JP2003011806A

JP2003011806A - 自動車の姿勢制御装置

Info

Publication number: JP2003011806A
Application number: JP2001200775A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Sasaki; 佐々木　　寛; Toshiaki Tsuyama; 俊明津山; Haruki Okazaki; 晴樹岡崎
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2001-07-02
Filing date: 2001-07-02
Publication date: 2003-01-15
Anticipated expiration: 2021-07-02
Also published as: JP4590789B2

Abstract

(57)【要約】【課題】ドライバの運転の上手下手を判別することは困
難であるから、車両が走行している地理環境に基づいて
姿勢制御介入の開始しきい値を変更することに着目し、
地理環境に対応して姿勢制御介入のタイミングを変更す
ることで、安全性とドライブフィーリングとを高い次元
で両立することができる自動車の姿勢制御装置の提供を
目的とする。【解決手段】車両１前方の道路状況を提供可能な道路状
況提供手段２と、車両１のヨーレート挙動を制御する姿
勢制御手段とを備えた自動車の姿勢制御装置であって、
上記道路状況提供手段２からの道路状況提供に基づいて
車両１が現在走行している地理環境および車両１前方の
地理環境を判定する地理環境判定手段９と、上記地理環
境判定手段９の判定結果に基づいて姿勢制御介入の開始
しきい値を変更する変換手段とを備えたことを特徴とす
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車両の旋回走行
時の姿勢を制御してアンダーステア傾向（ドリフトアウ
ト）やオーバーステア傾向（スピン）を回避・抑制する
ようにした自動車の姿勢制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、この種の自動車の姿勢制御装
置として、例えば特開平６―１８３２８８号や特開平７
―２２３５２０号の各公報に示されるように、ハンドル
舵角および車速に基づいて目標ヨーレートを設定すると
共に、車両の実際のヨーレートをヨーレートセンサによ
り検出し、この検出された実際のヨーレートが上記目標
ヨーレートに対し所定以上の偏差を持つと、車両のアン
ダーステア傾向を抑制するアンダーステア制御またはオ
ーバーステア傾向を抑制するオーバーステア制御の各介
入をそれぞれ行うようにしたものは知られている。

【０００３】具体的には、実際のヨーレートに所定のし
きい値を加えた値よりも目標ヨーレートが大きい場合に
は、アンダーステア制御の介入を、また目標ヨーレート
に所定のしきい値を加えた値よりも実際のヨーレートが
大きい場合には、オーバーステア制御の介入をそれぞれ
行うようになっている。

【０００４】このように、従来の自動車の姿勢制御装置
においては姿勢制御介入の開始しきい値は車速を基準と
して略一律に設定されているので、運転が下手な人にと
っては姿勢制御介入が遅く感じられ、運転が上手な人に
とっては姿勢制御介入が早く感じられ、運転の上手下手
に関係なく安全性とドライブフィーリングとの両立を満
足することが困難であった。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】この発明は、ドライバ
の運転の上手下手を判別することは困難であるから、車
両が走行している地理環境に基づいて姿勢制御介入の開
始しきい値を変更することに着目し、地理環境に対応し
て姿勢制御介入のタイミングを変更することで、安全性
とドライブフィーリングとを高い次元で両立することが
できる自動車の姿勢制御装置の提供を目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】この発明による自動車の
姿勢制御装置は、車両前方の道路状況を提供可能な道路
状況提供手段と、車両のヨーレート挙動を制御する姿勢
制御手段とを備えた自動車の姿勢制御装置であって、上
記道路状況提供手段からの道路状況提供に基づいて車両
が現在走行している地理環境および車両前方の地理環境
を判定する地理環境判定手段と、上記地理環境判定手段
の判定結果に基づいて姿勢制御介入の開始しきい値を変
更する変換手段とを備えたものである。上記構成の他の
地理環境は、直進路、旋回路、下り坂、上り坂、路面の
摩擦係数(いわゆる路面μ)、道路の旋回曲率などに設定
することができる。また、上記構成の地理環境判定手段
は、ＤＶＤその他によるナビゲーション装置で構成して
もよい。

【０００７】上記構成によれば、道路状況提供手段は車
両前方の道路状況(車両が現在走行している道路の状況
を含む)を車両に提供し、姿勢制御手段は車両のヨーレ
ート挙動を制御し、地理環境判定手段は上述の道路状況
提供手段から受信した道路状況に基づいて車両が現在走
行している地理環境および車両前方の地理環境を判定す
るが、上述の変更手段は地理環境判定手段の判定結果に
基づいて姿勢制御介入の開始しきい値を変更する。

【０００８】ここで、開始しきい値を下げた場合には、
姿勢制御介入のタイミングが早くなり、逆に、開始しい
き値を上げた場合には、姿勢制御介入のタイミングが遅
くなる。このように、車両が走行している地理環境に対
応して姿勢制御介入の開始しきい値を変更するので、安
全性とドライブフィーリングとを高い次元で両立するこ
とができる。

【０００９】この発明の一実施態様においては、上記地
理環境判定手段は車両が現在走行している道路が直進路
か旋回路かを判定し、直進路では上記変更手段が姿勢制
御介入の開始しきい値を低く設定するものである。

【００１０】上記構成によれば、直進路(直線路のこと)
は本来車両が姿勢をくずすような領域ではないので、開
始しきい値を低く設定し、車両が少しでも姿勢をくずす
(例えば横風により姿勢をくずす)と姿勢制御を早く介入
させることができ、安全性を確保することができる。

【００１１】この発明の一実施態様においては、上記地
理環境判定手段は車両が現在走行している道路が下り坂
か否かを判定し、下り坂では上記変更手段が姿勢制御介
入の開始しきい値を下げるものである。

【００１２】上記構成によれば、下り坂においては車両
の荷重がフロント側へ移行し、リヤ側の荷重が減少し
て、車両がもつ運動特性がヨー運動を起こしやすくなる
ので、開始しきい値を下げることで、姿勢制御の介入を
早めて、安全性を確保することができる。

【００１３】この発明の一実施態様においては、上記地
理環境判定手段は車両前方の路面の摩擦係数を判定し、
上記路面の摩擦係数が低い時、上記変更手段は姿勢制御
介入の開始しきい値を下げるものである。上記構成によ
れば、車両前方が低μ路である場合、変更手段は予め姿
勢制御介入の開始しきい値を下げるので、車両が低μ路
に侵入しても安全に走行することができる。つまり、低
μ路を検出してから開始しきい値を下げたのでは、車両
の姿勢がくずれるので、車両前方が低μ路であること雅
判定されると、予め開始しきい値を下げるものである。

【００１４】この発明の一実施態様においては、上記地
理環境判定手段は車両前方のカーブの存在を判定し、カ
ーブ近傍になる程、上記変更手段は姿勢制御介入のしき
い値を上げるものである。

【００１５】上記構成によれば、車両がカーブに進入す
る場合には本来車両の姿勢がくずれるものであって、姿
勢制御の介入が早すぎると、車両はカーブを曲がること
ができなくなる。このためカーブ近傍になる程、開始し
きい値を上げて、姿勢制御介入のタイミングを遅らせる
ことで、良好な姿勢制御の介入状態を確保することがで
きる。

【００１６】この発明の一実施態様においては、車両の
カーブ走行時、上記変更手段は姿勢制御介入の開始しき
い値をさらに上げるものである。上記構成によれば、車
両のカーブ走行時においては前後の旋回外輪に作用する
コーナリングフォースと遠心力とが釣り合っており、車
両は比較的安定しているので、開始しきい値をさらに上
げて、姿勢制御が早く入り過ぎることによる違和感を防
止して、ドライブフィーリングを確保することができ
る。

【００１７】この発明の一実施態様においては、上記地
理緩急判定手段が判定した旋回曲率と、車両が現在走行
している道路の旋回曲率との間の旋回偏差が大きくなる
程、上記変更手段は敏感制御感度を高めるものである。

【００１８】上記構成の敏感制御は、姿勢制御における
姿勢制御本来の制御力よりも上限ブレーキ圧力を低い圧
力(例えば約１５bar)とすることによって、車両のヨー
イング方向の姿勢が僅かに変化するものの、運転者がほ
とんど気付かない程度の制御であって、『敏感制御感度
を高める』とは上記上限ブレーキ圧力を上記低い圧力よ
りも高めることを意味する。

【００１９】上記構成によれば、上述の両旋回曲率間の
旋回偏差が大きい程、敏感制御の感度を高めるので、運
転者がほとんど気付かないように上記偏差をなくすこと
ができ、旋回軌跡に対するトレース性の向上を図ること
ができる。

【００２０】この発明の一実施態様においては、上記地
理環境判定手段は車両が現在走行している旋回路の旋回
曲率を判定し、旋回曲率が大きい程、上記変更手段は姿
勢制御介入の開始しきい値を上げるものである。

【００２１】上記構成によれば、旋回曲率が大きい程、
上記開始しきい値を上げて、姿勢制御介入のタイミング
を遅らせるので、姿勢制御が早く介入され過ぎることに
よる違和感をなくすことができる。

【００２２】この発明の一実施態様においては、上記地
理環境判定手段の故障時には上記変更手段による開始し
きい値変更または敏感制御感度の変更を規制する規制手
段を設けたものである。

【００２３】上記構成によれば、上述の規制手段は地理
環境判定手段の故障時(フェール時)に変更手段による開
始しきい値の変更または敏感制御感度の変更を規制す
る。したがって、地理環境の判定を行なうことができな
い故障時には、信頼性が得られないので、開始しきい値
の変更や敏感制御感度の変更を規制(または禁止)するこ
とができる。

【００２４】

【実施例】この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳
述する。図面は自動車の姿勢制御装置を示すが、まず図
１を参照して姿勢制御装置全体の構成を概略的に説明す
る。

【００２５】この姿勢制御装置は、車両１に対して当該
車両１が現在走行している道路の状況および車両１前方
の道路状況を地理環境データとして提供可能(送信可能)
な道路状況提供手段２を備えている。

【００２６】上述の道路状況提供手段２はインターネッ
ト３(コンピュータネットワークの集合体)に接続された
交通情報センタ４と、情報センタ５と、送受信手段６
と、人工衛星７とを備えている。

【００２７】ここで、交通情報センタ４は交通に関する
各種情報(例えば交通量、各種道路における平均車速、
渋滞情報その他)を提供することができ、また情報セン
タ５は地理環境としての直進路、旋回路、下り坂、上り
坂、路面の摩擦係数(いわゆる路面μ)、道路の旋回曲率
などのデータを提供することができる。なお、この情報
センタ５は必要に応じて気象情報を提供することもでき
る。

【００２８】また車両１に対する地理環境データの送信
は、送受信手段６から人工衛星７を経由して送信しても
よく、或は送受信手段６から直接車両１にデータ送信し
てもよく、送受信手段６から地上アンテナまたはインフ
ラを介して車両１にデータ送信すべく構成してもいよ
い。

【００２９】さらに、この実施例では車両１には地理環
境データを受信するアンテナ８を設けているが、このア
ンテナ８に代えて携帯電話のアンテナを利用すべく構成
してもよい。

【００３０】しかも、上述の車両１には、道路状況提供
手段２からの道路状況の提供すなわち地理環境データの
受信に基づいて当該車両１が現在走行している地理環境
および当該車両１前方の地理環境を判定する地理環境判
定手段９と、図２に示すように車両のヨーレート挙動を
制御する制御手段としてのＥＵＣ１０(なかんずく車両
安定性制御装置２４参照)とを搭載している。ここで、
上述の地理環境判定手段９としてはＤＶＤナビゲーショ
ン装置を用いることもできる。

【００３１】図２は、姿勢制御装置のを示すブロック図
で、まず、入力側の各装置について説明すると、１１は
各車輪の車輪速度を検出する車輪速センサ、１２はステ
アリングホイール（いわゆるハンドル）の操舵角を検出
する舵角センサ、１３は車両に発生しているヨーレート
を検出するヨーレートセンサ、１４は車両の横方向の加
速度を検出する横加速度センサ（いわゆる横Ｇセン
サ）、１５はスロットル開度を検出するスロットル開度
センサ、１６は後述するアンチロックブレーキシステム
の制御をキャンセルするためのストップランプスイッ
チ、１７はエンジン回転数を検出するエンジン回転数セ
ンサであり、エンジン出力のフィードバック制御を行う
ために検出するようにしている。

【００３２】また、１８はエンジン（パワートレイン）
の運転状態を検出するためにシフト位置を検出するシフ
ト位置センサ（ＡＴ）であり、このシフト位置検出セン
サ１８は、リバースの場合には姿勢制御をキャンセルす
るキャンセルスイッチとしても用いるようにしている。
さらに、１９は第１液圧発生源としてのマスターシリン
ダ（ＭＣ）の液圧を検出するＭＣ液圧センサであり、こ
のＭＣ液圧センサ１９の検出結果に応じてブレーキ液圧
を運転者のブレーキペダル踏み力に対応した液圧に補正
するようにしている。加えて、２０はリザーバ内のブレ
ーキ液の存在を検出するリザーバ液面レベルスイッチで
ある。

【００３３】次に、出力側の各装置について説明する
と、３１は上記アンチロックブレーキシステム２１が作
動していることを警報するアンチロックブレーキシステ
ムランプ、３２は第２液圧発生源としての加圧ポンプに
備えられた加圧モータ、３３，３４はそれぞれ前輪およ
び後輪用に設けられたディスクブレーキ等のブレーキ装
置に対してブレーキ液を供給・排出するフロントソレノ
イドバルブおよびリヤソレノイドバルブ、３５はマスタ
ーシリンダ側と上記各車輪のブレーキ装置側との間を遮
断・開放するＴＳＷソレノイドバルブ、３６は上記マス
ターシリンダと上記加圧ポンプとの間を遮断・開放する
ＡＳＷソレノイドバルブ、３７はエンジン出力の制御を
行うエンジンコントローラ、３８は車両の姿勢制御が行
われていることを運転者に対し、音あるいは表示によっ
て警報する警報手段としての警報装置である。

【００３４】次に、上記入力側の各センサ、またはスイ
ッチ１１〜２０の信号が入力され、上記出力側の各装置
３１〜３８に制御信号を出力する制御手段としてのＥＣ
Ｕ１０について説明する。

【００３５】このＥＣＵ１０には、車輪が路面に対して
ロックしそうになった時、その制動力を制御して車輪の
ロックを抑制するアンチロックブレーキシステム２１
と、制動時に後輪がロックしないように、後輪に付与さ
れる制動力の配分を行う電子制動力配分装置２２と、車
両の走行中に車輪が路面に対してスリップする現象を、
各車輪に対する駆動力あるいは制動力を制御することに
よって抑制するトラクションコントロールシステム２３
と、例えばドリフトアウトやスピンといったヨーイング
方向の姿勢を制御する車両安定性制御装置２４とを備え
ている。

【００３６】次に、上記各装置の信号の入出力について
説明すると、上記車輪速センサ１１からの信号は車輪速
度演算部４０および推定車体速演算部４１において車輪
速度および推定車体速が演算され、また、上記ストップ
ランプスイッチ１６からの信号はストップランプ状態判
断部４２に入力され、そこから上記アンチロックブレー
キシステム２１、電子制動力配分装置２２、トラクショ
ンコントロールシステム２３、および車両安定性制御装
置２４にそれぞれ入力されるようになっている。

【００３７】また、上記エンジン回転数センサ１７、ス
ロットル開度センサ１５、およびシフト位置センサ１８
からの各信号は、それぞれエンジン回転数演算部４３、
スロットル開度情報取込み部４４、およびシフト位置判
断部４５に入力され、そこから上記トラクションコント
ロールシステム２３、および車両安定性制御装置２４に
入力されるようになっている。

【００３８】さらに、上記舵角センサ１２、ヨーレート
センサ１３、横Ｇセンサ１４、およびＭＣ液圧センサ１
９の信号は、それぞれ舵角演算部４６、ヨーレート演算
部４７、横Ｇ演算部４８およびＭＣ液圧演算部５０によ
って舵角、ヨーレート、横加速度、およびＭＣ液圧が演
算されて、上記車両安定性制御装置２４に入力されるよ
うになっている。

【００３９】加えて、上記リザーバ液面レベルスイッチ
２０の信号は液面レベル判断部５１を経て、上記トラク
ションコントロールシステム２３および車両安定性制御
装置２４にそれぞれ入力されるようになっている。

【００４０】そして、上記アンチロックブレーキシステ
ム２１は、各信号から制御量を演算し、アンチロックブ
レーキシステムランプ３１および加圧モータ３２、並び
に、フロントソレノイドバルブ３３およびリヤソレノイ
ドバルブ３４に信号を出力して、これらを制御するよう
になっている。

【００４１】また、上記電子制動力配分装置２２は、リ
ヤソレノイドバルブ３４を制御するようになっている。

【００４２】上記トラクションコントロールシステム２
３は、フロントソレノイドバルブ３３、リヤソレノイド
バルブ３４、加圧モータ３２、ＴＳＷソレノイドバルブ
３５およびエンジンコントローラ３７に対し信号を出力
して、これらを制御するようになっている。

【００４３】そして、上記車両安定性制御装置２４は、
エンジンコントローラ３７、フロントおよびリヤの各ソ
レノイドバルブ３３，３４、加圧モータ３２、ＴＳＷお
よびＡＳＷの各ソレノイドバルブ３５，３６並びに警報
装置３８に対し信号を出力して、これらを制御するよう
になっている。

【００４４】（車両の姿勢制御）次に、上記車両安定性
制御装置２４における車両の姿勢制御について説明す
る。この車両安定性制御装置２４は、ドリフトアウトを
回避・抑制する制御であるアンダーステア制御、並び
に、スピンを回避・抑制する制御であるオーバーステア
制御を行うものであって、上記アンダーステア制御とし
て、第１アンダーステア制御、第２アンダーステア制御
およびエンジン制御の３つを備える一方、上記オーバー
ステア制御として、第１〜第３オーバーステア制御の３
つを備えている。

【００４５】上記第１アンダーステア制御は、基本的に
は制御目標ヨーレートＴｒψと実際のヨーレートψとの
偏差が所定の介入しきい値よりも大きい時に、旋回内側
の前輪（旋回内前輪）あるいは旋回内側の後輪（旋回内
後輪）に対して制動力を付与する比較的強い制御（車両
の姿勢変化が比較的大きい制御）であるのに対し、エン
ジン制御は、基本的には制御目標ヨーレートＴｒψと実
際のヨーレートψとの偏差が所定の介入しきい値よりも
大きい時に、エンジン出力を低下させる制御である。

【００４６】この２つの制御によって、車速の低下によ
る遠心力の低下と、各車輪に付与される制動力のアンバ
ランスによる車両モーメントとが生じ、ドリフトアウト
を回避・抑制することができるようになる。

【００４７】これに対し、第２アンダーステア制御は、
車両のハンドル舵角の変化に対して実際のヨーレートが
所定の変化をしない時に、旋回内側前輪に対して上記第
１アンダーステア制御に比べ弱い制御量で制動力を付与
する制御である。これにより、比較的弱いアンダーステ
ア傾向や、アンダーステアの成長、および運転者がアン
ダーステア傾向であると感じてしまうことを抑制するこ
とができるようになる。

【００４８】一方、第１オーバーステア制御は、基本的
には制御目標ヨーレートＴｒψと実際のヨーレートψと
の偏差が所定の介入しきい値よりも小さい時に、旋回外
側の前輪（旋回外前輪）に制動力を付与する比較的強い
制御である。このような制御によって、車両前部が旋回
外方向となるモーメントが生じ、スピンが回避・抑制で
きるようになる。

【００４９】これに対し、第２オーバーステア制御は、
その制御介入しきい値が第１オーバーステア制御の制御
介入しきい値よりも小さく設定されている制御であり、
第３オーバーステア制御は、その制御介入しきい値が上
記第２オーバーステア制御の制御介入しきい値よりもさ
らに小さく設定されている制御である。そして、上記第
２および第３オーバーステア制御は共に、上記第１オー
バーステア制御よりも弱い制御（車両の姿勢変化が小さ
い制御）とされているが、第２オーバーステア制御は所
定のブレーキ圧を上限にしたオープン制御でブレーキ圧
を供給する制御であるのに対し、第３オーバーステア制
御は制御目標ヨーレートＴｒψと実際のヨーレートψと
の偏差に応じてブレーキ圧を供給するフィードバック制
御である。

【００５０】この車両安定性制御装置２４による姿勢制
御について、図３、図４、図５に示す一連のフローチャ
ートを参照して、さらに詳しく説明する。なお、図面で
は図示の便宜上、フローチャートを分割して示したが、
図３〜図５に示すフローチャートは一連のものである。
まず、ステップＳ１においては、上述した各種センサ等
１１〜２０からの信号の読込みを実行する。

【００５１】次に、ステップＳ２において、舵角θに基
づく第１目標ヨーレートψ（θ）、および横加速度Ｇｙ
に基づく第２目標ヨーレートψ（Ｇ）をそれぞれ演算す
る。

【００５２】この第１目標ヨーレートψ（θ）は、具体
的には、車輪速センサ１１の信号に基づき推定車体速演
算部４１において演算される推定車体速Ｖと、舵角セン
サ１２によって検出され舵角演算部４６において演算さ
れる舵角θとを用い、次の式（１）によって算出する。 ψ（θ）＝Ｖ×θ／｛（１＋Ｋ×Ｖ²）×Ｌ｝……（１）ここで、Ｋはスタビリティファクタであり、このＫは高
μ（摩擦係数）路の旋回から求めた定数である。また、
Ｌはホイールベースである。

【００５３】一方、上記第２目標ヨーレートψ（Ｇ）
は、上記推定車体速度Ｖ、および上記横Ｇセンサ１４の
信号に基づき横Ｇ演算部４８において演算される横加速
度Ｇｙを用いて次の式（２）により演算する。 ψ（Ｇ）＝Ｇｙ／Ｖ……（２）そして、ステップＳ３において、上記第２目標ヨーレー
トψ（Ｇ）の絶対値が第１目標ヨーレートψ（θ）の絶
対値よりも小さいか否かを判定する。この判定は上記第
１および第２目標ヨーレートψ（θ，Ｇ）のうちの何れ
を制御目標ヨーレートＴｒψとして設定するかを判定す
るステップであり、上記第１および第２目標ヨーレート
ψ（θ，Ｇ）のうちの絶対値の小さい方を制御目標ヨー
レートＴｒψとして設定し、車両の姿勢制御を行うよう
にしている。

【００５４】そして、このステップＳ３においてＮＯ判
定されると、ステップＳ４に移行する一方、ＹＥＳ判定
時には別のステップＳ５に移行する。

【００５５】上記ステップＳ４では、第１目標ヨーレー
トψ（θ）を制御目標ヨーレートＴｒψとし、この制御
目標ヨーレートＴｒψと、ヨーレートセンサ１３によっ
て検出されヨーレート演算部４７において演算された実
ヨーレートψとの偏差Δψ（θ）を算出する。

【００５６】一方、上記ステップＳ５では、第２目標ヨ
ーレートψ（Ｇ）を制御目標ヨーレートＴｒψとする。
この時、制御目標ヨーレートＴｒψは、次の式（３）に
よって舵角成分を考慮した補正を行うようにする。すな
わち、Ｔｒψ＝ψ（Ｇ）＋ａ×ｋ１……（３）とする。ここで、ａ＝ψ（θ）−ψ（Ｇ）であり、ｋ１
は変数である。

【００５７】そして、この補正した制御目標ヨーレート
Ｔｒψと実ヨーレートψとの偏差Δψ（Ｇ）を算出す
る。

【００５８】このように、横加速度Ｇｙに基づく第２目
標ヨーレートψ（Ｇ）を制御目標ヨーレートＴｒψとし
た場合に舵角成分の補正を行うことによって、運転者が
意図してアンダーステア傾向としている場合（駆動アン
ダーステア）には、姿勢制御の介入を抑制することがで
きるようになる。

【００５９】すなわち、例えば車両がアンダーステア傾
向にあるときは、舵角θを一定にして駆動力を上げるよ
うな運転者が意図的に行っている駆動アンダーステア
と、運転者の操舵に対し車両の挙動が追従しないという
運転者の意図しないアンダーステアの２種類がある。こ
こで、例えば横加速度Ｇｙに基づく第２目標ヨーレート
ψ（Ｇ）を制御目標ヨーレートＴｒψとする場合では、
車両に生じる横加速度Ｇｙは上記２種類のアンダーステ
ア傾向のいずれの場合も同じであるため、上記駆動アン
ダーステアであっても姿勢制御が行われるようになって
しまう。そこで、第２目標ヨーレートψ（Ｇ）を制御目
標ヨーレートＴｒψとする時は舵角成分を補正すること
によって、運転者がハンドルが切り込んでいる時にのみ
姿勢制御が行われるようになり、駆動アンダーステアで
は姿勢制御を行わず、運転者が意図しないアンダーステ
ア傾向の場合にのみ姿勢制御を行うようにすることがで
きる。

【００６０】そして、上式(３)において、ｋ１の値とし
ては、例えば図６に示すように、横加速度Ｇｙに対し変
化する特性を有する値とする。すなわち、横加速度Ｇｙ
が小さい（氷面等、路面が低μの領域）あるいは横加速
度Ｇｙが大きい（高μの領域）では小さな値とし、舵角
成分の補正割合を小さくするように設定してもよい。

【００６１】そして、上記ステップＳ４またはステップ
Ｓ５で、制御目標ヨーレートＴｒψと実ヨーレートψと
の偏差Δψ（θ，Ｇ）が算出されれば、ステップＳ６に
移行し、このステップＳ６において、第１オーバーステ
ア制御を行うか否かのしきい値（第１の介入しきい値：
ＴＨＯＳ）、アンダーステアを抑制するエンジン制御を
行うか否かのしきい値（ＴＨＥＵＳ）、第１アンダース
テア制御を行うか否かのしきい値（ＴＨＵＳ）、第２オ
ーバーステア制御を行うか否かの第２しきい値（第２の
介入しきい値：ＴＨＯＳII）および第３オーバーステア
制御を行うか否かのしきい値（第３の介入しきい値：Ｔ
ＨＯＳIII）をそれぞれ設定する。

【００６２】なお、ＴＨＵＳ＞ＴＨＥＵＳとなってい
る。また、ＴＨＯＳII，ＴＨＯＳIIIは、ＴＨＯＳII＜
ＴＨＯＳかつＴＨＯＳIII＜ＴＨＯＳIIを満たすように
適宜設定すればよく、例えばＴＨＯＳIIは、ＴＨＯＳの
約１０％ダウンとし、ＴＨＯＳIIIは、ＴＨＯＳの約２
０％ダウンとしてもよい。また、ＴＨＯＳIIを、ＴＨＯ
Ｓの約２０％ダウンとし、ＴＨＯＳIIIを、ＴＨＯＳの
約３０％ダウンとしてもよい。

【００６３】こうしてステップＳ６において、各しきい
値が設定されると、次のステップＳ７に移行する。

【００６４】（第２アンダーステア制御）上記ステップ
Ｓ７〜ステップＳ１０は、第２アンダーステア制御に係
るステップとなっていて、まず、ステップＳ７におい
て、直進状態からの切り込み操舵であり、かつ上記制御
目標ヨーレートＴｒψと実ヨーレートψとの偏差Δψが
第３の介入しきい値ＴＨＯＳIIIよりも小さい（Δψ＜
ＴＨＯＳIII）か否かを判定する。つまり、第２アンダ
ーステア制御は、直進状態からの切り込み操舵時の、横
Ｇの成長が小さく横Ｇの検出が困難な操舵初期における
弱いアンダーステア傾向や、運転者がアンダーステア傾
向であると感じてしまう状態を抑制することを目的とし
ており、このため、直進状態からの切り込み操舵である
か否かを判定している。

【００６５】また、ヨーレート偏差Δψが第３の介入し
きい値ＴＨＯＳIII以上のオーバーステア傾向にある時
には、まず、オーバーステア傾向を抑制する必要がある
と共に、アンダーステア傾向を抑制する第２アンダース
テア制御を介入させるとオーバーステア傾向を助長させ
る虞があることから、第２アンダーステア制御を介入さ
せないために、ヨーレート偏差Δψ（θ，Ｇ）が第３の
介入しきい値ＴＨＯＳIIIよりも小さいか否かを判定し
ている。

【００６６】そして、上記ステップＳ７において、直進
状態からの切り込み操舵でありかつΔψ＜ＴＨＯＳIII
である時には、次のステップＳ８に移行する一方、上記
直進状態からの切り込み操舵でない、またはΔψ≧ＴＨ
ＯＳIIIの時には、第２アンダーステア制御を行うこと
なく図４に示すステップＳ１１１（図２Ｂ参照）に移行
する。

【００６７】上記ステップＳ８においては、［｛第１目
標ヨーレートψ（θ）の変化率｝−｛実ヨーレートψの
変化率｝］の値が正に増大しているか（第１目標ヨーレ
ートψ（θ）の変化に対して実ヨーレートψが所定の変
化をせずに（追従して変化せずに）、両者ψ（θ），ψ
が互いに離れつつあるか）否かを判定する。これは、ハ
ンドル操舵の変化に対して、実際のヨーレートが追従し
て変化しないような運転者がアンダーステア傾向である
と感じてしまう状態であるか否かを判定するものである
と共に、このまま第１目標ヨーレートψ（θ）と実ヨー
レートψとが、互いに離れると強いアンダーステア傾向
となってしまう状態（アンダーステアの初期状態）にあ
るか否かを判定するものである。そして、ＹＥＳ判定時
には次のステップＳ９に移行する一方、ＮＯ判定時には
図４に示すステップＳ１１に移行する。

【００６８】上記ステップＳ９は、第２アンダーステア
制御の介入ステップであり、上限のブレーキ圧を３０ｂ
ａｒに設定して、ブレーキ圧ゲインＫmaxでブレーキ圧
を旋回内前輪に対して供給する。ここで、ブレーキ圧ゲ
インＫmaxは、最大のゲイン（最大のブレーキ圧供給率
（単位時間当たりのブレーキ圧供給量））である。但
し、ゲインＫmaxでブレーキ圧を供給している時に、ス
リップが大きくなった時、または切り込み操舵が終了さ
れた時には、ブレーキ圧の供給を中止する。

【００６９】そして、ステップＳ１０では、増大傾向に
あった［｛第１目標ヨーレートψ（θ）の変化率｝−
｛実ヨーレートψの変化率｝］が、減少傾向に切り換わ
れば、ブレーキ圧を減圧させる。なお、［｛第１目標ヨ
ーレートψ（θ）の変化率｝−｛実ヨーレートψの変化
率｝］が減少傾向にならない時には、ブレーキ圧を減圧
せずに保持する。このような制御により、ブレーキ圧の
時間に対する供給パターンは台形となる。

【００７０】このようにして、第１アンダーステア制御
とは別に、アンダーステアの初期状態において第２アン
ダーステア制御を介入させることで、車両が強いアンダ
ーステア傾向となることが抑制されて、運転者が感じる
安定感を向上させることができる。これと共に、運転者
がアンダーステア傾向であると感じてしまう状態におい
て第２アンダーステア制御を介入させることで、運転者
の意図した方向に車両が姿勢変化するため、運転者が感
じる操縦性を向上させることができる。

【００７１】また、第２アンダーステア制御は、上限の
ブレーキ圧が３０ｂａｒという比較的低い圧力に設定さ
れていると共に、［｛第１目標ヨーレートψ（θ）の変
化率｝−｛実ヨーレートψの変化率｝］が減少傾向にな
れば制御を中止するため、第２アンダーステア制御の介
入によって運転者の操舵に応じて車両の姿勢が僅かに変
化するものの、その姿勢変化は大きくはない。このよう
な弱い制御である第２アンダーステア制御が介入する
と、運転者は操舵に対して車両の挙動が追従したと感じ
るようになって、制御が介入したとは感じ難い。その結
果、運転者の違和感を防止しつつ、走り感の向上を図る
ことができる。

【００７２】さらに、直進状態からのハンドル切り込み
時のような、操舵に対して充分なヨーレート変化が得ら
れない場合に、第２アンダーステア制御が介入されるた
め、旋回路の入口付近において必要なヨーレート変化が
得られるようになる。その結果、旋回路の出口付近にお
いて小さな旋回Ｒを取らざるを得ない状況が回避され
る。すなわち、目標旋回軌跡に対するトレース性の向上
を図ることができる。

【００７３】また、第２アンダーステア制御は、旋回内
前輪のブレーキを制御するものであるため、アンダース
テア傾向の抑制に効果的であって、アンダーステア傾向
の抑制を確実かつ迅速に行うことができる。

【００７４】このように、第２アンダーステア制御は、
横Ｇの成長が小さくかつ横Ｇセンサ１４による横Ｇの検
出が困難であるために、横Ｇに基づく第２目標ヨーレー
トψ（Ｇ）によって第１アンダーステア制御の介入を行
うのが困難な旋回初期において特に有効な制御であり、
制御量を低下させた第２アンダーステア制御を、ハンド
ル舵角（第１目標ヨーレートψ（θ））と実ヨーレート
ψとに基づいて比較的早期に介入させることにより、ア
ンダーステア傾向の抑制が遅れてしまうことを防止する
ことができると共に、強い制御である第１アンダーステ
ア制御が急激に介入されることを回避することができ
る。しかも、第２アンダーステア制御は、制御量が低下
されていると共に、運転者の意図する方向に車両の姿勢
を変更させるため、第２アンダーステア制御を早期介入
させても、制御介入に運転者がほとんど気付かない。従
って、車両の高い安定性を確保しかつ運転者の違和感を
防止しつつも、運転者の感じる安定感および操縦性の向
上が図られる。

【００７５】（エンジン制御）上記第２アンダーステア
制御の各ステップＳ７〜Ｓ１０の後のステップＳ１１〜
ステップＳ１８(図４参照)は、アンダーステア傾向を抑
制するエンジン制御に係るステップである。

【００７６】まず、ステップＳ１１において、アンダー
ステアを抑制するエンジン制御を行うか否かのしきい値
ＴＨＥＵＳが、第１目標ヨーレートψ（θ）と実ヨーレ
ートψとの偏差Δψ（θ）よりも大きいか否かを判定す
る。すなわち、エンジン制御を行うか否かを判定する。

【００７７】このエンジン制御を行うか否かの判定で
は、上記ステップＳ３において目標ヨーレートとして第
２目標ヨーレートψ（Ｇ）を選択した場合であっても、
第１目標ヨーレートψ（θ）の値を基準として判定を行
う。

【００７８】これは、次の理由によるものである。すな
わち、舵角信号は位相が速いため、第１目標ヨーレート
ψ（θ）を制御目標ヨーレートＴｒψとして姿勢制御を
行えば、通常、その姿勢制御は早期に開始されるように
なる。この実施例においては、第１および第２目標ヨー
レートの２つを用いることによって、姿勢制御（第１ア
ンダーステア制御）の早期介入を防止するようにしてい
るが、エンジン出力を低下させてもブレーキを制御する
場合に比べて運転者が気づかない場合が多いことから、
エンジン制御に限っては早期に開始しても弊害が少な
い。

【００７９】また、まず車両の減速をすることがアンダ
ーステア傾向の回避に有効であり、このためにエンジン
出力を早期に低下させて車両の減速をすれば、効果的な
アンダーステア回避を行うことができるようになる。

【００８０】また、横加速度Ｇｙとヨーレートとは略比
例関係にあるため、横加速度Ｇｙに基づく第２目標ヨー
レートの値ψ（Ｇ）は、実ヨーレートψの値との差が小
さく、また、上記実ヨーレートψの値は、アンダーステ
ア傾向の場合は不安定になることから、第２目標ヨーレ
ートψ（Ｇ）を制御目標ヨーレートＴｒψとすれば適正
な制御介入が困難となってしまう。以上の理由から、エ
ンジン制御の開始判定は、上記第１目標ヨーレートψ
（θ）を制御目標ヨーレートＴｒψとしている。

【００８１】そして、上記ステップＳ１１において、Ｙ
ＥＳ判定されると、次のステップＳ１２に移行する一
方、ＮＯ判定時には別のステップＳ１３に移行し、第１
オーバーステア制御開始の判定を行う。

【００８２】上記ステップＳ１２においては、ヨーレー
ト加速度が所定値以下であるか否かを判定する。これ
は、制御の誤介入防止を目的とするものであり、実際に
車両が所定量以上の姿勢変化を生じているか否かを判定
するようにしている。そして、ＹＥＳ判定時にはステッ
プＳ１４に移行する一方、ＮＯ判定時にはステップＳ１
７にスキップして、エンジン制御を禁止して上記ステッ
プＳ１３に移行する。

【００８３】上記ステップＳ１４においては、車両がオ
ーバーステア中であるか否かを判定する。これは、車両
が旋回方向に回転しながら旋回路外方に移動するオーバ
ーステア傾向とアンダーステア傾向とが同時に起きてい
る状態が考えられるためであり、このような場合は、ま
ず、オーバーステア傾向を回避して車両の姿勢を直す必
要がある。そこで、ＹＥＳ判定時にはステップＳ１７に
スキップしてエンジン制御を禁止してステップＳ１３に
移行する一方、ＮＯ判定時にはステップＳ１５に移行す
る。

【００８４】上記ステップＳ１５においては、ブレーキ
が非操作か否かを判定する。これは、運転者がブレーキ
操作を行っている場合には駆動力は発生しておらず、エ
ンジン制御を行っても効果が少ないばかりか、もしエン
ジン制御を行えば、次にアクセルを踏み込んだときに加
速できなくなるため、不要なエンジン制御を行わないよ
うにするためである。そして、ＹＥＳ判定時にはステッ
プＳ１６に移行し、エンジン制御を行うべくエンジン抑
制制御量を算出する。次に、ステップＳ１８に移行し、
エンジンコントローラ３７に信号を出力してエンジン制
御を実行、すなわちエンジン出力を低減させる。一方、
上記ステップＳ１５においてＮＯ判定されるとステップ
Ｓ１７にスキップしてエンジン制御を禁止する。上記ス
テップＳ１８が終了すれば、ステップＳ１３に移行す
る。

【００８５】（第１オーバーステア制御）上記ステップ
Ｓ１３，ステップＳ１９〜ステップＳ２１は、第１オー
バーステア制御に係るステップであって、上記ステップ
Ｓ１３においては、第１オーバーステア制御を行うか否
かを判定する。この第１オーバーステア制御の判定は、
ステップＳ４またはステップＳ５において算出したヨー
レート偏差Δψ（θ，Ｇ）が、第１の介入しきい値ＴＨ
ＯＳよりも大きいか否かを判定することによって行う。
すなわち、ヨーレート偏差Δψ（θ，Ｇ）によって表さ
れるオーバーステア傾向が、上記第１の介入しきい値Ｔ
ＨＯＳで表される第１の設定基準よりも強いか否かによ
って判定する。そしてＹＥＳ判定時にはステップＳ１９
に移行し、オーバーステア傾向を回避すべく外前輪、す
なわち、ヨーレートの回転方向に対して外側の前輪に付
与する制動量を、上記ヨーレート偏差Δψ（θ，Ｇ）に
応じて設定する。

【００８６】制動量が設定されれば、ステップＳ２０に
移行して制動力制御を実行する。これは、加圧モータ３
２、フロントおよびリヤソレノイドバルブ３３，３４、
ＴＳＷおよびＡＳＷソレノイドバルブ３５，３６をそれ
ぞれ制御することによって行う（図７の下図参照）。次
いで、ステップＳ２１に移行し、第１オーバーステア制
御の終了判定を行いリターンする。

【００８７】（第２および第３オーバーステア制御）上
記ステップＳ１３においてＮＯ判定された場合は、ステ
ップＳ２２に移行するが、このステップＳ２２〜ステッ
プＳ２７は、第２および第３オーバーステア制御に係る
ステップである。

【００８８】上記ステップＳ２２においては、第２オー
バーステア制御を行うか否かを判定する。この第２オー
バーステア制御の判定は、上記ステップＳ４またはステ
ップＳ５において設定したヨーレート偏差Δψ（θ，
Ｇ）が、第２の介入しきい値ＴＨＯＳII＜Δψであるか
否かを判定することによって行う。すなわち、上記ヨー
レート偏差Δψ（θ，Ｇ）によって表されるオーバース
テア傾向が、上記第２の介入しきい値ＴＨＯＳIIで表さ
れる第２の設定基準よりも強いか否かによって判定す
る。ＴＨＯＳII＜ΔψのＹＥＳ判定時には、ステップＳ
２３に移行する一方、ＴＨＯＳII≧ΔψのＮＯ判定時に
は、別のステップＳ２４に移行する。

【００８９】上記ステップＳ２３は、比較的弱いオーバ
ーステア傾向を抑制する第２オーバーステア制御の介入
ステップであって、図７に示すブレーキ圧Ｐ２（１５ｂ
ａｒ）を上限として、ゲインＫmaxでブレーキ圧を、旋
回外前輪に対して一気に供給する。そして、ブレーキ圧
の供給中にヨーレート偏差Δψが小さくなった時はブレ
ーキ圧の供給を中止してブレーキ圧を減圧に転じる。従
って、ヨーレート偏差Δψが大きくなっている時は、上
限のブレーキ圧Ｐ２までブレーキ圧が供給される。

【００９０】次のステップＳ２６では、第２オーバース
テア制御の終了判定を行う。つまり、このステップＳ２
６においては、Δψが収束したか否か（Δψが小さくな
ったか）を判定する。この第２オーバーステア制御を介
入させることによって、Δψが小さくなった時、つまり
ＹＥＳ判定時には、ステップＳ２７に移行し、制御を徐
々に終了させてリターンする。一方、Δψが収束してい
ないＮＯ判定時には、ステップＳ２７に移行することな
くリターンして、第２オーバーステア制御を継続させ
る。

【００９１】一方、上記ステップＳ２２において、ＴＨ
ＯＳII≧Δψのと判定された時(ＮＯ判定時)にはステッ
プＳ２４に移行し、この場合は、該ステップＳ２４にお
いて、第３オーバーステア制御を行うか否かを判定す
る。この第３オーバーステア制御介入の判定は、ＴＨＯ
ＳIII＜Δψか否かを判定することにより行う。すなわ
ち、上記ヨーレート偏差Δψ（θ，Ｇ）によって表され
るオーバーステア傾向が、上記第３の介入しきい値ＴＨ
ＯＳIIIで表される第３の設定基準よりも強いか否かに
よって判定する。ＴＨＯＳIII＜ΔψのＹＥＳ判定時に
は、ステップＳ２５に移行する一方、ＴＨＯＳIII≧Δ
ψのＮＯ判定時には、別のステップＳ２８（図５参照）
に移行する。

【００９２】上記ステップＳ２５の第３オーバーステア
制御の介入ステップにおいては、まず、上限ブレーキ圧
（油圧）Ｐ１（５ｂａｒ）まで、ブレーキ圧ゲインＫma
xでブレーキ圧を、旋回外前輪に対して一気に供給す
る。その後、ゲインＫ₁（Ｋ₁＜Ｋmax）でΔψに応じて
ブレーキ圧を供給するフィードバック制御を行う。この
時の上限のブレーキ圧はＰ２（１５ｂａｒ）に設定され
ている（図７参照）。このように第３オーバーステア制
御においては、ブレーキ圧ゲインＫ₁でブレーキ圧を供
給するため、第２オーバーステア制御におけるブレーキ
圧の供給率（ゲインＫmax）よりも低いブレーキ圧の供
給率になっている。

【００９３】このステップＳ２５においてブレーキ圧の
供給を行った後は、上記ステップＳ２６で終了判定を行
い、Δψが収束しているＹＥＳ判定時にはステップＳ２
７に移行して、制御を徐々に終了させる一方、Δψが収
束していないＮＯ判定時にはステップＳ２７に移行する
ことなくリターンして、第３オーバーステア制御を継続
させる。

【００９４】このように、比較的弱いオーバーステア傾
向にあるとき（ＴＨＯＳII，ＴＨＯＳIII＜Δψの時）
に、第２または第３オーバーステア制御が介入されるこ
とで、比較的弱いオーバーステア傾向およびオーバース
テアの成長が共に抑制されて、運転者が感じる安定感を
向上させることができると共に、運転者が感じる操縦の
容易さを向上させることができる。

【００９５】一方、介入される第２または第３オーバー
ステア制御は、上限のブレーキ圧が低く設定されて制御
量が低下されている弱い制御であるため、制御が過剰に
なることがなく、また、不要動作が強くなってしまうこ
とを回避することができる。

【００９６】また、上記第３オーバーステア制御が介入
しても、車両のオーバーステアが成長した（強くなっ
た）時には（ＴＨＯＳII＜Δψ）、第２オーバーステア
制御が上記第３オーバーステア制御に代わって介入さ
れ、また、上記第２オーバーステア制御が介入しても、
車両のオーバーステアが成長した時には（ＴＨＯＳ＜Δ
ψ）、第１オーバーステア制御が、記第２オーバーステ
ア制御に代わって介入される。これにより、強い制御で
ある第１オーバーステア制御が急激に介入されることな
く、弱い制御である第２および第３オーバーステア制御
から強い制御である第１オーバーステア制御に連続的に
移行される。

【００９７】したがって、運転者の違和感を大幅に解消
することができる。これと共に、第１オーバーステア制
御の前に予め第２または第３オーバーステア制御が介入
されることで、ブレーキ系の遊びがなくなっている（例
えばディスクロータにブレーキパッドが密着した状態に
なっている）ため、上記第１オーバーステア制御の応答
性を向上させることができる。さらに、第３および第２
オーバーステア制御に続いて第１オーバーステア制御が
介入した場合は、制御開始のしきい値を小さくしたこと
と同様の結果となり、車両の姿勢の変化が連続的になる
と共に、車両のより一層の安定性を確保することができ
る。

【００９８】また、第２オーバーステア制御は、ブレー
キ圧を最大のゲインＫmaxでオープン制御により供給す
るようにされているため、制御の応答性が向上する。ま
た、上限のブレーキ圧Ｐ２が第１オーバーステア制御に
おけるブレーキ圧（ブレーキ系が供給可能なブレーキ
圧）よりも低い圧力（１５ｂａｒ）に設定されているた
め、第１オーバーステア制御よりも制御量が低下したオ
ーバーステア制御が実現する。

【００９９】一方、第３オーバーステア制御は、ブレー
キ圧をヨーレート偏差Δψに応じたフィードバック制御
で供給するようにされているため、オーバーステア傾向
の抑制が過剰になることなく、最適な制御を実現するこ
とができる。これにより、走り感を損なうことがない。

【０１００】また、第２および第３オーバーステア制御
における上限ブレーキ圧Ｐ２を１５ｂａｒとすることに
よって、車両のヨーイング方向の姿勢が僅かに変化する
ものの、運転者がほとんど気付かない程度に制御を行う
ことが可能になる。なお、上限ブレーキ圧は、１０〜２
５ｂａｒの範囲で設定してもよいが、車両の姿勢制御の
効果と、運転者が気付くことによる違和感とを比較考慮
すると、１５ｂａｒが最も好ましい。また、第２オーバ
ーステア制御における上限のブレーキ圧は、路面μに応
じて変更してもよい。例えば低μ路においては、上記上
限のブレーキ圧を１５ｂａｒとするのに対し、高μ路に
おいては、上限のブレーキ圧を５０ｂａｒとするように
してもよい。

【０１０１】このように、第１オーバーステア制御に加
えて、第２および第３オーバーステア制御を設けること
で、車両の高い安定性を確保しつつも、運転者の感じる
安定感および操縦の容易さを向上させることができる。

【０１０２】（第１アンダーステア制御）図５に示すス
テップＳ２８〜ステップＳ３４は第１アンダーステア制
御に係るステップであって、上記ステップＳ２４(図４
参照)においてＮＯ判定されて図５のステップＳ２８に
移行した時は、このステップＳ２８において第１アンダ
ーステア制御を開始するか否かを判定する。そして、上
記ステップＳ２８において開始するＹＥＳ判定時であれ
ば次のステップＳ２９に移行する一方、開始しないＮＯ
判定時であればリターンする。

【０１０３】上記ステップＳ２９においては、そのアン
ダーステア傾向が小さいか（弱いか）否かを判定する。
小さい場合はステップＳ３０に移行する一方、大きい場
合はステップＳ３１に移行する。

【０１０４】上記ステップＳ３０においては内前輪の制
動量を演算する。一方、ステップＳ３１においては内後
輪の制動量を演算する。これはアンダーステア傾向が弱
い時は、前輪にはグリップ力がある状態と考えられ、ま
た、前輪に制動力を付与することは後輪に制動力を付与
する場合に比べて、より制動効率が良い、すなわち車両
をより効率的に減速できるためである。このため、アン
ダーステア傾向が弱い場合には内前輪に制動を行うこと
によって、確実かつ迅速なアンダーステア制御を行うこ
とが可能になる。

【０１０５】一方、アンダーステア傾向強い場合は、前
輪のグリップ力がないものと考えられることから、内後
輪に対し制動力を付与する。このように制動量が演算さ
れれば、ステップＳ３２に移行して、制動力制御を実行
する。

【０１０６】そして、ステップＳ３３においては、第１
アンダーステア制御の終了判定を行う。これは、上記ヨ
ーレート偏差Δψ（θ，Ｇ）がしきい値ＴＨＵＳよりも
小さくなったか否かを判定することによって行う。そし
て、ＹＥＳ判定時にはステップＳ３４に移行して制御を
終了させてリターンする。一方、ＮＯ判定時には制御を
終了することなくリターンする。

【０１０７】（オーバーステア制御開始判定）次に、オ
ーバーステア制御開始判定について説明する。第１〜第
３オーバーステア制御の開始判定は、制御目標ヨーレー
トとして、第１および第２目標ヨーレートψ（θ，Ｇ）
のうちの絶対値の小さい方を制御目標ヨーレートＴｒψ
とし、この制御目標ヨーレートＴｒψと実ヨーレートψ
との偏差Δψ（θ，Ｇ）が、オーバーステア制御の介入
しきい値（第１〜第３の介入しきい値）ＴＨＯＳ，ＴＨ
ＯＳII，ＴＨＯＳIIIよりも大きいか否かによって行う
ようにしている。

【０１０８】例えば、図７に示すように、第２目標ヨー
レートψ（Ｇ）の絶対値が、第１目標ヨーレートψ
（θ）の絶対値よりも小さい時は、上記第２目標ヨーレ
ートψ（Ｇ）を制御目標ヨーレートＴｒψとする（同図
のＴ１参照）。ここで、制御目標ヨーレートＴｒψ（同
図の破線参照）が第２目標ヨーレートψ（Ｇ）（同図の
実線参照）に比べて大きくなっているのは、制御目標ヨ
ーレートＴｒψに対して舵角成分を考慮した補正を行っ
ているためである（式（３）参照）。

【０１０９】そして、ヨーレート偏差Δψが第３の介入
しきい値ＴＨＯＳIIIよりも大きくなれば、第３オーバ
ーステア制御を介入させる。この第３オーバーステア制
御は、上述したように、上限ブレーキ圧Ｐ１（５ｂａ
ｒ）まで、ブレーキ圧ゲインＫmaxでブレーキ圧を一気
に供給する。そしてその後、ゲインＫ₁（Ｋ₁＜Ｋmax）
でΔψに応じてブレーキ圧を供給するフィードバック制
御を行う（図４のステップＳ２５参照）。また、ヨーレ
ート偏差Δψが第２の介入しきい値ＴＨＯＳIIよりも大
きくなれば、第２オーバーステア制御を介入させる。こ
の第２オーバーステア制御は、上述したように、上限の
ブレーキ圧Ｐ２（１５ｂａｒ）まで、ゲインＫmaxでブ
レーキ圧を一気に供給するオープン制御を行う（図４の
ステップＳ２３参照）。さらに、ヨーレート偏差Δψが
第１の介入しきい値ＴＨＯＳよりも大きくなれば、第１
オーバーステア制御を介入させる。

【０１１０】また、例えば、オーバーステア傾向を回避
しようと運転者がカウンターステアを行った場合には、
第１目標ヨーレートψ（θ）の値が、上記第２目標ヨー
レートψ（Ｇ）よりも小さくなる場合がある。この時
は、制御目標ヨーレートＴｒψを第２目標ヨーレートψ
（Ｇ）から第１目標ヨーレートψ（θ）に変更する（同
図のＴ２参照）。

【０１１１】このようにカウンターステアを行った場合
には、第１目標ヨーレートψ（θ）の変化に伴い実ヨー
レートψの値が第２目標ヨーレートψ（Ｇ）の値よりも
小さくなる。ここで、例えば、第２目標ヨーレートψ
（Ｇ）を制御目標ヨーレートＴｒψとしたままであれ
ば、オーバーステア制御からアンダーステア制御に変更
されてしまう。このようにアンダーステア制御となって
しまえば、車両のヨーイング方向の姿勢としては未だオ
ーバーステア傾向であり、かつ、運転者がカウンタース
テアとしているにも拘わらず、そのカウンターステアの
効果が生じないような、つまりオーバーステア傾向を助
長する制御となってしまう。ところが、第１および第２
目標ヨーレートψ（θ，Ｇ）のうちの小さい方を制御目
標ヨーレートＴｒψとすれば、カウンターステアを行っ
た場合でもオーバーステア制御（第１オーバーステア制
御）が継続して行われ、上記の不都合が解消される。

【０１１２】また、上記第１目標ヨーレートψ（θ）の
値が中立点を通過し、この第１目標ヨーレートψ（θ）
の値と第２目標ヨーレートψ（Ｇ）の値との符号が異な
る時には、制御目標ヨーレートＴｒψの値を所定値で一
定にし（同図のＴ３参照）、その後、上記第１および第
２目標ヨーレートψ（θ，Ｇ）の値が同符号となれば、
上記第１および第２目標ヨーレートψ（θ，Ｇ）のうち
の絶対値の小さい方、図７では上記第２目標ヨーレート
ψ（Ｇ）の値を制御目標ヨーレートＴｒψに設定する
（同図のＴ４参照）。

【０１１３】このように、制御目標ヨーレートＴｒψの
値を一定値で保持するようにするのは、舵角が中立点を
越えるような状態遷移の時に制御ゲインが大きくなって
しまうことを回避するためである。また、例えば第１目
標ヨーレートψ（θ）の値をそのまま制御目標ヨーレー
トＴｒψとすれば、制御量が大きくなってしまい、車両
が逆方向にスピンしてしまう虞れがあるためである。こ
のように、車両が逆方向にスピンするようになると、そ
の逆方向スピンの回避が困難となることから、上記第１
および第２目標ヨーレートψ（θ，Ｇ）の値が異符号と
なる時には、制御目標ヨーレートＴｒψを所定値で保持
する。

【０１１４】なお、上記所定値を例えば中立点としてし
まうと、その後、車両がヨーイング方向の姿勢変化を起
こさなくなってしまうため、上記所定値は中立点に対し
てオフセットした値としている。

【０１１５】図８は地理環境に基づいて姿勢制御介入の
開始しきい値および敏感制御感度を変更するフローチャ
ートを示す。この実施例では図３のフローチャートにお
けるステップＳ６で示した各しきい値ＴＨＯＳ、ＴＨＵ
Ｓ、ＴＨＥＵＳ、ＴＨＯＳII、ＴＨＯＳIIIのうち、敏
感制御に相当する第２の介入しきい値ＴＨＯＳIIおよび
第３の介入しきい値ＴＨＯＳIIIを変更するが、このし
きい値変更に代えて、いわゆる姿勢制御の本制御に相当
するしきい値ＴＨＯＳ、ＴＨＵＳ、ＴＨＥＵＳを変更し
てもよいので、以下の説明においては姿勢制御介入の開
始しきい値として説明する。

【０１１６】また図２に示すように、地理環境判定手段
９は車両安定性制御装置２４に接続されると共に、この
地理環境判定手段９は図１で既に説明したように、道路
状況提供手段２からの道路状況データの提供すなわち地
理環境データの受信に基づいて車両１が現在走行してい
る地理環境(直進路、旋回路、下り坂、上り坂、路面
μ、道路の旋回曲率など)および当該車両１前方の地理
環境を判定するものである。

【０１１７】ステップＱ１で地理環境判定手段９(また
は前記両者２，９の送受信系)が故障か否かが判定さ
れ、ＹＥＳ判定時(故障時)にはステップＱ２に移行する
一方、ＮＯ判定時(正常時)には別のステップＱ４に移行
する。

【０１１８】上述のステップＱ２では、地理環境判定手
段９の故障により、信頼性が得られないことに対応し
て、開始しきい値の補正を禁止し、次のステップＱ３
で、基準となる基本開始しきい値を設定する。

【０１１９】この基本開始しきい値は車速に基づいて定
められた略一律の値(つまり勾配や道路曲率などが考慮
されていない値)であって、車速が高い程、その値が低
くなるように予め設定されたものである。詳しくは、該
基本開始しきい値は横軸に車速をとり、縦軸に目標すべ
り角β_０と実際のすべり角βとの偏差(Δβ＝β_０−β)
をとって、偏差Δβを超えた時に姿勢制御を実行するよ
うに設定したものである。

【０１２０】一方、上述のステップＱ４でもステップＱ
３と同様に基本開始しきい値が設定される。次にステッ
プＱ５で道路曲率に対応した補正値ｂを求める。図中
「１．０」は基本開始しきい値に対して補正を行なわな
いことを意味しており、この補正値ｂは道路曲率が小さ
い程、小さい値となり、道路曲率が大きい程、大きい値
となる。

【０１２１】図中αは道路曲率が過小で、道路が直進路
(直線路)または直進路と見なされることを示しており、
この直進路αの範囲においては姿勢制御介入の開始しき
い値が「１．０」よりも低く設定され、旋回路の曲率が
大きくなる程、開始しきい値は順次高い値に設定されて
いる。

【０１２２】すなわち、上述の地理環境判定手段９は道
路状況提供手段２から直進路、旋回路、下り坂、上り
坂、路面μ、道路の旋回曲率などの地理環境データを受
信するので、この地理環境判定手段９が受信したデータ
に基づいて、車両１が現在走行している道路が直進路か
旋回路(カーブ)かを判定し、直進路では変更手段として
の該ステップＱ５が開始しきい値を低く設定し、旋回路
では開始しきい値を順次高く設定するものである。

【０１２３】これは、直進路では本来車両が姿勢を崩す
ような領域ではないので、開始しきい値を低く設定し、
車両が少しでも姿勢を崩すと姿勢制御を早く介入させる
ためである。

【０１２４】次にステップＱ６で道路の勾配に対応した
補正値ｃを求める。この補正値ｃは所定以上の上り坂で
はその勾配が大きい程、大きい値に設定され、所定以上
の下り坂ではその勾配が大きい程、「１．０」よりも小
さい値に設定されている。

【０１２５】つまり、地理環境判定手段９は車両１が現
在走行している道路が下り坂か否かを判定し、下り坂で
は変更手段としての該ステップＱ６が下り勾配に対応し
て開始しきい値を下げるように、補正値ｃを設定するも
のである。

【０１２６】これは、下り坂では車両１がもつ運動特性
がヨー運動を起こしやすくなるので、開始しきい値を下
げるように補正値ｃを設定して、姿勢制御の介入を早め
て、安全性を確保するためである。

【０１２７】次にステップＱ７で車両前方の路面μに対
応した補正値ｄを求める。この補正値ｄは前方路面μが
低い程、すなわち低いμ路になる程、小さい値に設定さ
れている。つまり、地理環境判定手段９は車両前方の路
面μを判定し、路面μが低い程、変更手段としての該ス
テップＱ７は姿勢制御介入の開始しきい値を下げるよう
に、補正値ｄを設定するものである。

【０１２８】これは、低μ路では車両１の姿勢がくずれ
やすいので姿勢制御の介入を早めるためである。しか
も、低μ路を検出してから開始しきい値を下げたので
は、車両の姿勢がくずれるので、車両前方が低μ路であ
ることが判定されると、予め開始しきい値を下げるよう
に補正値ｄを設定することで、運転者は路面μが低下し
たことを意識せずに車両１を走行させることができる。

【０１２９】次にステップＱ８で、カーブまでの距離に
対応した補正値ｅを求める。この補正値ｅはカーブ近傍
になる程、相対的に姿勢制御介入の開始しきい値を上げ
るように、カーブまでの距離が長い場合に対して大きい
値に設定されている。

【０１３０】加えて、上記補正値ｅの特性は車速をパラ
メータ(変数)とする複数の特性を有し、車速が小さい場
合と比較して、車速が大きい場合にはカーブまでの距離
が小でも、開始しきい値が小さくなるような特性に設定
している。これは、車速が大の場合にはカーブに到達す
るまでの時間が短く、かつ高速でカーブに侵入する場合
には減速して姿勢が変化する領域が早いので、これに対
応し得るように補正値ｅの特性を設定したものである。

【０１３１】つまり、地理環境判定手段９は車両前方の
カーブの存在を判定し、カーブ近傍になる程、変更手段
としての該ステップＱ８は姿勢制御介入の開始しきい値
を相対的に上げるように、補正値ｅを設定するものであ
る。

【０１３２】次にステップＱ９で、地理環境判定手段９
が判定した旋回曲率と、車両１が現在走行している道路
の旋回曲率との間の旋回偏差の大小に基づいて、敏感制
御補正量ｆを求める。

【０１３３】この実施例では、上述の旋回偏差が大きい
程、敏感制御の感度を高めるように図７で示した上限ブ
レーキ圧Ｐ２(たとえば１５bar)からブレーキ圧を徐々
に高めるように補正量ｆを設定している。つまり、変更
手段としてのステップＱ９は上記旋回偏差が大きくなる
程、敏感制御の感度を徐々に高めるような補正量ｆを設
定するものである。

【０１３４】これは、上述の両旋回曲率間の旋回偏差が
大きい程、敏感制御の感度を高めて、運転者がほとんど
気付かないように上記偏差をなくして、旋回軌跡に対す
るトレース性の向上を図るためである。

【０１３５】次にステップＱ１０で、姿勢制御介入の開
始しきい値の演算と、敏感制御量の演算とを実行する。
開始しきい値は、基本開始しきい値(ステップＱ４参照)
に対して各ステップＱ５，Ｑ６，Ｑ７，Ｑ８で求められ
たそれぞれの補正値ｂ，ｃ，ｄ，ｅ(但し全て零以外の
数値)を乗算して算出され、図３のステップＳ６に反映
され、敏感制御量はステップＱ９で求められた補正量ｆ
に基づいて算出され、ブレーキ圧力に反映される。な
お、図８の各ステップＱ５〜Ｑ９中に図示した黒丸のポ
イントを満たす条件下において、それぞれの特性の傾き
を変えてもよいことは勿論である。

【０１３６】このように実施例の自動車の姿勢制御装置
は、車両前方の道路状況を提供可能な道路状況提供手段
２と、車両のヨーレート挙動を制御する姿勢制御手段
(ＥＣＵ１０参照)とを備えた自動車の姿勢制御装置であ
って、上記道路状況提供手段２からの道路状況提供に基
づいて車両１が現在走行している地理環境および車両前
方の地理環境を判定する地理環境判定手段９と、上記地
理環境判定手段９の判定結果に基づいて姿勢制御介入の
開始しきい値を変更する変換手段(各ステップＱ５，Ｑ
６，Ｑ７，Ｑ８参照)と備えたものである。

【０１３７】この構成によれば、道路状況提供手段２は
車両前方の道路状況を車両に提供し、姿勢制御手段(Ｅ
ＣＵ１０参照)は車両１のヨーレート挙動を制御し、地
理環境判定手段９は上述の道路状況提供手段２から受信
した道路状況に基づいて車両１が現在走行している地理
環境および車両前方の地理環境を判定するが、上述の変
更手段は地理環境判定手段９の判定結果に基づいて姿勢
制御介入の開始しきい値を変更する。

【０１３８】ここで、開始しきい値を下げた場合には、
姿勢制御介入のタイミングが早くなり、逆に、開始しい
き値を上げた場合には、姿勢制御介入のタイミングが遅
くなる。このように、車両が走行している地理環境に対
応して姿勢制御介入の開始しきい値を変更するので、安
全性とドライブフィーリングとを高い次元で両立するこ
とができる。

【０１３９】また、上記地理環境判定手段９は車両１が
現在走行している道路が直進路か旋回路かを判定し、直
進路では上記変更手段(ステップＱ５参照)が姿勢制御介
入の開始しきい値を低く設定するものである。

【０１４０】この構成によれば、直進路は本来車両が姿
勢をくずすような領域ではないので、開始しきい値を低
く設定し、車両が少しでも姿勢をくずすと姿勢制御を早
く介入させることができ、安全性を確保することができ
る。

【０１４１】さらに、上記地理環境判定手段９は車両が
現在走行している道路が下り坂か否かを判定し、下り坂
では上記変更手段(ステップＱ６参照)が姿勢制御介入の
開始しきい値を下げるものである。

【０１４２】この構成によれば、下り坂においては車両
１の荷重がフロント側へ移行し、リヤ側の荷重が減少し
て、車両１がもつ運動特性がヨー運動を起こしやすくな
るので、開始しきい値を下げることで、姿勢制御の介入
を早めて、安全性を確保することができる。

【０１４３】加えて、上記地理環境判定手段９は車両前
方の路面μを判定し、上記路面μが低い時、上記変更手
段(ステップＱ７参照)は姿勢制御介入の開始しきい値を
下げるものである。この構成によれば、車両前方が低μ
路である場合、変更手段(ステップＱ７参照)は予め姿勢
制御介入の開始しきい値を下げるので、車両が低μ路に
侵入しても安全に走行することができる。つまり、低μ
路を検出してから開始しきい値を下げたのでは、車両の
姿勢がくずれるので、車両前方が低μ路であること雅判
定されると、予め開始しきい値を下げるものである。

【０１４４】また、上記地理環境判定手段９は車両前方
のカーブの存在を判定し、カーブ近傍になる程、上記変
更手段(ステップＱ８参照)は姿勢制御介入のしきい値を
上げるものである。

【０１４５】この構成によれば、車両１がカーブに進入
する場合には本来車両の姿勢がくずれるものであって、
姿勢制御の介入が早すぎると、車両はカーブを曲がるこ
とができなくなる。このためカーブ近傍になる程、開始
しきい値を上げて、姿勢制御介入のタイミングを遅らせ
ることで、良好な姿勢制御の介入状態を確保することが
できる。

【０１４６】さらに、車両１のカーブ走行時、上記変更
手段(ステップＱ５参照)は姿勢制御介入の開始しきい値
をさらに上げるものである。この構成によれば、車両１
のカーブ走行時においては前後の旋回外輪に作用するコ
ーナリングフォースと遠心力とが釣り合っており、車両
は比較的安定しているので、開始しきい値をさらに上げ
て、姿勢制御が早く入り過ぎることによる違和感を防止
して、ドライブフィーリングを確保することができる。

【０１４７】加えて、上記地理緩急判定手段９が判定し
た旋回曲率と、車両１が現在走行している道路の旋回曲
率との間の旋回偏差が大きくなる程、上記変更手段(ス
テップＱ９参照)は敏感制御感度を高めるものである。

【０１４８】この構成によれば、上述の両旋回曲率間の
旋回偏差が大きい程、敏感制御の感度を高めるので、運
転者がほとんど気付かないように上記偏差をなくすこと
ができ、旋回軌跡に対するトレース性の向上を図ること
ができる。

【０１４９】また、上記地理環境判定手段９は車両１が
現在走行している旋回路の旋回曲率(道路曲率と同意)を
判定し、旋回曲率が大きい程、上記変更手段(ステップ
Ｑ５参照)は姿勢制御介入の開始しきい値を上げるもの
である。

【０１５０】この構成によれば、旋回曲率が大きい程、
上記開始しきい値を上げて、姿勢制御介入のタイミング
を遅らせるので、姿勢制御が早く介入され過ぎることに
よる違和感をなくすことができる。

【０１５１】さらに、上記地理環境判定手段９の故障時
には上記変更手段(各ステップＱ５〜Ｑ９参照)による開
始しきい値変更または敏感制御感度の変更を規制する規
制手段(ステップＱ２参照)を設けたものである。

【０１５２】この構成によれば、上述の規制手段(ステ
ップＱ２参照)は地理環境判定手段９の故障時(フェール
時)に変更手段による開始しきい値の変更または敏感制
御感度の変更を規制する。したがって、地理環境の判定
を行なうことができない故障時には、信頼性が得られな
いので、開始しきい値の変更や敏感制御感度の変更を規
制(または禁止)することができる。

【０１５３】図９は地理環境に基づいて姿勢制御介入の
開始しきい値および敏感制御感度を変更するフローチャ
ートの他の実施例を示し、この図９の実施例においても
ステップＱ１〜Ｑ１０は図８の実施例と同一であるか
ら、異なる点についてのみ説明する。

【０１５４】ステップＱ１０で、姿勢制御介入の開始し
きい値および敏感制御量がそれぞれ演算された後に、次
のステップＱ１１に移行する。このステップＱ１１で、
演算された開始しきい値(演算値)と予め設定された上限
値とを比較して、演算値＞上限値のＹＥＳ判定時には次
のステップＱ１２に移行する一方、ＮＯ判定時には別の
ステップＱ１３に移行する。

【０１５５】上述のステップＱ１２では演算値に上限ガ
ードをかける。つまり上限値を姿勢制御介入の開始しき
い値とする。一方、ステップＱ１３では、演算された開
始しきい値(演算値)と予め設定された下限値とを比較し
て、演算値＜下限値のＹＥＳ判定時には次のステップＱ
１４に移行する一方、ＮＯ判定時にはステップＱ１にリ
ターンする。

【０１５６】上述のステップＱ１４では演算値に下限ガ
ードをかける。つまり下限値を姿勢制御介入の開始しき
い値とする。

【０１５７】このように、演算された開始しきい値を上
下限値と比較してガード処理を行なうと、開始しきい値
の過大補正、過小補正が防止され、より一層最適な開始
しきい値に基づいて姿勢制御の介入を実行することがで
きる。

【０１５８】なお、図９に示すこの実施例においても、
その他の構成、作用、効果については先の実施例と同様
であるから、図９において図８と同一の部分には同一符
号を付して、その詳しい説明を省略する。

【０１５９】この発明の構成と、上述の実施例との対応
において、この発明の姿勢制御手段は、実施例の車両安
定性制御装置２４を含むＥＣＵ１０に対応し、以下同様
に変更手段は、図８、図９に示す各ステップＱ５〜Ｑ９
に対応し、規制手段は、ステップＱ２に対応するも、こ
の発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるもので
はない。

【０１６０】例えば、図８、図９のステップＱ１０で演
算された開始しきい値の演算値に対して所定の係数を乗
算すべく構成してもよい。

【０１６１】

【発明の効果】この発明によれば、車両が走行している
地理環境に基づいて姿勢制御介入の開始しきい値すなわ
ち姿勢制御介入のタイミングを変更するので、安全性と
ドライブフィーリングとを高い次元で両立することがで
きる効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の自動車の姿勢制御装置の全体システ
ムを示す概略図。

【図２】姿勢制御装置を示すブロック図。

【図３】姿勢制御を示すフローチャート。

【図４】図３に続くフローチャート。

【図５】図４に続くフローチャート。

【図６】横加速度に対する補正係数を示す図。

【図７】上部は、第１目標ヨーレート、第２目標ヨー
レート、制御目標ヨーレートおよび実ヨーレートの変動
の一例を示す説明図、下部は、第１〜第３オーバーステ
ア制御におけるブレーキ圧供給の一例を示す説明図。

【図８】姿勢制御介入の開始しきい値演算ルーチンを
示すフローチャート。

【図９】姿勢制御介入の開始しきい値演算ルーチンの
他の実施例を示すフローチャート。

【符号の説明】

１…車両２…道路状況提供手段９…地理環境判定手段１０…ＥＣＵ(姿勢制御手段) Ｑ２…規制手段Ｑ５〜Ｑ９…変更手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者岡崎晴樹広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内Ｆターム(参考） 3D046 BB21 BB26 BB28 BB29 BB31 CC02 HH00 HH02 HH05 HH07 HH08 HH16 HH17 HH21 HH25 HH36 HH45 JJ02 MM34

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両前方の道路状況を提供可能な道路状況
提供手段と、車両のヨーレート挙動を制御する姿勢制御
手段とを備えた自動車の姿勢制御装置であって、上記道
路状況提供手段からの道路状況提供に基づいて車両が現
在走行している地理環境および車両前方の地理環境を判
定する地理環境判定手段と、上記地理環境判定手段の判
定結果に基づいて姿勢制御介入の開始しきい値を変更す
る変換手段とを備えた自動車の姿勢制御装置。
【請求項２】上記地理環境判定手段は車両が現在走行し
ている道路が直進路か旋回路かを判定し、直進路では上
記変更手段が姿勢制御介入の開始しきい値を低く設定す
る請求項１記載の自動車の姿勢制御装置。
【請求項３】上記地理環境判定手段は車両が現在走行し
ている道路が下り坂か否かを判定し、下り坂では上記変
更手段が姿勢制御介入の開始しきい値を下げる請求項１
記載の自動車の姿勢制御装置。
【請求項４】上記地理環境判定手段は車両前方の路面の
摩擦係数を判定し、上記路面の摩擦係数が低い時、上記
変更手段は姿勢制御介入の開始しきい値を下げる請求項
１記載の自動車の姿勢制御装置。
【請求項５】上記地理環境判定手段は車両前方のカーブ
の存在を判定し、カーブ近傍になる程、上記変更手段は
姿勢制御介入のしきい値を上げる請求項１記載の自動車
の姿勢制御装置。
【請求項６】車両のカーブ走行時、上記変更手段は姿勢
制御介入の開始しきい値をさらに上げる請求項５記載の
自動車の姿勢制御装置。
【請求項７】上記地理環境判定手段が判定した旋回曲率
と、車両が現在走行している道路の旋回曲率との間の旋
回偏差が大きくなる程、上記変更手段は敏感制御感度を
高める請求項１記載の自動車の姿勢制御装置。
【請求項８】上記地理環境判定手段は車両が現在走行し
ている旋回路の旋回曲率を判定し、旋回曲率が大きい
程、上記変更手段は姿勢制御介入の開始しきい値を上げ
る請求項１記載の自動車の姿勢制御装置。
【請求項９】上記地理環境判定手段の故障時には上記変
更手段による開始しきい値変更または敏感制御感度の変
更を規制する規制手段を設けた請求項１，２，３，４，
５，６，７または８記載の自動車の姿勢制御装置。