられた状態にて開閉弁５４FL、５４FR、６
０RL、６０RR及び開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２
RRが第二の位置に切換えられると、切換弁４４の位置に
拘らず各ホイールシリンダ内の圧力が減圧され、これに
よりブレーキペダル１２の踏み込み量及び他の車輪の制
動圧に拘わりなくその車輪の制動圧が減圧モードにて制
御される。

【００２３】切換弁４４、制御弁５０FL、５０FR、２
８、開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、６０RR及び開閉弁
５６FL、５６FR、６２RL、６２RR、は後に詳細に説明す
る如く電気式制御装置７０により制御される。電気式制
御装置７０はマイクロコンピュータ７２と駆動回路７４
とよりなっており、マイクロコンピュータ７２は図１に
は詳細に示されていないが例えば中央処理ユニット（Ｃ
ＰＵ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダム
アクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有
し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続さ
れた一般的な構成のものであってよい。

【００２４】マイクロコンピュータ７２の入出力ポート
装置には車速センサ７６より車速Ｖを示す信号、実質的
に車体の重心に設けられた横加速度センサ７８より車体
の横加速度Ｇy を示す信号、ヨーレートセンサ８０より
車体のヨーレートγを示す信号、操舵角センサ８２より
前輪の操舵角θf を示す信号、実質的に車体の重心に設
けられた前後加速度センサ８４より車体の前後加速度Ｇ
x を示す信号、車輪速センサ８６FL〜８６RRよりそれぞ
れ左右前輪及び左右後輪の車輪速（周速）Ｖwfl 、Ｖwf
r 、Ｖwrl 、Ｖwrr を示す信号、後輪操舵装置８８を制
御する操舵制御装置９０より後輪の実舵角δr 示す信号
が入力されるようになっている。尚横加速度センサ７８
及びヨーレートセンサ８０等は車輌の左旋回方向を正と
して横加速度等を検出し、前後加速度センサ８４は車輌
の加速方向を正として前後加速度を検出するようになっ
ている。

【００２５】図６に概略的に示されている如く、後輪操
舵装置８８は操舵制御装置９０よりの制御信号に基づき
それぞれタイロッド９２RL及び９２RRを介して左後輪９
４RL及び右後輪９４RRを操舵するアクチュエータ９６を
含んでいる。操舵制御装置９０は車速Ｖ、ヨーレート
γ、操舵輪である前輪（左前輪９４FL及び右前輪９４F
R）の操舵角θf 等に基づき後輪の目標舵角δrtを演算
し、舵角センサ９８により検出される後輪の実舵角δr
が目標舵角δrtになるようアクチュエータ９６を制御す
るようになっている。操舵制御装置９０は後述の如く後
輪操舵装置８８が正常であるか否かの判別を行い、その
判別結果を示す信号（後述のフラグＦf ）を電気式制御
装置７０へ出力するようになっている。

【００２６】またマイクロコンピュータ７２のＲＯＭは
後述の如く図２〜図５の制御フロー及び図８〜図１２の
マップを記憶しており、ＣＰＵは後輪の実舵角δr及び
上述の種々のセンサにより検出されたパラメータに基づ
き後述の如く種々の演算を行い、車輌の旋回挙動を判定
するためのスピン状態量ＳＳを求めると共に、車輌の横
滑り状態を示すグリップ状態指標値Ｇγ及びＧgyを求
め、グリップ状態指標値に基づき車輌の挙動制御を実行
すべきか否かを判定し、その判定結果に基づきスピン状
態量に応じて各輪の制動力を制御して旋回挙動を制御す
るようになっている。

【００２７】次に図２に示されたフローチャートを参照
して車輌の旋回挙動制御ルーチンについて説明する。尚
図２に示されたフローチャートによる制御は図には示さ
れていないイグニッションスイッチの閉成により開始さ
れ、所定の時間毎に繰返し実行される。また図２に示さ
れたフローチャートに於いて、フラグＦf は後輪操舵装
置８８が異常であるか否かに関するものであり、１は後
輪操舵装置が異常であることを示し、フラグＦは車輌が
非グリップ状態であるか否かに関するものであり、１は
車輌が非グリップ状態であることを示している。

【００２８】まずステップ１０に於いては車速センサ７
６により検出された車速Ｖを示す信号等の読込みが行わ
れ、ステップ２０に於いては横加速度Ｇy と車速Ｖ及び
ヨーレートγの積Ｖ＊γとの偏差Ｇy −Ｖ＊γとして横
加速度の偏差、即ち車輌の横すべり加速度Ｖydが演算さ
れ、ステップ３０に於いては横すべり加速度Ｖydが積分
されることにより車体の横すべり速度Ｖy が演算され、
車体の前後速度Ｖx （＝車速Ｖ）に対する車体の横すべ
り速度Ｖy の比Ｖy ／Ｖx として車体のスリップ角βが
演算される。

【００２９】ステップ４０に於いてはＫ1 及びＫ2 をそ
れぞれ正の定数として車体のスリップ角β及び横すべり
加速度Ｖydの線形和Ｋ1 ＊β＋Ｋ2 ＊Ｖydとしてスピン
量ＳＶが演算され、ステップ５０に於いてはヨーレート
γの符号に基づき車輌の旋回方向が判定され、スピン状
態量ＳＳが車輌が左旋回のときにはＳＶとして、車輌が
右旋回のときには−ＳＶとして演算され、演算結果が負
の値のときにはスピン状態量は０とされる。尚スピン量
ＳＶは車体のスリップ角β及びその微分値βdの線形和
として演算されてもよい。

【００３０】ステップ５５に於いてはフラグＦf が１で
あるか否かの判別、即ち後輪操舵装置８８が異常である
か否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはス
テップ８０へ進み、肯定判別が行われたときにはステッ
プ６０へ進む。ステップ６０に於いてはフラグＦが１で
あるか否かの判別、即ち車輌が非グリップ状態であるか
否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステ
ップ７０に於いてスピン状態量ＳＳに基づき図８に示さ
れたグラフに対応するマップより車輌全体の目標スリッ
プ率であるスピン制御量Ｒsspin が演算され、否定判別
が行われたときにはステップ８０に於いてスピン制御量
Ｒsspin が０にセットされる。

【００３１】ステップ９０に於いてはスピン制御量Ｒss
pin が０であるか否かの判別、即ち車輌の挙動が安定で
あり挙動制御が不要であるか又は挙動制御を実行すべき
ではないか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたと
きにはステップ１００に於いて各弁が図１に示された通
常位置に制御された後ステップ１０へ戻り、否定判別が
行われたときにはステップ１１０に於いて下記の数１に
従って旋回外側前輪、旋回内側前輪、旋回外側後輪、旋
回内側後輪の目標スリップ率Ｒsfo 、Ｒsfi 、Ｒsro 、
Ｒsri が演算される。

【数１】 Ｒsfo ＝Ｒsspin Ｒsfi ＝０ Ｒsro ＝−Ｒsspin ／２ Ｒsri ＝−Ｒsspin ／２

【００３２】ステップ１２０に於いてはヨーレートγの
符号に基づき車輌の旋回方向が判定されることにより旋
回内外輪が特定され、その特定結果に基づき各輪の最終
目標スリップ率Ｒsi（ｉ＝fr、fl、rr、rl）が演算され
る。即ち最終目標スリップ率Ｒsiが車輌の左旋回の場合
及び右旋回の場合についてそれぞれ下記の数２及び数３
に従って求められる。

【００３３】

【数２】 Ｒsfr ＝Ｒsfo Ｒsfl ＝Ｒsfi Ｒsrr ＝Ｒsro Ｒsrl ＝Ｒsri

【数３】 Ｒsfr ＝Ｒsfi Ｒsfl ＝Ｒsfo Ｒsrr ＝Ｒsri Ｒsrl ＝Ｒsro

【００３４】ステップ１３０に於いてはＶb を基準車輪
速度（例えば旋回内側前輪の車輪速度）として下記の数
４に従って各輪の目標車輪速度Ｖwti が演算される。

【数４】Ｖwti ＝Ｖb ＊（１００−Ｒsi）／１００

【００３５】ステップ１４０に於いてはＶwid を各輪の
車輪加速度（Ｖwiの微分値）とし、Ｋs を正の一定の係
数として下記の数５に従って各輪の目標スリップ量ＳＰ
i が演算され、ステップ１５０に於いては図９に示され
たグラフに対応するマップより各輪のデューティ比Ｄri
が演算される。

【数５】 ＳＰi ＝Ｖwi−Ｖwti ＋Ｋs ＊（Ｖwid −Ｇx ）

【００３６】更にステップ１６０に於いては切換弁４４
が第二の位置に切換え設定されてアキュムレータ圧が導
入されると共に、最終目標スリップＲsiが０でない車輪
に対応する各輪の制御弁２８、５０FR〜５０RLに対し制
御信号が出力されることによってその制御弁が第二の位
置に切換え設定される。また各輪の開閉弁に対しデュー
ティ比Ｄriに対応する制御信号が出力されることによ
り、ホイールシリンダ４８FR〜４８RLに対するアキュー
ムレータ圧の給排が制御され、これにより各輪の制動圧
が制御される。

【００３７】この場合デューティ比Ｄriが負の基準値と
正の基準値との間の値であるときには上流側の開閉弁が
第二の位置に切換え設定され且つ下流側の開閉弁が第一
の位置に保持されることにより、対応するホイールシリ
ンダ内の圧力が保持され、デューティ比が正の基準値以
上のときには上流側及び下流側の開閉弁が図１に示され
た位置に制御されることにより、対応するホイールシリ
ンダへアキュームレータ圧が供給されることによって該
ホイールシリンダ内の圧力が増圧され、デューティ比が
負の基準値以下であるときには上流側及び下流側の開閉
弁が第二の位置に切換え設定されることにより、対応す
るホイールシリンダ内のブレーキオイルが低圧導管５２
へ排出され、これにより該ホイールシリンダ内の圧力が
減圧される。

【００３８】次に図３に示されたフローチャートを参照
して路面の摩擦係数の推定値μg の演算ルーチンについ
て説明する。尚図３に示されたフローチャートによる制
御は所定時間毎の割り込みにより実行される。

【００３９】まずステップ２１０に於いては横加速度セ
ンサ７８により検出された車輌の横加速度Ｇy を示す信
号等の読込みが行われ、ステップ２２０に於いては路面
の摩擦係数の推定値μg を演算するための車輌の水平加
速度Ｇxyが下記の数６に従って演算される。

【数６】Ｇxy＝（Ｇx ² ＋Ｇy ² ）^1/2

【００４０】ステップ２３０に於いては水平加速度Ｇxy
が１サイクル前の路面の摩擦係数の推定値μg(n-1) を
越えているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われた
ときにはステップ２４０に於いて係数Ｋが１に設定さ
れ、否定判別が行われたときにはステップ２５０に於い
て係数Ｋが０．０１に設定される。ステップ２６０に於
いては路面の摩擦係数の推定値μg が下記の数７に従っ
て演算される。

【数７】μg ＝（１−Ｋ）＊μg(n-1)＋Ｋ＊Ｇxy

【００４１】尚図示の実施形態に於いては、路面の摩擦
係数はＧx 及びＧy の二乗和平方根として演算されるよ
うになっているが、車輌の横加速度Ｇy の絶対値により
推定されてもよく、また車輌のヨーイングにより発生す
る前輪位置及び後輪位置に於ける横加速度成分Ｇyfy 、
Ｇyry が演算され、これらの成分及び車輌の横加速度Ｇ
y の和として前輪位置及び後輪位置に於ける横加速度成
分Ｇyf、Ｇyrが演算され、Ｇyf及びＧyrの大きい方の値
が横加速度Ｇysとして演算され、Ｇx 及びＧysの二乗和
平方根として演算されてもよい。

【００４２】次に図４及び図５に示されたフローチャー
トを参照してフラグＦ設定ルーチン、即ち車輌のグリッ
プ状態判定ルーチンについて説明する。尚図４及び図５
に示されたフローチャートによる制御も所定時間毎の割
り込みにより実行される。

【００４３】このルーチンのステップ３１０に於いては
操舵角θf を示す信号等の読込みが行われ、ステップ３
２０及び３３０に於いては車輌の前後速度Ｖx （＝Ｖ）
に基づきそれぞれ図１０及び図１１に示されたグラフに
対応するマップより低速処理用係数Ｋa 及びＫb が演算
される。

【００４４】ステップ３４０に於いてはＮをステアリン
グギヤ比としＬをホイールベースとして下記の数８に従
って前輪のスリップ角と後輪のスリップ角との偏差に対
応する第一のパラメータ、即ちヨーレートγに基づく操
舵角偏差ΔＳγが演算される。

【数８】ΔＳγ＝｛θf −δr ＊Ｎ−（Ｎ＊Ｌ／Ｖx ）
＊γ｝＊Ｋa

【００４５】ステップ３５０に於いては下記の数９に従
って前輪のスリップ角と後輪のスリップ角との偏差に対
応する第二のパラメータ、即ち横加速度Ｇy に基づく操
舵角偏差ΔＳgyが演算される。

【数９】ΔＳgy＝｛θf −δr ＊Ｎ−（Ｎ＊Ｌ／Ｖx
² ）＊Ｇy ｝＊Ｋb

【００４６】ステップ３６０に於いては図３に示された
フローチャートに従って演算された路面の摩擦係数μg
に基づき図１２に示されたグラフに対応するマップより
不感帯設定値μgmが演算され、ステップ３７０に於いて
はＫc を正の定数として下記の数１０に従って第一のパ
ラメータに基づくグリップ状態指標値Ｇγが演算され
る。ステップ３８０に於いてはグリップ状態指標値Ｇγ
が負であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われた
ときにはそのままステップ４００へ進み、肯定判別が行
われたときにはステップ３９０に於いてグリップ状態指
標値Ｇγが０にセットされる。

【数１０】Ｇγ＝（｜ΔＳγ｜−μgm）＊Ｋc

【００４７】ステップ４００に於いてはＫd を正の定数
として下記の数１１に従って第二のパラメータに基づく
グリップ状態指標値Ｇgyが演算され、ステップ４００に
於いては指標値Ｇgyが負であるか否かの判別が行われ、
否定判別が行われたときにはそのままステップ４３０へ
進み、肯定判別が行われたときにはステップ４２０に於
いて指標値Ｇgyが０にセットされる。尚不感帯設定値μ
gmは路面の摩擦係数μg が高いほど大きい値になるの
で、グリップ状態指標値Ｇγ及びＧgyは路面の摩擦係数
が高いほど小さい値になる。

【数１１】Ｇgy＝（｜ΔＳgy｜−μgm）＊Ｋd

【００４８】ステップ４３０に於いてはグリップ状態指
標値Ｇγが基準値Ｇγ1 （正の定数）を越えているか否
かの判別、即ち第一のパラメータに基づく判定が非グリ
ップ状態であり挙動制御を実行すべきであるか否かの判
別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ４４
０に於いてフラグＦ1 が１にセットされ、否定判別が行
われたときにはステップ４５０に於いてフラグＦ1 が０
にリセットされる。

【００４９】ステップ４６０に於いてはグリップ状態指
標値Ｇgyが基準値Ｇgy1 （正の定数）を越えているか否
かの判別、即ち第二のパラメータに基づく判定が非グリ
ップ状態であり挙動制御を実行すべきであるか否かの判
別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ４７
０に於いてフラグＦ2 が１にセットされ、否定判別が行
われたときにはステップ４８０に於いてフラグＦ2 が０
にリセットされる。

【００５０】ステップ４９０に於いてはフラグＦ1 が１
であり且つフラグＦ2 が１であるか否かの判別、即ち第
一のパラメータに基づく判定及び第二のパラメータに基
づく両方の判定が非グリップ状態であるか否かの判別が
行われ、否定判別が行われたときにはステップ５３０へ
進み、肯定判別が行われたときにはステップ５００に於
いてカウンタのカウント値Ｃ1 が１インクリメントされ
る。

【００５１】ステップ５１０に於いてはカウント値Ｃ1
が基準値ｔ1 （正の定数）を越えているか否かの判別、
即ち第一のパラメータに基づく判定及び第二のパラメー
タに基づく判定の両者により非グリップ状態である旨の
判定が行われる状態が所定時間以上継続したか否かの判
別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままこの
ルーチンを終了し、肯定判別が行われたときにはステッ
プ５２０に於いてフラグＦが１にセットされる。

【００５２】ステップ５３０に於いてはカウント値Ｃ1
が０にリセットされ、ステップ５４０に於いてはフラグ
Ｆが１であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われ
たときにはそのままステップ５７０へ進み、肯定判別が
行われたときにはステップ５５０へ進む。

【００５３】ステップ５５０に於いてはフラグＦ1 が０
であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたとき
にはステップ５６０に於いてカウンタのカウント値Ｃ2
が１インクリメントされ、否定判別が行われたときには
ステップ５７０に於いてカウント値Ｃ2 が０にリセット
される。

【００５４】ステップ５８０に於いてはカウント値Ｃ2
が基準値ｔ2 （正の定数）を越えているか否かの判別、
即ち第一及び第二のパラメータに基づく判定により非グ
リップ状態である旨の判別が行われた後第一のパラメー
タに基づく判定によりグリップ状態である旨の判定が行
われる状態が所定時間以上継続したか否かの判別が行わ
れ、否定判別が行われたときにはそのままこのルーチン
を終了し、肯定判別が行われたときにはステップ５９０
に於いてフラグＦが０にリセットされる。

【００５５】次に図７に示されたフローチャートを参照
して操舵制御装置９０による後輪操舵装置８８の異常判
別ルーチンについて説明する。尚図７に示されたフロー
チャートによる判別も所定時間毎の割り込みにより実行
される。

【００５６】このルーチンのステップ７１０に於いては
操舵角θf を示す信号等の読込みが行われ、ステップ７
２０に於いては後輪の目標舵角δrtと実舵角δr との偏
差の絶対値が基準値δo （正の定数）を越えているか否
かの判別、即ち後輪操舵装置８８が異常であるか否かの
判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままこ
のルーチンを終了し、肯定判別が行われたときにはステ
ップ７３０に於いてカウンタのカウント値Ｃ3 が１イン
クリメントされる。

【００５７】ステップ７４０に於いてはカウント値Ｃ3
が基準値（正の一定の整数）を越えているか否かの判
別、即ち後輪操舵装置８８が異常である旨の判別回数が
所定値以上であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行
われたときにはステップ７５０に於いてフラグＦf が１
にセットされ、否定判別が行われたときにはステップ７
６０に於いてフラグＦf が０にリセットされる。

【００５８】かくして図示の実施形態に於いては、ステ
ップ２０に於いて車体の横すべり加速度Ｖydが演算さ
れ、ステップ３０に於いて車体のスリップ角βが演算さ
れ、ステップ４０に於いてこれらの線形和としてスピン
量ＳＶが演算され、ステップ５０に於いてスピン量ＳＶ
が絶対値化された値としてスピン状態量ＳＳが演算され
る。

【００５９】そしてステップ６０に於いて車輌が非グリ
ップ状態であり挙動制御を実行すべきであるか否かの判
別が行われ、非グリップ状態であるときにはステップ７
０に於いてスピン状態量ＳＳに基づき図８に示されたグ
ラフに対応するマップよりスピン制御量Ｒsspin が演算
され、否定判別が行われたときにはステップ８０に於い
てスピン制御量Ｒsspin が０にセットされる。更にステ
ップ９０に於いてスピン制御量Ｒsspin に基づき車輌の
旋回挙動が安定であるか否かの判別が行われる。

【００６０】車輌の旋回挙動が安定な状態にあるときに
は、ステップ９０に於いて肯定判別が行われることによ
りステップ１００に於いて各弁が図１に示された通常位
置に制御された後ステップ１０へ戻り、従ってこの場合
にはステップ１１０〜１６０による挙動制御は実行され
ず、これにより各車輪の制動力は運転者によるブレーキ
ペダル１２の踏込み量に応じて制御される。

【００６１】また車輌の旋回挙動がスピン状態にあると
きには、ステップ９０に於いて否定判別が行われ、ステ
ップ１１０及び１２０に於いて各輪の最終目標スリップ
率Ｒsiが演算され、ステップ１３０に於いて各輪の目標
車輪速度Ｖwti が演算され、ステップ１４０〜１６０に
於いて各輪の車輪速が目標車輪速度Ｖwti になるようそ
の制動力が制御される。

【００６２】また図示の実施形態によれば、ステップ３
２０及び３４０に於いて操舵角θf及びヨーレートγに
基づき前輪のスリップ角と後輪のスリップ角との偏差に
対応する第一のパラメータとして操舵角偏差ΔＳγが演
算され、ステップ３６０〜３９０に於いて操舵角偏差Δ
Ｓγ及び路面の摩擦係数μg に基づくグリップ状態指標
値Ｇγが演算され、ステップ４３０〜４５０に於いてグ
リップ状態指標値Ｇγに基づき非グリップ状態であるか
否かの判別が行われ、非グリップ状態であるときにはフ
ラグＦ1 が１にセットされる。

【００６３】同様にステップ３３０及び３５０に於いて
操舵角θf 及び横加速度Ｇy に基づき前輪のスリップ角
と後輪のスリップ角との偏差に対応する第二のパラメー
タとして操舵角偏差ΔＳgyが演算され、ステップ３６０
及びステップ４００〜４２０に於いて操舵角偏差ΔＳgy
及び路面の摩擦係数μg に基づくグリップ状態指標値Ｇ
gyが演算され、ステップ４６０〜４８０に於いてグリッ
プ指標値Ｇgyに基づき非グリップ状態であるか否かの判
別が行われ、非グリップ状態であるときにはフラグＦ2
が１にセットされる。

【００６４】そしてステップ４９０に於いてグリップ状
態指標値Ｇγに基づく判定及びグリップ状態指標値Ｇgy
に基づく判定の何れも非グリップ状態であるか否かの判
別が行われ、これら二つの非グリップ状態の判別が所定
時間以上継続するとステップ５１０に於いて肯定判別が
行われ、フラグＦが１にセットされる。換言すれば操舵
角及びヨーレートに基づく操舵角偏差ΔＳγ、操舵角及
び横加速度に基づく操舵角偏差ΔＳgyの両方が路面の摩
擦係数に見合った偏差よりも大きい状態が所定時間以上
継続した場合に非グリップ状態であり挙動制御を実行す
べきであると判定される。

【００６５】従ってこの場合にはステップ６０に於いて
肯定判別が行われ、ステップ７０に於いてスピン状態量
ＳＳに基づき図８に示されたグラフに対応するマップよ
りスピン制御量Ｒsspin が演算され、スピン制御量Ｒss
pin が０でなければステップ９０に於いて肯定判別が行
われ、これによりステップ１１０〜１６０のスピン抑制
制御が行われる。

【００６６】また一旦フラグＦが１にセットされた後フ
ラグＦ1 又はＦ2 が０になると、即ちグリップ状態指標
値Ｇγに基づく判定又はグリップ状態指標値Ｇgyに基づ
く判定の何れかがグリップ状態になると、ステップ４９
０に於いて否定判別が行われると共にステップ５４０に
於いて肯定判別が行われ、ステップ５５０に於いてフラ
グＦ1 が０であるか否かの判別が行われ、フラグＦ1 が
０である状態が所定時間以上継続するとステップ５９０
に於いてフラグＦが０にリセットされる。

【００６７】従って第一及び第二のパラメータに基づく
両方の判定により一旦非グリップ状態である旨の判別が
行われると、操舵角及びヨーレートに基づく操舵角偏差
ΔＳγが路面の摩擦係数に見合った偏差よりも小さい状
態が所定時間以上継続した場合にグリップ状態と判定さ
れる。またこの場合にはステップ６０に於いて否定判別
が行われ、ステップ８０に於いてスピン制御量Ｒsspin
が０にセットされることにより、ステップ９０に於いて
肯定判別が行われ、これによりステップ１１０〜１６０
のスピン抑制制御が禁止される。

【００６８】特に図示の実施形態によれば、操舵制御装
置９０により図７に示されたルーチンに従って後輪操舵
装置８８が異常であるか否かの判別が行われ、後輪操舵
装置が異常であるときにはフラグＦf が１にセットされ
る。そして挙動制御ルーチンのステップ５５に於いてフ
ラグＦf が１であるか否かの判別、即ち後輪操舵装置８
８が異常であるか否かの判別が行われ、後輪操舵装置が
異常であるときにはステップ８０に於いてスピン制御量
Ｒsspin が０にセットされ、ステップ９０に於いて肯定
判別が行われ、ステップ１００に於いて各弁が通常位置
に制御されるので、ステップ１１０〜１６０のスピン抑
制制御が禁止され、これにより後輪操舵装置が異常であ
り挙動制御を実行すべきか否かを適正に判定することが
できない状況に於いてスピン抑制制御が実行されること
に起因して車輌の挙度が却って悪化されることが確実に
防止される。

【００６９】例えば図１３は後輪操舵装置に異常が生じ
た後にグリップ状態指標値Ｇγが基準値Ｇγ1 を越えた
場合に於けるスピン制御量Ｒsspin の変化を従来の場合
及び実施形態の場合について示すタイムチャートであ
る。

【００７０】図１３に於いて、時点ｔ1 に於いて後輪操
舵装置８８に異常が生じ、時点ｔ2に於いてグリップ状
態指標値Ｇγが基準値Ｇγ1 を越えたとすると、時点ｔ
1 に於いてフラグＦf が１になり、時点ｔ2 に於いてフ
ラグＦ1 が１になる。ステップ５５に対応する判別が行
われない従来の挙動制御装置に於いては、時点ｔ2 以降
に於いてスピン制御量Ｒsspin がスピン状態量ＳＳに応
じて演算され、ステップ９０に於いて否定判別が行わ
れ、これにより後輪操舵装置が異常である状態にてステ
ップ１１０〜１６０が実行されることによりスピン抑制
制御が実行され、そのため車輌の挙動が却って悪化され
易い。

【００７１】これに対し図示の実施形態によれば、時点
ｔ1 に於いてフラグＦf が１にセットされ、時点ｔ2 に
於いてフラグＦ1 も１にセットされるが、時点ｔ1 以降
に於いてはステップ５５に於いて肯定判別が行われるこ
とにより、時点ｔ1 以降に於けるスピン制御量Ｒsspin
は０になり、これにより時点ｔ2 以降に於いてもステッ
プ１１０〜１６０のスピン抑制制御が実行されることが
確実に防止される。

【００７２】以上に於ては本発明を特定の実施形態につ
いて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定
されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実
施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろ
う。

【００７３】例えば上述の実施形態に於いては、車輌の
横加速度及びヨーレートに基づきスピン状態量ＳＳが演
算され、スピン状態量が基準値以上である状況に於いて
操舵角偏差ΔＳγ及び操舵角偏差ΔＳgyの両方に基づき
非グリップ状態である旨の判別が行われた場合にスピン
抑制制御が実行されるようになっているが、前輪の舵角
及び補助操舵手段により補助操舵される後輪の舵角に基
づき車輌の挙動制御を実行すべきか否かが判定される限
り、本発明に於ける挙動制御は任意の態様にて行われて
よく、例えば車輌の挙動がドリフトアウト状態である場
合に車輌に旋回補助ヨーモーメントを与えると共に車輌
を減速するドリフトアウト抑制制御であってもよく、ま
たスピン抑制制御及びドリフトアウト抑制制御の両方で
あってもよい。

【００７４】また上述の実施形態に於いては、後輪操舵
装置が異常であるか否かの判別はステップ６０の前に実
行されるようになっているが、ステップ６０の次に実行
されてもよく、また後輪操舵装置が異常である時には挙
動制御のための演算が無為に行われることがないよう、
ステップ１０の次に実行されてもよい。

【００７５】

【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明によれば、後輪を補助操舵する補助操舵手段に異常が
生じ後輪の補助操舵が正常に行われなくなり、車輌の横
滑り状態を示すグリップ状態指標値を適正に演算するこ
とができないことに起因して車輌の挙動制御を実行すべ
きか否かを適正に判定することができなくなったときに
は、推定された車輌挙動に基づく挙動制御手段による挙
動制御が実行されることが禁止されるので、挙動制御の
実行により車輌の挙動が却って悪化することを確実に防
止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による挙動制御装置の一つの実施形態の
油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成図である。

【図２】実施形態に於ける挙動制御ルーチンを示すフロ
ーチャートである。

【図３】実施形態に於ける路面の摩擦係数の推定値μg
の演算ルーチンを示すフローチャートである。

【図４】実施形態に於ける車輌のグリップ状態判定ルー
チンの前半を示すフローチャートである。

【図５】実施形態に於ける車輌のグリップ状態判定ルー
チンの後半を示すフローチャートである。

【図６】後輪操舵装置を示す概略構成図である。

【図７】実施形態に於ける後輪操舵装置の異常範囲ルー
チンを示すフローチャートである。

【図８】スピン状態量ＳＳとスピン制御量Ｒsspin との
間の関係を示すグラフである。

【図９】各輪の目標スリップ量ＳＰi とデューティ比Ｄ
riとの間の関係を示すグラフである。

【図１０】前後速度Ｖx と低速処理用係数Ｋa との間の
関係を示すグラフである。

【図１１】前後速度Ｖx と低速処理用係数Ｋb との間の
関係を示すグラフである。

【図１２】路面の摩擦係数μg と不感帯設定値μgmとの
間の関係を示すグラフである。

【図１３】後輪操舵装置に異常が生じた場合に於けるス
ピン制御量Ｒsspin の変化を従来の場合及び実施形態の
場合について示すタイムチャートである。

【符号の説明】

１０…制動装置 １４…マスタシリンダ １６…ハイドロブースタ ２０、２２、３２、３４…ブレーキ油圧制御装置 ２８、５０FL、５０FR…制御弁 ４４…切換弁 ４８FL、４８FR、６４RL、６４RR…ホイールシリンダ ７０…電気式制御装置 ７６…車速センサ ７８…横加速度センサ ８０…ヨーレートセンサ ８２…操舵角センサ ８４…前後加速度センサ ８６FL〜８６RR…車輪速センサ ８８…後輪操舵装置 ９０…操舵制御装置

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】後輪を補助操舵する補助操舵手段と、操舵
   輪である前輪の舵角及び後輪の舵角に基づき前輪のスリ
   ップ角と後輪のスリップ角との偏差に対応する値を演算
   し、前記スリップ角の偏差に対応する値に基づき車輌の
   横滑り状態を示すグリップ状態指標値を演算する手段
   と、前記グリップ状態指標値に基づき車輌の挙動制御を
   実行すべきであるか否かを判定する手段と、車輌の挙動
   を推定する手段と、車輌の挙動制御を実行すべきである
   と判定されたときには推定された車輌の挙動に基づき各
   輪の制動力を制御することにより車輌の挙動を安定化さ
   せる挙動制御手段とを有する車輌の挙動制御装置に於
   て、前記補助操舵手段に異常が生じたときには推定され
   た車輌の挙動に基づく前記挙動制御手段による挙動制御
   を禁止する手段を有していることを特徴とする車輌の挙
   動制御装置。