JP3551542B2 - 車輌の挙動制御装置 - Google Patents
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Description
【産業上の利用分野】
本発明は、自動車等の車輌の旋回時に於けるドリフトアウトやスピンの如き好ましからざる挙動を抑制し低減する挙動制御装置に係る。
【0002】
【従来の技術】
自動車等の車輌の旋回時に於ける挙動を制御する装置の一つとして、例えば特開平2−70561号公報に記載されている如く、車輌の実ヨーレートを検出する手段と、車輌の目標ヨーレートを設定する手段と、実ヨーレートと目標ヨーレートとの偏差を演算する手段と、ヨーレートの偏差に応じて制動力を制御し車輌の挙動を安定化させる挙動制御装置が従来より知られている。
【0003】
かかる挙動制御装置によれば、車輌の実ヨーレートが目標ヨーレートと実質的に一致するよう制動力が制御されるので、かかる挙動制御が行われない場合に比して車輌の旋回時等に於ける挙動を安定化させることができる。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
挙動制御装置が正常に作動し挙動制御が適正に行われるためには、ヨーレートセンサや目標ヨーレートを設定するためのパラメータを検出する他のセンサが正常に作動している必要がある。しかるに上記公開公報にはヨーレートセンサや他のセンサが故障した場合の問題については記載されておらず、特にヨーレートセンサや他のセンサの故障を判別する方法やかかる故障が生じた場合の対処方法については記載されていない。
【0005】
本発明は、従来の挙動制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、挙動制御を行うためのパラメータを検出するセンサの故障を確実に検出して不適切な挙動制御が行われることを防止し、またセンサの故障が生じたときには必要な措置を講ずることにより、センサが故障した場合にも車輌の挙動をできるだけ有効に且つ適切に制御することである。
【0006】
【課題を解決するための手段】
上述の如き主要な課題は、本発明によれば、
(1)車輌の実ヨーレートγを検出するヨーレート検出手段と、車輌の横加速度Gy を検出する横加速度検出手段とを備えた車輌の挙動制御装置に於て、車速Vを検出する手段と、前記車速V及び前記実ヨーレートγの積と前記横加速度Gy との偏差Gy −V*γを演算する手段と、前記偏差Gy −V*γをローパスフィルタ処理することにより前記偏差Gy −V*γの低周波成分を路面のカント推定値Cとして抽出する手段と、前記カント推定値Cが所定の範囲外である状態が所定時間以上継続したときには前記ヨーレート検出手段若しくは前記横加速度検出手段が故障していると判定する故障判別手段とを有していることを特徴とする車輌の挙動制御装置(請求項1の構成)、
(2)車体の横加速度Gy を検出する横加速度検出手段と、車速Vを検出する手段と、前記車体の実ヨーレートγを検出する手段と、操舵角θを検出する手段と、前記横加速度Gy 、前記車速V及び前記実ヨーレートγより前記車輌の横すべりを表す第一の評価値を演算する手段と、前記操舵角θ及び前記車速Vにより求まる目標ヨーレートと前記実ヨーレートとの偏差Δγを表す第二の評価値を演算する手段と、少なくとも各々重みづけされた前記第一及び第二の評価値に基づきスピン状態量を演算し前記スピン状態量に基づき前記車輌の挙動を推定する挙動推定手段と、前記車輌の安定な挙動が推定されるときには前記第二の評価値の重みを高く設定し前記車輌の不安定な挙動が推定されるときには前記第一の評価値の重みを高く設定する重み変更手段と、前記スピン状態量に基づき前記車輌の挙動を制御する挙動制御手段とを有する車輌の挙動制御装置に於て、前記横加速度検出手段の故障を判定する手段を有し、前記重み変更手段は前記横加速度検出手段の故障が判定されたときには前記第一の評価値の重みを0に設定することを特徴とする車輌の挙動制御装置(請求項4の構成)、又は
(3)車体の横加速度Gy を検出する手段と、車速Vを検出する手段と、前記車体の実ヨーレートγを検出する手段と、操舵角θを検出する操舵角検出手段と、前記横加速度Gy 、前記車速V及び前記実ヨーレートγより前記車輌の横すべりを表す第一の評価値を演算する手段と、前記操舵角θ及び前記車速Vにより求まる目標ヨーレートと前記実ヨーレートとの偏差Δγを表す第二の評価値を演算する手段と、少なくとも各々重みづけされた前記第一及び第二の評価値に基づきスピン状態量を演算し前記スピン状態量に基づき前記車輌の挙動を推定する挙動推定手段と、前記車輌の安定な挙動が推定されるときには前記第二の評価値の重みを高く設定し前記車輌の不安定な挙動が推定されるときには前記第一の評価値の重みを高く設定する重み変更手段と、前記スピン状態量に基づき前記車輌の挙動を制御する挙動制御手段とを有する車輌の挙動制御装置に於て、前記操舵角検出手段の故障を判定する手段を有し、前記重み変更手段は前記操舵角検出手段の故障が判定されたときには前記第二の評価値の重みを0に設定することを特徴とする車輌の挙動制御装置(請求項7の構成)、
によって達成される。
【0007】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記(1)の構成、即ち請求項1の構成に於て、操舵角θに基づき目標ヨーレートγt を演算する手段と、前記目標ヨーレートγt と前記実ヨーレートγとの偏差γtdを演算する手段とを有し、前記故障判別手段は前記カント推定値Cが所定の範囲外である状況下にて前記偏差γtdの大きさが基準値以上である状態が所定時間以上継続したときには前記ヨーレート検出手段が故障していると判定するよう構成される(請求項2の構成)。
【0008】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記(1)の構成、即ち請求項1の構成に於て、操舵角θに基づき目標ヨーレートγt を演算する手段と、前記目標ヨーレートγt と前記実ヨーレートγとの偏差γtdを演算する手段とを有し、前記故障判別手段は前記カント推定値Cが所定の範囲外である状況下にて前記偏差γtdの大きさが基準値以下である状態が所定時間以上継続したときには前記横加速度検出手段が故障していると判定するよう構成される(請求項3の構成)。
【0009】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記(2)の構成、即ち請求項4の構成に於て、前記挙動制御手段は前記スピン状態量が所定値を越える場合に前記車輌の挙動を制御し、前記横加速度検出手段の故障が判定されたときには挙動制御の開始を早めるよう構成される(請求項5の構成)。
【0010】
更に本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記(2)の構成、即ち請求項4の構成に於て、前記挙動制御手段は前記横加速度検出手段の故障が判定されたときには挙動制御量を増大するよう構成される(請求項6の構成)。
【0013】
【作用】
周知の如く、車輌が旋回する場合には車輌には求心加速度としての横加速度Gy が作用し、この横加速度は車速V及び車体のヨーレートγの積V*γにより推定することが可能である。路面が水平であり車輌に横すべりが生じていなければ横加速度Gy の大きさと推定横加速度V*γの大きさとは同一であり、偏差Gy −V*γは0である。これに対し路面にカント、即ち左右方向の傾斜があると、偏差Gy −V*γは0以外の値になり、この偏差の低周波成分は路面のカントに対応する値になる。また路面のカントは必要以上に大きく設定されることはないので、偏差の低周波成分の大きさが所定の範囲外である場合にはヨーレート検出手段、横加速度検出手段、車速検出手段の何れかが異常である。
【0014】
上述の(1)の構成(請求項1の構成)によれば、車速V及び実ヨーレートγの積と横加速度Gy との偏差Gy −V*γが演算され、偏差Gy −V*γがローパスフィルタ処理されることにより偏差Gy −V*γの低周波成分が路面のカント推定値Cとして抽出され、カント推定値Cが所定の範囲外である状態が所定時間以上継続したときにはヨーレート検出手段若しくは横加速度検出手段が故障していると判定されるので、ヨーレート検出手段若しくは横加速度検出手段が故障した場合にはそのことが確実に検出される。
【0015】
特に請求項2の構成によれば、操舵角θに基づき目標ヨーレートγt が演算され、カント推定値Cが所定の範囲外である状況、即ちヨーレート検出手段若しくは横加速度検出手段が故障していると思われる状況に於て、目標ヨーレートγt と実ヨーレートγとの偏差γtdの大きさが基準値以上である状態が所定時間以上継続したときには故障判別手段によりヨーレート検出手段が故障していると判定されるので、ヨーレート検出手段の故障が確実に検出される。
【0016】
同様に請求項3の構成によれば、操舵角θに基づき目標ヨーレートγt が演算され、カント推定値Cが所定の範囲外である状況、即ちヨーレート検出手段若しくは横加速度検出手段が故障していると思われる状況に於て、目標ヨーレートγt と実ヨーレートγとの偏差γtdの大きさが基準値以下である状態が所定時間以上継続したときには故障判別手段により横加速度検出手段が故障していると判定されるので、横加速度検出手段の故障が確実に検出される。
【0019】
また車輌の旋回挙動が安定な状況に於ては、横加速度Gy をパラメータとする横すべり評価値に基づく車輌の旋回挙動推定の精度は路面のカント等の誤差の影響を受け易く、他方スピン発生状態の如く車輌の旋回挙動が不安定になると、車速及び操舵角に基づく目標ヨーレートの信頼性が低くなりヨーレートの偏差Δγの信頼性も低くなり、ヨーレートの偏差に基づく車輌の旋回挙動の推定精度が悪化するので、横加速度Gy 、車速V及び実ヨーレートγより車輌の横すべりを表す第一の評価値が演算され、操舵角θ及び車速Vにより求まる目標ヨーレートと実ヨーレートとの偏差Δγを表す第二の評価値が演算され、少なくとも各々重みづけされた第一及び第二の評価値に基づきスピン状態量が演算されスピン状態量に基づき車輌の挙動が推定される場合には、車輌の安定な挙動が推定されるときには第二の評価値の重みが高く設定され、車輌の不安定な挙動が推定されるときには第一の評価値の重みが高く設定されることが好ましい。
【0020】
またかかる構成の挙動制御装置に於ては、第一及び第二の評価値を演算するための横加速度Gy の如きパラメータを検出する手段に異常が生じると対応する評価値が適正に演算されなくなり、適正な挙動制御が行われなくなるので、パラメータを検出する何れかの手段が故障した場合には、対応する評価値は無視されることが好ましい。
【0021】
上述の(2)の構成(請求項4の構成)によれば、横加速度検出手段の故障を判定する手段を有し、重み変更手段は横加速度検出手段の故障が判定されたときには第一の評価値の重みを0に設定するよう構成されているので、横加速度検出手段が故障したときには横加速度Gy に基づき演算される第一の評価値が無視され、これにより車輌の挙動が不適切に推定されることに起因して不適切な挙動制御が行われることが防止される。
【0022】
同様に上述の(3)の構成(請求項7の構成)によれば、操舵角検出手段の故障を判定する手段を有し、重み変更手段は操舵角検出手段の故障が判定されたときには第二の評価値の重みを0に設定するよう構成されているので、操舵角検出手段が故障したときには操舵角θに基づき演算される第二の評価値が無視され、これにより車輌の挙動が不適切に推定されることに起因して不適切な挙動制御が行われることが防止される。
【0023】
特に請求項5の構成によれば、請求項4の構成に於て、挙動制御手段はスピン状態量が所定値を越える場合に車輌の挙動を制御し、横加速度検出手段の故障が判定されたときには挙動制御の開始を早めるよう構成されているので、横加速度検出手段が故障し、第二の評価値のみに基づきスピン状態量が演算される場合には、挙動制御が早めに開始され、これにより車輌の挙動の発散が防止される。
【0024】
また請求項6の構成によれば、請求項4の構成に於て、挙動制御手段は横加速度検出手段の故障が判定されたときには挙動制御量を増大するよう構成されているので、横加速度検出手段が故障し、第二の評価値のみに基づきスピン状態量が演算される場合には、挙動制御量が増大されることによって挙動制御効果が増大され、これにより車輌の挙動の発散が防止される。
【0025】
【実施例】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施例について詳細に説明する。
【0026】
図1は本発明による挙動制御装置が適用される車輌の制動装置及びその電気制御装置を示す概略構成図である。
【0027】
図1に於て、制動装置10は運転者によるブレーキペダル12の踏み込み操作に応答してブレーキオイルを第一及び第二のポートより圧送するマスタシリンダ14を有し、第一のポートは前輪用のブレーキ油圧制御導管16により左右前輪用のブレーキ油圧制御装置18及び20に接続され、第二のポートは途中にプロポーショナルバルブ22を有する後輪用のブレーキ油圧制御導管24により左右後輪用のブレーキ油圧制御装置26及び28に接続されている。また制動装置10はリザーバ30に貯容されたブレーキオイルを汲み上げ高圧のオイルとして高圧導管32へ供給するオイルポンプ34を有している。高圧導管32は各ブレーキ油圧制御装置18、20、26、28に接続され、またその途中にはアキュムレータ36が接続されている。
【0028】
各ブレーキ油圧制御装置18、20、26、28はそれぞれ対応する車輪に対する制動力を制御するホイールシリンダ38FL、38FR、38RL、38RRと、3ポート2位置切換え型の電磁式の制御弁40FL、40FR、40RL、40RRと、リザーバ30に接続された低圧導管42と高圧導管32との間に設けられた常開型の電磁式の開閉弁44FL、44FR、44RL、44RR及び常閉型の電磁式の開閉弁46FL、46FR、46RL、46RRとを有している。それぞれ開閉弁44FL、44FR、44RL、44RRと開閉弁46FL、46FR、46RL、46RRとの間の高圧導管32は接続導管48FL、48FR、48RL、48RRにより制御弁40FL、40FR、40RL、40RRに接続されている。
【0029】
制御弁40FL及び40FRはそれぞれ前輪用のブレーキ油圧制御導管16とホイールシリンダ38FL及び38FRとを連通接続し且つホイールシリンダ38FL及び38FRと接続導管48FL及び48FRとの連通を遮断する図示の第一の位置と、ブレーキ油圧制御導管16とホイールシリンダ38FL及び38FRとの連通を遮断し且つホイールシリンダ38FL及び38FRと接続導管48FL及び48FRとを連通接続する第二の位置とに切替わるようになっている。同様に40RL及び40RRはそれぞれ後輪用のブレーキ油圧制御導管24とホイールシリンダ38RL及び38RRとを連通接続し且つホイールシリンダ38RL及び38RRと接続導管48RL及び48RRとの連通を遮断する図示の第一の位置と、ブレーキ油圧制御導管24とホイールシリンダ38RL及び38RRとの連通を遮断し且つホイールシリンダ38RL及び38RRと接続導管48RL及び48RRとを連通接続する第二の位置とに切替わるようになっている。
【0030】
制御弁40FL、40FR、40RL、40RRが第二の位置にある状況に於て開閉弁44FL、44FR、44RL、44RR及び開閉弁46FL、46FR、46RL、46RRが図示の状態に制御されると、ホイールシリンダ38FL、38FR、38RL、38RRは制御弁40FL、40FR、40RL、40RR及び接続導管48FL、48FR、48RL、48RRを介して高圧導管32と連通接続され、これによりホイールシリンダ内の圧力が増圧される。逆に制御弁が第二の位置にある状況に於て開閉弁44FL、44FR、44RL、44RRが閉弁され開閉弁46FL、46FR、46RL、46RRが開弁されると、ホイールシリンダは制御弁及び接続導管を介して低圧導管42と連通接続され、これによりホイールシリンダ内の圧力が減圧される。更に制御弁が第二の位置にある状況に於て開閉弁44FL、44FR、44RL、44RR及び開閉弁46FL、46FR、46RL、46RRが閉弁されると、ホイールシリンダは高圧導管32及び低圧導管42の何れとも遮断され、これによりホイールシリンダ内の圧力がそのまま保持される。
【0031】
かくして制動装置10は、制御弁40FL、40FR、40RL、40RRが第一の位置にあるときにはホイールシリンダ38FL、38FR、38RL、38RRにより運転者によるブレーキペダル12の踏み込み量に応じた制動力を発生し、制御弁40FL、40FR、40RL、40RRの何れかが第二の位置にあるときには当該車輪の開閉弁44FL、44FR、44RL、44RR及び開閉弁46FL、46FR、46RL、46RRを開閉制御することにより、ブレーキペダル12の踏み込み量及び他の車輪の制動力に拘わりなくその車輪の制動力を制御し得るようになっている。
【0032】
制御弁40FL、40FR、40RL、40RR、開閉弁44FL、44FR、44RL、44RR及び開閉弁46FL、46FR、46RL、46RRは後に詳細に説明する如く電気式制御装置50により制御される。電気式制御装置50はマイクロコンピュータ52と駆動回路54とよりなっており、マイクロコンピュータ52は図1には詳細に示されていないが例えば中央処理ユニット(CPU)と、リードオンリメモリ(ROM)と、ランダムアクセスメモリ(RAM)と、入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のものであってよい。
【0033】
マイクロコンピュータ52の入出力ポート装置には車速センサ56より車速Vを示す信号、実質的に車体の重心に設けられた横加速度センサ58より車体の横加速度Gy を示す信号、ヨーレートセンサ60より車体のヨーレートγを示す信号、操舵角センサ62より操舵角θを示す信号、それぞれ車輪速センサ64FL及び64FRより従動操舵輪である左右前輪の車輪速VFL及びVFRを示す信号、実質的に車体の重心に設けられた前後加速度センサ66より車体の前後加速度Gx を示す信号が入力されるようになっている。尚横加速度センサ58等は車輌の左旋回方向を正として横加速度等を検出するようになっている。
【0034】
またマイクロコンピュータ52のROMは後述の如く種々の制御フロー及びマップを記憶しており、CPUは上述の種々のセンサにより検出されたパラメータに基づき後述の如く種々の演算を行って車輌の旋回挙動を示すスピンバリューSVを求め、スピンバリューに基づき車輌の旋回挙動を安定化させるための制御量を演算し、その演算結果に基づき左前輪又は右前輪の制動力を制御し車輌の旋回挙動を安定化させるようになっている。
【0035】
次に図2に示されたゼネラルフローチャートを参照して第一の実施例による車輌の旋回挙動制御の概要について説明する。尚図2に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【0036】
まずステップ100に於ては車速センサ56により検出された車速Vを示す信号等の読込みが行われ、ステップ200に於ては図10に示されたフローチャートのヨーレートセンサ故障判別ルーチンにより後述の如く設定されるフラグFywが1であるか否かの判別、即ちヨーレートセンサ60が異常であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ100へ戻り、否定判別が行われたときにはステップ300へ進む。
【0037】
ステップ300に於ては横加速度Gy と車速V及びヨーレートγの積V*γとの偏差Gy −V*γとして横加速度の偏差、即ち車輌の横すべり加速度Vydが演算される。ステップ400に於ては横加速度の偏差Vydが積分されることにより車体の横すべり速度Vy が演算され、ステップ500に於ては車体の前後速度Vx (=車速V)に対する車体の横すべり速度Vy の比Vy /Vx として車体のスリップ角βが演算される。
【0038】
ステップ600に於ては図3に示されたフローチャートに従って後述の如くヨーレート偏差Δγが演算され、ステップ700に於ては図4に示されたフローチャートに従ってカウンタステア、即ち車輌の旋回方向とは反対方向の操舵が行われているか否かの判定が行われ、ステップ800に於ては図5に示されたフローチャートに従って車輌がドリフトアウトの状態にあるか否かの判定が行われる。ステップ900に於てはステップ600に於て演算されたヨーレート偏差Δγに対する重みWが図6に示されたフローチャートに従って演算され、ステップ1000に於ては図7に示されたフローチャートに従ってスピンバリューSVが演算される。
【0039】
ステップ1100に於てはスピンバリューSVの絶対値が基準値SVc (定数)を越えているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ100へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ1200に於てスピンバリューSVの絶対値に基づき前輪側の旋回外輪の目標スリップ率Rs が図8のグラフに対応するマップより演算される。
【0040】
ステップ1300に於てはVinを前輪側の旋回内輪の車輪速として下記の数1に従って目標車輪速Vwtが演算され、ステップ1400に於てはデューティ比Dr が下記の数2に従って演算される。尚下記の数1に於て、Vout は前輪側の旋回外輪の車輪速であり、Kp 及びKd は車輪速フィードバック制御に於ける比例項及び微分項の比例定数である。
【0041】
【数1】
Vwt=(1−Rs )*Vin
【数2】
Dr =Kp *(Vout −Vwt)+Kd *d(Vout −Vwt)/dt
【0042】
ステップ1500に於ては前輪側の旋回外輪の制御弁40FL又は40FRに対し制御信号が出力されることによってその制御弁が第二の位置に切換え設定されると共に、同じく前輪側の旋回外輪の開閉弁に対しステップ1400に於て演算されたデューティ比Dr に対応する制御信号が出力されることにより旋回外輪のホイールシリンダ38FL又は38FRに対するアキュームレータ圧の給排が制御され、これにより旋回外輪の制動圧が制御される。
【0043】
この場合ステップ1400に於て演算されるデューティ比Dr が負の基準値と正の基準値との間の値であるときには旋回外輪の上流側の開閉弁が第二の位置に切換え設定され且つ下流側の開閉弁が第一の位置に保持されることにより、対応するホイールシリンダ内の圧力が保持され、デューティ比が正の基準値以上のときには旋回外輪の上流側及び下流側の開閉弁が図1に示された位置に制御されることにより、対応するホイールシリンダへアキュームレータ圧が供給されることによって該ホイールシリンダ内の圧力が増圧され、デューティ比が負の基準値以下であるときには旋回外輪の上流側及び下流側の開閉弁が第二の位置に切換え設定されることにより、対応するホイールシリンダ内のブレーキオイルが低圧導管42へ排出され、これにより該ホイールシリンダ内の圧力が減圧される。
【0044】
ステップ600のヨーレート偏差Δγ演算ルーチン(図3)
このルーチンのステップ610に於ては数3に従って路面のカントに応じた補正量Ks *Gy *Vにて補正された後の目標ヨーレートγt が演算される。ステップ620に於ては目標ヨーレートγt と実ヨーレートγとの偏差γt −γと実ヨーレートγとが同符号であるか否か、即ち車輌がアンダステア状態にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ670へ進み、肯定判別が行われた時にはステップ630に於て路面の摩擦係数μが横加速度Gy の絶対値(単位はG(重力加速度)である)として演算される。
【数3】
γt =K*V*θ−Ks *Gy *V
【0045】
ステップ640に於てはμe を0.2G程度の定数とし、Ke を定数(=(180/3.14)×3.6×9.8)として下記の数4に従って限界ヨーレートγe が演算される。
【数4】
γe =Ke *(μe +μ)/V
【0046】
ステップ650に於ては目標ヨーレートγt の絶対値が限界ヨーレートγe を越えているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ670へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ660に於てαを0.2/G程度の定数として下記の数5に従って目標ヨーレートが低減補正される。ステップ670に於てはヨーレート偏差Δγが目標ヨーレートγt とヨーレートγとの偏差として演算される。尚定数αは、路面の摩擦係数μが低目に推定される場合には車輌が実際に発生し得るヨーレートに比して目標ヨーレートが小さくなり過ぎてしまい、運転者の意志を反映できなくなることを防止するためのものである。
【数5】
γt =γe +α*μ*(γt −γe )
【0047】
ステップ700のカウンタステア判定ルーチン(図4)
このルーチンのステップ710に於てはフラグFs が1であるか否かの判別、即ち車輌がスピン状態にあるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ720に於て操舵角θの符号が実ヨーレートγの符号とは逆であるか否か、即ちステアリングホイールが車輌の実際の旋回方向とは逆方向に操舵操作されるカウンタステア状態にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ730に於てカウンタステアのフラグFc が0にリセットされ、肯定判別が行われたときにはステップ740に於てフラグFc が1にセットされる。
【0048】
ステップ800のドリフトアウト判定ルーチン(図5)
このルーチンのステップ810に於てはフラグFs が1であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ820に於て係数kを例えば1/2の如き1よりも小さい正の定数として実ヨーレートγの絶対値が係数kと目標ヨーレートγt の絶対値との積よりも小さいか否かの判別、即ち目標ヨーレートの大きさに対する実ヨーレートの大きさの比が所定の値(k)よりも小さいドリフトアウト状態にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ830に於てドリフトアウトのフラグFd が0にリセットされ、肯定判別が行われたときにはフラグFd が1にセットされる。
【0049】
ステップ900のヨーレート偏差Δγの重みW決定ルーチン(図6)
このルーチンのステップ910に於てはステップ600に於て演算されたヨーレート偏差Δγに対する重みWが例えば0.8の如く1に近い第一の重みW1 に設定され、ステップ910の次に行われるステップ912に於てはフラグF gy が1であるか否かの判別、即ち図10に示された故障判別ルーチンに於て横加速度センサ58が異常である旨の判別が行われたか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ914に於て重みWが1に設定される。
ステップ920に於てはフラグFs が1であるか否かの判別、即ち車輌がスピン状態にあるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ930に於て重みWが例えば0.6の如く第一の重みW1 よりも小さい第二の重みW2 に設定される。
【0050】
ステップ940に於てはフラグFd が1であるか否かの判別、即ち車輌がドリフトアウト状態にあるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ950に於て重みWが例えば0.3の如く第二の重みW2 よりも小さい第三の重みW3 に設定される。ステップ960に於てはフラグFc が1であるか否かの判別、即ちステアリングホイールがカウンタステア状態にあるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ970に於て重みWが0に設定され、ステップ980に於ては重みWの変化が滑らかになるようフィルタ処理される。
【0051】
かくしてステップ900のヨーレート偏差の重み決定ルーチンに於ては、車輌の旋回挙動が安定でありヨーレートの信頼性が高いときには、第二の評価値としてのヨーレート偏差Δγの重みが高く設定され、逆に車輌の旋回挙動が不安定になりヨーレートの信頼性が低下すると、第一の評価値としての車輌の横すべりの重みが高く設定されるので、スピンバリューSVが旋回挙動の状況に応じて適正に演算され、これにより車輌の旋回挙動が適切に推定され制御される。
【0052】
ステップ1000のスピンバリューSV演算ルーチン(図7)
このルーチンのステップ1005に於てはA及びBを正の定数として、ステップ100に於て読込まれた車速V、ステップ500に於て演算された車体のスリップ角β、スリップ角βを微分することにより得られる車体のスリップ角速度βd 、ステップ600に於て演算されたヨーレート偏差Δγ、ステップ900に於て演算されたヨーレート偏差の重みWに基づき、車輌の挙動を判定し挙動を制御するためのスピンバリューSVが下記の数6に従って演算される。
【数6】
SV=A*V*Δγ*W+(A*V*βd +B*β)*(1−W)
【0053】
ステップ1010に於ては左右前輪の車輪速VFL、VFR及びトレッドLt に基づき下記の数7に従って推定ヨーレートγhat が演算され、ステップ1020に於ては左右前輪の車輪速VFL及びVFRが微分されることによりそれぞれ左右前輪の前後加速度GFL及びGFRが演算され、下記の数8に従ってこれらの前後加速度の平均値として推定前後加速度Gxhatが演算される。
【0054】
【数7】
γhat =(VFR−VFL)/Lt
【数8】
Gxhat=(GFR+GFL)/2
【0055】
ステップ1030に於ては下記の数9に従って推定ヨーレートの偏差の大きさΔγhat が演算され、ステップ1040に於ては推定ヨーレートの偏差の大きさΔγhat がハイパスフィルタ処理されると共に、処理後の推定ヨーレート偏差の大きさが基準値Δγho(正の定数)を越えるときにはΔγhat がΔγhoにクリップされる。ステップ1050に於ては下記の数10に従って推定前後加速度の偏差ΔGxhatの大きさが演算され、ステップ1060に於ては推定前後加速度の偏差の大きさΔGxhatがハイパスフィルタ処理されると共に、処理後の偏差の大きさΔGxhatが基準値ΔGxho (正の定数)を越えるときにはΔGxhatが基準値ΔGxho にクリップされる。
【0056】
【数9】
Δγhat =|γhat −γ|
【数10】
ΔGxhat=|Gxhat−Gx |
【0057】
ステップ1070に於ては車速V、ステップ1030及び1040に於て演算された推定ヨーレート偏差の大きさΔγhat 及びステップ1050及び1060に於て演算された推定前後加速度偏差の大きさΔGxhatに基づき下記の数11に従って路面の外乱Dが演算され、ステップ1080に於てはステップ1005に於て演算されたスピンバリューSVが正であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはスピンバリューSVに外乱補正値Kd D(Kd は正の係数)が加算されることによってスピンバリューが補正され、肯定判別が行われたときにはステップ1095に於てスピンバリューSVが外乱補正値Kd Dにて減算されることによって補正される。
【数11】
D=V*Δγhat +ΔGxhat
【0058】
かくしてステップ1000のスピンバリュー演算ルーチンに於ては、ステップ1010〜1070に於て左右前輪の車輪速VFL及びVFRに基づき路面の外乱の程度が演算され、ステップ1080〜1095に於て外乱の程度に応じてスピンバリューSVが補正されるので、路面に凹凸等があり横加速度Gy 等が路面外乱の影響を受ける場合にも車輌の旋回挙動が正確に推定される。
【0059】
次に図10に示されたフローチャートを参照してヨーレートセンサ60及び横加速度センサ58の故障判別ルーチンについて詳細に説明する。尚この判定ルーチンは所定時間毎の割り込みにより実行される。
【0060】
このルーチンのステップ3000に於ては横加速度G y を示す信号の読込みが行われ、ステップ3010に於ては、β obsd をタイヤ−車輌モデルに基づく車輌のスリップ角の推定値β obs の微分値として車輌の横力F y が下記の数12に従って演算される。
【数12】
F y =G y −V*γ+V*β obsd
【0061】
ステップ3020に於てはR c をフィルタ係数(定数 ) として下記の数13に従って横力F y に対しローパスフィルタ処理が行われることにより横力F y の低周波成分、即ちカント推定値Cが演算される。
【数13】
C=(1−R c )*C+R c *F y
【0062】
ステップ3040に於てはカント推定値Cが基準値C c を越えているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ3040に於てカウンタのカウント値N c が0にリセットされた後ステップ3070へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ3050に於てカウント値N c が1インクリメントされた後ステップ3060へ進む。
【0063】
ステップ3060に於てはカウント値N c が基準値N cc (正の一定の整数)を越えているか否かの判別が行われ否定判別が行われたときにはステップ3070へ進み、フラグF yw 及びF gy が0にリセットされることによりヨーレートセンサ60及び横加速度センサ58が正常であると判定され、肯定判別が行われたときにはステップ3080に於て下記の数14に従って目標ヨーレートγ t が演算される。
【数14】
γ t =K*V*θ/(1+K s *V 2 )
【0064】
ステップ3090に於ては実ヨーレートγと目標ヨーレートγ t との偏差の絶対値が基準値γ c を越えているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ3100に於てフラグF yw が0にリセットされると共にフラグF gy が1にセットされることにより、ヨーレートセンサ60は正常であるが横加速度センサ58が異常であると判定され、肯定判別が行われたときにはステップ3110に於てフラグF yw が1にセットされると共にフラグF gy が0にリセットされることにより、横加速度センサ58は正常であるがヨーレートセンサ60が異常であると判定される。
【0066】
かくして第一の実施例に於ては、ステップ300〜1000に於てスピンバリューSVが演算され、ステップ1100に於てスピンバリューSVに基づき車輌の旋回挙動が不安定であるか否かの判別、即ち挙動制御が必要であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ1200〜1500が実行されることなくステップ100へ戻り、これにより各車輪の制動圧がマスタシリンダ圧、従ってブレーキペダル12の踏込み量に応じて制御される。
【0067】
これに対しステップ1100に於て肯定判別、即ち挙動制御が必要である旨の判別が行われると、ステップ1200〜1500が実行されることによって挙動制御が実行され、前輪側の旋回外輪に制動力が与えられ又はその制動力が増大されることにより車輌の旋回挙動が安定化され、スピンやドリフトアウトの発生が防止される。
【0068】
特に第二の実施例によれば、ステップ3010に於て車輌の横力F y が演算され、ステップ3020に於て横力F y の低周波成分がカント推定値Cとして演算され、ステップ3030〜3060に於てカント推定値が基準値C c 以上である状態が所定時間以上継続したか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ3070に於てヨーレートセンサ60及び横加速度センサ58が正常である旨の判定が行われる。またステップ3060に於て肯定判別が行われると、ステップ3080に於て車輌の横加速度G y に基づくことなく目標ヨーレートγ t が演算され、ステップ3090〜3120に於てヨーレート偏差が基準値γ c 以上である状態が所定時間以上継続したか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ3130に於て横加速度センサ58が故障している旨の判定が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ3140に於てヨーレートセンサ620が故障している旨の判定が行われる。
【0069】
またヨーレートセンサ60が故障すると、フラグF yw が1にセットされ、第一の実施例と同様ステップ200に於て肯定判別が行われることによりステップ300〜1500は実行されないが、横加速度センサ58が故障した場合にはフラグF gy が1にセットされ、ステップ912に於て肯定判別が行われることによりスピンバリューSVの演算に於けるヨーレート偏差の重みWが1にセットされ、これによりスピンバリューは信頼性の高いヨーレート偏差のみに基づいて演算される。
【0070】
従ってこの実施例によれば、横加速度センサ58又はヨーレートセンサ60が故障したときにはその故障を確実に検出することができ、ヨーレートセンサの故障の場合には不適切に演算されるスピンバリューに基づいて不適切な挙動制御が行われることを確実に防止することができ、また横加速度センサの故障の場合にはヨーレート偏差に基づいて車輌の挙動を推定し、その推定結果に基づき車輌の挙動をできるだけ効果的に制御することができる。
【0071】
尚図示の実施例によれば、図3に示されたヨーレート偏差演算ルーチンのステップ610に於て、目標ヨーレートγt はK*V*θとして演算されるのではなく、数3に従って路面のカントに応じた補正量Ks *Gy *Vにて補正された後の目標ヨーレートとして演算されるので、目標ヨーレートは路面のカントに起因してヨーレートが増減されることに対応して正確に演算され、従って車輌がカントを有する道路を旋回するような場合にもヨーレート偏差Δγを正確に演算し、これによりスピンバリューSVを路面のカントの状況に応じて正確に演算し、旋回時等に於ける車輌の挙動を正確に制御することができる。
【0072】
また図示の実施例によれば、図3に示されたヨーレート偏差演算ルーチンのステップ620に於て車輌がアンダステア状態にあるか否かの判別が行われ、車輌がアンダステア状態にあるときにはステップ630に於て路面の摩擦係数μが演算され、ステップ640に於て路面の摩擦係数μ及び車速Vに基づいて限界ヨーレートγe が演算される。そしてステップ650に於て目標ヨーレートγt の大きさが限界ヨーレートγe を越えている旨の判別が行われたときには、ステップ660に於て目標ヨーレートが限界ヨーレート及び路面の摩擦係数に基づいて低減補正される。尚図9に於て、横軸は補正前の目標ヨーレートを示し、縦軸は補正後の目標ヨーレートを示している。
【0073】
従って路面の摩擦係数に応じてヨーレート偏差Δγを正確に演算し、これにより路面の摩擦係数に拘らずスピンバリューSVを正確に演算することができ、これにより車輌が摩擦係数の低い道路を旋回したり、かかる旋回が行われている途中に於てステアリングホイールが切り増しされるような場合にも、車輌の挙動を適正に制御することができる。
【0084】
図11は本発明による挙動制御装置の第二の実施例に於けるヨーレート偏差演算ルーチンを示すフローチャートである。尚図11に於て図3に示されたステップに対応するステップには図3に於て付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。またこの第二の実施例に於けるヨーレートセンサ及び横加速度センサの故障判別ルーチン自体は図10に示された第一の実施例に於ける故障判別ルーチンと同一であってよい。
【0085】
この第二の実施例のヨーレート偏差演算ルーチンのステップ605に於ては、フラグFgyが1であるか否かの判別、即ち図10に示された故障判別ルーチンに於て横加速度センサ58が異常である旨の判別が行われたか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ610に於て上記数3に従って目標ヨーレートγt が演算され、肯定判別が行われたときにはステップ615に於て上記数14と同一の下記の数15に従って目標ヨーレートγt が演算され、更にステップ635に於て路面の摩擦係数μが例えば0.8に設定される。
【数15】
γt =K*V*θ/(1+Ks *V2)
【0086】
かくしてこの第二の実施例によれば、横加速度センサ58が正常であるときには目標ヨーレートγt が数3に従って演算されるが、横加速度センサが故障するとステップ605に於て肯定判別が行われることにより、目標ヨーレートγt は横加速度Gy に基づくことなく数15に従って演算され、またステップ635に於て路面の摩擦係数μが0.8に設定される。
【0087】
従って横加速度センサの故障により目標ヨーレートγt が不適切に演算されること及び限界ヨーレートγe が不適切に演算されることに起因してヨーレート偏差Δγが不適切な値に演算されることを防止し、これにより横加速度センサが故障した場合にも車輌の旋回挙動をできるだけ適切に且つ効果的に制御することができる。
【0102】
図12は本発明による挙動制御装置の第三の実施例に於けるヨーレート偏差の重み決定ルーチンを示すフローチャートであり、図13は第三の実施例に於ける操舵角センサの故障判別ルーチンを示すフローチャートである。尚図12に於て図6に示されたステップに対応するステップには図6に於て付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。またこの実施例の故障判別ルーチンも所定時間毎の割込みにより実行される。
【0103】
この第三の実施例のヨーレート偏差の重み決定ルーチンに於ては、ステップ960に於て否定判別が行われたときにはステップ965に於てフラグFsaが1であるか否かの判別、即ち図13に示された故障判別ルーチンに於て操舵角センサ62が異常である旨の判別が行われたか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ980へ進むが、肯定判別が行われたときにはステップ970に於て重みWが0に設定される。
【0104】
またこの実施例の故障判別ルーチンのステップ5000に於てはヨーレートγ及び操舵角θを示す信号の読込みが行われ、ステップ5010に於ては、挙動制御による前輪側の旋回外輪の制動力が制御されているか否か、即ち図2に示されたフローチャートのステップ1100に於て肯定判別が行われているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはそのままステップ5000へ戻り、否定判別が行われたときにはステップ5020へ進む。
【0105】
ステップ5020に於てはヨーレートγの微分値γd が演算される。ステップ5030に於てはヨーレートの微分値γd の絶対値が基準値γdcを越えているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ5000へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ5040に於て操舵角センサ62よりパルス信号が入力されたか否かの判別が行われる。ステップ5040に於て否定判別が行われたときにはステップ5050に於てカウンタのカウント値Ns が0にリセットされた後ステップ5080へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ5060に於てカウント値Ns が1インクリメントされた後ステップ5070へ進む。
【0106】
ステップ5070に於てはカウント値Ns が基準値Nscを越えているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ5080に於てフラグFsaが0にリセットされることにより操舵角センサ62が正常であると判定され、肯定判別が行われたときにはステップ5090に於てフラグFsaが1にセットされることにより操舵角センサが異常である旨の判定が行われる。
【0107】
かくしてこの第三の実施例によれば、ステップ5020に於てヨーレートの微分値γd が演算され、ステップ5030に於てヨーレートの微分値の大きさに基づき操舵が行われているか否かの判別が行われ、ステップ5040に於て操舵角センサ62よりパルスが入力されたか否かの判別が行われることにより操舵角センサが正常であるか否かの判定が行われる。
【0108】
そして操舵角センサが故障している場合にはフラグFsaが1にセットされ、ステップ965に於て肯定判別が行われることによりスピンバリューSVの演算に於けるヨーレート偏差の重みWが0にセットされ、これによりスピンバリューは数6の第2項のみにより演算される。
【0109】
従ってこの実施例によれば、操舵角センサの故障により目標ヨーレートが不適切に演算されヨーレート偏差Δγが不適切に演算されることに起因して挙動制御が不適切に行われることを確実に防止することができる。
【0110】
尚上述の各実施例に於ては、車輌の旋回挙動が不安定になったときには前輪側の旋回外輪の制動力がスピンバリューSVに応じて制御され、前輪側の旋回外輪の制動力と旋回内輪の制動力との差によるアンチスピンモーメントによりスピンが低減されるようになっているが、旋回挙動の制御は車輌の挙動を安定化させ得る限り任意の態様にて行われてよく、例えば前輪側及び後輪側の両方の旋回外輪の制動力が制御されてもよい。
【0111】
また上述の第三の実施例に於ては、挙動制御の実行中であるときには、対応する故障判別が行われないようになっているが、例えばABS(アンチロックブレーキシステム)やTRC(トラクションコントロール装置)が搭載された車輌の場合には、ABSやTRCの作動に起因して誤ってセンサが故障している旨の判定が行われないよう、ABSやTRCの作動中の場合にも対応する故障判別が行われないよう構成されることが好ましい。
【0112】
更に第一の実施例に於て、車輌に後輪操舵装置が搭載されている場合には、後輪操舵によりステア特性が変化するので、ステア特性の変化に対応して推定ヨーレートγhat が適正に演算されるよう、後輪操舵角に基づき推定ヨーレートが補正されることが好ましい。
【0113】
以上に於ては本発明を特定の実施例について詳細に説明したが、本発明はこれらの実施例に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【0114】
例えば第二の実施例に於ては、第一の実施例に於ける故障判別と同一のルーチンにより横加速度センサ58の故障が判別されるようになっているが、この実施例に於ける横加速度センサの故障判別は当技術分野に於て公知の任意の方法により行われてよく、例えば実ヨーレートγ若しくは操舵角θが変化しても横加速度Gy が変化しない状態が所定時間以上継続する場合に横加速度センサが故障であると判定されてもよい。
【0115】
同様に第三の実施例に於ては、図13に示されたルーチンにより操舵角センサ62の故障が判別されるようになっているが、この実施例に於ける操舵角センサの故障判別も当技術分野に於て公知の任意の方法により行われてよく、例えば二つの操舵角センサが組み込まれた車輌の場合には、所定時間内に於ける二つの操舵角センサよりの出力パルスの数の差が基準値以上である場合に操舵角センサが
【0118】
【発明の効果】
以上の説明より明らかである如く、本発明の請求項1の構成によれば、車速V及び実ヨーレートγの積と横加速度Gy との偏差Gy −V*γが演算され、偏差Gy −V*γがローパスフィルタ処理されることにより偏差Gy −V*γの低周波成分が路面のカント推定値Cとして抽出され、カント推定値Cが所定の範囲外である状態が所定時間以上継続したときにはヨーレート検出手段若しくは横加速度検出手段が故障していると判定されるので、ヨーレート検出手段若しくは横加速度検出手段が故障した場合にはそのことを確実に検出することができる。
【0119】
また請求項2の構成によれば、操舵角θに基づき目標ヨーレートγt が演算され、カント推定値Cが所定の範囲外である状況、即ちヨーレート検出手段若しくは横加速度検出手段が故障していると思われる状況に於て、目標ヨーレートγt と実ヨーレートγとの偏差γtdの大きさが基準値以上である状態が所定時間以上継続したときには故障判別手段によりヨーレート検出手段が故障していると判定されるので、ヨーレート検出手段の故障を確実に検出することができる。
【0120】
また請求項3の構成によれば、操舵角θに基づき目標ヨーレートγt が演算され、カント推定値Cが所定の範囲外である状況、即ちヨーレート検出手段若しくは横加速度検出手段が故障していると思われる状況に於て、目標ヨーレートγt と実ヨーレートγとの偏差γtdの大きさが基準値以下である状態が所定時間以上継続したときには故障判別手段により横加速度検出手段が故障していると判定されるので、横加速度検出手段の故障を確実に検出することができる。
【0122】
また請求項4の構成によれば、横加速度検出手段の故障を判定する手段を有し、重み変更手段は横加速度検出手段の故障が判定されたときには第一の評価値の重みを0に設定するよう構成されており、従って横加速度検出手段が故障したときには横加速度Gy に基づき演算される第一の評価値が無視され、第二の評価値のみに基づいてスピン状態量が演算されるので、車輌の挙動が不適切に推定されることに起因して不適切な挙動制御が行われることを防止することができる。
【0123】
また請求項5の構成によれば、挙動制御手段はスピン状態量が所定値を越える場合に車輌の挙動を制御し、横加速度検出手段の故障が判定されたときには挙動制御の開始を早めるよう構成されているので、横加速度検出手段が故障し、第二の評価値のみに基づきスピン状態量が演算される場合には、挙動制御を早めに開始し、これにより車輌の挙動が発散することを防止することができる。
【0124】
また請求項6の構成によれば、挙動制御手段は横加速度検出手段の故障が判定されたときには挙動制御量を増大するよう構成されているので、横加速度検出手段が故障し、第二の評価値のみに基づきスピン状態量が演算される場合には、挙動制御量を自動的に増大して挙動制御効果を増大し、これにより車輌の挙動が発散することを防止することができる。
【0125】
また請求項7の構成によれば、操舵角検出手段の故障を判定する手段を有し、重み変更手段は操舵角検出手段の故障が判定されたときには第二の評価値の重みを0に設定するよう構成されており、従って操舵角検出手段が故障したときには操舵角θに基づき演算される第二の評価値が無視され、第一の評価値のみに基づいてスピン状態量が演算されるので、車輌の挙動が不適切に推定されることに起因して不適切な挙動制御が行われることを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明による挙動制御装置が適用される車輌の制動装置及びその電気式制御装置を示す概略構成図である。
【図2】本発明による挙動制御装置の第一の実施例に於ける旋回挙動制御を示すゼネラルフローチャートである。
【図3】図2に示されたゼネラルフローチャートのステップ600に於けるヨーレート偏差演算ルーチンを示すフローチャートである。
【図4】図2に示されたゼネラルフローチャートのステップ700に於けるカウンタステア判定ルーチンを示すフローチャートである。
【図5】図2に示されたゼネラルフローチャートのステップ800に於けるドリフトアウト判定ルーチンを示すフローチャートである。
【図6】図2に示されたゼネラルフローチャートのステップ900に於けるヨーレートの偏差の重み決定ルーチンを示すフローチャートである。
【図7】図2に示されたゼネラルフローチャートのステップ1000に於けるスピンバリュー演算ルーチンを示すフローチャートである。
【図8】スピンバリューSVの絶対値と目標スリップ率Rs との間の関係を示すグラフである。
【図9】目標ヨーレートγt (横軸)と路面の摩擦係数μに基づく補正後の目標ヨーレートγt (縦軸)との間の関係を示すグラフである。
【図10】第一の実施例に於けるヨーレートセンサ及び横加速度センサの故障判別ルーチンを示すフローチャートである。
【図11】本発明による挙動制御装置の第二の実施例に於けるヨーレート偏差演算ルーチンを示すフローチャートである。
【図12】本発明による挙動制御装置の第三の実施例に於けるヨーレート偏差の重み決定ルーチンを示すフローチャートである。
【図13】第三の実施例に於ける操舵角センサの故障判別ルーチンを示すフローチャートである。
【符号の説明】
10…制動装置
14…マスタシリンダ
18、20、26、28…ブレーキ油圧制御装置
34…オイルポンプ
38FL、38FR、38RL、38RR…ホイールシリンダ
40FL、40FR、40RL、40RR…制御弁
44FL、44FR、44RL、44RR…開閉弁
46FL、46FR、46RL、46RR…開閉弁
50…電気式制御装置
56…車速センサ
58…横加速度センサ
60…ヨーレートセンサ
62…操舵角センサ
64FL、64FR…車輪速センサ
Claims (7)
- 車輌の実ヨーレートγを検出するヨーレート検出手段と、車輌の横加速度Gy を検出する横加速度検出手段とを備えた車輌の挙動制御装置に於て、車速Vを検出する手段と、前記車速V及び前記実ヨーレートγの積と前記横加速度Gy との偏差Gy −V*γを演算する手段と、前記偏差Gy −V*γをローパスフィルタ処理することにより前記偏差Gy −V*γの低周波成分を路面のカント推定値Cとして抽出する手段と、前記カント推定値Cが所定の範囲外である状態が所定時間以上継続したときには前記ヨーレート検出手段若しくは前記横加速度検出手段が故障していると判定する故障判別手段とを有していることを特徴とする車輌の挙動制御装置。
- 請求項1の車輌の挙動制御装置に於て、操舵角θに基づき目標ヨーレートγt を演算する手段と、前記目標ヨーレートγt と前記実ヨーレートγとの偏差γtdを演算する手段とを有し、前記故障判別手段は前記カント推定値Cが所定の範囲外である状況下にて前記偏差γtdの大きさが基準値以上である状態が所定時間以上継続したときには前記ヨーレート検出手段が故障していると判定することを特徴とする車輌の挙動制御装置。
- 請求項1の車輌の挙動制御装置に於て、操舵角θに基づき目標ヨーレートγt を演算する手段と、前記目標ヨーレートγt と前記実ヨーレートγとの偏差γtdを演算する手段とを有し、前記故障判別手段は前記カント推定値Cが所定の範囲外である状況下にて前記偏差γtdの大きさが基準値以下である状態が所定時間以上継続したときには前記横加速度検出手段が故障していると判定することを特徴とする車輌の挙動制御装置。
- 車体の横加速度Gy を検出する横加速度検出手段と、車速Vを検出する手段と、前記車体の実ヨーレートγを検出する手段と、操舵角θを検出する手段と、前記横加速度Gy 、前記車速V及び前記実ヨーレートγより前記車輌の横すべりを表す第一の評価値を演算する手段と、前記操舵角θ及び前記車速Vにより求まる目標ヨーレートと前記実ヨーレートとの偏差Δγを表す第二の評価値を演算する手段と、少なくとも各々重みづけされた前記第一及び第二の評価値に基づきスピン状態量を演算し前記スピン状態量に基づき前記車輌の挙動を推定する挙動推定手段と、前記車輌の安定な挙動が推定されるときには前記第二の評価値の重みを高く設定し前記車輌の不安定な挙動が推定されるときには前記第一の評価値の重みを高く設定する重み変更手段と、前記スピン状態量に基づき前記車輌の挙動を制御する挙動制御手段とを有する車輌の挙動制御装置に於て、前記横加速度検出手段の故障を判定する手段を有し、前記重み変更手段は前記横加速度検出手段の故障が判定されたときには前記第一の評価値の重みを0に設定することを特徴とする車輌の挙動制御装置。
- 請求項4の車輌の挙動制御装置に於て、前記挙動制御手段は前記スピン状態量が所定値を越える場合に前記車輌の挙動を制御し、前記横加速度検出手段の故障が判定されたときには挙動制御の開始を早めるよう構成されていることを特徴とする車輌の挙動制御装置。
- 請求項4の車輌の挙動制御装置に於て、前記挙動制御手段は前記横加速度検出手段の故障が判定されたときには挙動制御量を増大するよう構成されていることを特徴とする車輌の挙動制御装置。
- 車体の横加速度Gy を検出する手段と、車速Vを検出する手段と、前記車体の実ヨーレートγを検出する手段と、操舵角θを検出する操舵角検出手段と、前記横加速度Gy 、前記車速V及び前記実ヨーレートγより前記車輌の横すべりを表す第一の評価値を演算する手段と、前記操舵角θ及び前記車速Vにより求まる目標ヨーレートと前記実ヨーレートとの偏差Δγを表す第二の評価値を演算する手段と、少なくとも各々重みづけされた前記第一及び第二の評価値に基づきスピン状態量を演算し前記スピン状態量に基づき前記車輌の挙動を推定する挙動推定手段と、前記車輌の安定な挙動が推定されるときには前記第二の評価値の重みを高く設定し前記車輌の不安定な挙動が推定されるときには前記第一の評価値の重みを高く設定する重み変更手段と、前記スピン状態量に基づき前記車輌の挙動を制御する挙動制御手段とを有する車輌の挙動制御装置に於て、前記操舵角検出手段の故障を判定する手段を有し、前記重み変更手段は前記操舵角検出手段の故障が判定されたときには前記第二の評価値の重みを0に設定することを特徴とする車輌の挙動制御装置。
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