JP2000177556A - 車輌の運動制御装置 - Google Patents

車輌の運動制御装置

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JP2000177556A
JP2000177556A JP10362387A JP36238798A JP2000177556A JP 2000177556 A JP2000177556 A JP 2000177556A JP 10362387 A JP10362387 A JP 10362387A JP 36238798 A JP36238798 A JP 36238798A JP 2000177556 A JP2000177556 A JP 2000177556A
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longitudinal acceleration
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    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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  • Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
  • Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【課題】 複数の車輌状態量の検出値と推定値との関係
に基づき車輌の状態を判定し、その判定結果に応じて車
輌の運動を適正に制御する。 【解決手段】 車輪加速度に基づく車輌の推定前後加速
度Ｇxwと実前後加速度Ｇx との第一の加速度偏差のフィ
ルタ処理値ΔＧxwf が演算され（Ｓ２００）、車輌のヨ
ーレートγ等に基づく車輌の推定横加速度Ｇyyと実横加
速度Ｇy との第二の加速度偏差のフィルタ処理値ΔＧyy
f が演算され（Ｓ２５０）、エンジンの出力に基づく車
輌の推定前後加速度Ｇxtと実前後加速度Ｇx との第三の
加速度偏差のフィルタ処理値ΔＧxtf が演算される（Ｓ
３００）。これらの大小関係や符号に基づき走行路が坂
道であるか否か、坂道の勾配の如き車輌の状態が判定さ
れ（Ｓ３５０〜５５０）、判定結果に基づき運動制御の
制御開始閾値や制御量が補正される（Ｓ６００）。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車輌の運動制御装
置に係り、更に詳細には複数個のセンサの検出結果に基
づき車輌の運動を制御する運動制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】自動車等の車輌に於いて前後加速度セン
サの異常を検出する装置の一つとして、例えば特開平７
−１９６０２９号公報に記載されている如く、前後加速
度センサにより検出された前後加速度と車輪速度センサ
により検出された車輪の回転加速度に基づき推定される
前後加速度との偏差の大きさが所定の範囲外であるとき
に前後加速度センサが異常であると判定するよう構成さ
れた装置が従来より知られている。
【０００３】かかる異常検出装置によれば、前後加速度
センサに異常が生じるとその異常が検出されるので、実
際の前後加速度とは異なる値に基づき不適切な車輌の運
動制御等が行われることを防止することができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし上述の如き従来
の異常検出装置に於いては、前後加速度という一つの車
輌状態量についてしか判定されないため、例えば前後加
速度センサが正常であるにも拘わらず車輌の坂道走行に
起因して前後加速度センサが異常であると判定される虞
れがあり、また車輌の種々の状態、例えば走行路の状
態、車輌の積載量、前後加速度センサ以外のセンサの異
常等を判定することができず、そのため車輌の状態に応
じて車輌の運動を適正に制御することができない場合が
ある。
【０００５】本発明は、一つのセンサにより検出される
と共に他のセンサの検出結果に基づき推定される一つの
車輌状態量について判定を行うよう構成された従来の異
常検出装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたも
のであり、本発明の主要な課題は、複数の車輌状態量に
ついて検出値と推定値との関係を判定すると共にそれら
の判定結果の組合せをも判定することにより、走行路の
状態の如き車輌の種々の状態を判定し、車輌の状態の判
定結果に応じて車輌の運動を適正に制御することであ
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上述の主要な課題は、本
発明によれば、請求項１の構成、即ち車輌の前後加速度
を検出する前後加速度センサと車輌の横加速度を検出す
る横加速度センサとを有し、二つの加速度センサの出力
に基づき車輌の運動を制御する車輌の運動制御装置にし
て、車輪の回転加速度を検出する手段と、車輌のヨーレ
ートを検出する手段と、車輌駆動源の出力トルクを検出
する手段と、車輪の回転加速度に基づき推定される車輌
の前後加速度と前記前後加速度センサの出力との第一の
偏差の大小を判定する第一の判定手段と、車輌のヨーレ
ートに基づき推定される車輌の横加速度と前記横加速度
センサの出力との第二の偏差の大小を判定する第二の判
定手段と、車輌駆動源の出力トルクに基づき推定される
車輌の前後加速度と前記前後加速度センサの出力との第
三の偏差の大小を判定する第三の判定手段と、前記第一
乃至第三の判定手段の判定結果に基づき車輌の状態を判
定する車輌状態判定手段とを有し、前記車輌状態判定手
段の判定結果に基づき車輌の運動を制御することを特徴
とする車輌の運動制御装置によって達成される。
【０００７】上記請求項１の構成によれば、車輪の回転
加速度に基づき推定される車輌の前後加速度と前後加速
度センサの出力との第一の偏差の大小が第一の判定手段
によって判定され、車輌のヨーレートに基づき推定され
る車輌の横加速度と横加速度センサの出力との第二の偏
差の大小が第二の判定手段によって判定され、車輌駆動
源の出力トルクに基づき推定される車輌の前後加速度と
前後加速度センサの出力との第三の偏差の大小が第三の
判定手段によって判定され、第一乃至第三の判定手段の
判定結果に基づき車輌状態判定手段によって車輌の状態
が判定され、車輌状態判定手段の判定結果に基づき車輌
の運動が制御されるので、車輌の状態に応じて車輌の運
動が適正に制御される。
【０００８】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前
記車輌状態判定手段は前記第一の判定手段により前記第
一の偏差の大きさが大きいと判定され且つ前記第三の判
定手段により前記第三の偏差の大きさが小さいと判定さ
れたときには走行路が坂道であると判定するよう構成さ
れる（請求項２の構成）。
【０００９】一般に、車輌が坂道を走行する場合には、
車体に作用する重力の路面に平行な方向の成分が車体に
作用し、路面に平行な成分の大きさは坂道の傾斜角に比
例するので、車輪の回転加速度に基づき推定される車輌
の前後加速度と前後加速度センサの出力との第一の偏差
の大きさは大きくなるが、車輌駆動源の出力トルクに基
づき推定される車輌の前後加速度と前後加速度センサの
出力との第三の偏差の大きさはそれほど大きくならな
い。
【００１０】請求項２の構成によれば、第一の判定手段
により第一の偏差の大きさが大きいと判定され且つ第三
の判定手段により第三の偏差の大きさが小さいと判定さ
れたときには車輌状態判定手段により走行路が坂道であ
ると判定されるので、走行路が坂道であるときにはその
ことが確実に判定される。
【００１１】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前
記車輌状態判定手段は前記第一の判定手段により前記第
一の偏差の大きさが小さいと判定され且つ前記第三の判
定手段により前記第三の偏差の大きさが大きいと判定さ
れたときには車輌の積載荷重が高い若しくは車輌がトレ
ーリング状態にあると判定するよう構成される（請求項
３の構成）。
【００１２】一般に、車輌の積載荷重が高い場合や車輌
がトレーリング状態にある場合には、車輌駆動源に対す
る負荷が高くなって車輌駆動源の出力トルクが高い値に
なることにより、車輌駆動源の出力トルクに基づき推定
される車輌の前後加速度と前後加速度センサの出力との
第三の偏差の大きさは大きくなるが、車輪の回転加速度
に基づき推定される車輌の前後加速度と前後加速度セン
サの出力との第一の偏差の大きさはそれほど大きくなら
ない。
【００１３】請求項３の構成によれば、第一の判定手段
により第一の偏差の大きさが小さいと判定され且つ第三
の判定手段により第三の偏差の大きさが大きいと判定さ
れたときには、車輌状態判定手段により車輌の積載荷重
が高い若しくは車輌がトレーリング状態にあると判定さ
れるので、車輌の積載荷重が高い場合若しくは車輌がト
レーリング状態にある場合にはそのことが確実に判定さ
れる。
【００１４】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前
記車輌状態判定手段は前記第一及び第三の判定手段によ
りそれぞれ前記第一及び第三の偏差の大きさが大きいと
判定され且つ前記第一及び第三の偏差の符号が逆である
ときには車輪のタイヤ径が所定の範囲外であると判定す
るよう構成される（請求項４の構成）。
【００１５】一般に、車輪のタイヤ径が所定の範囲外で
あるときには、車輪の回転加速度に基づき推定される車
輌の前後加速度と前後加速度センサの出力との第一の偏
差の大きさ及び車輌駆動源の出力トルクに基づき推定さ
れる車輌の前後加速度と前後加速度センサの出力との第
三の偏差の大きさが大きくなり、特に車輪のタイヤ径が
大きいほど車輪の回転加速度は小さくなるが車輌駆動源
の出力トルクは大きくなり、逆に車輪のタイヤ径が小さ
いほど車輪の回転加速度は大きくなるが車輌駆動源の出
力トルクは小さくなるので、第一及び第三の偏差の符号
は互いに逆である。
【００１６】請求項４の構成によれば、第一及び第三の
判定手段によりそれぞれ第一及び第三の偏差の大きさが
大きいと判定され且つ第一及び第三の偏差の符号が逆で
あるときには車輌状態判定手段により車輪のタイヤ径が
所定の範囲外であると判定されるので、車輪のタイヤ径
が所定の範囲外であるときにはそのことが確実に判定さ
れる。
【００１７】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前
記車輌状態判定手段は前記第一及び第三の判定手段によ
りそれぞれ前記第一及び第三の偏差の大きさが大きいと
判定され且つ前記第一及び第三の偏差の符号が同一であ
るときには前記前後加速度センサが異常であると判定す
るよう構成される（請求項５の構成）。
【００１８】一般に、前後加速度センサが異常である場
合にも車輪の回転加速度に基づき推定される車輌の前後
加速度と前後加速度センサの出力との第一の偏差の大き
さ及び車輌駆動源の出力トルクに基づき推定される車輌
の前後加速度と前後加速度センサの出力との第三の偏差
の大きさが大きくなることがあるが、第一及び第三の偏
差の符号は互いに同一である。
【００１９】請求項５の構成によれば、車輌状態判定手
段は第一及び第三の判定手段によりそれぞれ第一及び第
三の偏差の大きさが大きいと判定され且つ第一及び第三
の偏差の符号が同一であるときには前後加速度センサが
異常であると判定れるので、前後加速度センサが異常で
ある場合にはそのことが確実に判定される。
【００２０】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前
記車輌状態判定手段は前記第二の判定手段により前記第
二の偏差の大きさが大きいと判定され且つ前記第一及び
第三の判定手段によりそれぞれ前記第一及び第三の偏差
の大きさが小さいと判定されたときには走行路がカント
路面であると判定するよう構成される（請求項６の構
成）。
【００２１】一般に、走行路がカント路面であるときに
は、車体に作用する重力の横方向の成分が車体に作用す
るので、第二の偏差の大きさは大きくなるが第一及び第
三の偏差の大きさはそれほど大きくならない。
【００２２】請求項６の構成によれば、第二の判定手段
により第二の偏差の大きさが大きいと判定され且つ第一
及び第三の判定手段によりそれぞれ第一及び第三の偏差
の大きさが小さいと判定されたときには、車輌状態判定
手段により走行路がカント路面であると判定されるの
で、走行路がカント路面であるときにはそのことが確実
に判定される。
【００２３】
【課題解決手段の好ましい態様】本発明の一つの好まし
い態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、運動制
御装置は少なくとも前後加速度センサにより検出される
車輌の前後加速度及び横加速度センサにより検出される
車輌の横加速度に基づき目標制御量を演算し、車輌状態
判定手段の判定結果に基づき目標制御量についての制御
開始閾値を変更するよう構成される（好ましい態様
１）。
【００２４】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項１の構成に於いて、運動制御装置は少な
くとも前後加速度センサにより検出される車輌の前後加
速度及び横加速度センサにより検出される車輌の横加速
度に基づき目標制御量を演算し、車輌状態判定手段の判
定結果に基づき目標制御量を補正するよう構成される
（好ましい態様２）。
【００２５】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項１の構成に於いて、車輪の回転加速度を
検出する手段は車輪速度を検出し、車輪速度の時間微分
値を車輪の回転加速度として演算するよう構成される
（好ましい態様３）。
【００２６】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様３の構成に於いて、車輌は駆動輪
と従動輪とを有し、車輪の回転加速度を検出する手段は
車輌が制動中であるときには全ての車輪のうちの最高の
車輪速度の時間微分値を車輪の回転加速度として演算
し、車輌が制動中でないときには従動輪の車輪速度の時
間微分値を車輪の回転加速度として演算するよう構成さ
れる（好ましい態様４）。
【００２７】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項１の構成に於いて、車輌の横加速度は車
輌のヨーレート及び車速に基づき推定されるよう構成さ
れる（好ましい態様５）。
【００２８】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項１の構成に於いて、前後加速度センサ及
び横加速度センサは水平面内にて車輌の直進走行方向に
対し傾斜した二方向の加速度に基づき車輌の前後加速度
及び横加速度を検出するよう構成される（好ましい態様
６）。
【００２９】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項２の構成に於いて、車輌状態判定手段は
走行路が坂道であると判定したときには走行路の勾配を
推定するよう構成される（好ましい態様７）。
【００３０】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様７の構成に於いて、運動制御装置
は少なくとも前後加速度センサにより検出される車輌の
前後加速度及び横加速度センサにより検出される車輌の
横加速度に基づき目標制御量を演算し、推定された走行
路の勾配に応じて目標制御量についての制御開始閾値を
変更し若しくは目標制御量を補正するよう構成される
（好ましい態様８）。
【００３１】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項３の構成に於いて、車輌状態判定手段は
車輌の積載荷重が高い若しくは車輌がトレーリング状態
にあると判定したときには車輌の積載荷重若しくは車輌
のトレーリング負荷を推定するよう構成される（好まし
い態様９）。
【００３２】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様９の構成に於いて、運動制御装置
は少なくとも前後加速度センサにより検出される車輌の
前後加速度及び横加速度センサにより検出される車輌の
横加速度に基づき目標制御量を演算し、推定された車輌
の積載荷重若しくは車輌のトレーリング負荷に応じて目
標制御量についての制御開始閾値を変更し若しくは目標
制御量を補正するよう構成される（好ましい態様１
０）。
【００３３】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項４の構成に於いて、運動制御装置は少な
くとも前後加速度センサにより検出される車輌の前後加
速度及び横加速度センサにより検出される車輌の横加速
度に基づき目標制御量を演算し、車輌状態判定手段が車
輪のタイヤ径が所定の範囲外であると判定したときには
目標制御量を０に補正するよう構成される（好ましい態
様１１）。
【００３４】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項４の構成に於いて、前後加速度センサ及
び横加速度センサは水平面内にて車輌の直進走行方向に
対し傾斜した二方向の加速度に基づき車輌の前後加速度
及び横加速度を検出するよう構成され、車輌状態判定手
段は第一乃至第三の判定手段によりそれぞれ第一乃至第
三の偏差の大きさが大きいと判定され且つ第一及び第三
の偏差の符号が逆であるときに車輪のタイヤ径が所定の
範囲外であると判定するよう構成される（好ましい態様
１２）。
【００３５】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項５の構成に於いて、運動制御装置は少な
くとも前後加速度センサにより検出される車輌の前後加
速度及び横加速度センサにより検出される車輌の横加速
度に基づき目標制御量を演算し、車輌状態判定手段が前
後加速度センサが異常であると判定したときには目標制
御量を０に補正するよう構成される（好ましい態様１
３）。
【００３６】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項５の構成に於いて、前後加速度センサ及
び横加速度センサは水平面内にて車輌の直進走行方向に
対し傾斜した二方向の加速度に基づき車輌の前後加速度
及び横加速度を検出するよう構成され、車輌状態判定手
段は第一乃至第三の判定手段によりそれぞれ第一乃至第
三の偏差の大きさが大きいと判定され且つ第一及び第三
の偏差の符号が同一であるときには前後加速度センサ若
しくは横加速度センサが異常であると判定するよう構成
される（好ましい態様１４）。
【００３７】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様１４の構成に於いて、運動制御装
置は少なくとも前後加速度センサにより検出される車輌
の前後加速度及び横加速度センサにより検出される車輌
の横加速度に基づき目標制御量を演算し、車輌状態判定
手段が前後加速度センサ若しくは横加速度センサが異常
であると判定したときには目標制御量を０に補正するよ
う構成される（好ましい態様１５）。
【００３８】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項６の構成に於いて、車輌状態判定手段は
走行路がカント路面であると判定したときにはカント角
度を推定するよう構成される（好ましい態様１６）。
【００３９】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様１６の構成に於いて、運動制御装
置は少なくとも前後加速度センサにより検出される車輌
の前後加速度及び横加速度センサにより検出される車輌
の横加速度に基づき目標制御量を演算し、推定されたカ
ント角度に応じて目標制御量を補正するよう構成される
（好ましい態様１７）。
【００４０】
【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
【００４１】図１は自動変速機が搭載された後輪駆動車
に適用された本発明による運動制御装置の一つの実施形
態を示す概略構成図（Ａ）及び制御系のブロック線図
（Ｂ）である。
【００４２】図１に於いて、１０はエンジンを示してお
り、エンジン１０の駆動力はトルクコンバータ１２及び
トランスミッション１４を含む自動変速機１６を介して
プロペラシャフト１８へ伝達される。プロペラシャフト
１８の駆動力はディファレンシャル２０により左後輪車
軸２２L 及び右後輪車軸２２R へ伝達され、これにより
駆動輪である左右の後輪２４RL及び２４RRが回転駆動さ
れる。
【００４３】一方左右の前輪２４FL及び２４FRは従動輪
であると共に操舵輪であり、図１には示されていない
が、運転者によるステアリングホイールの転舵に応答し
て駆動されるラック・アンド・ピニオン式のパワーステ
アリング装置によりタイロッドを介して操舵される。
【００４４】左右の前輪２４FL、２４FR及び左右の後輪
２４RL、２４RRの制動力は制動装置２６の油圧回路２８
により対応するホイールシリンダ３０FL、３０FR、３０
RL、３０RRの制動圧が制御されることによって制御され
る。図には示されていないが、油圧回路２８はリザー
バ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、各ホイール
シリンダの制動圧は通常時には運転者によるブレーキペ
ダル３２の踏み込み操作に応じて駆動されるマスタシリ
ンダ３４により制御され、また必要に応じて後に詳細に
説明する如く車輌運動制御コンピュータ３６により制御
される。
【００４５】車輌運動制御コンピュータ３６には前後加
速度センサ３８より車輌の前後加速度Ｇx を示す信号、
横加速度センサ４０より車輌の横加速度Ｇy を示す信
号、車速センサ４２より車速Ｖを示す信号、ヨーレート
センサ４４より車輌のヨーレートγを示す信号、車輪速
度センサ４６i （ｉ＝fl、fr、rl、rr）より左右前輪及
び左右後輪の車輪速度Ｖwiを示す信号、操舵角センサ４
８より操舵角θを示す信号、スロットル開度（ＴＯ）セ
ンサ５０よりスロットル開度φを示す信号、回転数セン
サ５２よりエンジン回転数Ｎe を示す信号、シフトポジ
ション（ＳＰ）センサ５４より自動変速機１６のシフト
ポジションＳＰを示す信号、回転数センサ５６よりトル
クコンバータ１２の出力回転数Ｎt を示す信号、図には
示されていないストップランプスイッチより制動中であ
るか否かを示す信号が入力される。
【００４６】尚車輌運動制御コンピュータ３６は実際に
はＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力ポート装置を含む周
知の構成のマイクロコンピュータであってよい。また前
後加速度センサ３８は車輌の加速方向を正として前後加
速度を検出し、横加速度センサ４０、ヨーレートセンサ
４４、操舵角センサ４８は車輌の左旋回方向を正として
横加速度等を検出するようになっている。
【００４７】また図２に解図的に示されている如く、図
示の実施形態に於ける前後加速度センサ３８及び横加速
度センサ４０は水平面内にて車輌の直進前進方向に対し
４５°傾斜した方向の加速度Ｇ1 を検出する第一の加速
度センサ３８ａと、水平面内にて車輌の直進後退方向に
対し４５°傾斜した方向の加速度Ｇ2 を検出する第二の
加速度センサ４０ａとよりなり、前後加速度Ｇx 及び横
加速度Ｇy はそれぞれ下記の式１及び式２により示され
るようになっている。
【００４８】 Ｇx ＝（Ｇ1 −Ｇ2 ）／２-2 ……（１） Ｇy ＝（Ｇ1 ＋Ｇ2 ）／２-2 ……（２）
【００４９】車輌運動制御コンピュータ３６は、後述の
如く図３乃至図１４の制御フロー及び図１５、図１６の
マップを記憶しており、上述の種々のセンサにより検出
されたパラメータに基づき後述の如く種々の演算を行
い、車輌のスピンの程度を示すスピン状態量ＳＳ及び車
輌のドリフトアウトの程度を示すドリフトアウト状態量
ＤＳを求め、これらの状態量がそれぞれ対応する閾値以
上であるときには対応する状態量に基づきそれぞれスピ
ン抑制制御及びドリフトアウト抑制制御を行うための各
輪の目標スリップ率を演算し、各輪のスリップ率が目標
スリップ率になるよう各輪の制動力を制御して車輌の旋
回挙動を安定化させる運動制御を行う。
【００５０】また車輌運動制御コンピュータ３６は、制
御の基準となる基準輪の車輪速度に基づく車輌の推定前
後加速度と車輌の実前後加速度との偏差である第一の加
速度の偏差を演算し、車輌のヨーレート等に基づく車輌
の推定横加速度と車輌の実横加速度との偏差である第二
の加速度の偏差を演算し、エンジン１０の出力に基づく
車輌の推定前後加速度と車輌の実前後加速度との偏差で
ある第三の加速度の偏差を演算する。
【００５１】更に車輌運動制御コンピュータ３６は、第
一乃至第三の加速度の偏差の大小関係に基づき坂道の判
定、車輌重量の判定、タイヤ径の判定、加速度センサの
異常判定、路面のカントの判定を行い、これらの判定の
結果に基づき運動制御の制御開始の閾値若しくは制御量
を補正する。
【００５２】次に図３に示されたフローチャートを参照
して図示の実施形態に於ける運動制御のメインルーチン
について説明する。尚図３に示されたフローチャートに
よる制御は図には示されていないイグニッションスイッ
チの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行さ
れる。
【００５３】まずステップ５０に於いては、車輌の前後
加速度Ｇx を示す信号等の読み込みが行われ、ステップ
１００に於いては図４に示されたサブルーチンに従って
車輪加速度演算のための基準輪が選択され、ステップ１
５０に於いては図５に示されたサブルーチンに従って運
動制御のための車輌状態の判定が許可されるか否かの判
定が行われる。
【００５４】ステップ２００に於いては図６に示された
サブルーチンに従って基準輪の車輪速度に基づく車輌の
推定前後加速度と車輌の実前後加速度との偏差である第
一の加速度の偏差が演算され、ステップ２５０に於いて
は図７に示されたサブルーチンに従って車輌のヨーレー
トγ等に基づく車輌の推定横加速度と車輌の実横加速度
との偏差である第二の加速度の偏差が演算され、ステッ
プ３００に於いては図８に示されたサブルーチンに従っ
てエンジンの出力に基づく車輌の推定前後加速度と車輌
の実前後加速度との偏差である第三の加速度の偏差が演
算される。
【００５５】ステップ３５０に於いては図９に示された
サブルーチンに従って坂道の判定が行われ、ステップ４
００に於いては図１０に示されたサブルーチンに従って
車輌重量の判定が行われ、ステップ４５０に於いては図
１１に示されたサブルーチンに従ってタイヤ径の判定が
行われ、ステップ５００に於いては図１２に示されたサ
ブルーチンに従って加速度センサの異常判定が行われ、
ステップ５５０に於いては図１３に示されたサブルーチ
ンに従って路面のカントの判定が行われ、ステップ６０
０に於いては図１４に示されたサブルーチンに従って運
動制御が実行される。
【００５６】図４に示された基準輪の選択ルーチンのス
テップ１１０に於いては、制動中であるか否かの判別が
行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１２０に
於いて基準輪が四輪のうち車輪速度が最も高い車輪に選
択され、否定判別が行われたときには基準輪が従動輪で
ある左右前輪の何れか一方の車輪に選択され、しかる後
ステップ１５０へ進む。
【００５７】尚制動中であるか否かの判別は、図には示
されていないストップランプスイッチがオン状態にある
か否かにより行われてよく、またマスタシリンダ圧力を
検出する圧力センサを備えた車輌の場合には、ストップ
ランプスイッチがオンであり且つマスタシリンダ圧力が
その制動判定基準値以上であるか否かにより行われてよ
い。
【００５８】図５に示された判定許可判定ルーチンのス
テップ１６０に於いては、基準輪の車輪速度Ｖwcが基準
値Ｖwo（正の定数）を越えているか否かの判別が行わ
れ、否定判別が行われたときにはステップ５０へ戻り、
肯定判別が行われたときにはステップ１７０へ進む。
【００５９】ステップ１７０に於いてはシフトポジショ
ンセンサ５４よりの信号に基づき車輌が後進中であるか
否かの判別が行われ、ステップ１８０に於いては車輪速
度センサ４６i 及びシフトポジションセンサ５４以外の
センサが図には示されていない判定ルーチンによって無
効である旨の判定が行われているか否かの判別が行わ
れ、ステップ１９０に於いては運動制御装置による運動
制御が禁止された状態にあるか否かの判別が行われ、ス
テップ１７０〜１９０の何れかに於いて肯定判別が行わ
れたときにはステップ５０へ戻り、ステップ１９０に於
いて否定判別が行われたときにはステップ２００へ進
む。
【００６０】図６に示された第一の加速度偏差演算ルー
チンのステップ２１０に於いては、例えば基準輪の車輪
速度Ｖwcの時間微分値として基準輪の車輪加速度Ｇxwが
演算され、ステップ２２０に於いては、下記の式３に従
って車輌の前後加速度の偏差（第一の加速度の偏差）Δ
Ｇxwが演算される。
【００６１】ΔＧxw＝Ｇxw−Ｇx ……（３）
【００６２】ステップ２３０に於いては前後加速度偏差
ΔＧxwがフィルタ処理されることによりフィルタ処理後
の前後加速度の偏差ΔＧxwf が演算され、ステップ２４
０に於いては後述の前後加速度の偏差の判定に使用され
る閾値Ｋa （正の値）が設定され、しかる後ステップ２
５０へ進む。尚操舵角θの大きさが大きい場合、制動
中、運動制御中、トラクションコントロール中、ＡＢＳ
（アンチロックブレーキ）制御中の場合には車輪速度が
乱れるので、これらの場合には閾値Ｋa は大きい値に設
定される。
【００６３】図７に示された第二の加速度偏差演算ルー
チンのステップ２６０に於いては、車輌のヨーレートγ
及び車速Ｖに基づき車輌の推定横加速度Ｇyyが演算さ
れ、ステップ２７０に於いては横加速度の偏差（第二の
加速度の偏差）ΔＧyyが下記の式４に従って演算され
る。
【００６４】ΔＧyy＝Ｇyy−Ｇy ……（４）
【００６５】ステップ２８０に於いては横加速度の偏差
ΔＧyyがフィルタ処理されることにより、フィルタ処理
後の横加速度の偏差ΔＧyyf が演算され、ステップ２９
０に於いては後述の加速度の偏差の判定に使用される閾
値Ｋb （正の値）が設定され、しかる後ステップ３００
へ進む。
【００６６】この場合車速Ｖが高いほどヨーレートγの
誤差成分が大きくなるので、閾値Ｋbは車速が高いほど
大きい値に設定される。また操舵角θの大きさが大きい
場合、制動中、運動制御中、トラクションコントロール
中、ＡＢＳ制御中の場合にはヨーレートγが乱れるの
で、これらの場合には閾値Ｋb は大きい値に設定され
る。
【００６７】図８に示された第三の判定加速度演算ルー
チンのステップ３０５に於いては、シフトポジションセ
ンサ５４よりの信号に基づき自動変速機１６がロックア
ップ中であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われ
たときにはステップ３１０に於いてエンジン回転数Ｎe
及びトルクコンバータ１２の出力回転数Ｎt に基づきト
ルクコンバータの出力トルクＴt が演算され、肯定判別
が行われたときにはステップ３１５に於いてエンジン回
転数Ｎe 及びスロットルポジションセンサ５４により検
出されたスロットル開度φに基づきエンジン１０の出力
トルクＴe が演算される。
【００６８】ステップ３２０に於いてはトルクコンバー
タ１２の出力トルクＴt 又はエンジン１０の出力トルク
Ｔe に基づき車輌の前後加速度Ｇxtが演算され、ステッ
プ３２５に於いては下記の式５に従って車輌の前後加速
度の偏差（第三の加速度の偏差）ΔＧxtが演算される。
【００６９】ΔＧxt＝Ｇxt−Ｇx ……（５）
【００７０】ステップ３３０に於いては前後加速度の偏
差ΔＧxtがフィルタ処理されることにより、フィルタ処
理後の前後加速度の偏差ΔＧxtf が演算され、ステップ
３３５に於いては後述の前後加速度の偏差の判定に使用
される閾値Ｋc （正の値）が設定される。尚操舵角θの
大きさが大きい場合、制動中、ロックアップ制御中、運
動制御中、トラクションコントロール中、ＡＢＳ制御中
の場合には推定されるトルクコンバータ１２の出力トル
クＴt 又はエンジン１０の出力トルクＴe の値が乱れる
ので、これらの場合には閾値Ｋc は大きい値に設定され
る。
【００７１】図９に示された坂道判定ルーチンのステッ
プ３５５に於いては、フィルタ処理後の前後加速度の偏
差ΔＧxwf が閾値Ｋa を越えているか否かの判別が行わ
れ、否定判別が行われたときにはステップ３６５へ進
み、肯定判別が行われたときにはステップ３６０へ進
む。
【００７２】ステップ３６０に於いてはフィルタ処理後
の前後加速度の偏差ΔＧxtf がその閾値Ｋc を越えてい
るか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときには
ステップ４００へ進み、否定判別が行われたときにはス
テップ３７５へ進む。
【００７３】ステップ３６５に於いては偏差ΔＧxwf が
−Ｋa 未満であるか否かの判別が行われ、否定判別が行
われたときにはステップ４００へ進み、肯定判別が行わ
れたときにはステップ３７０に於いて偏差ΔＧxtf が−
Ｋc 未満であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行わ
れたときにはステップ４００へ進み、否定判別が行われ
たときにはステップ３７５へ進む。
【００７４】ステップ３７５に於いてはフィルタ処理後
の前後加速度の偏差ΔＧxwf に基づき下記の式６に従っ
て坂道の勾配αが演算される。
【００７５】α＝ sin-1ΔＧxwf ……（６）
【００７６】ステップ３８０に於いては運動制御の開始
閾値補正量Ａs1及び補正係数Ｋs1（何れも正の値）が演
算される。この場合勾配αが正の値であるときにはαが
大きいほど補正量Ａs1及び補正係数Ｋs1が小さい値に演
算され、勾配αが負の値であるときにはその絶対値が大
きいほど補正量Ａs1及び補正係数Ｋs1が大きい値に演算
される。
【００７７】図１０に示された車輌重量判定ルーチンの
ステップ４０５に於いては、フィルタ処理後の前後加速
度の偏差ΔＧxtf が閾値Ｋc を越えているか否かの判別
が行われ、否定判別が行われたときにはステップ４１５
へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ４１０へ
進む。
【００７８】ステップ４１０に於いてはフィルタ処理後
の加速度の偏差ΔＧxwf がその閾値Ｋa を越えているか
否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステ
ップ４５０へ進み、否定判別が行われたときにはステッ
プ４２５へ進む。
【００７９】ステップ４１５に於いては偏差ΔＧxtf が
−Ｋc 未満であるか否かの判別が行われ、否定判別が行
われたときにはステップ４２５へ進み、肯定判別が行わ
れたときにはステップ４２０に於いて偏差ΔＧxwf が−
Ｋa 未満であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行わ
れたときにはステップ４５０へ進み、否定判別が行われ
たときにはステップ３７５へ進む。
【００８０】ステップ４２５に於いてはフィルタ処理後
の前後加速度の偏差ΔＧxtf に基づきＫw を正の係数と
して下記の式７に従って車輌の重量（トレーリングの負
荷）Ｗが演算される。
【００８１】Ｗ＝Ｋw ΔＧxtf ……（７）
【００８２】ステップ４３０に於いては運動制御の開始
閾値補正量Ａs2及び補正係数Ｋs2（何れも正の値）が演
算される。この場合重量Ｗが高いほど補正量Ａs2及び補
正係数Ｋs2が小さい値に演算される。
【００８３】図１１に示されたタイヤ径判定ルーチンの
ステップ４５２に於いては、車輌の実前後加速度Ｇx に
対する車輪速度に基づく車輌の前後加速度Ｇxwの比Ｇxw
r （＝Ｇxw／Ｇx ）及び車輌の実前後加速度Ｇx に対す
るトルクコンバータ又はエンジンの出力トルクＴe に基
づく車輌の前後加速度Ｇxtの比Ｇxtr （＝Ｇxt／Ｇx）
が演算され、ステップ４５４に於いては加速度比Ｇxwr
及びＧxtr が比較的大きい時定数にてフィルタ処理され
ることによりフィルタ処理後の加速度比Ｇxwrf及びＧxt
rfが演算される。
【００８４】ステップ４５６に於いては偏差ΔＧxwf が
Ｋa を越えているか否かの判別が行われ、否定判別が行
われたときにはステップ４６８へ進み、肯定判別が行わ
れたときにはステップ４５８へ進む。
【００８５】ステップ４５８に於いては偏差ΔＧxtf が
−Ｋc 未満であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行
われたときにはステップ４６０に於いてフィルタ処理後
の加速度比Ｇxwrf及びＧxtrfが実質的に互いに等しいか
否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステ
ップ４６２へ進み、ステップ４５８又はステップ４６０
に於いて否定判別が行われたときにはステップ４８０へ
進む。
【００８６】ステップ４６２に於いては例えば車輪加速
度Ｇxwのフィルタ処理値の符号により車輌が加速中であ
るか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときには
ステップ４７６へ進み、肯定判別が行われたときにはス
テップ４６４に於いてカウンタのカウント値Ｃt1が１イ
ンクリメントされる。
【００８７】ステップ４６６に於いてはカウンタのカウ
ント値Ｃt1が基準値Ｃte（正の定数）を越えているか否
かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステッ
プ５００へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ
４８２へ進む。
【００８８】ステップ４６８に於いては偏差ΔＧxwf が
−Ｋa 未満であるか否かの判別が行われれ、否定判別が
行われたときにはステップ４８０に於いてカウンタのカ
ウント値Ｃt1及びＣt2がそれぞれ０にリセットされると
共に補正係数Ｋs3が１にセットされ、肯定判別が行われ
たときにはステップ４７０へ進む。
【００８９】ステップ４７０に於いては偏差ΔＧxtf が
Ｋc を越えているか否かの判別が行われ、否定判別が行
われたときにはステップ４８０へ進み、肯定判別が行わ
れたときにはステップ４７２に於いてステップ４６０の
場合と同様フィルタ処理後の加速度比Ｇxwrf及びＧxtrf
が実質的に互いに等しいか否かの判別が行われ、肯定判
別が行われたときにはステップ４７４へ進み、ステップ
４７０又はステップ４７２に於いて否定判別が行われた
ときにはステップ４８０に於いてカウンタのカウント値
Ｃt1及びＣt2がそれぞれ０にリセットされると共に、補
正係数Ｋs3が１にセットされる。
【００９０】ステップ４７４に於いてはステップ４６２
の場合と同様車輌が加速中であるか否かの判別が行わ
れ、否定判別が行われたときにはステップ４６４へ進
み、肯定判別が行われたときにはステップ４７６に於い
てカウンタのカウント値Ｃt2が１インクリメントされた
後ステップ４７８に於いてカウント値Ｃt2が基準値Ｃte
を越えているか否かの判別が行われ、否定判別が行われ
たときにはステップ５００へ進み、肯定判別が行われた
ときにはステップ４８２へ進む。
【００９１】ステップ４８２に於いてはフィルタ処理後
の加速度比Ｇxwrfが基準値Ｇxwro（正の定数）を越えて
いるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときに
はステップ５００へ進み、肯定判別が行われたときには
ステップ４８４に於いて補正係数Ｋs3が０にセットされ
た後ステップ５００へ進む。
【００９２】図１２に示された加速度センサの異常判定
ルーチンのステップ５０２に於いては、偏差ΔＧxwf が
Ｋa を越えているか否かの判別が行われ、否定判別が行
われたときにはステップ５２２へ進み、肯定判別が行わ
れたときにはステップ５０４へ進む。ステップ５０４に
於いては偏差ΔＧyyf がＫb を越えているか否かの判別
が行われ、否定判別が行われたときにはステップ５０８
へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ５０６へ
進む。
【００９３】ステップ５０６に於いては偏差ΔＧxtf が
Ｋc を越えているか否かの判別が行われ、否定判別が行
われたときにはステップ５０８に於いて補正係数Ｋs4が
１にセットされると共に、ステップ５１０に於いてカウ
ンタのカウント値Ｃg1が０にリセットされ、肯定判別が
行われたときにはステップ５１２に於いて補正係数Ｋs4
が０にセットされると共に、ステップ５１４に於いてカ
ウンタのカウント値Ｃg1が１インクリメントされる。
【００９４】ステップ５１６に於いてはカウンタのカウ
ント値Ｃg1が基準値Ｃge（正の定数）を越えているか否
かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステッ
プ５５０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ
５１８に於いて図には示されていない警報ランプが点灯
され、これにより前後加速度３８若しくは横加速度４０
が異常である旨の警報が車輌の運転者に発せられる。
【００９５】ステップ５２２に於いては偏差ΔＧxwf が
−Ｋa 未満であるか否かの判別が行われ、否定判別が行
われたときにはステップ５２８へ進み、肯定判別が行わ
れたときにはステップ５２４へ進む。ステップ５２４に
於いては偏差ΔＧyyf が−Ｋb 未満であるか否かの判別
が行われ、否定判別が行われたときにはステップ５２８
へ進み、肯定判別が行われたきにはステップ５２６へ進
む。
【００９６】ステップ５２６に於いては偏差ΔＧxtf が
−Ｋc 未満であるか否かの判別が行われ、否定判別が行
われたときにはステップ５２８に於いて補正係数Ｋs4が
１にセットされると共に、ステップ５３０に於いてカウ
ンタのカウント値Ｃg2が０にリセットされ、肯定判別が
行われたときにはステップ５３２に於いて補正係数Ｋs4
が０にセットされると共に、ステップ５３４に於いてカ
ウンタのカウント値Ｃg2が１インクリメントされる。ス
テップ５３６に於いてはカウンタのカウント値Ｃg2が基
準値Ｃgeを越えているか否かの判別が行われ、肯定判別
が行われたときにはステップ５１８へ進み、否定判別が
行われたときにはそのままステップ５５０へ進む。
【００９７】図１３に示された路面のカント判定ルーチ
ンのステップ５５５に於いては、偏差ΔＧyyf の絶対値
がＫb を越えているか否かの判別が行われ、否定判別が
行われたときにはステップ５９０へ進み、肯定判別が行
われたときにはステップ５６０へ進む。ステップ５６０
に於いては偏差ΔＧxwf の絶対値がＫa を越えているか
否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステ
ップ５７０へ進み、肯定判別が行われたときにはステッ
プ５６５へ進む。ステップ５６５に於いては偏差ΔＧxt
f の絶対値がＫc を越えているか否かの判別が行われ、
肯定判別が行われたときにはステップ５９０に於いて補
正係数Ｋs5が１にセットされ、否定判別が行われたとき
にはステップ５７０に於いて路面のカント角度βk が下
記の式８に従って演算される。
【００９８】βk ＝ sin-1ΔＧxtf ……（８）
【００９９】ステップ５７５に於いてはカント角度βk
が基準値βo （正の定数）を越えているか否かの判別が
行われ、肯定判別が行われたときにはステップ５８０に
於いて補正係数Ｋs5が０にセットされ、否定判別が行わ
れたときにはステップ５８５に於いて補正係数Ｋs5が
０．５にセットされる。
【０１００】図１４に示された運動制御ルーチンのステ
ップ６０２に於いては、下記の式９に従って全体として
の制御開始閾値補正量Ａs が演算され、ステップ６０４
に於いては下記の式１０に従って全体としての補正係数
Ｋs が演算される。
【０１０１】 Ａs ＝Ａs1＋Ａs2 ……（９） Ｋs ＝Ｋs1＋Ｋs2＋Ｋs3＋Ｋs4＋Ｋs5 ……（１０）
【０１０２】ステップ６０６に於いては、横加速度Ｇy
と車速Ｖ及びヨーレートγの積Ｖγとの偏差Ｇy −Ｖγ
として横加速度の偏差、即ち車輌の横すべり加速度Ｖyd
が演算され、横すべり加速度Ｖydが積分されることによ
り車体の横すべり速度Ｖy が演算され、更に車体の前後
速度Ｖx （＝車速Ｖ）に対する車体の横すべり速度Ｖy
の比Ｖy ／Ｖx として車体のスリップ角βが演算され
る。
【０１０３】ステップ６０８に於いてはＫ1 及びＫ2 を
それぞれ正の定数として車体のスリップ角β及び横すべ
り加速度Ｖydの線形和Ｋ1 β＋Ｋ2 Ｖydとしてスピン量
ＳＶが演算され、ステップ６１０に於いてはヨーレート
γの符号に基づき車輌の旋回方向が判定され、スピン状
態量ＳＳが車輌の左旋回時にはＳＶとして、車輌の右旋
回時には−ＳＶとして演算され、演算結果が負の値のと
きにはスピン状態量は０とされる。尚スピン量ＳＶは車
体のスリップ角β及びその微分値βd の線形和として演
算されてもよい。
【０１０４】ステップ６１２に於いてはＫh をスタビリ
ティファクタとし、Ｈをホイールベースとし、Ｒg をス
テアリングギヤ比として下記の数１１に従って目標ヨー
レートγc が演算されると共に、Ｔを時定数としｓをラ
プラス演算子として下記の数１２に従って基準ヨーレー
トγt が演算される。尚目標ヨーレートγc は動的なヨ
ーレートを考慮すべく車輌の横加速度Ｇy を加味して演
算されてもよい。
【０１０５】 γc ＝Ｖθ／（１＋Ｋh Ｖ2）Ｈ／Ｒg ……（１１） γt ＝γc ／（１＋Ｔｓ） ……（１２）
【０１０６】ステップ６１４に於いては下記の数１３に
従ってドリフトバリューＤＶが演算される。尚ドリフト
バリューＤＶは下記の数１４に従って演算されてもよ
い。
【０１０７】 ＤＶ＝（γt −γ） ……（１３） ＤＶ＝Ｈ（γt −γ）／Ｖ ……（１４）
【０１０８】ステップ６１６に於いてはヨーレートγの
符号に基づき車輌の旋回方向が判定され、ドリフトアウ
ト状態量ＤＳが車輌の左旋回時にはＤＶとして、車輌の
右旋回時には−ＤＶとして演算され、演算結果が負の値
のときにはドリフトアウト状態量は０とされる。
【０１０９】ステップ６１８に於いてはスピン状態量Ｓ
Ｓに基づき図１５に示されたグラフに対応するマップよ
り旋回外側前輪のスリップ率目標値Ｒssfoが演算され、
ステップ６２０に於いてはドリフトアウト状態量ＤＳに
基づき図１６に示されたグラフに対応するマップより車
輌全体のスリップ率目標値Ｒsallが演算される。
【０１１０】ステップ６２２に於いては旋回外側前輪の
スリップ率目標値Ｒssfoが下記の式１５に従って補正さ
れ、ステップ６２４に於いては車輌全体のスリップ率目
標値Ｒsallが下記の式１６に従って補正される。
【０１１１】 Ｒssfo＝Ｋs （Ｒssfo−Ａs） ……（１５） Ｒsall＝Ｋs （Ｒsall−Ａs） ……（１６）
【０１１２】ステップ６２６に於いてはＫsri を旋回内
側後輪の分配率として下記の数１７に従って旋回外側前
輪、旋回内側前輪、旋回外側後輪、旋回内側後輪の目標
スリップ率Ｒsfo 、Ｒsfi 、Ｒsro 、Ｒsri が演算され
る。
【０１１３】 Ｒsfo ＝Ｒssfo Ｒsfi ＝０ Ｒsro ＝（Ｒsall−Ｒssfo）（１００−Ｋsri ）／１００ Ｒsri ＝（Ｒsall−Ｒssfo）Ｋsri ／１００ ……（１７）
【０１１４】ステップ６２８に於いてはヨーレートγの
符号に基づき車輌の旋回方向が判定されることにより旋
回内外輪が特定され、その特定結果に基づき各輪の最終
目標スリップ率Ｒsi（ｉ＝fr、fl、rr、rl）が演算され
る。即ち最終目標スリップ率Ｒsiが車輌の左旋回の場合
及び右旋回の場合についてそれぞれ下記の数１８及び数
１９に従って求められる。
【０１１５】 Ｒsfr ＝Ｒsfo Ｒsfl ＝Ｒsfi Ｒsrr ＝Ｒsro Ｒsrl ＝Ｒsri ……（１８） Ｒsfr ＝Ｒsfi Ｒsfl ＝Ｒsfo Ｒsrr ＝Ｒsri Ｒsrl ＝Ｒsro ……（１９）
【０１１６】ステップ６３０に於いては何れかの最終目
標スリップ率Ｒsiが正であるか否か（全てのＲsiが０で
はないか否か）の判別、即ち挙動制御が必要であるか否
かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステッ
プ６３２に於いて制御弁が通常の位置に制御されること
により各輪の制動力が運転者によるブレーキペダル３２
に対する踏力に応じて制御され、肯定判別が行われたと
きにはステップ６３４に於いて各輪のスリップ率が最終
目標スリップ率Ｒsiになるよう各輪の車輪速度がフィー
ドバック制御される。
【０１１７】かくして図示の実施形態によれば、車輌の
旋回挙動が安定な状態にあるときには、スピン状態量Ｓ
Ｓ及びドリフトアウト状態量ＤＳが０であり、全ての車
輪の最終目標スリップ率Ｒsiが０になり、ステップ６３
０に於いて否定判別が行われるので、この場合にはステ
ップ６３４による挙動制御は実行されず、これにより各
車輪の制動力は運転者によるブレーキペダルに対する踏
力に応じて制御される。
【０１１８】また車輌の旋回挙動が不安定な状態にな
り、スピン状態量ＳＳ若しくはドリフトアウト状態量Ｄ
Ｓが発生すると、何れかの車輪の最終目標スリップ率Ｒ
siが正の値になり、ステップ６３０に於いて肯定判別が
行われることによりステップ６３４に於いて各輪のスリ
ップ率制御が実行され、これにより車輌の旋回挙動が安
定化される。
【０１１９】また図示の実施形態によれば、ステップ１
００に於いて車輪速度が車体速度に最も近い車輪が基準
輪に選択され、ステップ１５０に於いて加速度の偏差の
判定による車輌の状態の判定が可能であるか否かが判定
され、ステップ２００に於いて基準輪の車輪速度に基づ
く車輌の推定前後加速度Ｇxwと車輌の実前後加速度Ｇx
との偏差である第一の加速度の偏差のフィルタ処理値Δ
Ｇxwf が演算され、ステップ２５０に於いて車輌のヨー
レートγ等に基づく車輌の推定横加速度Ｇyyと車輌の実
横加速度Ｇy との偏差である第二の加速度の偏差のフィ
ルタ処理値ΔＧyyf が演算され、ステップ３００に於い
てエンジンの出力に基づく車輌の推定前後加速度Ｇxtと
車輌の実前後加速度Ｇx との偏差である第三の加速度の
偏差のフィルタ処理値ΔＧxtf が演算される。
【０１２０】そして第一の加速度の偏差のフィルタ処理
値ΔＧxwf 、第二の加速度の偏差のフィルタ処理値ΔＧ
yyf 、第三の加速度の偏差のフィルタ処理値ΔＧxtf の
大小関係若しくは符号に基づき、ステップ３５０に於い
て走行路が坂道であるか否かの判定及び坂道の勾配αの
演算が行われ、ステップ４００に於いて車輌の重量が大
きく若しくは車輌がトレーリング状態にあるか否かの判
定及び車輌の重量(トレーリングの負荷)Ｗの演算が行わ
れ、ステップ４５０に於いてタイヤ径が所定の範囲外で
あるか否かの判定が行われ、ステップ５００に於いて前
後加速度センサ３８若しくは横加速度センサ４０が異常
であるか否かの判定が行われ、ステップ５５０に於いて
走行路がカント路であるか否かの判定及びカントの角度
βk の演算が行われる。
【０１２１】更にステップ３５０〜５５０に於ける判定
結果に基づきステップ６００に於いて挙動制御の制御開
始閾値若しくは制御量が補正され、これにより走行路が
坂道であるか否か及び坂道の勾配αの如き車輌の状態に
応じて車輌の運動が適正に制御される。
【０１２２】特に図示の実施形態によれば、前後加速度
センサ３８及び横加速度センサ４０は車輌の直進前進方
向に対し４５°傾斜した方向の加速度Ｇ1 を検出する第
一の加速度センサ３８ａと、車輌の直進後退方向に対し
４５°傾斜した方向の加速度Ｇ2 を検出する第二の加速
度センサ４０ａとよりなっているので、ステップ５００
の判定により前後加速度センサの異常のみならず横加速
度センサの異常をも判定することができる。
【０１２３】また図示の実施形態によれば、図１１に示
されたタイヤ径判定ルーチンのステップ４５２に於いて
車輌の実前後加速度Ｇx に対する車輪速度に基づく車輌
の前後加速度Ｇxwの比Ｇxwr 及び車輌の実前後加速度Ｇ
x に対するトルクコンバータ又はエンジンの出力トルク
Ｔe に基づく車輌の前後加速度Ｇxtの比Ｇxtr が演算さ
れ、ステップ４５４に於いてフィルタ処理後の加速度比
Ｇxwrf及びＧxtrfが演算され、ステップ４６０及び４７
２に於いてフィルタ処理後の加速度比Ｇxwrf及びＧxtrf
が実質的に互いに等しいか否かの判別が行われるので、
かかる判別が行われない場合に比して正確にタイヤ径が
所定の範囲外であるか否かを判定することができる。
【０１２４】以上に於ては本発明を特定の実施形態につ
いて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定
されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実
施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろ
う。
【０１２５】例えば図示の実施形態に於いては、車輌は
自動変速機が搭載された後輪駆動車であるが、本発明は
前輪駆動車又は四輪駆動車に適用されてもよく、何れの
場合にも制御の基準輪は車輪速度が車体速度に最も近い
車輪に選択される。
【０１２６】また図示の実施形態に於いては、タイヤ径
が所定の範囲外であると判定されたときには、補正係数
Ｋs4が０にセットされることにより挙動制御が実行され
ないようになっているが、加速度比Ｇxwr 又はＧxtr を
補正係数としてタイヤの回転半径が補正され、或いは第
一乃至第三の加速度の偏差に基づきタイヤの回転半径が
補正され、補正後のタイヤの回転半径に基づき車輪速度
等が補正されることにより運動制御が継続されてもよ
い。
【０１２７】また図示の実施形態に於いては、前後加速
度３８若しくは横加速度４０が異常であると判定された
ときには、補正係数Ｋs4が０にセットされることにより
挙動制御が実行されないようになっているが、前後加速
度３８若しくは横加速度４０が異常であると判定された
ときには、前後加速度３８により検出されるべき前後加
速度Ｇx が推定値Ｇxw若しくはＧxtに置き換えられ、横
加速度４０により検出されるべき横加速度Ｇy が推定値
Ｇyyに置き換えられ、これにより運動制御が継続されて
もよい。
【０１２８】また図示の実施形態に於いては、図１１に
示されたタイヤ径判定ルーチンに於いて第一の加速度の
偏差のフィルタ処理値ΔＧxwf 及び第三の加速度の偏差
のフィルタ処理値ΔＧxtf についてのみ大小関係及び符
号の関係が判別されるようになっているが、例えばステ
ップ４５６及び４６８に於いて肯定判別が行われたとき
にはそれぞれ図１２に示された異常判定ルーチンのステ
ップ５０４及び５２４と同様の判別が行われることによ
り、第二の加速度の偏差のフィルタ処理値ΔＧyyf につ
いても大小関係が判別されてもよい。
【０１２９】更に図示の実施形態に於いては、スピン状
態量ＳＳ及びドリフトアウト状態量ＤＳの両者が演算さ
れ、スピン状態量ＳＳ若しくはドリフトアウト状態量Ｄ
Ｓが対応する閾値以上であるときに車輪の制動力を制御
することによりスピン抑制制御若しくはドリフトアウト
抑制制御が行われるようになっているが、車輌の運動を
安定化させる運動制御自体は本発明の要旨をなすもので
はなく、従って運動制御は当技術分野に於いて公知の任
意の要領にて行われてよい。
【０１３０】
【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明の請求項１の構成によれば、車輌の状態に応じて車輌
の運動を適正に制御することができ、請求項２の構成に
よれば、走行路が坂道であるときにはそのことを確実に
判定することができ、これにより坂道に適した車輌の運
動制御を行うことができ、請求項３の構成によれば、車
輌の積載荷重が高い場合若しくは車輌がトレーリング状
態にある場合にはそのことを確実に判定することがで
き、これにより積載荷重若しくはトレーリング状態に応
じた車輌の運動制御を行うことができ、請求項４の構成
によれば、車輪のタイヤ径が所定の範囲外であるときに
はそのことを確実に判定することができ、これによりタ
イヤ径に応じた車輌の運動制御を行うことができ、請求
項５の構成によれば、前後加速度センサが異常である場
合にはそのことを確実に判定することができ、これによ
り実際の前後加速度とは異なる前後加速度に基づき不適
切な運動制御が行われることを防止することができ、請
求項６の構成によれば、走行路がカント路面であるとき
にはそのことを確実に判定することができ、これにより
カントに応じた車輌の運動制御を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】自動変速機が搭載された後輪駆動車に適用され
た本発明による運動制御装置の一つの実施形態を示す概
略構成図（Ａ）及び制御系のブロック線図（Ｂ）であ
る。
【図２】実施形態に於ける前後加速度センサ及び横加速
度センサの検出原理を示す説明図である。
【図３】実施形態に於ける運動制御のメインルーチンを
示すフローチャートである。
【図４】実施形態に於ける基準輪選択のサブルーチンを
示すフローチャートである。
【図５】実施形態に於ける判定許可判定のサブルーチン
を示すフローチャートである。
【図６】実施形態に於ける第一の加速度偏差演算のサブ
ルーチンを示すフローチャートである。
【図７】実施形態に於ける第二の加速度偏差演算のサブ
ルーチンを示すフローチャートである。
【図８】実施形態に於ける第三の加速度偏差演算のサブ
ルーチンを示すフローチャートである。
【図９】実施形態に於ける坂道判定のサブルーチンを示
すフローチャートである。
【図１０】実施形態に於ける車輌重量判定のサブルーチ
ンを示すフローチャートである。
【図１１】実施形態に於けるタイヤ径判定のサブルーチ
ンを示すフローチャートである。
【図１２】実施形態に於ける加速度センサの異常判定の
サブルーチンを示すフローチャートである。
【図１３】実施形態に於ける路面のカント判定のサブル
ーチンを示すフローチャートである。
【図１４】実施形態に於ける運動制御のサブルーチンを
示すフローチャートである。
【図１５】スピン状態量ＳＳと旋回外側前輪のスリップ
率目標値Ｒssfoとの間の関係を示すグラフである。
【図１６】ドリフトアウト状態量ＤＳと車輌全体の目標
スリップ率Ｒsallとの間の関係を示すグラフである。
【符号の説明】
１０…エンジン １２…トルクコンバータ １６…自動変速機 ２０…ディファレンシャル ２６…制動装置 ２８…油圧回路 ３０FL〜３０RR…ホイールシリンダ ３６…車輌運動制御コンピュータ ３８…前後加速度センサ ４０…横加速度センサ ４２…車速センサ ４４…ヨーレートセンサ ４６i …車輪速度センサ ４８…操舵角センサ ５０…スロットル開度センサ ５２…回転数センサ ５４…シフトポジションセンサ ５６…回転数センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｇ０１Ｐ 15/00 Ｇ０１Ｐ 15/00 Ｊ 21/00 21/00 // Ｂ６２Ｄ 101:00 103:00 111:00 137:00 Ｆターム(参考） 3D032 CC28 CC33 DA24 DA25 DA29 DA33 DA39 DA48 DA49 DA50 DA51 DA83 DA93 DA96 DC03 DC11 DC33 DC34 DE09 EB16 EB17 EB21 EC40 FF01 3D045 BB05 BB06 BB40 EE21 GG10 GG28 3D046 BB01 BB21 BB26 HH08 HH17 HH21 HH23 HH25 HH26 HH29 HH39 HH49 JJ02 JJ06 KK06 MM06

Claims (6)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】車輌の前後加速度を検出する前後加速度セ
    ンサと車輌の横加速度を検出する横加速度センサとを有
    し、二つの速度センサの出力に基づき車輌の運動を制御
    する車輌の運動制御装置にして、車輪の回転加速度を検
    出する手段と、車輌のヨーレートを検出する手段と、車
    輌駆動源の出力トルクを検出する手段と、車輪の回転加
    速度に基づき推定される車輌の前後加速度と前記前後加
    速度センサの出力との第一の偏差の大小を判定する第一
    の判定手段と、車輌のヨーレートに基づき推定される車
    輌の横加速度と前記横加速度センサの出力との第二の偏
    差の大小を判定する第二の判定手段と、車輌駆動源の出
    力トルクに基づき推定される車輌の前後加速度と前記前
    後加速度センサの出力との第三の偏差の大小を判定する
    第三の判定手段と、前記第一乃至第三の判定手段の判定
    結果に基づき車輌の状態を判定する車輌状態判定手段と
    を有し、前記車輌状態判定手段の判定結果に基づき車輌
    の運動を制御することを特徴とする車輌の運動制御装
    置。
  2. 【請求項２】前記車輌状態判定手段は前記第一の判定手
    段により前記第一の偏差の大きさが大きいと判定され且
    つ前記第三の判定手段により前記第三の偏差の大きさが
    小さいと判定されたときには走行路が坂道であると判定
    することを特徴とする請求項１に記載の車輌の運動制御
    装置。
  3. 【請求項３】前記車輌状態判定手段は前記第一の判定手
    段により前記第一の偏差の大きさが小さいと判定され且
    つ前記第三の判定手段により前記第三の偏差の大きさが
    大きいと判定されたときには車輌の積載荷重が高い若し
    くは車輌がトレーリング状態にあると判定することを特
    徴とする請求項１に記載の車輌の運動制御装置。
  4. 【請求項４】前記車輌状態判定手段は前記第一及び第三
    の判定手段によりそれぞれ前記第一及び第三の偏差の大
    きさが大きいと判定され且つ前記第一及び第三の偏差の
    符号が逆であるときには車輪のタイヤ径が所定の範囲外
    であると判定することを特徴とする請求項１に記載の車
    輌の運動制御装置。
  5. 【請求項５】前記車輌状態判定手段は前記第一及び第三
    の判定手段によりそれぞれ前記第一及び第三の偏差の大
    きさが大きいと判定され且つ前記第一及び第三の偏差の
    符号が同一であるときには前記前後加速度センサが異常
    であると判定することを特徴とする請求項１に記載の車
    輌の運動制御装置。
  6. 【請求項６】前記車輌状態判定手段は前記第二の判定手
    段により前記第二の偏差の大きさが大きいと判定され且
    つ前記第一及び第三の判定手段によりそれぞれ前記第一
    及び第三の偏差の大きさが小さいと判定されたときには
    走行路がカント路面であると判定することを特徴とする
    請求項１に記載の車輌の運動制御装置。
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