JPH08282460A - 車輌の挙動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 挙動制御を行うためのパラメータを検出する
センサの故障を確実に検出して不適切な挙動制御が行わ
れることを防止し、またセンサが故障した場合にも車輌
の挙動をできるだけ有効に且つ適切に制御する。 【構成】 車輌の実ヨーレートγを検出するヨーレート
センサ（６０）を備えた挙動制御装置であって、左右輪
の車輪速度を検出し、左右輪の車輪速度より車輌の推定
ヨーレートγhat を演算し（ステップ２０２０）、実ヨ
ーレートγと推定ヨーレートγhat との偏差Δγh を演
算し（ステップ２０３０）、偏差Δγh より所定の周波
数帯域の成分γhdf を抽出し（ステップ２０４０、２０
５０）、成分γhdf の大きさが基準値以上である状態が
所定時間以上継続したときにはヨーレートセンサが故障
していると判定する（ステップ２０６０〜２１１０）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車輌の旋回
時に於けるドリフトアウトやスピンの如き好ましからざ
る挙動を抑制し低減する挙動制御装置に係る。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の車輌の旋回時に於ける挙動を
制御する装置の一つとして、例えば特開平２−７０５６
１号公報に記載されている如く、車輌の実ヨーレートを
検出する手段と、車輌の目標ヨーレートを設定する手段
と、実ヨーレートと目標ヨーレートとの偏差を演算する
手段と、ヨーレートの偏差に応じて制動力を制御し車輌
の挙動を安定化させる挙動制御装置が従来より知られて
いる。

【０００３】かかる挙動制御装置によれば、車輌の実ヨ
ーレートが目標ヨーレートと実質的に一致するよう制動
力が制御されるので、かかる挙動制御が行われない場合
に比して車輌の旋回時等に於ける挙動を安定化させるこ
とができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】挙動制御装置が正常に
作動し挙動制御が適正に行われるためには、ヨーレート
センサや目標ヨーレートを設定するためのパラメータを
検出する他のセンサが正常に作動している必要がある。
しかるに上記公開公報にはヨーレートセンサや他のセン
サが故障した場合の問題については記載されておらず、
特にヨーレートセンサや他のセンサの故障を判別する方
法やかかる故障が生じた場合の対処方法については記載
されていない。

【０００５】本発明は、従来の挙動制御装置に於ける上
述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主
要な課題は、挙動制御を行うためのパラメータを検出す
るセンサの故障を確実に検出して不適切な挙動制御が行
われることを防止し、またセンサの故障が生じたときに
は必要な措置を講ずることにより、センサが故障した場
合にも車輌の挙動をできるだけ有効に且つ適切に制御す
ることである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上述の如き主要な課題
は、本発明によれば、（１）車輌の実ヨーレートγを検
出するヨーレート検出手段を備えた車輌の挙動制御装置
に於て、左右輪の車輪速度を検出する手段と、前記左右
輪の車輪速度より前記車輌の推定ヨーレートγhat を演
算する手段と、前記実ヨーレートγと前記推定ヨーレー
トγhat との偏差γhdを演算する手段と、前記偏差γhd
より所定の周波数帯域の成分γhdf を抽出する手段と、
前記成分γhdf の大きさが基準値以上である状態が所定
時間以上継続したときには前記ヨーレート検出手段が故
障していると判定する故障判別手段とを有していること
を特徴とする車輌の挙動制御装置（請求項１の構成）、
（２）車輌の実ヨーレートγを検出するヨーレート検出
手段と、車輌の横加速度Ｇy を検出する横加速度検出手
段とを備えた車輌の挙動制御装置に於て、車速Ｖを検出
する手段と、前記車速Ｖ及び前記実ヨーレートγの積と
前記横加速度Ｇyとの偏差Ｇy −Ｖ＊γを演算する手段
と、前記偏差Ｇy −Ｖ＊γの低周波成分を路面のカント
推定値Ｃとする手段と、前記カント推定値Ｃが所定の範
囲外である状態が所定時間以上継続したときには前記ヨ
ーレート検出手段若しくは前記横加速度検出手段が故障
していると判定する故障判別手段とを有していることを
特徴とする車輌の挙動制御装置（請求項２の構成）、
（３）車輌の前後加速度Ｇx を検出する前後加速度検出
手段を備えた車輌の挙動制御装置に於て、車輪速度を検
出する手段と、前記車輪速度より前記車輌の推定前後加
速度Ｇhat を演算する手段と、前記前後加速度Ｇx と前
記推定前後加速度Ｇhat との偏差Ｇhdを演算する手段
と、前記偏差Ｇhdより所定の周波数帯域の成分Ｇhdf を
抽出する手段と、前記成分Ｇhdf の大きさが基準値以上
である状態が所定時間以上継続したときには前記前後加
速度検出手段が故障していると判定する故障判別手段と
を有していることを特徴とする車輌の挙動制御装置（請
求項５の構成）、（４）車体の横加速度Ｇy を検出する
横加速度検出手段と、車速Ｖを検出する手段と、前記車
体の実ヨーレートγを検出する手段と、操舵角θを検出
する手段と、前記横加速度Ｇy 、前記車速Ｖ及び前記実
ヨーレートγより前記車輌の横すべりを表す第一の評価
値を演算する手段と、前記操舵角θ及び前記車速Ｖによ
り求まる目標ヨーレートと前記実ヨーレートとの偏差Δ
γを表す第二の評価値を演算する手段と、少なくとも各
々重みづけされた前記第一及び第二の評価値に基づきス
ピン状態量を演算し前記スピン状態量に基づき前記車輌
の挙動を推定する挙動推定手段と、前記車輌の安定な挙
動が推定されるときには前記第二の評価値の重みを高く
設定し前記車輌の不安定な挙動が推定されるときには前
記第一の評価値の重みを高く設定する重み変更手段と、
前記スピン状態量に基づき前記車輌の挙動を制御する挙
動制御手段とを有する車輌の挙動制御装置に於て、前記
横加速度検出手段の故障を判定する手段を有し、前記重
み変更手段は前記横加速度検出手段の故障が判定された
ときには前記第一の評価値の重みを０に設定することを
特徴とする車輌の挙動制御装置（請求項６の構成）、又
は（５）車体の横加速度Ｇy を検出する手段と、車速Ｖ
を検出する手段と、前記車体の実ヨーレートγを検出す
る手段と、操舵角θを検出する操舵角検出手段と、前記
横加速度Ｇy 、前記車速Ｖ及び前記実ヨーレートγより
前記車輌の横すべりを表す第一の評価値を演算する手段
と、前記操舵角θ及び前記車速Ｖにより求まる目標ヨー
レートと前記実ヨーレートとの偏差Δγを表す第二の評
価値を演算する手段と、少なくとも各々重みづけされた
前記第一及び第二の評価値に基づきスピン状態量を演算
し前記スピン状態量に基づき前記車輌の挙動を推定する
挙動推定手段と、前記車輌の安定な挙動が推定されると
きには前記第二の評価値の重みを高く設定し前記車輌の
不安定な挙動が推定されるときには前記第一の評価値の
重みを高く設定する重み変更手段と、前記スピン状態量
に基づき前記車輌の挙動を制御する挙動制御手段とを有
する車輌の挙動制御装置に於て、前記操舵角検出手段の
故障を判定する手段を有し、前記重み変更手段は前記操
舵角検出手段の故障が判定されたときには前記第二の評
価値の重みを０に設定することを特徴とする車輌の挙動
制御装置（請求項９の構成）、によって達成される。

【０００７】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記（２）の構成、即ち請求項２
の構成に於て、操舵角θに基づき目標ヨーレートγt を
演算する手段と、前記目標ヨーレートγt と前記実ヨー
レートγとの偏差γtdを演算する手段とを有し、前記故
障判別手段は前記カント推定値Ｃが所定の範囲外である
状況下にて前記偏差γtdの大きさが基準値以上である状
態が所定時間以上継続したときには前記ヨーレート検出
手段が故障していると判定するよう構成される（請求項
３の構成）。

【０００８】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記（２）の構成、即ち請求項２
の構成に於て、操舵角θに基づき目標ヨーレートγt を
演算する手段と、前記目標ヨーレートγt と前記実ヨー
レートγとの偏差γtdを演算する手段とを有し、前記故
障判別手段は前記カント推定値Ｃが所定の範囲外である
状況下にて前記偏差γtdの大きさが基準値以下である状
態が所定時間以上継続したときには前記横加速度検出手
段が故障していると判定するよう構成される（請求項４
の構成）。

【０００９】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記（４）の構成、即ち請求項６
の構成に於て、前記挙動制御手段は前記スピン状態量が
所定値を越える場合に前記車輌の挙動を制御し、前記横
加速度検出手段の故障が判定されたときには挙動制御の
開始を早めるよう構成される（請求項７の構成）。

【００１０】更に本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記（４）の構成、即ち請求項６
の構成に於て、前記挙動制御手段は前記横加速度検出手
段の故障が判定されたときには挙動制御量を増大するよ
う構成される（請求項８の構成）。

【００１１】

【作用】車輌の実ヨーレートγを検出するヨーレート検
出手段及び左右輪の車輪速度を検出する手段の何れも正
常であるときには、左右輪の車輪速度より推定される車
輌の推定ヨーレートγhat と実ヨーレートγとの偏差γ
hdは実質的に０であるのに対し、ヨーレート検出手段若
しくは車輪速度検出手段が故障すると、偏差γhdの大き
さが大きい状態が継続する事態が生じる。

【００１２】上述の（１）の構成（請求項１の構成）に
よれば、左右輪の車輪速度より車輌の推定ヨーレートγ
hat が演算され、実ヨーレートγと推定ヨーレートγha
t との偏差γhdが演算され、前記偏差γhdより所定の周
波数帯域の成分γhdf 、即ちノイズやオフセット等が除
去された偏差成分が抽出され、該成分γhdf の大きさが
基準値以上である状態が所定時間以上継続したときには
故障判別手段によりヨーレート検出手段が故障している
と判定されるので、ヨーレート検出手段が故障した場合
にはそのことが確実に検出され、また車輪のばらつき等
に起因して車輌の挙動のゲインが異なっている場合にも
ヨーレート検出手段の故障が精度よく検出される。

【００１３】また周知の如く、車輌が旋回する場合には
車輌には求心加速度としての横加速度Ｇy が作用し、こ
の横加速度は車速Ｖ及び車体のヨーレートγの積Ｖ＊γ
により推定することが可能である。路面が水平であり車
輌に横すべりが生じていなければ横加速度Ｇy の大きさ
と推定横加速度Ｖ＊γの大きさとは同一であり、偏差Ｇ
y −Ｖ＊γは０である。これに対し路面にカント、即ち
左右方向の傾斜があると、偏差Ｇy −Ｖ＊γは０以外の
値になり、この偏差の低周波成分は路面のカントに対応
する値になる。また路面のカントは必要以上に大きく設
定されることはないので、偏差の低周波成分の大きさが
所定の範囲外である場合にはヨーレート検出手段、横加
速度検出手段、車速検出手段の何れかが異常である。

【００１４】上述の（２）の構成（請求項２の構成）に
よれば、車速Ｖ及び実ヨーレートγの積と横加速度Ｇy
との偏差Ｇy −Ｖ＊γが演算され、偏差Ｇy −Ｖ＊γの
低周波成分が路面のカント推定値Ｃとされ、カント推定
値Ｃが所定の範囲外である状態が所定時間以上継続した
ときにはヨーレート検出手段若しくは横加速度検出手段
が故障していると判定されるので、ヨーレート検出手段
若しくは横加速度検出手段が故障した場合にはそのこと
が確実に検出される。

【００１５】特に請求項３の構成によれば、操舵角θに
基づき目標ヨーレートγt が演算され、カント推定値Ｃ
が所定の範囲外である状況、即ちヨーレート検出手段若
しくは横加速度検出手段が故障していると思われる状況
に於て、目標ヨーレートγtと実ヨーレートγとの偏差
γtdの大きさが基準値以上である状態が所定時間以上継
続したときには故障判別手段によりヨーレート検出手段
が故障していると判定されるので、ヨーレート検出手段
の故障が確実に検出される。

【００１６】同様に請求項４の構成によれば、操舵角θ
に基づき目標ヨーレートγt が演算され、カント推定値
Ｃが所定の範囲外である状況、即ちヨーレート検出手段
若しくは横加速度検出手段が故障していると思われる状
況に於て、目標ヨーレートγt と実ヨーレートγとの偏
差γtdの大きさが基準値以下である状態が所定時間以上
継続したときには故障判別手段により横加速度検出手段
が故障していると判定されるので、横加速度検出手段の
故障が確実に検出される。

【００１７】また車輌の前後加速度Ｇx を検出する前後
加速度検出手段及び左右輪の車輪速度を検出する手段の
何れも正常であるときには、左右輪の車輪速度より推定
される車輌の推定前後加速度Ｇhat と前後加速度Ｇx と
の偏差Ｇhdは実質的に０であり、偏差Ｇhdの大きさが大
きい状態が継続する場合には、前後加速度検出手段若し
くは車輪速度検出手段が異常である。

【００１８】上述の（３）の構成（請求項５の構成）に
よれば、車輪速度より車輌の推定前後加速度Ｇhat が演
算され、前後加速度Ｇx と推定前後加速度Ｇhat との偏
差Ｇhdが演算され、偏差Ｇhdより所定の周波数帯域の成
分Ｇhdf 、即ちノイズやオフセット等が除去された偏差
成分が抽出され、該成分Ｇhdf の大きさが基準値以上で
ある状態が所定時間以上継続したときには故障判別手段
により前後加速度検出手段が故障していると判定される
ので、前後加速度検出手段が故障した場合にはそのこと
が確実に検出され、また車輪のばらつき等に起因して車
輌の挙動のゲインが異なっている場合にも前後加速度検
出手段の故障が精度よく検出される。

【００１９】また車輌の旋回挙動が安定な状況に於て
は、横加速度Ｇy をパラメータとする横すべり評価値に
基づく車輌の旋回挙動推定の精度は路面のカント等の誤
差の影響を受け易く、他方スピン発生状態の如く車輌の
旋回挙動が不安定になると、車速及び操舵角に基づく目
標ヨーレートの信頼性が低くなりヨーレートの偏差Δγ
の信頼性も低くなり、ヨーレートの偏差に基づく車輌の
旋回挙動の推定精度が悪化するので、横加速度Ｇy 、車
速Ｖ及び実ヨーレートγより車輌の横すべりを表す第一
の評価値が演算され、操舵角θ及び車速Ｖにより求まる
目標ヨーレートと実ヨーレートとの偏差Δγを表す第二
の評価値が演算され、少なくとも各々重みづけされた第
一及び第二の評価値に基づきスピン状態量が演算されス
ピン状態量に基づき車輌の挙動が推定される場合には、
車輌の安定な挙動が推定されるときには第二の評価値の
重みが高く設定され、車輌の不安定な挙動が推定される
ときには第一の評価値の重みが高く設定されることが好
ましい。

【００２０】またかかる構成の挙動制御装置に於ては、
第一及び第二の評価値を演算するための横加速度Ｇy の
如きパラメータを検出する手段に異常が生じると対応す
る評価値が適正に演算されなくなり、適正な挙動制御が
行われなくなるので、パラメータを検出する何れかの手
段が故障した場合には、対応する評価値は無視されるこ
とが好ましい。

【００２１】上述の（４）の構成（請求項６の構成）に
よれば、横加速度検出手段の故障を判定する手段を有
し、重み変更手段は横加速度検出手段の故障が判定され
たときには第一の評価値の重みを０に設定するよう構成
されているので、横加速度検出手段が故障したときには
横加速度Ｇy に基づき演算される第一の評価値が無視さ
れ、これにより車輌の挙動が不適切に推定されることに
起因して不適切な挙動制御が行われることが防止され
る。

【００２２】同様に上述の（５）の構成（請求項９の構
成）によれば、操舵角検出手段の故障を判定する手段を
有し、重み変更手段は操舵角検出手段の故障が判定され
たときには第二の評価値の重みを０に設定するよう構成
されているので、操舵角検出手段が故障したときには操
舵角θに基づき演算される第二の評価値が無視され、こ
れにより車輌の挙動が不適切に推定されることに起因し
て不適切な挙動制御が行われることが防止される。

【００２３】特に請求項７の構成によれば、請求項６の
構成に於て、挙動制御手段はスピン状態量が所定値を越
える場合に車輌の挙動を制御し、横加速度検出手段の故
障が判定されたときには挙動制御の開始を早めるよう構
成されているので、横加速度検出手段が故障し、第二の
評価値のみに基づきスピン状態量が演算される場合に
は、挙動制御が早めに開始され、これにより車輌の挙動
の発散が防止される。

【００２４】また請求項８の構成によれば、請求項６の
構成に於て、挙動制御手段は横加速度検出手段の故障が
判定されたときには挙動制御量を増大するよう構成され
ているので、横加速度検出手段が故障し、第二の評価値
のみに基づきスピン状態量が演算される場合には、挙動
制御量が増大されることによって挙動制御効果が増大さ
れ、これにより車輌の挙動の発散が防止される。

【００２５】

【実施例】以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施
例について詳細に説明する。

【００２６】図１は本発明による挙動制御装置が適用さ
れる車輌の制動装置及びその電気制御装置を示す概略構
成図である。

【００２７】図１に於て、制動装置１０は運転者による
ブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキ
オイルを第一及び第二のポートより圧送するマスタシリ
ンダ１４を有し、第一のポートは前輪用のブレーキ油圧
制御導管１６により左右前輪用のブレーキ油圧制御装置
１８及び２０に接続され、第二のポートは途中にプロポ
ーショナルバルブ２２を有する後輪用のブレーキ油圧制
御導管２４により左右後輪用のブレーキ油圧制御装置２
６及び２８に接続されている。また制動装置１０はリザ
ーバ３０に貯容されたブレーキオイルを汲み上げ高圧の
オイルとして高圧導管３２へ供給するオイルポンプ３４
を有している。高圧導管３２は各ブレーキ油圧制御装置
１８、２０、２６、２８に接続され、またその途中には
アキュムレータ３６が接続されている。

【００２８】各ブレーキ油圧制御装置１８、２０、２
６、２８はそれぞれ対応する車輪に対する制動力を制御
するホイールシリンダ３８FL、３８FR、３８RL、３８RR
と、３ポート２位置切換え型の電磁式の制御弁４０FL、
４０FR、４０RL、４０RRと、リザーバ３０に接続された
低圧導管４２と高圧導管３２との間に設けられた常開型
の電磁式の開閉弁４４FL、４４FR、４４RL、４４RR及び
常閉型の電磁式の開閉弁４６FL、４６FR、４６RL、４６
RRとを有している。それぞれ開閉弁４４FL、４４FR、４
４RL、４４RRと開閉弁４６FL、４６FR、４６RL、４６RR
との間の高圧導管３２は接続導管４８FL、４８FR、４８
RL、４８RRにより制御弁４０FL、４０FR、４０RL、４０
RRに接続されている。

【００２９】制御弁４０FL及び４０FRはそれぞれ前輪用
のブレーキ油圧制御導管１６とホイールシリンダ３８FL
及び３８FRとを連通接続し且つホイールシリンダ３８FL
及び３８FRと接続導管４８FL及び４８FRとの連通を遮断
する図示の第一の位置と、ブレーキ油圧制御導管１６と
ホイールシリンダ３８FL及び３８FRとの連通を遮断し且
つホイールシリンダ３８FL及び３８FRと接続導管４８FL
及び４８FRとを連通接続する第二の位置とに切替わるよ
うになっている。同様に４０RL及び４０RRはそれぞれ後
輪用のブレーキ油圧制御導管２４とホイールシリンダ３
８RL及び３８RRとを連通接続し且つホイールシリンダ３
８RL及び３８RRと接続導管４８RL及び４８RRとの連通を
遮断する図示の第一の位置と、ブレーキ油圧制御導管２
４とホイールシリンダ３８RL及び３８RRとの連通を遮断
し且つホイールシリンダ３８RL及び３８RRと接続導管４
８RL及び４８RRとを連通接続する第二の位置とに切替わ
るようになっている。

【００３０】制御弁４０FL、４０FR、４０RL、４０RRが
第二の位置にある状況に於て開閉弁４４FL、４４FR、４
４RL、４４RR及び開閉弁４６FL、４６FR、４６RL、４６
RRが図示の状態に制御されると、ホイールシリンダ３８
FL、３８FR、３８RL、３８RRは制御弁４０FL、４０FR、
４０RL、４０RR及び接続導管４８FL、４８FR、４８RL、
４８RRを介して高圧導管３２と連通接続され、これによ
りホイールシリンダ内の圧力が増圧される。逆に制御弁
が第二の位置にある状況に於て開閉弁４４FL、４４FR、
４４RL、４４RRが閉弁され開閉弁４６FL、４６FR、４６
RL、４６RRが開弁されると、ホイールシリンダは制御弁
及び接続導管を介して低圧導管４２と連通接続され、こ
れによりホイールシリンダ内の圧力が減圧される。更に
制御弁が第二の位置にある状況に於て開閉弁４４FL、４
４FR、４４RL、４４RR及び開閉弁４６FL、４６FR、４６
RL、４６RRが閉弁されると、ホイールシリンダは高圧導
管３２及び低圧導管４２の何れとも遮断され、これによ
りホイールシリンダ内の圧力がそのまま保持される。

【００３１】かくして制動装置１０は、制御弁４０FL、
４０FR、４０RL、４０RRが第一の位置にあるときにはホ
イールシリンダ３８FL、３８FR、３８RL、３８RRにより
運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み量に応じた
制動力を発生し、制御弁４０FL、４０FR、４０RL、４０
RRの何れかが第二の位置にあるときには当該車輪の開閉
弁４４FL、４４FR、４４RL、４４RR及び開閉弁４６FL、
４６FR、４６RL、４６RRを開閉制御することにより、ブ
レーキペダル１２の踏み込み量及び他の車輪の制動力に
拘わりなくその車輪の制動力を制御し得るようになって
いる。

【００３２】制御弁４０FL、４０FR、４０RL、４０RR、
開閉弁４４FL、４４FR、４４RL、４４RR及び開閉弁４６
FL、４６FR、４６RL、４６RRは後に詳細に説明する如く
電気式制御装置５０により制御される。電気式制御装置
５０はマイクロコンピュータ５２と駆動回路５４とより
なっており、マイクロコンピュータ５２は図１には詳細
に示されていないが例えば中央処理ユニット（ＣＰＵ）
と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダムアクセ
スメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有し、こ
れらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一
般的な構成のものであってよい。

【００３３】マイクロコンピュータ５２の入出力ポート
装置には車速センサ５６より車速Ｖを示す信号、実質的
に車体の重心に設けられた横加速度センサ５８より車体
の横加速度Ｇy を示す信号、ヨーレートセンサ６０より
車体のヨーレートγを示す信号、操舵角センサ６２より
操舵角θを示す信号、それぞれ車輪速センサ６４FL及び
６４FRより従動操舵輪である左右前輪の車輪速ＶFL及び
ＶFRを示す信号、実質的に車体の重心に設けられた前後
加速度センサ６６より車体の前後加速度Ｇx を示す信号
が入力されるようになっている。尚横加速度センサ５８
等は車輌の左旋回方向を正として横加速度等を検出する
ようになっている。

【００３４】またマイクロコンピュータ５２のＲＯＭは
後述の如く種々の制御フロー及びマップを記憶してお
り、ＣＰＵは上述の種々のセンサにより検出されたパラ
メータに基づき後述の如く種々の演算を行って車輌の旋
回挙動を示すスピンバリューＳＶを求め、スピンバリュ
ーに基づき車輌の旋回挙動を安定化させるための制御量
を演算し、その演算結果に基づき左前輪又は右前輪の制
動力を制御し車輌の旋回挙動を安定化させるようになっ
ている。

【００３５】次に図２に示されたゼネラルフローチャー
トを参照して第一の実施例による車輌の旋回挙動制御の
概要について説明する。尚図２に示されたフローチャー
トによる制御は図には示されていないイグニッションス
イッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実
行される。

【００３６】まずステップ１００に於ては車速センサ５
６により検出された車速Ｖを示す信号等の読込みが行わ
れ、ステップ２００に於ては図１０に示されたフローチ
ャートのヨーレートセンサ故障判別ルーチンにより後述
の如く設定されるフラグＦywが１であるか否かの判別、
即ちヨーレートセンサ６０が異常であるか否かの判別が
行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１００へ
戻り、否定判別が行われたときにはステップ３００へ進
む。

【００３７】ステップ３００に於ては横加速度Ｇy と車
速Ｖ及びヨーレートγの積Ｖ＊γとの偏差Ｇy −Ｖ＊γ
として横加速度の偏差、即ち車輌の横すべり加速度Ｖyd
が演算される。ステップ４００に於ては横加速度の偏差
Ｖydが積分されることにより車体の横すべり速度Ｖy が
演算され、ステップ５００に於ては車体の前後速度Ｖx
（＝車速Ｖ）に対する車体の横すべり速度Ｖy の比Ｖy
／Ｖx として車体のスリップ角βが演算される。

【００３８】ステップ６００に於ては図３に示されたフ
ローチャートに従って後述の如くヨーレート偏差Δγが
演算され、ステップ７００に於ては図４に示されたフロ
ーチャートに従ってカウンタステア、即ち車輌の旋回方
向とは反対方向の操舵が行われているか否かの判定が行
われ、ステップ８００に於ては図５に示されたフローチ
ャートに従って車輌がドリフトアウトの状態にあるか否
かの判定が行われる。ステップ９００に於てはステップ
６００に於て演算されたヨーレート偏差Δγに対する重
みＷが図６に示されたフローチャートに従って演算さ
れ、ステップ１０００に於ては図７に示されたフローチ
ャートに従ってスピンバリューＳＶが演算される。

【００３９】ステップ１１００に於てはスピンバリュー
ＳＶの絶対値が基準値ＳＶc （定数）を越えているか否
かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステッ
プ１００へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ
１２００に於てスピンバリューＳＶの絶対値に基づき前
輪側の旋回外輪の目標スリップ率Ｒs が図８のグラフに
対応するマップより演算される。

【００４０】ステップ１３００に於てはＶinを前輪側の
旋回内輪の車輪速として下記の数１に従って目標車輪速
Ｖwtが演算され、ステップ１４００に於てはデューティ
比Ｄr が下記の数２に従って演算される。尚下記の数１
に於て、Ｖout は前輪側の旋回外輪の車輪速であり、Ｋ
p 及びＫd は車輪速フィードバック制御に於ける比例項
及び微分項の比例定数である。

【００４１】

【数１】Ｖwt＝（１−Ｒs ）＊Ｖin

【数２】Ｄr ＝Ｋp ＊（Ｖout −Ｖwt）＋Ｋd ＊ｄ（Ｖ
out −Ｖwt）／ｄｔ

【００４２】ステップ１５００に於ては前輪側の旋回外
輪の制御弁４０FL又は４０FRに対し制御信号が出力され
ることによってその制御弁が第二の位置に切換え設定さ
れると共に、同じく前輪側の旋回外輪の開閉弁に対しス
テップ１４００に於て演算されたデューティ比Ｄr に対
応する制御信号が出力されることにより旋回外輪のホイ
ールシリンダ３８FL又は３８FRに対するアキュームレー
タ圧の給排が制御され、これにより旋回外輪の制動圧が
制御される。

【００４３】この場合ステップ１４００に於て演算され
るデューティ比Ｄr が負の基準値と正の基準値との間の
値であるときには旋回外輪の上流側の開閉弁が第二の位
置に切換え設定され且つ下流側の開閉弁が第一の位置に
保持されることにより、対応するホイールシリンダ内の
圧力が保持され、デューティ比が正の基準値以上のとき
には旋回外輪の上流側及び下流側の開閉弁が図１に示さ
れた位置に制御されることにより、対応するホイールシ
リンダへアキュームレータ圧が供給されることによって
該ホイールシリンダ内の圧力が増圧され、デューティ比
が負の基準値以下であるときには旋回外輪の上流側及び
下流側の開閉弁が第二の位置に切換え設定されることに
より、対応するホイールシリンダ内のブレーキオイルが
低圧導管４２へ排出され、これにより該ホイールシリン
ダ内の圧力が減圧される。

【００４４】ステップ６００のヨーレート偏差Δγ演算
ルーチン（図３） このルーチンのステップ６１０に於ては数３に従って路
面のカントに応じた補正量Ｋs ＊Ｇy ＊Ｖにて補正され
た後の目標ヨーレートγt が演算される。ステップ６２
０に於ては目標ヨーレートγt と実ヨーレートγとの偏
差γt −γと実ヨーレートγとが同符号であるか否か、
即ち車輌がアンダステア状態にあるか否かの判別が行わ
れ、否定判別が行われたときにはステップ６７０へ進
み、肯定判別が行われた時にはステップ６３０に於て路
面の摩擦係数μが横加速度Ｇy の絶対値（単位はＧ（重
力加速度）である）として演算される。

【数３】γt ＝Ｋ＊Ｖ＊θ−Ｋs ＊Ｇy ＊Ｖ

【００４５】ステップ６４０に於てはμe を０．２Ｇ程
度の定数とし、Ｋe を定数（＝（１８０／３．１４）×
３．６×９．８）として下記の数４に従って限界ヨーレ
ートγe が演算される。

【数４】γe ＝Ｋe ＊（μe ＋μ）／Ｖ

【００４６】ステップ６５０に於ては目標ヨーレートγ
t の絶対値が限界ヨーレートγe を越えているか否かの
判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ６
７０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ６６
０に於てαを０．２／Ｇ程度の定数として下記の数５に
従って目標ヨーレートが低減補正される。ステップ６７
０に於てはヨーレート偏差Δγが目標ヨーレートγt と
ヨーレートγとの偏差として演算される。尚定数αは、
路面の摩擦係数μが低目に推定される場合には車輌が実
際に発生し得るヨーレートに比して目標ヨーレートが小
さくなり過ぎてしまい、運転者の意志を反映できなくな
ることを防止するためのものである。

【数５】γt ＝γe ＋α＊μ＊（γt −γe ）

【００４７】ステップ７００のカウンタステア判定ルー
チン（図４） このルーチンのステップ７１０に於てはフラグＦs が１
であるか否かの判別、即ち車輌がスピン状態にあるか否
かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステッ
プ７２０に於て操舵角θの符号が実ヨーレートγの符号
とは逆であるか否か、即ちステアリングホイールが車輌
の実際の旋回方向とは逆方向に操舵操作されるカウンタ
ステア状態にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行
われたときにはステップ７３０に於てカウンタステアの
フラグＦc が０にリセットされ、肯定判別が行われたと
きにはステップ７４０に於てフラグＦc が１にセットさ
れる。

【００４８】ステップ８００のドリフトアウト判定ルー
チン（図５） このルーチンのステップ８１０に於てはフラグＦs が１
であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたとき
にはステップ８２０に於て係数ｋを例えば１／２の如き
１よりも小さい正の定数として実ヨーレートγの絶対値
が係数ｋと目標ヨーレートγt の絶対値との積よりも小
さいか否かの判別、即ち目標ヨーレートの大きさに対す
る実ヨーレートの大きさの比が所定の値（ｋ）よりも小
さいドリフトアウト状態にあるか否かの判別が行われ、
否定判別が行われたときにはステップ８３０に於てドリ
フトアウトのフラグＦd が０にリセットされ、肯定判別
が行われたときにはフラグＦd が１にセットされる。

【００４９】ステップ９００のヨーレート偏差Δγの重
みＷ決定ルーチン（図６） このルーチンのステップ９１０に於てはステップ６００
に於て演算されたヨーレート偏差Δγに対する重みＷが
例えば０．８の如く１に近い第一の重みＷ1 に設定さ
れ、ステップ９２０に於てはフラグＦs が１であるか否
かの判別、即ち車輌がスピン状態にあるか否かの判別が
行われ、肯定判別が行われたときにはステップ９３０に
於て重みＷが例えば０．６の如く第一の重みＷ1 よりも
小さい第二の重みＷ2 に設定される。

【００５０】ステップ９４０に於てはフラグＦd が１で
あるか否かの判別、即ち車輌がドリフトアウト状態にあ
るか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときには
ステップ９５０に於て重みＷが例えば０．３の如く第二
の重みＷ2 よりも小さい第三の重みＷ3 に設定される。
ステップ９６０に於てはフラグＦc が１であるか否かの
判別、即ちステアリングホイールがカウンタステア状態
にあるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたとき
にはステップ９７０に於て重みＷが０に設定され、ステ
ップ９８０に於ては重みＷの変化が滑らかになるようフ
ィルタ処理される。

【００５１】かくしてステップ９００のヨーレート偏差
の重み決定ルーチンに於ては、車輌の旋回挙動が安定で
ありヨーレートの信頼性が高いときには、第二の評価値
としてのヨーレート偏差Δγの重みが高く設定され、逆
に車輌の旋回挙動が不安定になりヨーレートの信頼性が
低下すると、第一の評価値としての車輌の横すべりの重
みが高く設定されるので、スピンバリューＳＶが旋回挙
動の状況に応じて適正に演算され、これにより車輌の旋
回挙動が適切に推定され制御される。

【００５２】ステップ１０００のスピンバリューＳＶ演
算ルーチン（図７） このルーチンのステップ１００５に於てはＡ及びＢを正
の定数として、ステップ１００に於て読込まれた車速
Ｖ、ステップ５００に於て演算された車体のスリップ角
β、スリップ角βを微分することにより得られる車体の
スリップ角速度βd 、ステップ６００に於て演算された
ヨーレート偏差Δγ、ステップ９００に於て演算された
ヨーレート偏差の重みＷに基づき、車輌の挙動を判定し
挙動を制御するためのスピンバリューＳＶが下記の数６
に従って演算される。

【数６】ＳＶ＝Ａ＊Ｖ＊Δγ＊Ｗ＋（Ａ＊Ｖ＊βd ＋Ｂ
＊β）＊（１−Ｗ）

【００５３】ステップ１０１０に於ては左右前輪の車輪
速ＶFL、ＶFR及びトレッドＬt に基づき下記の数７に従
って推定ヨーレートγhat が演算され、ステップ１０２
０に於ては左右前輪の車輪速ＶFL及びＶFRが微分される
ことによりそれぞれ左右前輪の前後加速度ＧFL及びＧFR
が演算され、下記の数８に従ってこれらの前後加速度の
平均値として推定前後加速度Ｇxhatが演算される。

【００５４】

【数７】γhat ＝（ＶFR−ＶFL）／Ｌt

【数８】Ｇxhat＝（ＧFR＋ＧFL）／２

【００５５】ステップ１０３０に於ては下記の数９に従
って推定ヨーレートの偏差の大きさΔγhat が演算さ
れ、ステップ１０４０に於ては推定ヨーレートの偏差の
大きさΔγhat がハイパスフィルタ処理されると共に、
処理後の推定ヨーレート偏差の大きさが基準値Δγho
（正の定数）を越えるときにはΔγhat がΔγhoにクリ
ップされる。ステップ１０５０に於ては下記の数１０に
従って推定前後加速度の偏差ΔＧxhatの大きさが演算さ
れ、ステップ１０６０に於ては推定前後加速度の偏差の
大きさΔＧxhatがハイパスフィルタ処理されると共に、
処理後の偏差の大きさΔＧxhatが基準値ΔＧxho （正の
定数）を越えるときにはΔＧxhatが基準値ΔＧxho にク
リップされる。

【００５６】

【数９】Δγhat ＝｜γhat −γ｜

【数１０】ΔＧxhat＝｜Ｇxhat−Ｇx ｜

【００５７】ステップ１０７０に於ては車速Ｖ、ステッ
プ１０３０及び１０４０に於て演算された推定ヨーレー
ト偏差の大きさΔγhat 及びステップ１０５０及び１０
６０に於て演算された推定前後加速度偏差の大きさΔＧ
xhatに基づき下記の数１１に従って路面の外乱Ｄが演算
され、ステップ１０８０に於てはステップ１００５に於
て演算されたスピンバリューＳＶが正であるか否かの判
別が行われ、否定判別が行われたときにはスピンバリュ
ーＳＶに外乱補正値Ｋd Ｄ（Ｋd は正の係数）が加算さ
れることによってスピンバリューが補正され、肯定判別
が行われたときにはステップ１０９５に於てスピンバリ
ューＳＶが外乱補正値Ｋd Ｄにて減算されることによっ
て補正される。

【数１１】Ｄ＝Ｖ＊Δγhat ＋ΔＧxhat

【００５８】かくしてステップ１０００のスピンバリュ
ー演算ルーチンに於ては、ステップ１０１０〜１０７０
に於て左右前輪の車輪速ＶFL及びＶFRに基づき路面の外
乱の程度が演算され、ステップ１０８０〜１０９５に於
て外乱の程度に応じてスピンバリューＳＶが補正される
ので、路面に凹凸等があり横加速度Ｇy 等が路面外乱の
影響を受ける場合にも車輌の旋回挙動が正確に推定され
る。

【００５９】次に図１０に示されたフローチャートを参
照してヨーレートセンサ６０の故障判別ルーチンについ
て詳細に説明する。尚この判定ルーチンは所定時間毎の
割り込みにより実行される。

【００６０】このルーチンのステップ２０００に於ては
左右前輪の車輪速ＶFL、ＶFR及びヨーレートγを示す信
号の読込みが行われ、ステップ２０１０に於ては、挙動
制御による前輪側の旋回外輪の制動力が制御されている
か否か、即ち図２に示されたフローチャートのステップ
１１００に於て肯定判別が行われているか否かの判別が
行われ、肯定判別が行われたときにはそのままステップ
２０００へ戻り、否定判別が行われたときにはステップ
２０２０へ進む。

【００６１】ステップ２０２０に於ては上述の数７と同
一の下記の数１２に従って推定ヨーレートγhat が演算
され、ステップ２０３０に於ては推定ヨーレートγhat
と実ヨーレートγとの偏差としてヨーレート偏差Δγh
が演算される。

【数１２】γhat ＝（ＶFR−ＶFL）／Ｌt

【００６２】ステップ２０４０に於てはＲy をフィルタ
係数（定数）として下記の数１３に従ってヨーレート偏
差Δγh に対しローパスフィルタ処理が行われることに
よりローパスフィルタ処理後のヨーレート偏差γhdlpが
演算され、ステップ２０５０に於ては下記の数１４に従
ってヨーレート偏差Δγh に対しハイパスフィルタ処理
が行われることによりヨーレート偏差Δγh の所定周波
数の成分γhdf が演算される。

【００６３】

【数１３】 γhdlp＝（１−Ｒy ）＊γhdlp＋Ｒy ＊Δγh

【数１４】γhdf ＝｜Δγh −γhdlp｜

【００６４】ステップ２０６０に於てはヨーレート偏差
の所定周波数の成分γhdf が基準値γhdfc（定数）を越
えているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたと
きにはステップ２０７０に於てカウンタのカウント値Ｎ
y が０にリセットされた後ステップ２１００へ進み、肯
定判別が行われたときにはステップ２０８０に於てカウ
ント値Ｎy が１インクリメントされた後ステップ２０９
０へ進む。

【００６５】ステップ２０９０に於てはカウント値Ｎy
が基準値Ｎyc（正の一定の整数）を越えているか否かの
判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ２
１００に於てフラグＦywが０にリセットされることによ
りヨーレートセンサ６０が正常であると判定され、肯定
判別が行われたときにはステップ２１１０に於てフラグ
Ｆywが１にセットされることによりヨーレートセンサが
異常である旨の判定が行われる。

【００６６】かくして第一の実施例に於ては、ステップ
３００〜１０００に於てスピンバリューＳＶが演算さ
れ、ステップ１１００に於てスピンバリューＳＶに基づ
き車輌の旋回挙動が不安定であるか否かの判別、即ち挙
動制御が必要であるか否かの判別が行われ、否定判別が
行われたときにはステップ１２００〜１５００が実行さ
れることなくステップ１００へ戻り、これにより各車輪
の制動圧がマスタシリンダ圧、従ってブレーキペダル１
２の踏込み量に応じて制御される。

【００６７】これに対しステップ１１００に於て肯定判
別、即ち挙動制御が必要である旨の判別が行われると、
ステップ１２００〜１５００が実行されることによって
挙動制御が実行され、前輪側の旋回外輪に制動力が与え
られ又はその制動力が増大されることにより車輌の旋回
挙動が安定化され、スピンやドリフトアウトの発生が防
止される。

【００６８】特に第一の実施例によれば、ステップ２０
２０に於て左右前輪の車輪速ＶFR及びＶFLに基づき推定
ヨーレートγhat が演算され、ステップ２０３０に於て
推定ヨーレートとヨーレートセンサ６０により検出され
た実ヨーレートγとの偏差Δγh が演算され、ステップ
２０４０及び２０５０に於てヨーレート偏差より所定の
周波数帯域の成分γhdf が演算され、しかる後ステップ
２０６０〜２１１０が実行されることにより、成分γhd
f が基準値γhdfc以上である状態が所定時間以上継続し
たときにはヨーレートセンサ６０が故障していると判定
される。またヨーレートセンサ６０が故障すると、フラ
グＦywが１にセットされ、ステップ２００に於て肯定判
別が行われることによりステップ３００〜１５００は実
行されない。

【００６９】従ってこの実施例によれば、ヨーレートセ
ンサ６０が故障したときにはその故障を確実に検出する
ことができ、また故障したヨーレートセンサよりの出力
に基づきスピンバリューＳＶが演算されそのスピンバリ
ューに基づいて挙動制御が行われることがないので、不
適切な挙動制御が行われることを確実に防止することが
できる。

【００７０】またこの実施例によれば、挙動制御が実行
されることにより前輪側の旋回外輪に制動力が与えられ
又はその制動力が増大される状況にあるときには、ステ
ップ２０１０に於て肯定判別が行われることによりヨー
レートセンサの故障判別は行われないので、挙動制御の
実行によりがヨーレート偏差Δγh 等が不適切に演算さ
れることに起因してヨーレートセンサが故障してないに
も拘らず誤って故障していると判定されることを確実に
防止することができる。

【００７１】尚図示の実施例によれば、図３に示された
ヨーレート偏差演算ルーチンのステップ６１０に於て、
目標ヨーレートγt はＫ＊Ｖ＊θとして演算されるので
はなく、数３に従って路面のカントに応じた補正量Ｋs
＊Ｇy ＊Ｖにて補正された後の目標ヨーレートとして演
算されるので、目標ヨーレートは路面のカントに起因し
てヨーレートが増減されることに対応して正確に演算さ
れ、従って車輌がカントを有する道路を旋回するような
場合にもヨーレート偏差Δγを正確に演算し、これによ
りスピンバリューＳＶを路面のカントの状況に応じて正
確に演算し、旋回時等に於ける車輌の挙動を正確に制御
することができる。

【００７２】また図示の実施例によれば、図３に示され
たヨーレート偏差演算ルーチンのステップ６２０に於て
車輌がアンダステア状態にあるか否かの判別が行われ、
車輌がアンダステア状態にあるときにはステップ６３０
に於て路面の摩擦係数μが演算され、ステップ６４０に
於て路面の摩擦係数μ及び車速Ｖに基づいて限界ヨーレ
ートγe が演算される。そしてステップ６５０に於て目
標ヨーレートγt の大きさが限界ヨーレートγe を越え
ている旨の判別が行われたときには、ステップ６６０に
於て目標ヨーレートが限界ヨーレート及び路面の摩擦係
数に基づいて低減補正される。尚図９に於て、横軸は補
正前の目標ヨーレートを示し、縦軸は補正後の目標ヨー
レートを示している。

【００７３】従って路面の摩擦係数に応じてヨーレート
偏差Δγを正確に演算し、これにより路面の摩擦係数に
拘らずスピンバリューＳＶを正確に演算することがで
き、これにより車輌が摩擦係数の低い道路を旋回した
り、かかる旋回が行われている途中に於てステアリング
ホイールが切り増しされるような場合にも、車輌の挙動
を適正に制御することができる。

【００７４】図１１は本発明による挙動制御装置の第二
の実施例に於けるヨーレート偏差の重み決定ルーチンを
示すフローチャートであり、図１２は第二の実施例に於
けるヨーレートセンサ及び横加速度センサの故障判別ル
ーチンを示すフローチャートである。尚図１１に於て図
６に示されたステップに対応するステップには図６に於
て付されたステップ番号と同一のステップ番号が付され
ている。またこの実施例の故障判別ルーチンも所定時間
毎の割込みにより実行される。

【００７５】この第二の実施例のヨーレート偏差の重み
決定ルーチンに於ては、ステップ９１０の次に行われる
ステップ９１２に於てフラグＦgyが１であるか否かの判
別、即ち図１２に示された故障判別ルーチンに於て横加
速度センサ５８が異常である旨の判別が行われたか否か
の判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ
９１４に於て重みＷが１に設定される。

【００７６】またこの実施例の故障判別ルーチンのステ
ップ３０００に於ては横加速度Ｇyを示す信号等の読込
みが行われ、ステップ３０１０に於てはβobsdをタイヤ
−車輌モデルに基づく車輌のスリップ角の推定値βobs
の微分値として車輌の横力Ｆy が下記の数１５に従って
演算される。

【数１５】Ｆy ＝Ｇy −Ｖ＊γ＋Ｖ＊βobsd

【００７７】ステップ３０２０に於てはＲc をフィルタ
係数（定数)として下記の数１６に従って横力Ｆy に対
しローパスフィルタ処理が行われることにより横力Ｆy
の低周波成分、即ちカント推定値Ｃが演算される。

【数１６】Ｃ＝（１−Ｒc ）＊Ｃ＋Ｒc ＊Ｆy

【００７８】ステップ３０４０に於てはカント推定値Ｃ
が基準値Ｃc を越えているか否かの判別が行われ、否定
判別が行われたときにはステップ３０４０に於てカウン
タのカウント値Ｎc が０にリセットされた後ステップ３
０７０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ３
０５０に於てカウント値Ｎc が１インクリメントされた
後ステップ３０６０へ進む。

【００７９】ステップ３０６０に於てはカウント値Ｎc
が基準値Ｎcc（正の一定の整数）を越えているか否かの
判別が行われ否定判別が行われたときにはステップ３０
７０へ進み、フラグＦyw 及びＦgyが０にリセットされ
ることによりヨーレートセンサ６０及び横加速度センサ
５８が正常であると判定され、肯定判別が行われたとき
にはステップ３０８０に於て下記の数１７に従って目標
ヨーレートγt が演算される。

【数１７】γt ＝Ｋ＊Ｖ＊θ／（１＋Ｋs ＊Ｖ² ）

【００８０】ステップ３０９０に於ては実ヨーレートγ
と目標ヨーレートγt との偏差の絶対値が基準値γc を
越えているか否かの判別が行われ、否定判別が行われた
ときにはステップ３１００に於てフラグＦywが０にリセ
ットされると共にフラグＦgyが１にセットされることに
より、ヨーレートセンサ６０は正常であるが横加速度セ
ンサ５８が異常であると判定され、肯定判別が行われた
ときにはステップ３１１０に於てフラグＦywが１にセッ
トされると共にフラグＦgyが０にリセットされることに
より、横加速度センサ５８は正常であるがヨーレートセ
ンサ６０が異常であると判定される。

【００８１】かくしてこの第二の実施例によれば、ステ
ップ３０１０に於て車輌の横力Ｆyが演算され、ステッ
プ３０２０に於て横力Ｆy の低周波成分がカント推定値
Ｃとして演算され、ステップ３０３０〜３０６０に於て
カント推定値が基準値Ｃc 以上である状態が所定時間以
上継続したか否かの判別が行われ、否定判別が行われた
ときにはステップ３０７０に於てヨーレートセンサ６０
及び横加速度センサ５８が正常である旨の判定が行われ
る。またステップ３０６０に於て肯定判別が行われる
と、ステップ３０８０に於て車輌の横加速度Ｇy に基づ
くことなく目標ヨーレートγt が演算され、ステップ３
０９０〜３１２０に於てヨーレート偏差が基準値γc 以
上である状態が所定時間以上継続したか否かの判別が行
われ、否定判別が行われたときにはステップ３１３０に
於て横加速度センサ５８が故障している旨の判定が行わ
れ、肯定判別が行われたときにはステップ３１４０に於
てヨーレートセンサ６２０が故障している旨の判定が行
われる。

【００８２】またヨーレートセンサ６０が故障すると、
フラグＦywが１にセットされ、第一の実施例と同様ステ
ップ２００に於て肯定判別が行われることによりステッ
プ３００〜１５００は実行されないが、横加速度センサ
５８が故障した場合にはフラグＦgyが１にセットされ、
ステップ９１２に於て肯定判別が行われることによりス
ピンバリューＳＶの演算に於けるヨーレート偏差の重み
Ｗが１にセットされ、これによりスピンバリューは信頼
性の高いヨーレート偏差のみに基づいて演算される。

【００８３】従ってこの実施例によれば、横加速度セン
サ５８又はヨーレートセンサ６０が故障したときにはそ
の故障を確実に検出することができ、ヨーレートセンサ
の故障の場合には不適切に演算されるスピンバリューに
基づいて不適切な挙動制御が行われることを確実に防止
することができ、また横加速度センサの故障の場合には
ヨーレート偏差に基づいて車輌の挙動を推定し、その推
定結果に基づき車輌の挙動をできるだけ効果的に制御す
ることができる。

【００８４】図１３は本発明による挙動制御装置の第三
の実施例に於けるヨーレート偏差演算ルーチンを示すフ
ローチャートである。尚図１３に於て図３に示されたス
テップに対応するステップには図３に於て付されたステ
ップ番号と同一のステップ番号が付されている。またこ
の第三の実施例に於けるヨーレートセンサ及び横加速度
センサの故障判別ルーチン自体は図１２に示された第二
の実施例に於ける故障判別ルーチンと同一であってよ
い。

【００８５】この第三の実施例のヨーレート偏差演算ル
ーチンのステップ６０５に於ては、フラグＦgyが１であ
るか否かの判別、即ち図１２に示された故障判別ルーチ
ンに於て横加速度センサ５８が異常である旨の判別が行
われたか否かの判別が行われ、否定判別が行われたとき
にはステップ６１０に於て上記数３に従って目標ヨーレ
ートγt が演算され、肯定判別が行われたときにはステ
ップ６１５に於て上記数１７と同一の下記の数１８に従
って目標ヨーレートγt が演算され、更にステップ６３
５に於て路面の摩擦係数μが例えば０．８に設定され
る。

【数１８】γt ＝Ｋ＊Ｖ＊θ／（１＋Ｋs ＊Ｖ² ）

【００８６】かくしてこの第三の実施例によれば、横加
速度センサ５８が正常であるときには目標ヨーレートγ
t が数３に従って演算されるが、横加速度センサが故障
するとステップ６０５に於て肯定判別が行われることに
より、目標ヨーレートγt は横加速度Ｇy に基づくこと
なく数１８に従って演算され、またステップ６３５に於
て路面の摩擦係数μが０．８に設定される。

【００８７】従って横加速度センサの故障により目標ヨ
ーレートγt が不適切に演算されること及び限界ヨーレ
ートγe が不適切に演算されることに起因してヨーレー
ト偏差Δγが不適切な値に演算されることを防止し、こ
れにより横加速度センサが故障した場合にも車輌の旋回
挙動をできるだけ適切に且つ効果的に制御することがで
きる。

【００８８】図１４は本発明による挙動制御装置の第四
の実施例に於けるスピンバリュー演算ルーチンを示すフ
ローチャートであり、図１５は第四の実施例に於ける前
後加速度センサの故障判別ルーチンを示すフローチャー
トである。尚図１４に於て図７に示されたステップに対
応するステップには図７に於て付されたステップ番号と
同一のステップ番号が付されている。またこの実施例の
故障判別ルーチンも所定時間毎の割込みにより実行され
る。

【００８９】この第四の実施例のスピンバリュー演算ル
ーチンのステップ１０４０の次に行われるステップ１０
４２に於てはフラグＦgxが１であるか否かの判別、即ち
図１５に示された故障判別ルーチンに於て前後加速度セ
ンサ６６が異常である旨の判別が行われたか否かの判別
が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステッ
プ１０５０へ進み、肯定判別が行われたときにはステッ
プ１０４４に於て前後加速度Ｇx が０に設定された後ス
テップ１０５０へ進む。

【００９０】またこの実施例の故障判別ルーチンのステ
ップ４０００に於ては左右前輪の車輪速ＶFL、ＶFR及び
前後加速度Ｇx を示す信号の読込みが行われ、ステップ
４０１０に於ては、挙動制御による前輪側の旋回外輪の
制動力が制御されているか否か、即ち図２に示されたフ
ローチャートのステップ１１００に於て肯定判別が行わ
れているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたと
きにはそのままステップ２０００へ戻り、否定判別が行
われたときにはステップ４０２０へ進む。

【００９１】ステップ４０２０に於ては左右前輪の車輪
速ＶFL及びＶFRが微分されることによりそれぞれ左右前
輪の前後加速度ＧFL及びＧFRが演算されると共に、下記
の数１９に従って基準前後加速度Ｇref が演算され、ス
テップ４０３０に於ては基準前後加速度Ｇref と実前後
加速度Ｇx との偏差として前後加速度偏差ΔＧrdが演算
される。

【数１９】Ｇref ＝（ＧFR＋ＧFL）／２＋Ｇa

【００９２】尚上記数１９に於て、Ｇa はブレーキ油圧
やエンジン状態より推定される路面の前後方向の傾斜に
関する勾配補正値であり、この補正値は例えばＰをブレ
ーキ油圧とし、ｎ_e をエンジン回転数とし、ｎ_i をトル
クコンバータの入力軸回転数とし、Ｎをトランスミッシ
ョンのギヤ比とし、ａ及びｂを定数として下記の数２０
に従って駆動及び制動による前後力補正値Ｆx を求め、
更にＲx をフィルタ係数（定数）とする下記の数２１に
従って前後力補正値Ｆx をローパスフィルタ処理するこ
とにより得られる。

【００９３】

【数２０】Ｆx ＝ａ＊Ｎ＊（ｎ_e −ｎ_i ）−ｂ＊Ｐ−
（ＧFR＋ＧFL）／２

【数２１】Ｇa ＝（１−Ｒx ）＊Ｇa ＋Ｒx ＊Ｆx

【００９４】ステップ４０４０に於てはＲg をフィルタ
係数（定数）として下記の数２２に従って前後加速度偏
差ΔＧrdに対しローパスフィルタ処理が行われることに
よりローパスフィルタ処理後の前後加速度偏差ΔＧrdlp
が演算され、ステップ４０５０に於ては下記の数２３に
従って前後加速度偏差ΔＧrdlp対しハイパスフィルタ処
理が行われることにより前後加速度偏差ΔＧrdの所定周
波数の成分Ｇrdf が演算される。

【００９５】

【数２２】 Ｇrdlp＝（１−Ｒg ）＊Ｇrdlp＋Ｒg ＊ΔＧrd

【数２３】Ｇrdf ＝｜ΔＧrd−Ｇrdlp｜

【００９６】ステップ４０６０に於ては前後加速度偏差
の所定周波数の成分Ｇrdf が基準値γhdfc越えているか
否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステ
ップ４０７０に於てカウンタのカウント値Ｎg が０にリ
セットされた後ステップ４１００へ進み、肯定判別が行
われたときにはステップ４０８０に於てカウント値Ｎg
が１インクリメントされた後ステップ４０９０へ進む。

【００９７】ステップ４０９０に於てはカウント値Ｎg
が基準値Ｎgc（正の一定の整数）を越えているか否かの
判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ４
１００に於てフラグＦgxが０にリセットされることによ
り前後加速度センサ６６が正常であると判定され、肯定
判別が行われたときにはステップ４１１０に於てフラグ
Ｆgxが１にセットされることにより前後加速度センサが
異常である旨の判定が行われる。

【００９８】かくしてこの第四の実施例によれば、ステ
ップ４０２０に於て左右前輪の車輪速ＶFR及びＶFLに基
づき基準前後加速度Ｇref が演算され、ステップ４０３
０に前後加速度の偏差ΔＧrdが演算され、ステップ４０
４０及び４０５０に於て前後加速度の偏差の所定周波数
帯域の成分Ｇrdf が演算され、ステップ４０６０〜４１
１０に於て前後加速度の偏差の所定周波数帯域の成分の
大きさが基準値Ｇrdfc以上である状態が所定時間以上継
続したときには前後加速度センサ６６が故障していると
判定される。

【００９９】また前後加速度センサ６６が故障すると、
スピンバリューの演算ルーチンに於けるステップ１０４
２に於て肯定判別が行われ、ステップ１０４４に於て前
後加速度Ｇx が０に設定され、その状態にステップ１０
５０〜１０９０が実行されるので、前後加速度センサが
故障した場合に路面外乱ＤによるスピンバリューＳＶの
補正が不適切に行われることを防止し、これにより前後
加速度センサが故障した場合にも車輌の旋回挙動を適切
に制御することができる。

【０１００】またこの実施例によれば、左右前輪の車輪
速ＶFR及びＶFLに基づき演算される基準前後加速度Ｇre
f はブレーキ油圧やエンジン状態より推定される路面の
前後方向の傾斜に関する勾配補正値Ｇa にて補正される
ので、車輌が坂道走行する場合にも基準前後加速度を正
確に演算し、これにより車輌が坂道走行することに起因
して前後加速度センサが故障してないにも拘らず誤って
故障していると判定されることを確実に防止することが
できる。

【０１０１】またこの実施例に於ても、挙動制御が実行
されることにより前輪側の旋回外輪に制動力が与えられ
又はその制動力が増大される状況にあるときには、ステ
ップ４０１０に於て肯定判別が行われることにより前後
加速度センサの故障判別は行われないので、挙動制御の
実行により基準前後加速度Ｇref が不適切に演算される
ことに起因して前後加速度センサが故障してないにも拘
らず誤って故障していると判定されることを確実に防止
することができる。

【０１０２】図１６は本発明による挙動制御装置の第五
の実施例に於けるヨーレート偏差の重み決定ルーチンを
示すフローチャートであり、図１７は第五の実施例に於
ける操舵角センサの故障判別ルーチンを示すフローチャ
ートである。尚図１６に於て図１１に示されたステップ
に対応するステップには図１１に於て付されたステップ
番号と同一のステップ番号が付されている。またこの実
施例の故障判別ルーチンも所定時間毎の割込みにより実
行される。

【０１０３】この第五の実施例のヨーレート偏差の重み
決定ルーチンに於ては、ステップ９６０に於て否定判別
が行われたときにはステップ９６５に於てフラグＦsaが
１であるか否かの判別、即ち図１７に示された故障判別
ルーチンに於て操舵角センサ６２が異常である旨の判別
が行われたか否かの判別が行われ、否定判別が行われた
ときにはそのままステップ９８０へ進むが、肯定判別が
行われたときにはステップ９７０に於て重みＷが０に設
定される。

【０１０４】またこの実施例の故障判別ルーチンのステ
ップ５０００に於てはヨーレートγ及び操舵角θを示す
信号の読込みが行われ、ステップ５０１０に於ては、挙
動制御による前輪側の旋回外輪の制動力が制御されてい
るか否か、即ち図２に示されたフローチャートのステッ
プ１１００に於て肯定判別が行われているか否かの判別
が行われ、肯定判別が行われたときにはそのままステッ
プ５０００へ戻り、否定判別が行われたときにはステッ
プ５０２０へ進む。

【０１０５】ステップ５０２０に於てはヨーレートγの
微分値γd が演算される。ステップ５０３０に於てはヨ
ーレートの微分値γd の絶対値が基準値γdcを越えてい
るか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときには
ステップ５０００へ戻り、肯定判別が行われたときには
ステップ５０４０に於て操舵角センサ６２よりパルス信
号が入力されたか否かの判別が行われる。ステップ５０
４０に於て否定判別が行われたときにはステップ５０５
０に於てカウンタのカウント値Ｎs が０にリセットされ
た後ステップ５０８０へ進み、肯定判別が行われたとき
にはステップ５０６０に於てカウント値Ｎs が１インク
リメントされた後ステップ５０７０へ進む。

【０１０６】ステップ５０７０に於てはカウント値Ｎs
が基準値Ｎscを越えているか否かの判別が行われ、否定
判別が行われたときにはステップ５０８０に於てフラグ
Ｆsaが０にリセットされることにより操舵角センサ６２
が正常であると判定され、肯定判別が行われたときには
ステップ５０９０に於てフラグＦsaが１にセットされる
ことにより操舵角センサが異常である旨の判定が行われ
る。

【０１０７】かくしてこの第五の実施例によれば、ステ
ップ５０２０に於てヨーレートの微分値γd が演算さ
れ、ステップ５０３０に於てヨーレートの微分値の大き
さに基づき操舵が行われているか否かの判別が行われ、
ステップ５０４０に於て操舵角センサ６２よりパルスが
入力されたか否かの判別が行われることにより操舵角セ
ンサが正常であるか否かの判定が行われる。

【０１０８】そして操舵角センサが故障している場合に
はフラグＦsaが１にセットされ、ステップ９６５に於て
肯定判別が行われることによりスピンバリューＳＶの演
算に於けるヨーレート偏差の重みＷが０にセットされ、
これによりスピンバリューは数６の第２項のみにより演
算される。

【０１０９】従ってこの実施例によれば、操舵角センサ
の故障により目標ヨーレートが不適切に演算されヨーレ
ート偏差Δγが不適切に演算されることに起因して挙動
制御が不適切に行われることを確実に防止することがで
きる。

【０１１０】尚上述の各実施例に於ては、車輌の旋回挙
動が不安定になったときには前輪側の旋回外輪の制動力
がスピンバリューＳＶに応じて制御され、前輪側の旋回
外輪の制動力と旋回内輪の制動力との差によるアンチス
ピンモーメントによりスピンが低減されるようになって
いるが、旋回挙動の制御は車輌の挙動を安定化させ得る
限り任意の態様にて行われてよく、例えば前輪側及び後
輪側の両方の旋回外輪の制動力が制御されてもよい。

【０１１１】また上述の第一、第四及び第五の実施例に
於ては、挙動制御の実行中であるときには、対応する故
障判別が行われないようになっているが、例えばＡＢＳ
（アンチロックブレーキシステム）やＴＲＣ（トラクシ
ョンコントロール装置）が搭載された車輌の場合には、
ＡＢＳやＴＲＣの作動に起因して誤ってセンサが故障し
ている旨の判定が行われないよう、ＡＢＳやＴＲＣの作
動中の場合にも対応する故障判別が行われないよう構成
されることが好ましい。

【０１１２】更に第二の実施例に於て、車輌に後輪操舵
装置が搭載されている場合には、後輪操舵によりステア
特性が変化するので、ステア特性の変化に対応して推定
ヨーレートγhat が適正に演算されるよう、後輪操舵角
に基づき推定ヨーレートが補正されることが好ましい。

【０１１３】以上に於ては本発明を特定の実施例につい
て詳細に説明したが、本発明はこれらの実施例に限定さ
れるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施
例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

【０１１４】例えば第三の実施例に於ては、第二の実施
例に於ける故障判別と同一のルーチンにより横加速度セ
ンサ５８の故障が判別されるようになっているが、この
実施例に於ける横加速度センサの故障判別は当技術分野
に於て公知の任意の方法により行われてよく、例えば実
ヨーレートγ若しくは操舵角θが変化しても横加速度Ｇ
y が変化しない状態が所定時間以上継続する場合に横加
速度センサが故障であると判定されてもよい。

【０１１５】同様に第五の実施例に於ては、図１７に示
されたルーチンにより操舵角センサ６２の故障が判別さ
れるようになっているが、この実施例に於ける操舵角セ
ンサの故障判別も当技術分野に於て公知の任意の方法に
より行われてよく、例えば二つの操舵角センサが組み込
まれた車輌の場合には、所定時間内に於ける二つの操舵
角センサよりの出力パルスの数の差が基準値以上である
場合に操舵角センサが故障であると判定されてもよい。

【０１１６】

【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明の請求項１の構成によれば、左右輪の車輪速度より車
輌の推定ヨーレートγhat が演算され、実ヨーレートγ
と推定ヨーレートγhat との偏差γhdが演算され、前記
偏差γhdより所定の周波数帯域の成分γhdf 、即ちノイ
ズやオフセット等が除去された偏差成分が抽出され、該
成分γhdf の大きさが基準値以上である状態が所定時間
以上継続したときには故障判別手段によりヨーレート検
出手段が故障していると判定されるので、ヨーレート検
出手段が故障した場合にはそのことを確実に検出するこ
とができ、また車輪のばらつき等に起因して車輌の挙動
のゲインが異なっている場合にもヨーレート検出手段の
故障を精度よく検出することができる。

【０１１７】尚一般に挙動制御装置には車輪速度検出手
段が設けられているので、請求項１の構成によれば、新
たな手段として車輪速度検出手段が設けられる必要はな
く、従ってコスト上昇を招くこともない。

【０１１８】また請求項２の構成によれば、車速Ｖ及び
実ヨーレートγの積と横加速度Ｇyとの偏差Ｇy −Ｖ＊
γが演算され、偏差Ｇy −Ｖ＊γの低周波成分が路面の
カント推定値Ｃとされ、カント推定値Ｃが所定の範囲外
である状態が所定時間以上継続したときにはヨーレート
検出手段若しくは横加速度検出手段が故障していると判
定されるので、ヨーレート検出手段若しくは横加速度検
出手段が故障した場合にはそのことを確実に検出するこ
とができる。

【０１１９】また請求項３の構成によれば、操舵角θに
基づき目標ヨーレートγt が演算され、カント推定値Ｃ
が所定の範囲外である状況、即ちヨーレート検出手段若
しくは横加速度検出手段が故障していると思われる状況
に於て、目標ヨーレートγtと実ヨーレートγとの偏差
γtdの大きさが基準値以上である状態が所定時間以上継
続したときには故障判別手段によりヨーレート検出手段
が故障していると判定されるので、ヨーレート検出手段
の故障が確実に検出することができる。

【０１２０】また請求項４の構成によれば、操舵角θに
基づき目標ヨーレートγt が演算され、カント推定値Ｃ
が所定の範囲外である状況、即ちヨーレート検出手段若
しくは横加速度検出手段が故障していると思われる状況
に於て、目標ヨーレートγtと実ヨーレートγとの偏差
γtdの大きさが基準値以下である状態が所定時間以上継
続したときには故障判別手段により横加速度検出手段が
故障していると判定されるので、横加速度検出手段の故
障を確実に検出することができる。

【０１２１】また請求項５の構成によれば、車輪速度よ
り車輌の推定前後加速度Ｇhat が演算され、前後加速度
Ｇx と推定前後加速度Ｇhat との偏差Ｇhdが演算され、
偏差Ｇhdより所定の周波数帯域の成分Ｇhdf 、即ちノイ
ズやオフセット等が除去された偏差成分が抽出され、該
成分Ｇhdf の大きさが基準値以上である状態が所定時間
以上継続したときには故障判別手段により前後加速度検
出手段が故障していると判定されるので、前後加速度検
出手段が故障した場合にはそのことを確実に検出するこ
とができ、また車輪のばらつき等に起因して車輌の挙動
のゲインが異なっている場合にも前後加速度検出手段の
故障を精度よく検出することができる。

【０１２２】また請求項６の構成によれば、横加速度検
出手段の故障を判定する手段を有し、重み変更手段は横
加速度検出手段の故障が判定されたときには第一の評価
値の重みを０に設定するよう構成されており、従って横
加速度検出手段が故障したときには横加速度Ｇy に基づ
き演算される第一の評価値が無視され、第二の評価値の
みに基づいてスピン状態量が演算されるので、車輌の挙
動が不適切に推定されることに起因して不適切な挙動制
御が行われることを防止することができる。

【０１２３】また請求項７の構成によれば、挙動制御手
段はスピン状態量が所定値を越える場合に車輌の挙動を
制御し、横加速度検出手段の故障が判定されたときには
挙動制御の開始を早めるよう構成されているので、横加
速度検出手段が故障し、第二の評価値のみに基づきスピ
ン状態量が演算される場合には、挙動制御を早めに開始
し、これにより車輌の挙動が発散することを防止するこ
とができる。

【０１２４】また請求項８の構成によれば、挙動制御手
段は横加速度検出手段の故障が判定されたときには挙動
制御量を増大するよう構成されているので、横加速度検
出手段が故障し、第二の評価値のみに基づきスピン状態
量が演算される場合には、挙動制御量を自動的に増大し
て挙動制御効果を増大し、これにより車輌の挙動が発散
することを防止することができる。

【０１２５】また請求項９の構成によれば、操舵角検出
手段の故障を判定する手段を有し、重み変更手段は操舵
角検出手段の故障が判定されたときには第二の評価値の
重みを０に設定するよう構成されており、従って操舵角
検出手段が故障したときには操舵角θに基づき演算され
る第二の評価値が無視され、第一の評価値のみに基づい
てスピン状態量が演算されるので、車輌の挙動が不適切
に推定されることに起因して不適切な挙動制御が行われ
ることを防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による挙動制御装置が適用される車輌の
制動装置及びその電気式制御装置を示す概略構成図であ
る。

【図２】本発明による挙動制御装置の第一の実施例に於
ける旋回挙動制御を示すゼネラルフローチャートであ
る。

【図３】図２に示されたゼネラルフローチャートのステ
ップ６００に於けるヨーレート偏差演算ルーチンを示す
フローチャートである。

【図４】図２に示されたゼネラルフローチャートのステ
ップ７００に於けるカウンタステア判定ルーチンを示す
フローチャートである。

【図５】図２に示されたゼネラルフローチャートのステ
ップ８００に於けるドリフトアウト判定ルーチンを示す
フローチャートである。

【図６】図２に示されたゼネラルフローチャートのステ
ップ９００に於けるヨーレートの偏差の重み決定ルーチ
ンを示すフローチャートである。

【図７】図２に示されたゼネラルフローチャートのステ
ップ１０００に於けるスピンバリュー演算ルーチンを示
すフローチャートである。

【図８】スピンバリューＳＶの絶対値と目標スリップ率
Ｒs との間の関係を示すグラフである。

【図９】目標ヨーレートγt （横軸）と路面の摩擦係数
μに基づく補正後の目標ヨーレートγt （縦軸）との間
の関係を示すグラフである。

【図１０】第一の実施例に於けるヨーレートセンサの故
障判別ルーチンを示すフローチャートである。

【図１１】本発明による挙動制御装置の第二の実施例に
於けるヨーレート偏差の重み決定ルーチンを示すフロー
チャートである。

【図１２】第二の実施例に於けるヨーレートセンサ及び
横加速度センサの故障判別ルーチンを示すフローチャー
トである。

【図１３】本発明による挙動制御装置の第三の実施例に
於けるヨーレート偏差演算ルーチンを示すフローチャー
トである。

【図１４】本発明による挙動制御装置の第四の実施例に
於けるスピンバリュー演算ルーチンを示すフローチャー
トである。

【図１５】第四の実施例に於ける前後加速度センサの故
障判別ルーチンを示すフローチャートである。

【図１６】本発明による挙動制御装置の第五の実施例に
於けるヨーレート偏差の重み決定ルーチンを示すフロー
チャートである。

【図１７】第五の実施例に於ける操舵角センサの故障判
別ルーチンを示すフローチャートである。

【符号の説明】

１０…制動装置 １４…マスタシリンダ １８、２０、２６、２８…ブレーキ油圧制御装置 ３４…オイルポンプ ３８FL、３８FR、３８RL、３８RR…ホイールシリンダ ４０FL、４０FR、４０RL、４０RR…制御弁 ４４FL、４４FR、４４RL、４４RR…開閉弁 ４６FL、４６FR、４６RL、４６RR…開閉弁 ５０…電気式制御装置 ５６…車速センサ ５８…横加速度センサ ６０…ヨーレートセンサ ６２…操舵角センサ ６４FL、６４FR…車輪速センサ

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車輌の実ヨーレートγを検出するヨーレー
   ト検出手段を備えた車輌の挙動制御装置に於て、左右輪
   の車輪速度を検出する手段と、前記左右輪の車輪速度よ
   り前記車輌の推定ヨーレートγhat を演算する手段と、
   前記実ヨーレートγと前記推定ヨーレートγhat との偏
   差γhdを演算する手段と、前記偏差γhdより所定の周波
   数帯域の成分γhdf を抽出する手段と、前記成分γhdf
   の大きさが基準値以上である状態が所定時間以上継続し
   たときには前記ヨーレート検出手段が故障していると判
   定する故障判別手段とを有していることを特徴とする車
   輌の挙動制御装置。
2. 【請求項２】車輌の実ヨーレートγを検出するヨーレー
   ト検出手段と、車輌の横加速度Ｇyを検出する横加速度
   検出手段とを備えた車輌の挙動制御装置に於て、車速Ｖ
   を検出する手段と、前記車速Ｖ及び前記実ヨーレートγ
   の積と前記横加速度Ｇy との偏差Ｇy −Ｖ＊γを演算す
   る手段と、前記偏差Ｇy −Ｖ＊γの低周波成分を路面の
   カント推定値Ｃとする手段と、前記カント推定値Ｃが所
   定の範囲外である状態が所定時間以上継続したときには
   前記ヨーレート検出手段若しくは前記横加速度検出手段
   が故障していると判定する故障判別手段とを有している
   ことを特徴とする車輌の挙動制御装置。
3. 【請求項３】請求項２の車輌の挙動制御装置に於て、操
   舵角θに基づき目標ヨーレートγtを演算する手段と、
   前記目標ヨーレートγt と前記実ヨーレートγとの偏差
   γtdを演算する手段とを有し、前記故障判別手段は前記
   カント推定値Ｃが所定の範囲外である状況下にて前記偏
   差γtdの大きさが基準値以上である状態が所定時間以上
   継続したときには前記ヨーレート検出手段が故障してい
   ると判定することを特徴とする車輌の挙動制御装置。
4. 【請求項４】請求項２の車輌の挙動制御装置に於て、操
   舵角θに基づき目標ヨーレートγtを演算する手段と、
   前記目標ヨーレートγt と前記実ヨーレートγとの偏差
   γtdを演算する手段とを有し、前記故障判別手段は前記
   カント推定値Ｃが所定の範囲外である状況下にて前記偏
   差γtdの大きさが基準値以下である状態が所定時間以上
   継続したときには前記横加速度検出手段が故障している
   と判定することを特徴とする車輌の挙動制御装置。
5. 【請求項５】車輌の前後加速度Ｇx を検出する前後加速
   度検出手段を備えた車輌の挙動制御装置に於て、車輪速
   度を検出する手段と、前記車輪速度より前記車輌の推定
   前後加速度Ｇhat を演算する手段と、前記前後加速度Ｇ
   x と前記推定前後加速度Ｇhat との偏差Ｇhdを演算する
   手段と、前記偏差Ｇhdより所定の周波数帯域の成分Ｇhd
   f を抽出する手段と、前記成分Ｇhdf の大きさが基準値
   以上である状態が所定時間以上継続したときには前記前
   後加速度検出手段が故障していると判定する故障判別手
   段とを有していることを特徴とする車輌の挙動制御装
   置。
6. 【請求項６】車体の横加速度Ｇy を検出する横加速度検
   出手段と、車速Ｖを検出する手段と、前記車体の実ヨー
   レートγを検出する手段と、操舵角θを検出する手段
   と、前記横加速度Ｇy 、前記車速Ｖ及び前記実ヨーレー
   トγより前記車輌の横すべりを表す第一の評価値を演算
   する手段と、前記操舵角θ及び前記車速Ｖにより求まる
   目標ヨーレートと前記実ヨーレートとの偏差Δγを表す
   第二の評価値を演算する手段と、少なくとも各々重みづ
   けされた前記第一及び第二の評価値に基づきスピン状態
   量を演算し前記スピン状態量に基づき前記車輌の挙動を
   推定する挙動推定手段と、前記車輌の安定な挙動が推定
   されるときには前記第二の評価値の重みを高く設定し前
   記車輌の不安定な挙動が推定されるときには前記第一の
   評価値の重みを高く設定する重み変更手段と、前記スピ
   ン状態量に基づき前記車輌の挙動を制御する挙動制御手
   段とを有する車輌の挙動制御装置に於て、前記横加速度
   検出手段の故障を判定する手段を有し、前記重み変更手
   段は前記横加速度検出手段の故障が判定されたときには
   前記第一の評価値の重みを０に設定することを特徴とす
   る車輌の挙動制御装置。
7. 【請求項７】請求項６の車輌の挙動制御装置に於て、前
   記挙動制御手段は前記スピン状態量が所定値を越える場
   合に前記車輌の挙動を制御し、前記横加速度検出手段の
   故障が判定されたときには挙動制御の開始を早めるよう
   構成されていることを特徴とする車輌の挙動制御装置。
8. 【請求項８】請求項６の車輌の挙動制御装置に於て、前
   記挙動制御手段は前記横加速度検出手段の故障が判定さ
   れたときには挙動制御量を増大するよう構成されている
   ことを特徴とする車輌の挙動制御装置。
9. 【請求項９】車体の横加速度Ｇy を検出する手段と、車
   速Ｖを検出する手段と、前記車体の実ヨーレートγを検
   出する手段と、操舵角θを検出する操舵角検出手段と、
   前記横加速度Ｇy 、前記車速Ｖ及び前記実ヨーレートγ
   より前記車輌の横すべりを表す第一の評価値を演算する
   手段と、前記操舵角θ及び前記車速Ｖにより求まる目標
   ヨーレートと前記実ヨーレートとの偏差Δγを表す第二
   の評価値を演算する手段と、少なくとも各々重みづけさ
   れた前記第一及び第二の評価値に基づきスピン状態量を
   演算し前記スピン状態量に基づき前記車輌の挙動を推定
   する挙動推定手段と、前記車輌の安定な挙動が推定され
   るときには前記第二の評価値の重みを高く設定し前記車
   輌の不安定な挙動が推定されるときには前記第一の評価
   値の重みを高く設定する重み変更手段と、前記スピン状
   態量に基づき前記車輌の挙動を制御する挙動制御手段と
   を有する車輌の挙動制御装置に於て、前記操舵角検出手
   段の故障を判定する手段を有し、前記重み変更手段は前
   記操舵角検出手段の故障が判定されたときには前記第二
   の評価値の重みを０に設定することを特徴とする車輌の
   挙動制御装置。