JP3505815B2 - 前後加速度センサ異常検出装置 - Google Patents
前後加速度センサ異常検出装置Info
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- B60T2270/40—Failsafe aspects of brake control systems
- B60T2270/406—Test-mode; Self-diagnosis
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、前後加速度センサ異常
検出装置に関し、詳しくは、車両の前後方向の加速度を
検出する前後加速度センサの異常を検出する装置であっ
て、前後加速度センサの出力が実際の車両の加速度より
も小さい場合（ゲイン小異常）も、実際の車両の加速度
よりも大きい場合（ゲイン大異常）も検出することがで
き、アンチスキッド制御システムに好適に用いられる前
後加速度センサ異常検出装置に関するものである。
検出装置に関し、詳しくは、車両の前後方向の加速度を
検出する前後加速度センサの異常を検出する装置であっ
て、前後加速度センサの出力が実際の車両の加速度より
も小さい場合（ゲイン小異常）も、実際の車両の加速度
よりも大きい場合（ゲイン大異常）も検出することがで
き、アンチスキッド制御システムに好適に用いられる前
後加速度センサ異常検出装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来より、アンチスキッド制御システム
では、制御精度を向上させるために、車両の前後方向の
加速度を検出する前後加速度センサからの信号を利用す
ることが提案されている。この種のアンチスキッド制御
システムでは、前後加速度センサが正常であることを前
提に制御を行っている。そのため、前後加速度センサに
異常が発生し、その出力値が実際の車体の加減速度より
も小さい値あるいは大きい値である場合、前後加速度セ
ンサからの信号を制御情報とするシステムは著しい性能
の低下を生じる。
では、制御精度を向上させるために、車両の前後方向の
加速度を検出する前後加速度センサからの信号を利用す
ることが提案されている。この種のアンチスキッド制御
システムでは、前後加速度センサが正常であることを前
提に制御を行っている。そのため、前後加速度センサに
異常が発生し、その出力値が実際の車体の加減速度より
も小さい値あるいは大きい値である場合、前後加速度セ
ンサからの信号を制御情報とするシステムは著しい性能
の低下を生じる。
【０００３】例えば、車体速度の推定計算に前後加速度
センサの情報を用いるアンチスキッド制御システムで
は、この推定した車体速度と車輪速度センサの出力から
計算した車輪速度に基づいてブレーキ液圧の減圧、加圧
又は保持の判断を行うため、前後加速度センサの出力か
ら計算した車体加速度が実際の車体加速度と異なると、
ブレーキ液圧の不足により制動距離が延びたり、ブレー
キ液圧の過剰により車輪がロックしてしまう等の問題が
生じる。
センサの情報を用いるアンチスキッド制御システムで
は、この推定した車体速度と車輪速度センサの出力から
計算した車輪速度に基づいてブレーキ液圧の減圧、加圧
又は保持の判断を行うため、前後加速度センサの出力か
ら計算した車体加速度が実際の車体加速度と異なると、
ブレーキ液圧の不足により制動距離が延びたり、ブレー
キ液圧の過剰により車輪がロックしてしまう等の問題が
生じる。
【０００４】これに対して、従来より、加速度センサの
異常を検出する装置が提案されている。例えば、特開平
２−２８４９６８号公報では、車両が一定速度で走行し
ている時に、前後加速度センサの出力が車両が加速又は
減速していることを示す値を出力していることを検出す
れば異常と判断し、フェールセーフ処理を行う装置が提
案されている。
異常を検出する装置が提案されている。例えば、特開平
２−２８４９６８号公報では、車両が一定速度で走行し
ている時に、前後加速度センサの出力が車両が加速又は
減速していることを示す値を出力していることを検出す
れば異常と判断し、フェールセーフ処理を行う装置が提
案されている。
【０００５】また、特開平４−１１０２６７号公報で
は、前後加速度センサと、横方向の加速度を検出する横
加速度センサの異常を検出する装置が提案されている。
この装置では、車両が一定速度で走行している時に、前
後加速度センサの出力が車両が加速又は減速しているこ
とを示す値を出力していることを検出すれば、前後加速
度センサを異常と判断する。また、この装置は、各車輪
の車輪速度間に差がない（直進状態であることを示
す。）時に、横加速度センサの出力が所定のレベル以上
であれば、横加速度センサを異常と判断する。さらに、
この装置は、左右車輪の車輪速度間の差が所定値以上
（旋回状態であることを示す。）の時に、横加速度セン
サの出力が所定のレベル以下であれば、横加速度センサ
を異常と判断する。
は、前後加速度センサと、横方向の加速度を検出する横
加速度センサの異常を検出する装置が提案されている。
この装置では、車両が一定速度で走行している時に、前
後加速度センサの出力が車両が加速又は減速しているこ
とを示す値を出力していることを検出すれば、前後加速
度センサを異常と判断する。また、この装置は、各車輪
の車輪速度間に差がない（直進状態であることを示
す。）時に、横加速度センサの出力が所定のレベル以上
であれば、横加速度センサを異常と判断する。さらに、
この装置は、左右車輪の車輪速度間の差が所定値以上
（旋回状態であることを示す。）の時に、横加速度セン
サの出力が所定のレベル以下であれば、横加速度センサ
を異常と判断する。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の異常検出装置には、下記の問題がある。まず、上記
特開平２−２８４９６８号公報に記載の装置の場合、車
両が加減速状態でないにも拘わらず前後加速度センサか
らの出力がある場合、あるいは、前後加速度センサの出
力が車両の実際の加減速度よりも大きい場合（ゲイン大
異常）は、異常を検出することができる。しかし、この
装置は、車両が加減速度状態であるにも拘わらず前後加
速度センサからの出力がない場合、あるいは、前後加速
度センサの出力が車両の実際の加減速度よりも小さい場
合（ゲイン小異常）は検出することができない。
来の異常検出装置には、下記の問題がある。まず、上記
特開平２−２８４９６８号公報に記載の装置の場合、車
両が加減速状態でないにも拘わらず前後加速度センサか
らの出力がある場合、あるいは、前後加速度センサの出
力が車両の実際の加減速度よりも大きい場合（ゲイン大
異常）は、異常を検出することができる。しかし、この
装置は、車両が加減速度状態であるにも拘わらず前後加
速度センサからの出力がない場合、あるいは、前後加速
度センサの出力が車両の実際の加減速度よりも小さい場
合（ゲイン小異常）は検出することができない。
【０００７】そのため、この装置を組み込んだアンチス
キッド制御システムでは、ゲイン小異常が発生した場
合、高μ路であっても路面μが小さいと判断され、低μ
路の制御を行うことになり、停止距離の増加等を招く。
キッド制御システムでは、ゲイン小異常が発生した場
合、高μ路であっても路面μが小さいと判断され、低μ
路の制御を行うことになり、停止距離の増加等を招く。
【０００８】 一方、上記特開平４−１１０２６７号公
報の場合、上記のように横加速度センサについては、ゲ
イン大異常とゲイン小異常の両方を検出することができ
るが、前後加速度センサのゲイン小異常は検出すること
はできず、上記特開平２−２８４９６８号と同様の問題
を生じる。
報の場合、上記のように横加速度センサについては、ゲ
イン大異常とゲイン小異常の両方を検出することができ
るが、前後加速度センサのゲイン小異常は検出すること
はできず、上記特開平２−２８４９６８号と同様の問題
を生じる。
【０００９】本発明は 上記のような従来のこの種の装
置における問題を解決するためになされたものであっ
て、前後加速度センサのゲイン大異常とゲイン小異常の
両方を検出することができる前後加速度センサ異常検出
装置を提供することを目的とするものである。
置における問題を解決するためになされたものであっ
て、前後加速度センサのゲイン大異常とゲイン小異常の
両方を検出することができる前後加速度センサ異常検出
装置を提供することを目的とするものである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】請求項１は、車輪速セン
サの出力に基づいて車輪速度を計算する車輪速度計算手
段と、上記車輪速度に基づいて推定車体加速度を計算す
る推定車体加速度計算手段と、車両の前後加速度を検出
する前後加速度センサと、上記推定車体加速度に対する
前後加速度センサの出力から計算した車体加速度の比率
を計算し、該比率が所定の範囲内にあるときは減算する
一方、所定の範囲外にあるときは加算する第１積算値を
計算し、かつ、制動開始から所定時間内のみ、上記第１
積算値の加減算を行う比較演算手段と、上記第１積算値
が所定値以上であれば、所定のフェールセーフ処理を行
うフェールセーフ手段とを備える前後加速度センサ異常
検出装置を提供するものである。
サの出力に基づいて車輪速度を計算する車輪速度計算手
段と、上記車輪速度に基づいて推定車体加速度を計算す
る推定車体加速度計算手段と、車両の前後加速度を検出
する前後加速度センサと、上記推定車体加速度に対する
前後加速度センサの出力から計算した車体加速度の比率
を計算し、該比率が所定の範囲内にあるときは減算する
一方、所定の範囲外にあるときは加算する第１積算値を
計算し、かつ、制動開始から所定時間内のみ、上記第１
積算値の加減算を行う比較演算手段と、上記第１積算値
が所定値以上であれば、所定のフェールセーフ処理を行
うフェールセーフ手段とを備える前後加速度センサ異常
検出装置を提供するものである。
【００１１】請求項２は、車輪速センサの出力に基づい
て車輪速度を計算する車輪速度計算手段と、上記車輪速
度に基づいて推定車体加速度を計算する推定車体加速度
計算手段と、車両の前後加速度を検出する前後加速度セ
ンサと、車両が旋回中であることを検出する手段と、車
輪がホイルスピン状態にあることを検出する手段を備
え、車両が旋回中でなく、かつ、車輪がホイルスピン状
態でなければ、上記推定車体加速度に対する前後加速度
センサの出力から計算した車体加速度の比率を計算し、
該比率が所定の範囲内にあるときは減算する一方、所定
の範囲外にあるときは加算する第１積算値を計算する比
較演算手段と、上記第１積算値が所定値以上であれば、
所定のフェールセーフ処理を行うフェールセーフ手段と
を備える前後加速度センサ異常検出装置を提供するもの
である。
て車輪速度を計算する車輪速度計算手段と、上記車輪速
度に基づいて推定車体加速度を計算する推定車体加速度
計算手段と、車両の前後加速度を検出する前後加速度セ
ンサと、車両が旋回中であることを検出する手段と、車
輪がホイルスピン状態にあることを検出する手段を備
え、車両が旋回中でなく、かつ、車輪がホイルスピン状
態でなければ、上記推定車体加速度に対する前後加速度
センサの出力から計算した車体加速度の比率を計算し、
該比率が所定の範囲内にあるときは減算する一方、所定
の範囲外にあるときは加算する第１積算値を計算する比
較演算手段と、上記第１積算値が所定値以上であれば、
所定のフェールセーフ処理を行うフェールセーフ手段と
を備える前後加速度センサ異常検出装置を提供するもの
である。
【００１２】上記比較演算手段は、非アンチスキッド制
御中のみ、上記第１積算値の加減算を行う構成とするこ
とが好ましい（請求項３）。
御中のみ、上記第１積算値の加減算を行う構成とするこ
とが好ましい（請求項３）。
【００１３】
【００１４】 フェールセーフ手段は、上記第１積算値
が第１所定値以上であれば、上記前後加速度センサの使
用を禁止し、上記第１積算値が上記第１所定値より大き
い第２所定値以上であれば、システムの制御を禁止状態
にする構成とすることが好ましい。（請求項４）
が第１所定値以上であれば、上記前後加速度センサの使
用を禁止し、上記第１積算値が上記第１所定値より大き
い第２所定値以上であれば、システムの制御を禁止状態
にする構成とすることが好ましい。（請求項４）
【００１５】 比較演算手段は、上記推定車体加速度に
対する前後加速度センサの出力から計算した車体加速度
の比率が所定の範囲外にあるときに、該比率に応じて複
数の加算量から選択した値を第１積算値に加算する構成
とすることが好ましい。（請求項５）
対する前後加速度センサの出力から計算した車体加速度
の比率が所定の範囲外にあるときに、該比率に応じて複
数の加算量から選択した値を第１積算値に加算する構成
とすることが好ましい。（請求項５）
【００１６】 特に、上記比較演算手段は、上記比率が
小さいほど、上記複数の加算量のうちの値の大きい加算
量を選択して第１積算値に加算する構成とすることが好
ましい。（請求項６）
小さいほど、上記複数の加算量のうちの値の大きい加算
量を選択して第１積算値に加算する構成とすることが好
ましい。（請求項６）
【００１７】 請求項７は、車輪速センサの出力に基づ
いて車輪速度を計算する車輪速度計算手段と、上記車輪
速度に基づいて推定車体加速度を計算する推定車体加速
度計算手段と、車両の前後加速度を検出する前後加速度
センサと、上記推定車体加速度に対する前後加速度セン
サの出力から計算した車体加速度の比率を計算し、該比
率が所定の範囲内にあるときに加算する第２積算値と、
該比率が所定の範囲外にあるときに加算する第３積算値
とを計算する比較演算手段と、上記第２積算値に対する
第３積算値の比が所定値以上であれば、所定のフェール
セーフ処理を行うフェールセーフ手段とを備える前後加
速度センサ異常検出装置を提供するものである。
いて車輪速度を計算する車輪速度計算手段と、上記車輪
速度に基づいて推定車体加速度を計算する推定車体加速
度計算手段と、車両の前後加速度を検出する前後加速度
センサと、上記推定車体加速度に対する前後加速度セン
サの出力から計算した車体加速度の比率を計算し、該比
率が所定の範囲内にあるときに加算する第２積算値と、
該比率が所定の範囲外にあるときに加算する第３積算値
とを計算する比較演算手段と、上記第２積算値に対する
第３積算値の比が所定値以上であれば、所定のフェール
セーフ処理を行うフェールセーフ手段とを備える前後加
速度センサ異常検出装置を提供するものである。
【００１８】 請求項８は、車輪速センサの出力に基づ
いて車輪速度を計算する車輪速度計算手段と、上記車輪
速度に基づいて推定車体加速度を計算する推定車体加速
度計算手段と、車両の前後加速度を検出する前後加速度
センサと、車両が旋回中であることを検出する手段と、
車輪がホイルスピン状態にあることを検出する手段を備
え、車両が旋回中でなく、かつ、車輪がホイルスピン状
態でなければ、上記推定車体加速度に対する前後加速度
センサの出力から計算した車体加速度の比率を計算し、
該比率が所定の範囲内にあるときに加算する第２積算値
と、該比率が所定の範囲外にあるときに加算する第３積
算値とを計算する比較演算手段と、上記第２積算値に対
する第３積算値の比が所定値以上であれば、所定のフェ
ールセーフ処理を行うフェールセーフ手段とを備える前
後加速度センサ異常検出装置を提供するものである。
いて車輪速度を計算する車輪速度計算手段と、上記車輪
速度に基づいて推定車体加速度を計算する推定車体加速
度計算手段と、車両の前後加速度を検出する前後加速度
センサと、車両が旋回中であることを検出する手段と、
車輪がホイルスピン状態にあることを検出する手段を備
え、車両が旋回中でなく、かつ、車輪がホイルスピン状
態でなければ、上記推定車体加速度に対する前後加速度
センサの出力から計算した車体加速度の比率を計算し、
該比率が所定の範囲内にあるときに加算する第２積算値
と、該比率が所定の範囲外にあるときに加算する第３積
算値とを計算する比較演算手段と、上記第２積算値に対
する第３積算値の比が所定値以上であれば、所定のフェ
ールセーフ処理を行うフェールセーフ手段とを備える前
後加速度センサ異常検出装置を提供するものである。
【００１９】 上記比較演算手段は、非アンチスキッド
制御中のみ、上記第２積算値及び第３積算値の加算を行
う構成とすることが好ましい。（請求項９）
制御中のみ、上記第２積算値及び第３積算値の加算を行
う構成とすることが好ましい。（請求項９）
【００２０】
【００２１】 上記フェールセーフ手段は、上記第２積
算値に対する第３積算値の比が第３所定値以上であれば
上記前後加速度センサの使用を禁止し、上記第２積算値
に対する第３積算値の比が第３所定値より大きい第４所
定値以上であればシステムの制御を禁止状態にする構成
とすることが好ましい。（請求項１０）
算値に対する第３積算値の比が第３所定値以上であれば
上記前後加速度センサの使用を禁止し、上記第２積算値
に対する第３積算値の比が第３所定値より大きい第４所
定値以上であればシステムの制御を禁止状態にする構成
とすることが好ましい。（請求項１０）
【００２２】 上記比較演算手段は、上記推定車体加速
度に対する前後加速度センサの出力から計算した車体加
速度の比率が所定の範囲外にあるときに、該比率に応じ
て複数の加算量から選択した値を第３積算値を加算する
構成とすることが好ましい。（請求項１１）
度に対する前後加速度センサの出力から計算した車体加
速度の比率が所定の範囲外にあるときに、該比率に応じ
て複数の加算量から選択した値を第３積算値を加算する
構成とすることが好ましい。（請求項１１）
【００２３】特に、上記比較演算手段は、上記比率が小
さいほど、上記複数の加算量の内の値の大きな加算量を
選択して第３積算値に加算する構成とすることが好まし
い。（請求項１２）
さいほど、上記複数の加算量の内の値の大きな加算量を
選択して第３積算値に加算する構成とすることが好まし
い。（請求項１２）
【００２４】
【作用】請求項１の前後加速度センサ異常検出装置で
は、推定車体加速度に対する前後加速度センサの出力か
ら計算した車体加速度の比率を計算し、この比率が所定
の範囲内にあるときは第１積算値を減算する一方、所定
の範囲外にあるときは第１積算値を加算し、この第１積
算値が所定値以上であれば、所定のフェールセーフ処理
を行う。また、制動開始から所定時間内のみ、上記第１
積算値の加減算を行う構成とすることにより、正確に前
後加速度センサの異常を検出することができる。
は、推定車体加速度に対する前後加速度センサの出力か
ら計算した車体加速度の比率を計算し、この比率が所定
の範囲内にあるときは第１積算値を減算する一方、所定
の範囲外にあるときは第１積算値を加算し、この第１積
算値が所定値以上であれば、所定のフェールセーフ処理
を行う。また、制動開始から所定時間内のみ、上記第１
積算値の加減算を行う構成とすることにより、正確に前
後加速度センサの異常を検出することができる。
【００２５】請求項２の前後加速度センサ異常検出装置
では、車両が旋回中でなく、かつ、車輪がホイルスピン
状態でなければ、上記推定車体加速度に対する前後加速
度センサの出力から計算した車体加速度の比率に応じて
上記第１積算値の加減算を行い、第１積算値が所定値以
上であれば、所定のフェールセーフ処理を行う。
では、車両が旋回中でなく、かつ、車輪がホイルスピン
状態でなければ、上記推定車体加速度に対する前後加速
度センサの出力から計算した車体加速度の比率に応じて
上記第１積算値の加減算を行い、第１積算値が所定値以
上であれば、所定のフェールセーフ処理を行う。
【００２６】 請求項３のように非アンチスキッド制御
中のみ、第１積算値の加減算を行うことにより、正確に
前後加速度センサの異常を検出することができる。
中のみ、第１積算値の加減算を行うことにより、正確に
前後加速度センサの異常を検出することができる。
【００２７】 請求項４のように、上記第１積算値が第
１所定値以上であれば、上記前後加速度センサの使用を
禁止し、第１積算値が上記第１所定値より大きい第２所
定値以上であれば、システムの制御を禁止状態にする構
成とした場合には、前後加速度センサに異常の兆候が現
れた時点から前後加速度センサの使用が禁止される。
１所定値以上であれば、上記前後加速度センサの使用を
禁止し、第１積算値が上記第１所定値より大きい第２所
定値以上であれば、システムの制御を禁止状態にする構
成とした場合には、前後加速度センサに異常の兆候が現
れた時点から前後加速度センサの使用が禁止される。
【００２８】 請求項５のように、推定車体加速度に対
する前後加速度センサの出力から計算した車体加速度の
比率が、所定の範囲外にあるときに、該比率に応じて複
数の加算量から選択した値を第１積算値を加算する構成
とした場合、特に、請求項６のように、上記比率が小さ
いほど、上記複数の加算量の内の値の大きい加算量を選
択して第１積算値に積算する構成とした場合には、前後
加速度センサの異常がより早期に検出される
する前後加速度センサの出力から計算した車体加速度の
比率が、所定の範囲外にあるときに、該比率に応じて複
数の加算量から選択した値を第１積算値を加算する構成
とした場合、特に、請求項６のように、上記比率が小さ
いほど、上記複数の加算量の内の値の大きい加算量を選
択して第１積算値に積算する構成とした場合には、前後
加速度センサの異常がより早期に検出される
【００２９】 請求項７の前後加速度センサでは、推定
車体加速度と前後加速度センサの出力から計算した車体
加速度の比率が所定の範囲内にあるときに第２積算値を
加算する一方、この比率が所定の範囲外にあるときには
第３積算値を加算し、第２積算値に対する第３積算値の
比が所定値以上であれば、所定のフェールセーフ処理を
行う。また、制動開始から所定時間内のみ、上記第２積
算値及び第３積算値の加算を行う構成とすることによ
り、正確に前後加速度センサの異常を検出することがで
きる。
車体加速度と前後加速度センサの出力から計算した車体
加速度の比率が所定の範囲内にあるときに第２積算値を
加算する一方、この比率が所定の範囲外にあるときには
第３積算値を加算し、第２積算値に対する第３積算値の
比が所定値以上であれば、所定のフェールセーフ処理を
行う。また、制動開始から所定時間内のみ、上記第２積
算値及び第３積算値の加算を行う構成とすることによ
り、正確に前後加速度センサの異常を検出することがで
きる。
【００３０】 請求項８の前後加速度センサでは、車両
が旋回中でなく、かつ、車輪がホイルスピン状態でなけ
れば、上記推定車体加速度に対する前後加速度センサの
出力から計算した車体加速度の比率に応じて第２積算値
と第３積算値の加算を行い、この第２積算値に対する第
３積算値の比が所定値以上であれば、所定のフェールセ
ーフ処理を行う。
が旋回中でなく、かつ、車輪がホイルスピン状態でなけ
れば、上記推定車体加速度に対する前後加速度センサの
出力から計算した車体加速度の比率に応じて第２積算値
と第３積算値の加算を行い、この第２積算値に対する第
３積算値の比が所定値以上であれば、所定のフェールセ
ーフ処理を行う。
【００３１】 請求項９のように非アンチスキッド制御
中のみ、第１積算値の加減算を行うことにより、正確に
前後加速度センサの異常を検出することができる。
中のみ、第１積算値の加減算を行うことにより、正確に
前後加速度センサの異常を検出することができる。
【００３２】 請求項１０のように、第２積算値に対す
る第３積算値の比が第３所定値以上であれば上記前後加
速度センサの使用を禁止し、上記第２積算値に対する第
３積算値の比が第３所定値より大きい第４所定値以上で
あればシステムの制御を禁止状態にする構成とした場合
には、前後加速度センサに異常の兆候が現れた時点から
前後加速度センサの使用が禁止される。
る第３積算値の比が第３所定値以上であれば上記前後加
速度センサの使用を禁止し、上記第２積算値に対する第
３積算値の比が第３所定値より大きい第４所定値以上で
あればシステムの制御を禁止状態にする構成とした場合
には、前後加速度センサに異常の兆候が現れた時点から
前後加速度センサの使用が禁止される。
【００３３】 請求項１１のように、上記推定車体加速
度に対する前後加速度センサの出力から計算した車体加
速度の比率が所定の範囲外にあるときに、この比率に応
じて複数の加算量から選択した値を第３積算値を加算す
る構成、特に、請求項１２のように上記比率が小さいほ
ど、上記複数の加算量の内の値の大きな加算量を選択し
て第３積算値に加算する構成とした場合には、前後加速
度センサの異常がより早期に検出される。
度に対する前後加速度センサの出力から計算した車体加
速度の比率が所定の範囲外にあるときに、この比率に応
じて複数の加算量から選択した値を第３積算値を加算す
る構成、特に、請求項１２のように上記比率が小さいほ
ど、上記複数の加算量の内の値の大きな加算量を選択し
て第３積算値に加算する構成とした場合には、前後加速
度センサの異常がより早期に検出される。
【００３４】
【実施例】次に、図面に示す実施例に基づいて、本発明
について詳細に説明する。図１から図３は、本発明の第
１実施例に係る前後加速度センサ異常検出装置を備えた
アンチスキッド制御システムを示している。
について詳細に説明する。図１から図３は、本発明の第
１実施例に係る前後加速度センサ異常検出装置を備えた
アンチスキッド制御システムを示している。
【００３５】ブレーキペダル１により作動されるマスタ
シリンダ２には、マスタシリンダ側管路３Ａ，３Ｂを接
続しており、各マスタシリンダ側管路３Ａ，３Ｂには液
圧調節手段５を介して対応する車輪ブレーキ側管路６
Ａ，６Ｂ，６Ｃ，６Ｄに接続している。
シリンダ２には、マスタシリンダ側管路３Ａ，３Ｂを接
続しており、各マスタシリンダ側管路３Ａ，３Ｂには液
圧調節手段５を介して対応する車輪ブレーキ側管路６
Ａ，６Ｂ，６Ｃ，６Ｄに接続している。
【００３６】一方のマスタシリンダ側管路３Ａには、液
圧調節手段５を介して左前輪ＦＬの車輪ブレーキ７Ａに
接続する車輪ブレーキ側管路６Ａと、右後輪ＲＲの車輪
ブレーキ７Ｄに接続する車輪ブレーキ側管路６Ｄとを接
続している。他方のマスタシリンダ側管路３Ｂには、液
圧調節手段５を介して右前輪ＦＲの車輪ブレーキ７Ｂに
接続する車輪ブレーキ側管路６Ｂと、左後輪ＲＬの車輪
ブレーキ７Ｃに接続する車輪ブレーキ側管路６Ｃとを接
続している。
圧調節手段５を介して左前輪ＦＬの車輪ブレーキ７Ａに
接続する車輪ブレーキ側管路６Ａと、右後輪ＲＲの車輪
ブレーキ７Ｄに接続する車輪ブレーキ側管路６Ｄとを接
続している。他方のマスタシリンダ側管路３Ｂには、液
圧調節手段５を介して右前輪ＦＲの車輪ブレーキ７Ｂに
接続する車輪ブレーキ側管路６Ｂと、左後輪ＲＬの車輪
ブレーキ７Ｃに接続する車輪ブレーキ側管路６Ｃとを接
続している。
【００３７】上記液圧調節手段５は、公知の構造であっ
てコントローラ９からの駆動信号により、車輪ブレーキ
７Ａ〜７Ｄの液圧を加圧、減圧又は保持する。
てコントローラ９からの駆動信号により、車輪ブレーキ
７Ａ〜７Ｄの液圧を加圧、減圧又は保持する。
【００３８】図中Ｓ0，Ｓ1，Ｓ2，Ｓ3は、車輪速センサ
で、それぞれ左右前輪ＦＬ，ＦＲ、左右後輪ＲＬ，ＲＲ
の回転角速度に応じたパルス信号をコントローラ９に出
力する。
で、それぞれ左右前輪ＦＬ，ＦＲ、左右後輪ＲＬ，ＲＲ
の回転角速度に応じたパルス信号をコントローラ９に出
力する。
【００３９】図中ＧＳは、車両の前後方向の加速度を検
出する前後加速度センサである。第１実施例において、
前後加速度センサＧＳは、図２に概略的に示すような重
力式加速度センサであって、加速により生じた振動子Ｆ
の変位量を抵抗体やピエゾ素子、差動トランス等を用い
て電気信号に変換して加速度を検出し、この電気信号
（センサ出力値Ａｍ）をコントローラ９に出力する。な
お、以下の説明では、センサ出力Ａｍの符号は減速側を
正、加速側を負とする。
出する前後加速度センサである。第１実施例において、
前後加速度センサＧＳは、図２に概略的に示すような重
力式加速度センサであって、加速により生じた振動子Ｆ
の変位量を抵抗体やピエゾ素子、差動トランス等を用い
て電気信号に変換して加速度を検出し、この電気信号
（センサ出力値Ａｍ）をコントローラ９に出力する。な
お、以下の説明では、センサ出力Ａｍの符号は減速側を
正、加速側を負とする。
【００４０】図中ＢＳは、ブレーキスイッチである。こ
のブレーキスイッチＢＳは、ドライバーがブレーキペダ
ル１を踏み込むとオン状態となり、ブレーキペダル１が
踏み込み状態（ブレーキペダルオン状態）にあることを
示す信号をコントローラ９に出力する。なお、図中１０
はエンジン、１１Ａ，１１Ｂはディファレンシャルギア
である。
のブレーキスイッチＢＳは、ドライバーがブレーキペダ
ル１を踏み込むとオン状態となり、ブレーキペダル１が
踏み込み状態（ブレーキペダルオン状態）にあることを
示す信号をコントローラ９に出力する。なお、図中１０
はエンジン、１１Ａ，１１Ｂはディファレンシャルギア
である。
【００４１】図３に示すように、コントローラ９は、車
輪速度計算手段ＶＣＡＬ、車輪速度選択手段ＶＳＬＣ
Ｔ、推定車体加速度計算手段ＧＣＥＬＣＡＬ、アンチス
キッド制御手段ＡＢＳ、駆動信号出力手段ＳＯＬを備え
る。また、コントローラ９は、零点補正手段ＣＯＦＦ、
第１比較演算手段ＣＯＭＰ1及びフェールセーフ手段Ｆ
ＬＳＦを備えている。
輪速度計算手段ＶＣＡＬ、車輪速度選択手段ＶＳＬＣ
Ｔ、推定車体加速度計算手段ＧＣＥＬＣＡＬ、アンチス
キッド制御手段ＡＢＳ、駆動信号出力手段ＳＯＬを備え
る。また、コントローラ９は、零点補正手段ＣＯＦＦ、
第１比較演算手段ＣＯＭＰ1及びフェールセーフ手段Ｆ
ＬＳＦを備えている。
【００４２】車輪速度計算手段ＶＣＡＬは、上記車輪速
センサＳ0，Ｓ1，Ｓ2，Ｓ3が出力するパルス信号に基づ
いて、左右前輪ＦＬ，ＦＲ、左右後輪ＲＬ，ＲＲの車輪
速度Ｖ0，Ｖ1，Ｖ2，Ｖ3を計算する。算出された車輪速
度Ｖ0〜Ｖ3は、車輪速度選択手段ＶＳＬＣＴ及びアンチ
スキッド制御手段ＡＢＳに出力される。
センサＳ0，Ｓ1，Ｓ2，Ｓ3が出力するパルス信号に基づ
いて、左右前輪ＦＬ，ＦＲ、左右後輪ＲＬ，ＲＲの車輪
速度Ｖ0，Ｖ1，Ｖ2，Ｖ3を計算する。算出された車輪速
度Ｖ0〜Ｖ3は、車輪速度選択手段ＶＳＬＣＴ及びアンチ
スキッド制御手段ＡＢＳに出力される。
【００４３】 車輪速度選択手段ＶＳＬＣＴは、後述す
る推定車体加速度Ａｗを計算するための車輪速度である
選択車輪速度Ｖrを上記車輪速度Ｖ0〜Ｖ3から計算す
る。第１実施例では、この選択車輪速度Ｖrを下記の式
（１）に基づいて計算する。
る推定車体加速度Ａｗを計算するための車輪速度である
選択車輪速度Ｖrを上記車輪速度Ｖ0〜Ｖ3から計算す
る。第１実施例では、この選択車輪速度Ｖrを下記の式
（１）に基づいて計算する。
【００４４】
Ｖr＝ＭＡＸ（Ｖ0，Ｖ1，Ｖ2，Ｖ3） …（１）
【００４５】上記式（１）において、ＭＡＸは括弧内の
値のうち最大値を選択することを表している。なお、選
択車輪速度Ｖrの計算方法は、上記式（１）に限定され
るものではなく、例えば、車輪速度Ｖ0，Ｖ1，Ｖ2，Ｖ3
のうち２番目に値の大きいものを選択車輪速度Ｖrとし
てもよい。算出された選択車輪速度Ｖrは推定車体加速
度計算手段ＧＣＥＬＣＡＬ及びアンチスキッド制御手段
ＡＢＳに出力される。
値のうち最大値を選択することを表している。なお、選
択車輪速度Ｖrの計算方法は、上記式（１）に限定され
るものではなく、例えば、車輪速度Ｖ0，Ｖ1，Ｖ2，Ｖ3
のうち２番目に値の大きいものを選択車輪速度Ｖrとし
てもよい。算出された選択車輪速度Ｖrは推定車体加速
度計算手段ＧＣＥＬＣＡＬ及びアンチスキッド制御手段
ＡＢＳに出力される。
【００４６】推定車体加速度計算手段ＧＣＥＬＣＡＬ
は、上記選択車輪速度Ｖｒを時間微分して推定車体加速
度Ａｗを計算する。なお、以下の説明において、推定車
体加速度Ａｗの符号は、減速側を正、加速側を負とす
る。
は、上記選択車輪速度Ｖｒを時間微分して推定車体加速
度Ａｗを計算する。なお、以下の説明において、推定車
体加速度Ａｗの符号は、減速側を正、加速側を負とす
る。
【００４７】アンチスキッド制御手段ＡＢＳには、推定
車体加速度Ａｗ、車輪速度Ｖ0，Ｖ1，Ｖ2，Ｖ3及び前後
加速度センサＧＳのセンサ出力値Ａｍに対して後述する
零点補正を施した値である検出車体加速度補正値Ａｃ及
び選択車輪速度Ｖｒが入力され、これらに基づいてアン
チスッド制御の加圧、減圧又は保持の判断を行う。この
アンチスキッド制御手段ＡＢＳの加減圧又は保持の判断
は、駆動信号出力手段ＳＯＬに出力され、この駆動信号
出力手段ＳＯＬから出力された駆動信号により液圧調節
手段５が駆動され、車輪ブレーキ７Ａ〜７Ｄの液圧が加
減圧又は保持される。
車体加速度Ａｗ、車輪速度Ｖ0，Ｖ1，Ｖ2，Ｖ3及び前後
加速度センサＧＳのセンサ出力値Ａｍに対して後述する
零点補正を施した値である検出車体加速度補正値Ａｃ及
び選択車輪速度Ｖｒが入力され、これらに基づいてアン
チスッド制御の加圧、減圧又は保持の判断を行う。この
アンチスキッド制御手段ＡＢＳの加減圧又は保持の判断
は、駆動信号出力手段ＳＯＬに出力され、この駆動信号
出力手段ＳＯＬから出力された駆動信号により液圧調節
手段５が駆動され、車輪ブレーキ７Ａ〜７Ｄの液圧が加
減圧又は保持される。
【００４８】 アンチスッド制御手段ＡＢＳは、後述す
る第１禁止信号Ｄ1が入力されない状態では、車輪速度
Ｖ0，Ｖ1，Ｖ2，Ｖ3と検出車体加速度補正値Ａｃを用い
て公知の方法でアンチスキッド制御の判断を行う。すな
わち、アンチスキッド制御手段ＡＢＳは、上記検出車体
加速度補正値Ａｃ及び上記選択車輪速度Ｖｒから計算し
た車体速度と車輪速度Ｖ0〜Ｖ3とを比較して左右前輪Ｆ
Ｌ，ＦＲ、左右後輪ＲＬ，ＲＲのスキッド兆候を検出
し、いずれかの車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲにスキッド
兆候があると判断した場合には、駆動信号を駆動信号出
力手段ＳＯＬを介して液圧調節手段５に出力し、液圧調
節手段５を駆動して対応する車輪ブレーキ７Ａ〜７Ｄを
減圧する。また、スキッド兆候が解消した後は、検出車
体加速度補正値Ａｃ及び上記選択車輪速度Ｖｒから計算
した車体速度と車輪速度Ｖ0〜Ｖ3とを比較しつつ液圧調
節手段５を駆動して車輪ブレーキ７Ａ〜７Ｄの液圧を加
圧又は保持する。
る第１禁止信号Ｄ1が入力されない状態では、車輪速度
Ｖ0，Ｖ1，Ｖ2，Ｖ3と検出車体加速度補正値Ａｃを用い
て公知の方法でアンチスキッド制御の判断を行う。すな
わち、アンチスキッド制御手段ＡＢＳは、上記検出車体
加速度補正値Ａｃ及び上記選択車輪速度Ｖｒから計算し
た車体速度と車輪速度Ｖ0〜Ｖ3とを比較して左右前輪Ｆ
Ｌ，ＦＲ、左右後輪ＲＬ，ＲＲのスキッド兆候を検出
し、いずれかの車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲにスキッド
兆候があると判断した場合には、駆動信号を駆動信号出
力手段ＳＯＬを介して液圧調節手段５に出力し、液圧調
節手段５を駆動して対応する車輪ブレーキ７Ａ〜７Ｄを
減圧する。また、スキッド兆候が解消した後は、検出車
体加速度補正値Ａｃ及び上記選択車輪速度Ｖｒから計算
した車体速度と車輪速度Ｖ0〜Ｖ3とを比較しつつ液圧調
節手段５を駆動して車輪ブレーキ７Ａ〜７Ｄの液圧を加
圧又は保持する。
【００４９】また、アンチスキッド制御手段ＡＢＳは、
第１禁止信号Ｄ1が入力されると、上記検出車体加速度
補正値Ａｃに代えて、推定車体加速度Ａｗと上記選択車
輪速度Ｖｒと車輪速度Ｖ0，Ｖ1，Ｖ2，Ｖ3に基づいて、
アンチスキッド制御の判断を行う。
第１禁止信号Ｄ1が入力されると、上記検出車体加速度
補正値Ａｃに代えて、推定車体加速度Ａｗと上記選択車
輪速度Ｖｒと車輪速度Ｖ0，Ｖ1，Ｖ2，Ｖ3に基づいて、
アンチスキッド制御の判断を行う。
【００５０】さらに、アンチスキッド制御手段ＡＢＳ
は、アンチスキッド制御中である場合には、アンチスキ
ッド制御中であることを示す信号を第１比較演算手段Ｃ
ＯＭＰ1に出力する。
は、アンチスキッド制御中である場合には、アンチスキ
ッド制御中であることを示す信号を第１比較演算手段Ｃ
ＯＭＰ1に出力する。
【００５１】零点補正手段ＣＯＦＦは、温度、経年変
化、坂道等の路面の傾斜等の影響により変化した前後加
速度センサＧＳのセンサ出力値Ａｍの零点を補正する。
第１実施例では、本出願人に係る特開平４−２２３２７
５号公報に記載された方法に基づいて零点補正を行う。
以下、この零点補正の方法について説明する。
化、坂道等の路面の傾斜等の影響により変化した前後加
速度センサＧＳのセンサ出力値Ａｍの零点を補正する。
第１実施例では、本出願人に係る特開平４−２２３２７
５号公報に記載された方法に基づいて零点補正を行う。
以下、この零点補正の方法について説明する。
【００５２】上記推定車体加速度Ａｗが真の車体加速度
を示していると仮定すると、センサ出力値Ａｍに対して
施すべき零点補正の量は（Ａｗ−Ａｍ）となり、過大な
スリップ又はスピンが発生していない程、センサ出力値
Ａｍを推定車体加速度Ａｗに近づけることが好ましい。
よって、下記の式（２）に示すフィルタ処理によりセン
サ出力値Ａｍに対して零点補正を施した検出車体加速度
補正値Ａｃが計算される。
を示していると仮定すると、センサ出力値Ａｍに対して
施すべき零点補正の量は（Ａｗ−Ａｍ）となり、過大な
スリップ又はスピンが発生していない程、センサ出力値
Ａｍを推定車体加速度Ａｗに近づけることが好ましい。
よって、下記の式（２）に示すフィルタ処理によりセン
サ出力値Ａｍに対して零点補正を施した検出車体加速度
補正値Ａｃが計算される。
【００５３】Ａｃ＝Ａｍ＋Ａｏ
Ａｏ＝Ａｏ＋（Ａｗ−Ａｃ）＊ｒ …（２）
【００５４】上記式（２）中、Ａｏは補正量を示す。第
２式の左辺の補正量Ａｏは今回の制御サイクルにおける
補正量を示し、右辺の補正量Ａｏは前回の制御サイクル
における補正量を示している。
２式の左辺の補正量Ａｏは今回の制御サイクルにおける
補正量を示し、右辺の補正量Ａｏは前回の制御サイクル
における補正量を示している。
【００５５】また、式（２）中ｒは、検出車体加速度補
正値Ａｃを推定車体加速度Ａｗに追従させる速度を定め
る定数である。この定数ｒは（０＜ｒ＜１）の範囲で設
定され、車輪のスピン又はスリップの兆候が大きいほど
０に近い値に設定され、スピン又はスリップの兆候がな
いほど１に近い値に設定される。なお、上記センサ出力
値Ａｍ、推定車体加速度Ａｗと同様に、以下の説明では
検出車体加速度補正値Ａｃの符号は減速側を正、加速側
を負とする。
正値Ａｃを推定車体加速度Ａｗに追従させる速度を定め
る定数である。この定数ｒは（０＜ｒ＜１）の範囲で設
定され、車輪のスピン又はスリップの兆候が大きいほど
０に近い値に設定され、スピン又はスリップの兆候がな
いほど１に近い値に設定される。なお、上記センサ出力
値Ａｍ、推定車体加速度Ａｗと同様に、以下の説明では
検出車体加速度補正値Ａｃの符号は減速側を正、加速側
を負とする。
【００５６】第１比較演算手段ＣＯＭＰ1は、推定車体
加速度Ａｗが所定値ｇ（ｇ＞０）よりも大きいときに、
推定車体加速度Ａｗと検出車体速度補正値Ａｃの比率を
計算する。そして、この比率が所定の範囲内にあるとき
は第１積算値Ｔ１を減算する一方、所定の範囲外にある
ときは第１積算値Ｔ１を加算する。この第１積算値Ｔ１
の値は各制御サイクル毎にフェールセーフ手段ＦＬＳＦ
に出力される。
加速度Ａｗが所定値ｇ（ｇ＞０）よりも大きいときに、
推定車体加速度Ａｗと検出車体速度補正値Ａｃの比率を
計算する。そして、この比率が所定の範囲内にあるとき
は第１積算値Ｔ１を減算する一方、所定の範囲外にある
ときは第１積算値Ｔ１を加算する。この第１積算値Ｔ１
の値は各制御サイクル毎にフェールセーフ手段ＦＬＳＦ
に出力される。
【００５７】フェールセーフ手段ＦＬＳＦは、上記第１
積算値Ｔ１が第１所定値α１以上であれば、前後加速度
センサＧＳの使用を禁止する第１禁止信号Ｄ1をアンチ
スキッド制御手段ＡＢＳに出力し、上記第１積算値Ｔ１
が上記第１所定値α１より大きい第２所定値β１以上で
あればアンチスキッド制御を禁止する第２禁止信号Ｄ 2
をアンチスキッド制御手段ＡＢＳに出力する。
積算値Ｔ１が第１所定値α１以上であれば、前後加速度
センサＧＳの使用を禁止する第１禁止信号Ｄ1をアンチ
スキッド制御手段ＡＢＳに出力し、上記第１積算値Ｔ１
が上記第１所定値α１より大きい第２所定値β１以上で
あればアンチスキッド制御を禁止する第２禁止信号Ｄ 2
をアンチスキッド制御手段ＡＢＳに出力する。
【００５８】次に、図４及び図５に示すフローチャート
に基づいて第１実施例の作動について説明する。なお、
第１実施例では、車両のイグニッションスイッチがオン
されて電源が起動してから、イグニッションスイッチが
オフされるまで、上記図４及び図５に示す処理が所定の
周期（制御サイクル）で繰り返される。
に基づいて第１実施例の作動について説明する。なお、
第１実施例では、車両のイグニッションスイッチがオン
されて電源が起動してから、イグニッションスイッチが
オフされるまで、上記図４及び図５に示す処理が所定の
周期（制御サイクル）で繰り返される。
【００５９】まず、ステップ＃１で起動後初回の制御サ
イクルであれば、ステップ＃２において、第１積算値Ｔ
１の初期値を第１所定値α１よりも小さいα３に設定す
る。このように第１積算値Ｔ１の初期値を設定しておく
と、イグニッションスイッチがオンされた後数回の制御
サイクルでは、後述するステップ＃１７において、第１
積算値Ｔ１が第１所定値α１よりも小さいため、制御開
始当初は前後加速度センサＧＳは確実にアンチロック制
御に使用される。
イクルであれば、ステップ＃２において、第１積算値Ｔ
１の初期値を第１所定値α１よりも小さいα３に設定す
る。このように第１積算値Ｔ１の初期値を設定しておく
と、イグニッションスイッチがオンされた後数回の制御
サイクルでは、後述するステップ＃１７において、第１
積算値Ｔ１が第１所定値α１よりも小さいため、制御開
始当初は前後加速度センサＧＳは確実にアンチロック制
御に使用される。
【００６０】次に、ステップ＃３では、零点補正手段Ｃ
ＯＦＦが前後加速度センサＧＳのセンサ出力値Ａｍを読
み込む。ステップ＃４では、車輪速度計算手段ＶＣＡＬ
が車輪速センサＳ0，Ｓ1，Ｓ2，Ｓ3からのパルス信号に
基づいて左右前輪ＦＬ，ＦＲ、左右後輪ＲＬ，ＲＲの車
輪速度Ｖ0，Ｖ1，Ｖ2，Ｖ3を計算する。
ＯＦＦが前後加速度センサＧＳのセンサ出力値Ａｍを読
み込む。ステップ＃４では、車輪速度計算手段ＶＣＡＬ
が車輪速センサＳ0，Ｓ1，Ｓ2，Ｓ3からのパルス信号に
基づいて左右前輪ＦＬ，ＦＲ、左右後輪ＲＬ，ＲＲの車
輪速度Ｖ0，Ｖ1，Ｖ2，Ｖ3を計算する。
【００６１】 ステップ＃５では、車輪速度選択手段Ｖ
ＳＬＣＴが上記式（１）に基づいて選択車輪速度Ｖrを
計算し、ステップ＃６では、推定車体加速度計算手段Ｇ
ＣＥＬＣＡＬが、この選択車輪速度Ｖrを一階微分して
推定車体加速度Ａｗを計算する。さらに、ステップ＃７
では、零点調整手段ＣＯＦＦが上記式（２）に基づい
て、センサ出力値Ａｍに零点補正を施して、検出車体加
速度推定値Ａｃを計算する。
ＳＬＣＴが上記式（１）に基づいて選択車輪速度Ｖrを
計算し、ステップ＃６では、推定車体加速度計算手段Ｇ
ＣＥＬＣＡＬが、この選択車輪速度Ｖrを一階微分して
推定車体加速度Ａｗを計算する。さらに、ステップ＃７
では、零点調整手段ＣＯＦＦが上記式（２）に基づい
て、センサ出力値Ａｍに零点補正を施して、検出車体加
速度推定値Ａｃを計算する。
【００６２】ステップ＃８〜ステップ＃１６の処理は、
第１比較演算手段ＣＯＭＰ1が行う。まず、ステップ＃
８では、ブレーキスイッチＢＳからの入力信号の有無に
より、ドライバーがブレーキペダル１を踏み込んでいる
か、すなわち制動中であるか否かを検査し、制動中であ
る場合にはステップ＃９に移行し、制動中でない場合に
はステップ＃１０に移行する。
第１比較演算手段ＣＯＭＰ1が行う。まず、ステップ＃
８では、ブレーキスイッチＢＳからの入力信号の有無に
より、ドライバーがブレーキペダル１を踏み込んでいる
か、すなわち制動中であるか否かを検査し、制動中であ
る場合にはステップ＃９に移行し、制動中でない場合に
はステップ＃１０に移行する。
【００６３】ステップ＃９では、車両が制動を開始した
後の経過時間を計測する制動タイマＳＴＰＴＭを”１”
加算し、ステップ＃１０では、制動タイマＳＴＰＴＭ
を”０”にクリアする。
後の経過時間を計測する制動タイマＳＴＰＴＭを”１”
加算し、ステップ＃１０では、制動タイマＳＴＰＴＭ
を”０”にクリアする。
【００６４】ステップ＃１１では、上記制動タイマＳＴ
ＰＴＭの値が所定範囲（γ１＞ＳＴＰＴＭ≧１）にある
か否かを検査する。制動タイマＳＴＰＴＭの値が上記所
定範囲内にある場合には、制動開始後所定時間内である
と判断してステップ＃１２に移行する。一方、制動タイ
マＳＴＰＴＭの値が上記所定範囲外にある場合には、制
動開始後所定時間を経過していると判断し、前後加速度
センサＧＳの異常を検出するための処理（ステップ＃１
２からステップ＃１６）を行うことなく、ステップ＃１
７に移行する。
ＰＴＭの値が所定範囲（γ１＞ＳＴＰＴＭ≧１）にある
か否かを検査する。制動タイマＳＴＰＴＭの値が上記所
定範囲内にある場合には、制動開始後所定時間内である
と判断してステップ＃１２に移行する。一方、制動タイ
マＳＴＰＴＭの値が上記所定範囲外にある場合には、制
動開始後所定時間を経過していると判断し、前後加速度
センサＧＳの異常を検出するための処理（ステップ＃１
２からステップ＃１６）を行うことなく、ステップ＃１
７に移行する。
【００６５】このように、第１実施例において、制動開
始後所定時間の間のみ前後加速度センサＧＳの異常検出
処理を行うのは、上記したように零点補正手段ＣＯＦＦ
が制御サイクル毎に前後加速度センサＧＳのセンサ出力
値Ａｍと推定車体加速度Ａｗとを比較することによりセ
ンサ出力値Ａｍを零点補正しているため、この補正が加
速度センサＧＳのゲイン大異常あるいはゲイン小異常を
も補正してしまうからである。すなわち、上記した零点
補正の方法を採用した場合、例えば、加速度センサＧＳ
のゲイン小異常があると、制動開始直後はセンサ出力値
Ａｍは小さめになるが、零点が徐々に補正され、制動後
半はセンサ出力値Ａｍが見かけ上正常な値を示すように
なるからである。よって、第１実施例では、第１比較演
算手段ＣＯＭＰ1による前後加速度センサＧＳの異常検
出のための比較演算を制動開始後所定時間のみ許可する
ことにより、上記零点補正により、ゲイン大異常あるい
はゲイン小異常が補正されて正常と判断してしまう領域
では前後加速度センサＧＳの異常検出を行わないように
している。
始後所定時間の間のみ前後加速度センサＧＳの異常検出
処理を行うのは、上記したように零点補正手段ＣＯＦＦ
が制御サイクル毎に前後加速度センサＧＳのセンサ出力
値Ａｍと推定車体加速度Ａｗとを比較することによりセ
ンサ出力値Ａｍを零点補正しているため、この補正が加
速度センサＧＳのゲイン大異常あるいはゲイン小異常を
も補正してしまうからである。すなわち、上記した零点
補正の方法を採用した場合、例えば、加速度センサＧＳ
のゲイン小異常があると、制動開始直後はセンサ出力値
Ａｍは小さめになるが、零点が徐々に補正され、制動後
半はセンサ出力値Ａｍが見かけ上正常な値を示すように
なるからである。よって、第１実施例では、第１比較演
算手段ＣＯＭＰ1による前後加速度センサＧＳの異常検
出のための比較演算を制動開始後所定時間のみ許可する
ことにより、上記零点補正により、ゲイン大異常あるい
はゲイン小異常が補正されて正常と判断してしまう領域
では前後加速度センサＧＳの異常検出を行わないように
している。
【００６６】ステップ＃１２では、アンチスキッド制御
手段ＡＢＳからの信号に基づいて、アンチスキッド非制
御中か否かを判断し、アンチスキッド非制御中の場合に
は、ステップ＃１３に移行し、アンチスキッド制御中の
場合には、上記ステップ＃１７に移行する。このように
アンチスキッド制御中は前後加速度センサＧＳの異常検
出処理を行わないのは、アンチスキッド制御中は、車輪
挙動が不安定であり、正確に前後加速度センサＧＳの異
常を検出するのは困難だからである。
手段ＡＢＳからの信号に基づいて、アンチスキッド非制
御中か否かを判断し、アンチスキッド非制御中の場合に
は、ステップ＃１３に移行し、アンチスキッド制御中の
場合には、上記ステップ＃１７に移行する。このように
アンチスキッド制御中は前後加速度センサＧＳの異常検
出処理を行わないのは、アンチスキッド制御中は、車輪
挙動が不安定であり、正確に前後加速度センサＧＳの異
常を検出するのは困難だからである。
【００６７】ステップ＃１３では、推定車体加速度Ａｗ
を所定値ｇと比較し、推定車体加速度Ａｗが所定値ｇよ
りも大きい場合には、ステップ＃１４に移行し、推定車
体加速度Ａｗが所定値ｇよりも小さい場合には、ステッ
プ＃１７に移行する。これは、推定車体加速度Ａｗが所
定値ｇよりも小さい場合、すなわち、車両が十分な減速
状態にない場合、十分な精度で前後加速度センサＧＳの
異常を検出することが困難だからである。すなわち、車
両の減速度が十分でないと計算誤差が大きくなる可能性
があるため、この領域を除いて前後加速度センサＧＳの
異常を検出する必要があるからである。
を所定値ｇと比較し、推定車体加速度Ａｗが所定値ｇよ
りも大きい場合には、ステップ＃１４に移行し、推定車
体加速度Ａｗが所定値ｇよりも小さい場合には、ステッ
プ＃１７に移行する。これは、推定車体加速度Ａｗが所
定値ｇよりも小さい場合、すなわち、車両が十分な減速
状態にない場合、十分な精度で前後加速度センサＧＳの
異常を検出することが困難だからである。すなわち、車
両の減速度が十分でないと計算誤差が大きくなる可能性
があるため、この領域を除いて前後加速度センサＧＳの
異常を検出する必要があるからである。
【００６８】ステップ＃１４では、推定車体加速度Ａｗ
と検出車体加速度補正値Ａｃの比率（Ａｃ／Ａｗ）を計
算し、この比率が第１所定値ｋ１と第２所定値ｋ２の範
囲にあるか否かを検査する。比率（Ａｃ／Ａｗ）が上記
範囲にある場合には、推定車体加速度Ａｗと検出車体加
速度補正値Ａｃとが一致していると判断し、ステップ＃
１５において、第１積算値Ｔ１を”１”減算する。一
方、ステップ＃１４において、上記範囲にないと判断し
た場合には、推定車体加速度Ａｗと検出車体加速度補正
値Ａｃとが一致していない、すなわち、検出車体加速度
補正値Ａｃが推定車体加速度Ａｗと比較して大きすぎる
又は小さすぎると判断し、ステップ＃１６において、第
１積算値Ｔ１を”１”加算する。なお、第１所定値ｋ１
及び第２所定値ｋ２の値は、製造時に生じる品質のバラ
ツキ等の前後加速度センサＧＳの規格により定まる。
と検出車体加速度補正値Ａｃの比率（Ａｃ／Ａｗ）を計
算し、この比率が第１所定値ｋ１と第２所定値ｋ２の範
囲にあるか否かを検査する。比率（Ａｃ／Ａｗ）が上記
範囲にある場合には、推定車体加速度Ａｗと検出車体加
速度補正値Ａｃとが一致していると判断し、ステップ＃
１５において、第１積算値Ｔ１を”１”減算する。一
方、ステップ＃１４において、上記範囲にないと判断し
た場合には、推定車体加速度Ａｗと検出車体加速度補正
値Ａｃとが一致していない、すなわち、検出車体加速度
補正値Ａｃが推定車体加速度Ａｗと比較して大きすぎる
又は小さすぎると判断し、ステップ＃１６において、第
１積算値Ｔ１を”１”加算する。なお、第１所定値ｋ１
及び第２所定値ｋ２の値は、製造時に生じる品質のバラ
ツキ等の前後加速度センサＧＳの規格により定まる。
【００６９】ステップ＃１７〜ステップ＃２０の処理
は、フェールセーフ手段ＦＬＳＦが行う。まず、ステッ
プ＃１７において、上記第１積算値Ｔ１と第１所定値α
１を比較し、第１積算値Ｔ１が第１所定値α１よりも大
きい場合には、車体加速度センサＧＳの故障と判定する
には不十分であるが、ある程度長い時間推定車体加速度
Ａｗと検出車体加速度補正値Ａｃとが一致していない状
態が継続し、前後加速度センサＧＳに故障の兆候がある
と判断し、ステップ＃１８において、前後加速度センサ
ＧＳからの出力に基づく検出車体加速度補正値Ａｃの使
用を禁止する第１禁止信号Ｄ1をアンチスキッド制御手
段ＡＢＳに出力する。この第１禁止信号Ｄ1が入力され
たアンチスキッド制御手段ＡＢＳは、上記検出車体加速
度補正値Ａｃを使用せず推定車体加速度Ａｗを使用して
アンチスキッド制御を行う。
は、フェールセーフ手段ＦＬＳＦが行う。まず、ステッ
プ＃１７において、上記第１積算値Ｔ１と第１所定値α
１を比較し、第１積算値Ｔ１が第１所定値α１よりも大
きい場合には、車体加速度センサＧＳの故障と判定する
には不十分であるが、ある程度長い時間推定車体加速度
Ａｗと検出車体加速度補正値Ａｃとが一致していない状
態が継続し、前後加速度センサＧＳに故障の兆候がある
と判断し、ステップ＃１８において、前後加速度センサ
ＧＳからの出力に基づく検出車体加速度補正値Ａｃの使
用を禁止する第１禁止信号Ｄ1をアンチスキッド制御手
段ＡＢＳに出力する。この第１禁止信号Ｄ1が入力され
たアンチスキッド制御手段ＡＢＳは、上記検出車体加速
度補正値Ａｃを使用せず推定車体加速度Ａｗを使用して
アンチスキッド制御を行う。
【００７０】次に、ステップ＃１９では、上記第１積算
値Ｔ１を第２所定値β１と比較する。第１積算値Ｔ１が
第２所定値β１よりも大きい場合には、十分に長い時間
推定車体加速度Ａｗと検出車体加速度補正値Ａｃとが一
致しない状態が継続したから前後加速度センサＧＳの故
障であると判断し、ステップ＃２０において、アンチス
キッド制御を禁止する第２禁止信号Ｄ2をアンチスキッ
ド制御手段ＡＢＳに出力する。
値Ｔ１を第２所定値β１と比較する。第１積算値Ｔ１が
第２所定値β１よりも大きい場合には、十分に長い時間
推定車体加速度Ａｗと検出車体加速度補正値Ａｃとが一
致しない状態が継続したから前後加速度センサＧＳの故
障であると判断し、ステップ＃２０において、アンチス
キッド制御を禁止する第２禁止信号Ｄ2をアンチスキッ
ド制御手段ＡＢＳに出力する。
【００７１】このように第１実施例の前後加速度センサ
異常検出装置では、推定車体加速度Ａｗと検出車体加速
度補正値Ａｃの比率（Ａｃ／Ａｗ）が第１所定値ｋ１と
第２所定値ｋ２の範囲外にある場合は、検出車体加速度
補正値Ａｃが推定車体加速度Ａｗと比較して大きすぎる
又は小さすぎると判断して第１積算値Ｔ１を加算する一
方、上記比率が上記所定範囲内ある場合には、第１積算
値Ｔ１を”１”減算する。そのため、この積算値Ｔ１は
ゲイン小異常、ゲイン大異常のいずれの場合にも加算さ
れることになり、上記第１所定値α１あるいは第２所定
値β１と比較することによりゲイン大異常あるいはゲイ
ン小異常、あるいはそれらの兆候を検出することができ
る。
異常検出装置では、推定車体加速度Ａｗと検出車体加速
度補正値Ａｃの比率（Ａｃ／Ａｗ）が第１所定値ｋ１と
第２所定値ｋ２の範囲外にある場合は、検出車体加速度
補正値Ａｃが推定車体加速度Ａｗと比較して大きすぎる
又は小さすぎると判断して第１積算値Ｔ１を加算する一
方、上記比率が上記所定範囲内ある場合には、第１積算
値Ｔ１を”１”減算する。そのため、この積算値Ｔ１は
ゲイン小異常、ゲイン大異常のいずれの場合にも加算さ
れることになり、上記第１所定値α１あるいは第２所定
値β１と比較することによりゲイン大異常あるいはゲイ
ン小異常、あるいはそれらの兆候を検出することができ
る。
【００７２】なお、上記した第１実施例において、第１
積算値Ｔ１の初期値を設定するステップ＃２を、図６に
示すステップ＃２１で置き換えてもよい。このステップ
＃２１では、第１積算値Ｔ１の初期値を、第１所定値α
１と第２所定値β１の間の値であるα４に設定する。こ
の場合、上記イグニッションスイッチをオンした後の数
回の制御サイクル、すなわち、車両が走行を開始した後
所定の期間内は、前後加速度センサＧＳが正常に作動し
ている場合にも、上記ステップ＃１７，ステップ＃１８
において前後加速度センサＧＳの使用が禁止され、その
後何回かの制御サイクルを繰り返すうちに第１積算値Ｔ
１が減算され、（Ｔ１＜α１）となって前後加速度セン
サＧＳの使用禁止が解除される。一方、前後加速度セン
サＧＳにもともと異常がある場合には、その後何回の制
御サイクルを繰り返すうちに第１積算値Ｔ１は更に加算
される。よって、第１積算値Ｔ１の初期値を上記のよう
に設定すれば、前後加速度センサＧＳに異常がある場合
には、車両の始動直後から確実に前後加速度センサＧＳ
の使用を禁止することができる。
積算値Ｔ１の初期値を設定するステップ＃２を、図６に
示すステップ＃２１で置き換えてもよい。このステップ
＃２１では、第１積算値Ｔ１の初期値を、第１所定値α
１と第２所定値β１の間の値であるα４に設定する。こ
の場合、上記イグニッションスイッチをオンした後の数
回の制御サイクル、すなわち、車両が走行を開始した後
所定の期間内は、前後加速度センサＧＳが正常に作動し
ている場合にも、上記ステップ＃１７，ステップ＃１８
において前後加速度センサＧＳの使用が禁止され、その
後何回かの制御サイクルを繰り返すうちに第１積算値Ｔ
１が減算され、（Ｔ１＜α１）となって前後加速度セン
サＧＳの使用禁止が解除される。一方、前後加速度セン
サＧＳにもともと異常がある場合には、その後何回の制
御サイクルを繰り返すうちに第１積算値Ｔ１は更に加算
される。よって、第１積算値Ｔ１の初期値を上記のよう
に設定すれば、前後加速度センサＧＳに異常がある場合
には、車両の始動直後から確実に前後加速度センサＧＳ
の使用を禁止することができる。
【００７３】次に、図７に示す本発明の第２実施例につ
いて説明する。この第２実施例では、コントローラ９
は、第２比較演算手段ＣＯＭＰ2と第３比較演算手段Ｃ
ＯＭＰ3を備え、これらには第１実施例の第１比較演算
手段ＣＯＭＰ1と同様に、ブレーキスイッチＢＳ、零点
補正手段ＣＯＦＦ及び推定車体加速度計算手段ＧＣＥＬ
ＣＡＬからの信号が入力される。
いて説明する。この第２実施例では、コントローラ９
は、第２比較演算手段ＣＯＭＰ2と第３比較演算手段Ｃ
ＯＭＰ3を備え、これらには第１実施例の第１比較演算
手段ＣＯＭＰ1と同様に、ブレーキスイッチＢＳ、零点
補正手段ＣＯＦＦ及び推定車体加速度計算手段ＧＣＥＬ
ＣＡＬからの信号が入力される。
【００７４】上記第２比較演算手段ＣＯＭＰ2は、推定
車体加速度Ａｗが所定値よりも大きいときに、推定車体
加速度Ａｗと検出車体加速度補正値Ａｃの比率を計算
し、この比率が所定の範囲内にあるときに第２積算値Ｔ
２を積算する。
車体加速度Ａｗが所定値よりも大きいときに、推定車体
加速度Ａｗと検出車体加速度補正値Ａｃの比率を計算
し、この比率が所定の範囲内にあるときに第２積算値Ｔ
２を積算する。
【００７５】一方、上記第３比較演算手段ＣＯＭＰ
3は、推定車体加速度Ａｗが所定値よりも大きいとき
に、推定車体加速度Ａｗと検出車体加速度補正値Ａｃの
比率を計算し、この比率が所定の範囲外にあるときは第
３積算値Ｔ３を積算する。第２実施例のその他の構成
は、上記第１実施例と同様である。
3は、推定車体加速度Ａｗが所定値よりも大きいとき
に、推定車体加速度Ａｗと検出車体加速度補正値Ａｃの
比率を計算し、この比率が所定の範囲外にあるときは第
３積算値Ｔ３を積算する。第２実施例のその他の構成
は、上記第１実施例と同様である。
【００７６】次に、図８及び図９に示すフローチャート
に基づいて、第２実施例の作動について説明する。ま
ず、ステップ＃１において起動後初回の制御サイクルの
場合には、ステップ＃３１において、第２積算値Ｔ２の
初期値をｔ２に設定すると共に、第３積算値Ｔ３の初期
値をｔ３に設定する。この初期値ｔ２，ｔ３は、その比
（ｔ３／ｔ２）が後述する第３所定値α２と第４所定値
β２の間になるように設定している。
に基づいて、第２実施例の作動について説明する。ま
ず、ステップ＃１において起動後初回の制御サイクルの
場合には、ステップ＃３１において、第２積算値Ｔ２の
初期値をｔ２に設定すると共に、第３積算値Ｔ３の初期
値をｔ３に設定する。この初期値ｔ２，ｔ３は、その比
（ｔ３／ｔ２）が後述する第３所定値α２と第４所定値
β２の間になるように設定している。
【００７７】第２積算値Ｔ２及び第３積算値Ｔ３の初期
値をこのように設定することにより車両が走行を開始し
た後所定の期間内は、前後加速度センサＧＳが正常に作
動している場合にも、ステップ＃３７，＃３８におい
て、前後加速度センサＧＳの使用が禁止される。そし
て、前後加速度センサＧＳが正常に作動していれば、そ
の後何回かの制御サイクルを繰り返すうちに第２積算値
Ｔ２が第３積算値に対して相対的に大きくなり、前後加
速度センサＧＳの使用禁止が解除される。一方、前後加
速度センサＧＳにもともと異常がある場合には、その後
何回かの制御サイクルを繰り返すうちに第３積算値Ｔ３
が更に加算される。よって第２及び第３積算値Ｔ２，Ｔ
３の初期値ｔ２，ｔ３をこのように設定することによ
り、前後加速度センサＧＳに異常がある場合には、車両
の始動直後から確実に前後加速度センサＧＳの使用を禁
止することができる。
値をこのように設定することにより車両が走行を開始し
た後所定の期間内は、前後加速度センサＧＳが正常に作
動している場合にも、ステップ＃３７，＃３８におい
て、前後加速度センサＧＳの使用が禁止される。そし
て、前後加速度センサＧＳが正常に作動していれば、そ
の後何回かの制御サイクルを繰り返すうちに第２積算値
Ｔ２が第３積算値に対して相対的に大きくなり、前後加
速度センサＧＳの使用禁止が解除される。一方、前後加
速度センサＧＳにもともと異常がある場合には、その後
何回かの制御サイクルを繰り返すうちに第３積算値Ｔ３
が更に加算される。よって第２及び第３積算値Ｔ２，Ｔ
３の初期値ｔ２，ｔ３をこのように設定することによ
り、前後加速度センサＧＳに異常がある場合には、車両
の始動直後から確実に前後加速度センサＧＳの使用を禁
止することができる。
【００７８】図８のステップ＃３から図９のステップ＃
１３までの処理は上記した第１実施例と同一である。
１３までの処理は上記した第１実施例と同一である。
【００７９】図９のステップ＃３４では、推定車体加速
度Ａｗと検出車体加速度補正値Ａｃの比率（Ａｃ／Ａ
ｗ）を計算し、この比率が第１所定値ｋ１と第２所定値
ｋ２の範囲にあるか否かを検査する。比率（Ａｃ／Ａ
ｗ）が上記範囲にある場合には推定車体加速度Ａｗと検
出車体加速度補正値Ａｃが一致していると判断して、ス
テップ＃３５に移行し、この範囲外の場合には、検出車
体加速度補正値Ａｃが推定車体加速度Ａｗよりも大きす
ぎる又は小さすぎると判断してステップ＃３６に移行す
る。
度Ａｗと検出車体加速度補正値Ａｃの比率（Ａｃ／Ａ
ｗ）を計算し、この比率が第１所定値ｋ１と第２所定値
ｋ２の範囲にあるか否かを検査する。比率（Ａｃ／Ａ
ｗ）が上記範囲にある場合には推定車体加速度Ａｗと検
出車体加速度補正値Ａｃが一致していると判断して、ス
テップ＃３５に移行し、この範囲外の場合には、検出車
体加速度補正値Ａｃが推定車体加速度Ａｗよりも大きす
ぎる又は小さすぎると判断してステップ＃３６に移行す
る。
【００８０】上記ステップ＃３５では、第２積算値Ｔ２
を”１”加算する一方、上記ステップ＃３６では、第３
積算値Ｔ３を”１”加算する。
を”１”加算する一方、上記ステップ＃３６では、第３
積算値Ｔ３を”１”加算する。
【００８１】次に、ステップ＃３７では、上記第２積算
値Ｔ２に対する第３積算値Ｔ３の比（Ｔ３／Ｔ２）を第
３所定値α２と比較する。この比率（Ｔ３／Ｔ２）は検
出車体加速度補正値Ａｃが推定車体加速度Ａｗと一致し
ている時間に対する一致していない時間の割合を示すか
ら、この比率が第３所定値α２よりも大きい場合には、
前後加速度センサＧＳが故障であると判定するには不十
分であるが、ある程度長い時間推定車体加速度Ａｗと検
出車体加速度補正値Ａｃとが一致していない状態が継続
し、前後加速度センサＧＳに故障の兆候があると判断
し、ステップ＃３８において前後加速度センサＧＳから
の出力に基づく検出車体加速度補正値Ａｃの使用を禁止
する第１禁止信号Ｄ1をアンチスキッド制御手段ＡＢＳ
に出力する。
値Ｔ２に対する第３積算値Ｔ３の比（Ｔ３／Ｔ２）を第
３所定値α２と比較する。この比率（Ｔ３／Ｔ２）は検
出車体加速度補正値Ａｃが推定車体加速度Ａｗと一致し
ている時間に対する一致していない時間の割合を示すか
ら、この比率が第３所定値α２よりも大きい場合には、
前後加速度センサＧＳが故障であると判定するには不十
分であるが、ある程度長い時間推定車体加速度Ａｗと検
出車体加速度補正値Ａｃとが一致していない状態が継続
し、前後加速度センサＧＳに故障の兆候があると判断
し、ステップ＃３８において前後加速度センサＧＳから
の出力に基づく検出車体加速度補正値Ａｃの使用を禁止
する第１禁止信号Ｄ1をアンチスキッド制御手段ＡＢＳ
に出力する。
【００８２】次に、ステップ＃３９では、上記第２積算
値Ｔ２と第３積算値Ｔ３の比率（Ｔ３／Ｔ２）を第４所
定値β２と比較し、この比率が第４所定値β２よりも大
きい場合には、加速度センサＧＳが故障であると判断す
るのに十分な時間割合で推定車体加速度Ａｗと検出車体
加速度補正値Ａｃが一致しなかったと判断し、ステップ
＃４０において、アンチスキッド制御を禁止する第２禁
止信号Ｄ2をアンチスキッド制御手段ＡＢＳに出力す
る。
値Ｔ２と第３積算値Ｔ３の比率（Ｔ３／Ｔ２）を第４所
定値β２と比較し、この比率が第４所定値β２よりも大
きい場合には、加速度センサＧＳが故障であると判断す
るのに十分な時間割合で推定車体加速度Ａｗと検出車体
加速度補正値Ａｃが一致しなかったと判断し、ステップ
＃４０において、アンチスキッド制御を禁止する第２禁
止信号Ｄ2をアンチスキッド制御手段ＡＢＳに出力す
る。
【００８３】この第２実施例も、推定車体加速度Ａｗと
検出車体加速度補正値Ａｃが一致している場合に加算さ
れる第２積算値Ｔ２と、検出車体加速度補正値Ａｃが推
定車体加速度Ａｗに対して大きすぎるか、小さすぎるか
の場合に加算される第３積算値Ｔ３との比に基づいて前
後加速度センサＧＳの異常を検出する構成としているた
め、ゲイン大異常の場合にもゲイン小異常の場合も確実
に前後加速度センサＧＳの異常を検出することができ
る。
検出車体加速度補正値Ａｃが一致している場合に加算さ
れる第２積算値Ｔ２と、検出車体加速度補正値Ａｃが推
定車体加速度Ａｗに対して大きすぎるか、小さすぎるか
の場合に加算される第３積算値Ｔ３との比に基づいて前
後加速度センサＧＳの異常を検出する構成としているた
め、ゲイン大異常の場合にもゲイン小異常の場合も確実
に前後加速度センサＧＳの異常を検出することができ
る。
【００８４】上記第２実施例において、図８のステップ
＃３１を図１０のステップ＃４１に置き換えてもよい。
この場合、第２積算値Ｔ２の初期値が０に設定されると
共に、第３積算値Ｔ３の所定値が０に設定される。
＃３１を図１０のステップ＃４１に置き換えてもよい。
この場合、第２積算値Ｔ２の初期値が０に設定されると
共に、第３積算値Ｔ３の所定値が０に設定される。
【００８５】第２及び第３積算値Ｔ２，Ｔ３の初期値を
このように設定すると、前後加速度センサＧＳが正常に
作動していれば、ステップ＃３５において第２積算値Ｔ
２が加算されるため車両の始動直後から確実に前後加速
度センサＧＳを使用することができる。
このように設定すると、前後加速度センサＧＳが正常に
作動していれば、ステップ＃３５において第２積算値Ｔ
２が加算されるため車両の始動直後から確実に前後加速
度センサＧＳを使用することができる。
【００８６】また、第２実施例では、図９のステップ＃
３５を図１１に示すステップ＃４２，＃３５に置き換え
てもよい。この場合、第２積算値Ｔ２は、最大値ｔ２Ｍ
まで積算されることになる。このように第２積算値Ｔ２
に上限を設定すると、前後加速度センサＧＳが正常な状
態が長時間継続した後に正常でない状態になった場合、
第３積算値Ｔ３の加算が行われ、第２積算値Ｔ２と第３
積算値Ｔ３の比が、第３所定値α２あるいは第４所定値
β２を上回るまでの時間が早くなり、前後加速度センサ
ＧＳの異常を速やかに検出することができる。
３５を図１１に示すステップ＃４２，＃３５に置き換え
てもよい。この場合、第２積算値Ｔ２は、最大値ｔ２Ｍ
まで積算されることになる。このように第２積算値Ｔ２
に上限を設定すると、前後加速度センサＧＳが正常な状
態が長時間継続した後に正常でない状態になった場合、
第３積算値Ｔ３の加算が行われ、第２積算値Ｔ２と第３
積算値Ｔ３の比が、第３所定値α２あるいは第４所定値
β２を上回るまでの時間が早くなり、前後加速度センサ
ＧＳの異常を速やかに検出することができる。
【００８７】次に、図１２に示す本発明の第３実施例に
ついて説明する。この第３実施例では、第１比較手段Ｃ
ＯＭＰ1には、第１実施例の場合と同様に、推定車体加
速度計算手段ＧＣＥＬＣＡＬ、零点補正手段ＣＯＦＦ、
ブレーキスイッチＢＳ、アンチスキッド制御手段ＡＢＳ
から信号が入力される。また、第３実施例では、第１比
較手段ＣＯＭＰ1に車輪速度計算手段ＶＣＡＬから車輪
速度Ｖ0〜Ｖ3が入力される。
ついて説明する。この第３実施例では、第１比較手段Ｃ
ＯＭＰ1には、第１実施例の場合と同様に、推定車体加
速度計算手段ＧＣＥＬＣＡＬ、零点補正手段ＣＯＦＦ、
ブレーキスイッチＢＳ、アンチスキッド制御手段ＡＢＳ
から信号が入力される。また、第３実施例では、第１比
較手段ＣＯＭＰ1に車輪速度計算手段ＶＣＡＬから車輪
速度Ｖ0〜Ｖ3が入力される。
【００８８】上記第１比較手段ＣＯＭＰ1は、上記車輪
速度Ｖ0〜Ｖ3から車両が旋回中であるか否かを検出する
手段を備え、車両が旋回中でない場合には第１積算値Ｔ
１を加減算する処理を行うが、車両が旋回中である場合
には第１積算値Ｔ１を加減算する処理を行わない。ま
た、第１比較手段ＣＯＭＰ2は、上記車輪速度Ｖ0〜Ｖ3
から車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲがホイルスピン状態に
あるか否かを判断する手段を備え、車輪ＦＬ，ＦＲ，Ｒ
Ｒ，ＲＬがホイルスピン状態でないと判断した場合に
は、第１積算値Ｔ１を加減算する処理を行うが、車輪Ｆ
Ｌ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲがホイルスピン状態にある場合に
は、第１積算値Ｔ１を加減算する処理を行わない。第３
実施例において、上記第１比較手段ＣＯＭＰ1及びその
他の要素の構成は、上記した第１実施例と同一である。
速度Ｖ0〜Ｖ3から車両が旋回中であるか否かを検出する
手段を備え、車両が旋回中でない場合には第１積算値Ｔ
１を加減算する処理を行うが、車両が旋回中である場合
には第１積算値Ｔ１を加減算する処理を行わない。ま
た、第１比較手段ＣＯＭＰ2は、上記車輪速度Ｖ0〜Ｖ3
から車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲがホイルスピン状態に
あるか否かを判断する手段を備え、車輪ＦＬ，ＦＲ，Ｒ
Ｒ，ＲＬがホイルスピン状態でないと判断した場合に
は、第１積算値Ｔ１を加減算する処理を行うが、車輪Ｆ
Ｌ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲがホイルスピン状態にある場合に
は、第１積算値Ｔ１を加減算する処理を行わない。第３
実施例において、上記第１比較手段ＣＯＭＰ1及びその
他の要素の構成は、上記した第１実施例と同一である。
【００８９】次に、図１３及び図１４に示すフローチャ
ートに基づいて、第３実施例の作動について説明する。
図１３のステップ＃１からステップ＃７までの処理は第
１実施例と同様である。
ートに基づいて、第３実施例の作動について説明する。
図１３のステップ＃１からステップ＃７までの処理は第
１実施例と同様である。
【００９０】ステップ＃５１では、右前輪ＦＲの車輪速
度Ｖ1と左前輪ＦＬの車輪速度Ｖ0を比較すると共に、右
後輪ＲＲの車輪速度Ｖ3と左後輪ＲＬの車輪速度Ｖ2を比
較し、右前輪ＦＲの車輪速度Ｖ1が左前輪ＦＬの車輪速
度Ｖ0より大きく、かつ、右後輪ＲＲの車輪速度Ｖ3が左
後輪ＲＬの車輪速度Ｖ2よりも大きい場合、すなわち下
記の式（３），（４）が両方とも成立する場合には、ス
テップ＃５２に移行し、これらの式（３），（４）のう
ち少なくともいずれか一方が成立しない場合には、ステ
ップ＃５３に移行する。
度Ｖ1と左前輪ＦＬの車輪速度Ｖ0を比較すると共に、右
後輪ＲＲの車輪速度Ｖ3と左後輪ＲＬの車輪速度Ｖ2を比
較し、右前輪ＦＲの車輪速度Ｖ1が左前輪ＦＬの車輪速
度Ｖ0より大きく、かつ、右後輪ＲＲの車輪速度Ｖ3が左
後輪ＲＬの車輪速度Ｖ2よりも大きい場合、すなわち下
記の式（３），（４）が両方とも成立する場合には、ス
テップ＃５２に移行し、これらの式（３），（４）のう
ち少なくともいずれか一方が成立しない場合には、ステ
ップ＃５３に移行する。
【００９１】Ｖ1＞Ｖ0 …（３）
Ｖ3＞Ｖ2 …（４）
【００９２】ステップ＃５３では、右前輪ＦＲの車輪速
度Ｖ1と左前輪ＦＬの車輪速度Ｖ0を比較すると共に、右
後輪ＲＲの車輪速度Ｖ3と左後輪ＲＬの車輪速度Ｖ2を比
較し、左前輪ＦＬの車輪速度Ｖ0が右前輪ＦＲの車輪速
度Ｖ1より大きく、かつ、左後輪ＲＬの車輪速度Ｖ2が右
後輪ＲＲの車輪速度Ｖ3よりも大きい場合、すなわち下
記の式（５），（６）が両方とも成立する場合には、ス
テップ＃５２に移行し、これらの式（５），（６）のう
ち少なくともいずれか一方が成立しない場合には、ステ
ップ＃５４に移行する。 Ｖ0＞Ｖ1 …（５） Ｖ2＞Ｖ3 …（６）
度Ｖ1と左前輪ＦＬの車輪速度Ｖ0を比較すると共に、右
後輪ＲＲの車輪速度Ｖ3と左後輪ＲＬの車輪速度Ｖ2を比
較し、左前輪ＦＬの車輪速度Ｖ0が右前輪ＦＲの車輪速
度Ｖ1より大きく、かつ、左後輪ＲＬの車輪速度Ｖ2が右
後輪ＲＲの車輪速度Ｖ3よりも大きい場合、すなわち下
記の式（５），（６）が両方とも成立する場合には、ス
テップ＃５２に移行し、これらの式（５），（６）のう
ち少なくともいずれか一方が成立しない場合には、ステ
ップ＃５４に移行する。 Ｖ0＞Ｖ1 …（５） Ｖ2＞Ｖ3 …（６）
【００９３】ステップ＃５２では、車両が旋回状態にあ
る時間を測定する旋回タイマＣＯＲＴＭを“１”加算す
る。一方、ステップ＃５４では上記旋回タイマＣＯＲＴ
Ｍを“１”減算する。
る時間を測定する旋回タイマＣＯＲＴＭを“１”加算す
る。一方、ステップ＃５４では上記旋回タイマＣＯＲＴ
Ｍを“１”減算する。
【００９４】ステップ＃５５では、上記旋回タイマＣＯ
ＲＴＭと所定値δを比較し、旋回タイマＣＯＲＴＭの値
がこの所定値δよりも小さい場合には、車両は旋回中で
ない（直進中である）と判断し、ステップ＃５６に移行
する。一方、ステップ＃５５において、旋回タイマＣＯ
ＲＴＭの値が所定値δよりも大きい場合には、車両は旋
回中であると判断し、第１積算値Ｔ１を加減算する処理
を行うことなく、ステップ＃１７に移行する。このよう
に車両が旋回している場合には、前後加速度センサＧＳ
の異常検出処理を行はないのは、車両の旋回中は、正確
に前後加速度センサＧＳの異常を検出するのは困難だか
らである。すなわち、前後加速度センサＧＳの車体への
取付位置によっては、前後加速度センサＧＳが正常に作
動していても、車両の旋回時の前後加速度センサＧＳの
センサ出力値が実際の車両の加速度よりも小さく又は大
きくなる。また、旋回中に車両が描く曲線の軌跡の外側
に位置する車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度Ｖ0
〜Ｖ3は車両の重心の速度よりも大きくなるのに対し
て、上記軌跡の内側に位置する車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，
ＲＬの車輪速度Ｖ0〜Ｖ3は車体の重心の速度よりも小さ
くなるため、車輪速度Ｖ0〜Ｖ3から計算した推定車体加
速度Ａｗの値も実際の車両の加速度を正確に近似しなく
なる。従って、車両の旋回中は十分な精度で前後加速度
センサＧＳの異常を検出するのは困難である。
ＲＴＭと所定値δを比較し、旋回タイマＣＯＲＴＭの値
がこの所定値δよりも小さい場合には、車両は旋回中で
ない（直進中である）と判断し、ステップ＃５６に移行
する。一方、ステップ＃５５において、旋回タイマＣＯ
ＲＴＭの値が所定値δよりも大きい場合には、車両は旋
回中であると判断し、第１積算値Ｔ１を加減算する処理
を行うことなく、ステップ＃１７に移行する。このよう
に車両が旋回している場合には、前後加速度センサＧＳ
の異常検出処理を行はないのは、車両の旋回中は、正確
に前後加速度センサＧＳの異常を検出するのは困難だか
らである。すなわち、前後加速度センサＧＳの車体への
取付位置によっては、前後加速度センサＧＳが正常に作
動していても、車両の旋回時の前後加速度センサＧＳの
センサ出力値が実際の車両の加速度よりも小さく又は大
きくなる。また、旋回中に車両が描く曲線の軌跡の外側
に位置する車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度Ｖ0
〜Ｖ3は車両の重心の速度よりも大きくなるのに対し
て、上記軌跡の内側に位置する車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，
ＲＬの車輪速度Ｖ0〜Ｖ3は車体の重心の速度よりも小さ
くなるため、車輪速度Ｖ0〜Ｖ3から計算した推定車体加
速度Ａｗの値も実際の車両の加速度を正確に近似しなく
なる。従って、車両の旋回中は十分な精度で前後加速度
センサＧＳの異常を検出するのは困難である。
【００９５】ステップ＃５６からステップ＃６２では、
以下の処理を各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ毎に繰り返
す。まず、ステップ＃５７において、車輪速度Ｖ0〜Ｖ3
を一階微分して、車輪加速度ＷＡiを計算する。なお、
添字ｉは、ｉ＝０，１，２，３であって、それぞれ左右
前輪ＦＬ，ＦＲ、左右後輪ＲＬ，ＲＲを示している。
以下の処理を各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ毎に繰り返
す。まず、ステップ＃５７において、車輪速度Ｖ0〜Ｖ3
を一階微分して、車輪加速度ＷＡiを計算する。なお、
添字ｉは、ｉ＝０，１，２，３であって、それぞれ左右
前輪ＦＬ，ＦＲ、左右後輪ＲＬ，ＲＲを示している。
【００９６】次に、ステップ＃５８において、車輪加速
度ＷＡiの絶対値を所定値ε（ε＞０）と比較し、車輪
加速度ＷＡiの絶対値が所定値εよりも大きい場合に
は、ステップ＃５９に移行し、小さい場合にはステップ
＃６０に移行する。
度ＷＡiの絶対値を所定値ε（ε＞０）と比較し、車輪
加速度ＷＡiの絶対値が所定値εよりも大きい場合に
は、ステップ＃５９に移行し、小さい場合にはステップ
＃６０に移行する。
【００９７】ステップ＃５９では、車輪ＦＬ，ＦＲ，Ｒ
Ｌ，ＲＲのホイルスピン状態を検査するためのスピンタ
イマＳＰＴＭＲの値を“１”加算する。一方、ステップ
＃６０では、上記スピンタイマＳＰＴＭＲの値を“１”
減算する。
Ｌ，ＲＲのホイルスピン状態を検査するためのスピンタ
イマＳＰＴＭＲの値を“１”加算する。一方、ステップ
＃６０では、上記スピンタイマＳＰＴＭＲの値を“１”
減算する。
【００９８】上記したように各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，
ＲＲについてステップ＃５６からステップ＃６２の処理
を繰り返した後、ステップ＃６３で、スピンタイマＳＰ
ＮＴＭの値を所定値σ（σ＞０）と比較し、スピンタイ
マＳＰＮＴＭの値がこの所定値σよりも小さい場合に
は、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに車輪スピンは発生し
ていないと判断して、ステップ＃８に移行する。一方、
ステップ＃６３において、スピンタイマＳＰＮＴＭＲの
値が所定値σよりも大きい場合には、車輪ＦＬ，ＦＲ，
ＲＬ，ＲＲにホイルスピンが発生していると判断し、第
１積算値Ｔ１を加減算する処理を行うことなく、ステッ
プ＃１７に移行する。
ＲＲについてステップ＃５６からステップ＃６２の処理
を繰り返した後、ステップ＃６３で、スピンタイマＳＰ
ＮＴＭの値を所定値σ（σ＞０）と比較し、スピンタイ
マＳＰＮＴＭの値がこの所定値σよりも小さい場合に
は、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに車輪スピンは発生し
ていないと判断して、ステップ＃８に移行する。一方、
ステップ＃６３において、スピンタイマＳＰＮＴＭＲの
値が所定値σよりも大きい場合には、車輪ＦＬ，ＦＲ，
ＲＬ，ＲＲにホイルスピンが発生していると判断し、第
１積算値Ｔ１を加減算する処理を行うことなく、ステッ
プ＃１７に移行する。
【００９９】このように車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＲ，ＲＬが
ホイルスピン状態にある場合に、前後加速度センサＧＳ
の異常検出を行わないのは、ホイルスピン発生時に正確
に前後加速度センサＧＳの異常を検出するのは困難だか
らである。すなわち、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＲ，ＲＬにス
ピンが発生していると、車輪速度Ｖ0〜Ｖ3から計算した
推定車体加速度Ａｗは、実際の車体の加速度を正確に近
似しておらず、この推定車体加速度Ａｗと検出車体加速
度補正値Ａｃの比率から前後加速度センサＧＳの異常を
正確に検出することができないからである。図１４のス
テップ＃８からステップ＃２０の処理は第１実施例の場
合と同一である。
ホイルスピン状態にある場合に、前後加速度センサＧＳ
の異常検出を行わないのは、ホイルスピン発生時に正確
に前後加速度センサＧＳの異常を検出するのは困難だか
らである。すなわち、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＲ，ＲＬにス
ピンが発生していると、車輪速度Ｖ0〜Ｖ3から計算した
推定車体加速度Ａｗは、実際の車体の加速度を正確に近
似しておらず、この推定車体加速度Ａｗと検出車体加速
度補正値Ａｃの比率から前後加速度センサＧＳの異常を
正確に検出することができないからである。図１４のス
テップ＃８からステップ＃２０の処理は第１実施例の場
合と同一である。
【０１００】このように第３実施例では、車両が旋回中
でなく、かつ、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲがホイルス
ピン状態にない場合にのみ、前後加速度センサＧＳの異
常検出を行うため、前後加速度センサＧＳの異常をより
正確に検出することができる。第３実施例のその他の作
動は上記第１実施例と同様である。
でなく、かつ、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲがホイルス
ピン状態にない場合にのみ、前後加速度センサＧＳの異
常検出を行うため、前後加速度センサＧＳの異常をより
正確に検出することができる。第３実施例のその他の作
動は上記第１実施例と同様である。
【０１０１】上記第１実施例及び第３実施例のステップ
＃１４〜ステップ＃１６の処理は、図１５で示すステッ
プ＃７１〜ステップ＃７７に置き換えることができる。
上記ステップ＃１４〜ステップ＃１６では、推定車体加
速度Ａｗと検出車体加速度補正値Ａｃの比率（Ａｃ／Ａ
ｗ）を計算し、この比率が第１所定値ｋ１と第２所定値
ｋ２の範囲内にある場合には第１積算値Ｔ１を“１”減
算し、この範囲外の場合には、第１積算値を“１”加算
しているが、ステップ＃７１〜ステップ＃７７では、上
記推定車体加速度Ａｗと検出車体加速度補正値Ａｃの比
率（Ａｃ／Ａｗ）が上記第２所定値ｋ２よりも大きい場
合に、比率（Ａｃ／Ａｗ）の値に応じて、複数の加算量
のうちから選択した値を第１積算値Ｔ１に加算するよう
にしている。
＃１４〜ステップ＃１６の処理は、図１５で示すステッ
プ＃７１〜ステップ＃７７に置き換えることができる。
上記ステップ＃１４〜ステップ＃１６では、推定車体加
速度Ａｗと検出車体加速度補正値Ａｃの比率（Ａｃ／Ａ
ｗ）を計算し、この比率が第１所定値ｋ１と第２所定値
ｋ２の範囲内にある場合には第１積算値Ｔ１を“１”減
算し、この範囲外の場合には、第１積算値を“１”加算
しているが、ステップ＃７１〜ステップ＃７７では、上
記推定車体加速度Ａｗと検出車体加速度補正値Ａｃの比
率（Ａｃ／Ａｗ）が上記第２所定値ｋ２よりも大きい場
合に、比率（Ａｃ／Ａｗ）の値に応じて、複数の加算量
のうちから選択した値を第１積算値Ｔ１に加算するよう
にしている。
【０１０２】まず、ステップ＃７１において、比率（Ａ
ｃ／Ａｗ）が第１所定値ｋ１と第２所定値ｋ２の範囲内
ある場合には、ステップ＃７２において第１積算値Ｔ１
を１減算する。一方、ステップ＃７１において、比率
（Ａｃ／Ａｗ）が第１積算値ｋ１と第２積算値ｋ２の範
囲内にない場合には、ステップ＃７３において比率（Ａ
ｃ／Ａｗ）を第４所定値ｋ４とを比較し、比率（Ａｃ／
Ａｗ）が第４所定値ｋ４より小さい場合には、ステップ
＃７４に移行し、大きい場合にはステップ＃７５に移行
する。ステップ＃７４では、第１積算値Ｔ１を“３”加
算する。ステップ＃７５では、比率（Ａｃ／Ａｗ）を第
３所定値ｋ３と比較し、比率（Ａｃ／Ａｗ）が第３所定
値ｋ３より小さい場合には、ステップ＃７６に移行し、
大きい場合にはステップ＃７７に移行する。ステップ＃
７６では、第１積算値Ｔ１を“２”加算する。上記第４
所定値ｋ４は上記第３所定値ｋ３より小さい値に設定し
ており、また、第３所定値ｋ３は上記第２所定値ｋ２よ
りも小さい値に設定しており、（ｋ４＜ｋ３＜ｋ２）な
る関係がある。
ｃ／Ａｗ）が第１所定値ｋ１と第２所定値ｋ２の範囲内
ある場合には、ステップ＃７２において第１積算値Ｔ１
を１減算する。一方、ステップ＃７１において、比率
（Ａｃ／Ａｗ）が第１積算値ｋ１と第２積算値ｋ２の範
囲内にない場合には、ステップ＃７３において比率（Ａ
ｃ／Ａｗ）を第４所定値ｋ４とを比較し、比率（Ａｃ／
Ａｗ）が第４所定値ｋ４より小さい場合には、ステップ
＃７４に移行し、大きい場合にはステップ＃７５に移行
する。ステップ＃７４では、第１積算値Ｔ１を“３”加
算する。ステップ＃７５では、比率（Ａｃ／Ａｗ）を第
３所定値ｋ３と比較し、比率（Ａｃ／Ａｗ）が第３所定
値ｋ３より小さい場合には、ステップ＃７６に移行し、
大きい場合にはステップ＃７７に移行する。ステップ＃
７６では、第１積算値Ｔ１を“２”加算する。上記第４
所定値ｋ４は上記第３所定値ｋ３より小さい値に設定し
ており、また、第３所定値ｋ３は上記第２所定値ｋ２よ
りも小さい値に設定しており、（ｋ４＜ｋ３＜ｋ２）な
る関係がある。
【０１０３】このように、比率（Ａｃ／Ａｗ）の値が第
２所定値ｋ２より小さい場合に、比率（Ａｃ／Ａｗ）の
値が小さいほど値の大きい加算量を選択して第１積算値
Ｔ１に加算すれば、検出車体加速度補正値Ａｃが推定車
体加速度Ａｗと比較して小さ過ぎる場合、第１積算値Ｔ
１の値が速やかに加算される。そのため、ステップ＃１
７〜＃２０において、前後加速度センサＧＳの使用禁止
の判断やアンチスキッド制御禁止の判断が早期に成立す
る。よって、このステップ＃７１〜ステップ＃７７の処
理を行う構成とした場合、特に、制動距離が延びる等、
システムへ重大な影響を及ぼすゲイン小異常の程度が高
い場合に、前後加速度センサＧＳの異常をより早期に検
出することができる。
２所定値ｋ２より小さい場合に、比率（Ａｃ／Ａｗ）の
値が小さいほど値の大きい加算量を選択して第１積算値
Ｔ１に加算すれば、検出車体加速度補正値Ａｃが推定車
体加速度Ａｗと比較して小さ過ぎる場合、第１積算値Ｔ
１の値が速やかに加算される。そのため、ステップ＃１
７〜＃２０において、前後加速度センサＧＳの使用禁止
の判断やアンチスキッド制御禁止の判断が早期に成立す
る。よって、このステップ＃７１〜ステップ＃７７の処
理を行う構成とした場合、特に、制動距離が延びる等、
システムへ重大な影響を及ぼすゲイン小異常の程度が高
い場合に、前後加速度センサＧＳの異常をより早期に検
出することができる。
【０１０４】次に、図１６に示す本発明の第４実施例に
ついて説明する。この第４実施例では、第２比較手段Ｃ
ＯＭＰ2及び第３比較手段ＣＯＭＰ3は、第２実施例の場
合と同様に、推定車体加速度計算手段ＧＣＥＬＣＡＬ、
零点補正手段ＣＯＦＦ、ブレーキスイッチＢＳ、アンチ
スキッド制御手段ＡＢＳから信号が入力される。また、
第４実施例では、第２比較手段ＣＯＭＰ2及び第３比較
手段ＣＯＭＰ3に、車輪速度計算手段ＶＣＡＬから車輪
速度Ｖ0〜Ｖ3が入力される。
ついて説明する。この第４実施例では、第２比較手段Ｃ
ＯＭＰ2及び第３比較手段ＣＯＭＰ3は、第２実施例の場
合と同様に、推定車体加速度計算手段ＧＣＥＬＣＡＬ、
零点補正手段ＣＯＦＦ、ブレーキスイッチＢＳ、アンチ
スキッド制御手段ＡＢＳから信号が入力される。また、
第４実施例では、第２比較手段ＣＯＭＰ2及び第３比較
手段ＣＯＭＰ3に、車輪速度計算手段ＶＣＡＬから車輪
速度Ｖ0〜Ｖ3が入力される。
【０１０５】上記第２比較手段ＣＯＭＰ2は、上記車輪
速度Ｖ0〜Ｖ3から車両が旋回中であるか否かを検出し、
車両が旋回中でない場合には第２積算値Ｔ２を加算する
処理を行うが、旋回状態である場合には、この処理を行
わない。また、第２比較手段ＣＯＭＰ2は、上記車輪速
度Ｖ0〜Ｖ3から車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲがホイルス
ピン状態にあるか否かを判断し、車輪ＦＬ，ＦＲ，Ｒ
Ｌ，ＲＲがホイルスピン状態でないと判断した場合に
は、第２積算値Ｔ２を加算する処理を行うが、ホイルス
ピン状態であると判断した場合には、この処理を行わな
い。
速度Ｖ0〜Ｖ3から車両が旋回中であるか否かを検出し、
車両が旋回中でない場合には第２積算値Ｔ２を加算する
処理を行うが、旋回状態である場合には、この処理を行
わない。また、第２比較手段ＣＯＭＰ2は、上記車輪速
度Ｖ0〜Ｖ3から車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲがホイルス
ピン状態にあるか否かを判断し、車輪ＦＬ，ＦＲ，Ｒ
Ｌ，ＲＲがホイルスピン状態でないと判断した場合に
は、第２積算値Ｔ２を加算する処理を行うが、ホイルス
ピン状態であると判断した場合には、この処理を行わな
い。
【０１０６】 同様に、上記第３比較手段ＣＯＭＰ
３ は、車両が旋回中であるか否かを検出し、車両が旋回
でない場合には第３積算値Ｔ３を加算をする処理を行う
が、旋回状態である場合には、この処理を行わない。ま
た、第３比較手段ＣＯＭＰ3は、車輪速度Ｖ0〜Ｖ3から
車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲがホイルスピン状態にある
か否かを判断し、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬがホイル
スピン状態でないと判断した場合には、第３積算値Ｔ３
を加算する処理を行うが、ホイルスピン状態であると判
断した場合には、この処理を行わない。第４実施例のそ
の他の構成は、上記した第２実施例と同一である。
３ は、車両が旋回中であるか否かを検出し、車両が旋回
でない場合には第３積算値Ｔ３を加算をする処理を行う
が、旋回状態である場合には、この処理を行わない。ま
た、第３比較手段ＣＯＭＰ3は、車輪速度Ｖ0〜Ｖ3から
車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲがホイルスピン状態にある
か否かを判断し、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬがホイル
スピン状態でないと判断した場合には、第３積算値Ｔ３
を加算する処理を行うが、ホイルスピン状態であると判
断した場合には、この処理を行わない。第４実施例のそ
の他の構成は、上記した第２実施例と同一である。
【０１０７】次に、図１７及び図１８に示すフローチャ
ートに基づいて、第４実施例の作動について説明する。
図１７のステップ＃１からステップ＃７までの処理は第
２実施例と同様である。
ートに基づいて、第４実施例の作動について説明する。
図１７のステップ＃１からステップ＃７までの処理は第
２実施例と同様である。
【０１０８】ステップ＃８１では、右前輪ＦＲの車輪速
度Ｖ1と左前輪ＦＬの車輪速度Ｖ0を比較すると共に、右
後輪ＲＲの車輪速度Ｖ3と左後輪ＲＬの車輪速度Ｖ2を比
較し、右前輪ＦＲの車輪速度Ｖ1が左前輪ＦＬの車輪速
度Ｖ0より大きく、かつ、右後輪ＲＲの車輪速度Ｖ3が左
後輪ＲＬの車輪速度Ｖ2よりも大きい場合、すなわち上
記式（３），（４）が両方とも成立する場合には、ステ
ップ＃８２に移行し、これらの式（３），（４）のうち
少なくともいずれか一方が成立しない場合には、ステッ
プ＃８３に移行する。
度Ｖ1と左前輪ＦＬの車輪速度Ｖ0を比較すると共に、右
後輪ＲＲの車輪速度Ｖ3と左後輪ＲＬの車輪速度Ｖ2を比
較し、右前輪ＦＲの車輪速度Ｖ1が左前輪ＦＬの車輪速
度Ｖ0より大きく、かつ、右後輪ＲＲの車輪速度Ｖ3が左
後輪ＲＬの車輪速度Ｖ2よりも大きい場合、すなわち上
記式（３），（４）が両方とも成立する場合には、ステ
ップ＃８２に移行し、これらの式（３），（４）のうち
少なくともいずれか一方が成立しない場合には、ステッ
プ＃８３に移行する。
【０１０９】ステップ＃８３では、右前輪ＦＲの車輪速
度Ｖ1と左前輪ＦＬの車輪速度Ｖ0を比較すると共に、右
後輪ＲＲの車輪速度Ｖ3と左後輪ＲＬの車輪速度Ｖ2を比
較し、左前輪ＦＬの車輪速度Ｖ0が右前輪ＦＬの車輪速
度Ｖ1より大きく、かつ、左後輪ＲＬの車輪速度Ｖ2が右
後輪ＲＲの車輪速度Ｖ3よりも大きい場合、すなわち上
記の式（５），（６）が両方とも成立する場合には、ス
テップ＃８２に移行し、これらの式（５），（６）の少
なくともいずれか一方が成立しない場合には、ステップ
＃８４に移行する。
度Ｖ1と左前輪ＦＬの車輪速度Ｖ0を比較すると共に、右
後輪ＲＲの車輪速度Ｖ3と左後輪ＲＬの車輪速度Ｖ2を比
較し、左前輪ＦＬの車輪速度Ｖ0が右前輪ＦＬの車輪速
度Ｖ1より大きく、かつ、左後輪ＲＬの車輪速度Ｖ2が右
後輪ＲＲの車輪速度Ｖ3よりも大きい場合、すなわち上
記の式（５），（６）が両方とも成立する場合には、ス
テップ＃８２に移行し、これらの式（５），（６）の少
なくともいずれか一方が成立しない場合には、ステップ
＃８４に移行する。
【０１１０】ステップ＃８２では、車両が旋回状態にあ
る時間を測定する旋回タイマＣＯＲＴＭを“１”加算す
る。一方、ステップ＃８３では上記旋回タイマＣＯＲＴ
Ｍを“１”減算する。
る時間を測定する旋回タイマＣＯＲＴＭを“１”加算す
る。一方、ステップ＃８３では上記旋回タイマＣＯＲＴ
Ｍを“１”減算する。
【０１１１】ステップ＃８５では、上記旋回タイマＣＯ
ＲＴＭと所定値δを比較し、旋回タイマＣＯＲＴＭの値
が所定値δよりも小さい場合には、車両は旋回中でない
（直進中である）と判断し、ステップ＃８６に移行す
る。一方、ステップ＃８５において、旋回タイマＣＯＲ
ＴＭの値が所定値δよりも大きい場合には、車両は旋回
中であると判断し、第２積算値Ｔ２、第３積算値Ｔ３を
加算する処理を行うことなく、ステップ＃３７に移行す
る。
ＲＴＭと所定値δを比較し、旋回タイマＣＯＲＴＭの値
が所定値δよりも小さい場合には、車両は旋回中でない
（直進中である）と判断し、ステップ＃８６に移行す
る。一方、ステップ＃８５において、旋回タイマＣＯＲ
ＴＭの値が所定値δよりも大きい場合には、車両は旋回
中であると判断し、第２積算値Ｔ２、第３積算値Ｔ３を
加算する処理を行うことなく、ステップ＃３７に移行す
る。
【０１１２】ステップ＃８６からステップ＃９２では、
以下の処理を各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎に繰り返
す。まず、ステップ＃８７において、車輪速度Ｖ0〜Ｖ3
を一階微分して、車輪加速度ＷＡiを計算し、次に、ス
テップ＃８８において、車輪加速度ＷＡiの絶対値を所
定値εと比較し、車輪加速度ＷＡiの絶対値が所定値ε
よりも大きい場合には、ステップ＃８９に移行し、小さ
い場合にはステップ＃９０に移行する。ステップ＃８９
では、スピンタイマＳＰＮＴＭを“１”加算し、ステッ
プ＃９０ではスピンタイマＳＰＮＴＭを“１”減算す
る。
以下の処理を各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎に繰り返
す。まず、ステップ＃８７において、車輪速度Ｖ0〜Ｖ3
を一階微分して、車輪加速度ＷＡiを計算し、次に、ス
テップ＃８８において、車輪加速度ＷＡiの絶対値を所
定値εと比較し、車輪加速度ＷＡiの絶対値が所定値ε
よりも大きい場合には、ステップ＃８９に移行し、小さ
い場合にはステップ＃９０に移行する。ステップ＃８９
では、スピンタイマＳＰＮＴＭを“１”加算し、ステッ
プ＃９０ではスピンタイマＳＰＮＴＭを“１”減算す
る。
【０１１３】ステップ＃９３では、上記スピンタイマＳ
ＰＮＴＭの値を所定値σと比較し、スピンタイマＳＰＮ
ＴＭの値が所定値σよりも小さい場合には、車輪ＦＬ，
ＦＲ，ＲＬ，ＲＲはホイルスピン状態でないと判断し
て、ステップ＃８に移行する。一方、ステップ＃９３に
おいて、スピンタイマＳＰＮＴＭの値が所定値σよりも
大きい場合には、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲにホイル
スピンが発生したと判断し、第２積算値Ｔ２、第３積算
値Ｔ３を加算する処理を行うことなく、ステップ＃３７
に移行する。図１８のステップ＃８からステップ＃４０
の処理は上記した第２実施例と同一である。
ＰＮＴＭの値を所定値σと比較し、スピンタイマＳＰＮ
ＴＭの値が所定値σよりも小さい場合には、車輪ＦＬ，
ＦＲ，ＲＬ，ＲＲはホイルスピン状態でないと判断し
て、ステップ＃８に移行する。一方、ステップ＃９３に
おいて、スピンタイマＳＰＮＴＭの値が所定値σよりも
大きい場合には、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲにホイル
スピンが発生したと判断し、第２積算値Ｔ２、第３積算
値Ｔ３を加算する処理を行うことなく、ステップ＃３７
に移行する。図１８のステップ＃８からステップ＃４０
の処理は上記した第２実施例と同一である。
【０１１４】このように第４実施例では、第３実施例と
同様に、車両が旋回していない場合に前後加速度センサ
ＧＳの異常検出を行い、車両の旋回時には前後加速度セ
ンサＧＳの異常検出を行わないため、旋回時に前後加速
度センサＧＳのセンサ出力値や、推定車体加速度Ａｗの
精度が低下することの影響を受けることがなく、より正
確に前後加速度センサＧＳの異常を検出することができ
る。
同様に、車両が旋回していない場合に前後加速度センサ
ＧＳの異常検出を行い、車両の旋回時には前後加速度セ
ンサＧＳの異常検出を行わないため、旋回時に前後加速
度センサＧＳのセンサ出力値や、推定車体加速度Ａｗの
精度が低下することの影響を受けることがなく、より正
確に前後加速度センサＧＳの異常を検出することができ
る。
【０１１５】また、第４実施例では、第３実施例と同様
に、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲがホイルスピン状態に
ない場合に、前後加速度センサＧＳの異常検出を行い、
ホイルスピン状態の場合には、前後加速度センサＧＳの
異常の検出を行わないため、ホイルスピン発生時に推定
車体加速度Ａｗが不正確になることの影響を受けること
がなく、より正確に前後加速度センサＧＳの異常を検出
することができる。
に、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲがホイルスピン状態に
ない場合に、前後加速度センサＧＳの異常検出を行い、
ホイルスピン状態の場合には、前後加速度センサＧＳの
異常の検出を行わないため、ホイルスピン発生時に推定
車体加速度Ａｗが不正確になることの影響を受けること
がなく、より正確に前後加速度センサＧＳの異常を検出
することができる。
【０１１６】上記第２実施例及び第４実施例のステップ
＃３４〜ステップ＃３６は、図１９に示すステップ＃１
０１〜ステップ＃１０７に置換することができる。上記
ステップ＃３４〜ステップ＃３６では、推定車体加速度
Ａｗと検出車体加速度補正値Ａｃの比率（Ａｃ／Ａｗ）
を計算し、この比率が第１所定値ｋ１と第２所定値ｋ２
の範囲内にある場合には場合は第２積算値Ｔ２を“１”
加算し、この範囲外の場合には、第３積算値Ｔ３を
“１”加算しているが、ステップ＃１０１〜ステップ＃
１０７の場合は、上記推定車体加速度Ａｗと検出車体加
速度補正値Ａｃの比率（Ａｃ／Ａｗ）が上記第２所定値
ｋ２よりも小さい場合に、比率（Ａｃ／Ａｗ）の値に応
じて、複数の加算量のうちから選択した値を第３積算値
Ｔ３を加算するようにしている。
＃３４〜ステップ＃３６は、図１９に示すステップ＃１
０１〜ステップ＃１０７に置換することができる。上記
ステップ＃３４〜ステップ＃３６では、推定車体加速度
Ａｗと検出車体加速度補正値Ａｃの比率（Ａｃ／Ａｗ）
を計算し、この比率が第１所定値ｋ１と第２所定値ｋ２
の範囲内にある場合には場合は第２積算値Ｔ２を“１”
加算し、この範囲外の場合には、第３積算値Ｔ３を
“１”加算しているが、ステップ＃１０１〜ステップ＃
１０７の場合は、上記推定車体加速度Ａｗと検出車体加
速度補正値Ａｃの比率（Ａｃ／Ａｗ）が上記第２所定値
ｋ２よりも小さい場合に、比率（Ａｃ／Ａｗ）の値に応
じて、複数の加算量のうちから選択した値を第３積算値
Ｔ３を加算するようにしている。
【０１１７】まず、ステップ＃１０１において、比率
（Ａｃ／Ａｗ）が第１所定値ｋ１と第２所定値ｋ２の範
囲内ある場合には、ステップ＃１０２において第２積算
値Ｔ２を１加算する。一方、ステップ＃１０１におい
て、比率（Ａｃ／Ａｗ）が第１積算値ｋ１と第２積算値
ｋ２の範囲内にない場合にはステップ＃１０３におい
て、比率（Ａｃ／Ａｗ）を第４所定値ｋ４とを比較し、
比率（Ａｃ／Ａｗ）が第４所定値ｋ４より小さい場合に
は、ステップ＃１０４に移行し、大きい場合にはステッ
プ＃１０５に移行する。ステップ＃１０４では、第３積
算値を“３”加算する。ステップ＃１０５では、比率
（Ａｃ／Ａｗ）を第３所定値ｋ３と比較し、比率（Ａｃ
／Ａｗ）が第３所定値ｋ３より小さい場合には、ステッ
プ＃１０６に移行し、大きい場合にはステップ＃１０７
に移行する。ステップ＃１０６では、第３積算値Ｔ３を
“２”加算する。ステップ＃１０７では、第３積算値Ｔ
３を“１”加算する。上記第４所定値ｋ４は上記第３所
定値ｋ３より小さい値に設定しており、また、第３所定
値ｋ３は上記第２所定値ｋ２よりも小さい値に設定して
おり、（ｋ４＜ｋ３＜ｋ２）なる関係がある。
（Ａｃ／Ａｗ）が第１所定値ｋ１と第２所定値ｋ２の範
囲内ある場合には、ステップ＃１０２において第２積算
値Ｔ２を１加算する。一方、ステップ＃１０１におい
て、比率（Ａｃ／Ａｗ）が第１積算値ｋ１と第２積算値
ｋ２の範囲内にない場合にはステップ＃１０３におい
て、比率（Ａｃ／Ａｗ）を第４所定値ｋ４とを比較し、
比率（Ａｃ／Ａｗ）が第４所定値ｋ４より小さい場合に
は、ステップ＃１０４に移行し、大きい場合にはステッ
プ＃１０５に移行する。ステップ＃１０４では、第３積
算値を“３”加算する。ステップ＃１０５では、比率
（Ａｃ／Ａｗ）を第３所定値ｋ３と比較し、比率（Ａｃ
／Ａｗ）が第３所定値ｋ３より小さい場合には、ステッ
プ＃１０６に移行し、大きい場合にはステップ＃１０７
に移行する。ステップ＃１０６では、第３積算値Ｔ３を
“２”加算する。ステップ＃１０７では、第３積算値Ｔ
３を“１”加算する。上記第４所定値ｋ４は上記第３所
定値ｋ３より小さい値に設定しており、また、第３所定
値ｋ３は上記第２所定値ｋ２よりも小さい値に設定して
おり、（ｋ４＜ｋ３＜ｋ２）なる関係がある。
【０１１８】このように、比率（Ａｃ／Ａｗ）の値が第
２所定値ｋ２より小さい場合に、比率（Ａｃ／Ａｗ）の
値が小さいほど値の大きい加算量を選択して第３積算値
Ｔ３に加算すれば、検出車体加速度補正値Ａｃが推定車
体加速度Ａｗと比較して小さ過ぎる場合に、第３積算値
Ｔ３の値が速やかに加算される。そのため、ステップ＃
３７〜＃４０において、前後加速度センサＧＳの使用禁
止の判断７アンチスキッド制御禁止の判断が早期に成立
する。よって、このステップ＃１０１〜ステップ＃１０
７の処理を行う構成とした場合、特に、制動距離が延び
る等、システムに重大な影響を与えるゲイン小異常の程
度が高い場合に、前後加速度センサＧＳの異常をより速
やかに検出することができる。
２所定値ｋ２より小さい場合に、比率（Ａｃ／Ａｗ）の
値が小さいほど値の大きい加算量を選択して第３積算値
Ｔ３に加算すれば、検出車体加速度補正値Ａｃが推定車
体加速度Ａｗと比較して小さ過ぎる場合に、第３積算値
Ｔ３の値が速やかに加算される。そのため、ステップ＃
３７〜＃４０において、前後加速度センサＧＳの使用禁
止の判断７アンチスキッド制御禁止の判断が早期に成立
する。よって、このステップ＃１０１〜ステップ＃１０
７の処理を行う構成とした場合、特に、制動距離が延び
る等、システムに重大な影響を与えるゲイン小異常の程
度が高い場合に、前後加速度センサＧＳの異常をより速
やかに検出することができる。
【０１１９】なお、本発明は上記実施例に限定されるも
のではなく、種々の変形が可能である。例えば、上記第
１から第３比較演算手段ＣＯＭＰ1，ＣＯＭＰ2，ＣＯＭ
Ｐ3は、ブレーキスイッチＢＳから入力される信号に基
づいて制動開始からの時間を計測する構成としている
が、例えば、推定車体加速度Ａｗが所定の値に達した時
に制動開始であると判断する構成としてもよい。
のではなく、種々の変形が可能である。例えば、上記第
１から第３比較演算手段ＣＯＭＰ1，ＣＯＭＰ2，ＣＯＭ
Ｐ3は、ブレーキスイッチＢＳから入力される信号に基
づいて制動開始からの時間を計測する構成としている
が、例えば、推定車体加速度Ａｗが所定の値に達した時
に制動開始であると判断する構成としてもよい。
【０１２０】また、上記零点補正手段ＣＯＦＦは一定速
度で走行しているときの出力値Ａｍを零点として出力値
Ａｍに零点補正を施す構成としてもよい。この場合、上
記第１から第４実施例における零点補正と異なり、ゲイ
ン小異常あるいはゲイン大異常が零点補正により補正さ
れてしまうことがないため、比較演算を制動時間から所
定時間内に限定する必要はない。
度で走行しているときの出力値Ａｍを零点として出力値
Ａｍに零点補正を施す構成としてもよい。この場合、上
記第１から第４実施例における零点補正と異なり、ゲイ
ン小異常あるいはゲイン大異常が零点補正により補正さ
れてしまうことがないため、比較演算を制動時間から所
定時間内に限定する必要はない。
【０１２１】さらに、上記実施例では、前後加速度セン
サＧＳから求めた検出車体加速度補正値Ａｃをアンチス
キッド制御に用いているが、例えば、前後輪駆動力分配
制御、アクティブサスペンション制御等に用いてもよ
い。
サＧＳから求めた検出車体加速度補正値Ａｃをアンチス
キッド制御に用いているが、例えば、前後輪駆動力分配
制御、アクティブサスペンション制御等に用いてもよ
い。
【０１２２】さらにまた、比較演算手段ＣＯＭＰ1，Ｃ
ＯＭＰ3が、比率（Ａｃ／ＡＷ）が大きいほど複数の加
算量のうち値の大きい加算量を選択して積算値Ｔ１，Ｔ
３に加算する構成としてもよい。この場合、ゲイン大異
常をより早期に検出することができる。
ＯＭＰ3が、比率（Ａｃ／ＡＷ）が大きいほど複数の加
算量のうち値の大きい加算量を選択して積算値Ｔ１，Ｔ
３に加算する構成としてもよい。この場合、ゲイン大異
常をより早期に検出することができる。
【０１２３】
【発明の効果】請求項１の前後加速度センサ異常検出装
置では、推定車体加速度と前後加速度センサの出力から
計算した車体加速度の比率を計算し、この比率が所定の
範囲内にあるときは第１積算値を減算する一方、所定の
範囲外にあるときは第１積算値を加算し、この第１積算
値が所定値以上であれば、所定のフェールセーフ処理を
行うため、ゲイン小異常の場合にもゲイン大異常の場合
にも前後加速度センサの異常を確実に検出することがで
きる。また、制動開始から所定時間内のみ、上記第１積
算値の加減算を行う構成としたので、前後加速度センサ
の出力に零点補正を行う場合にも、前後加速度センサの
異常を確実に検出することができる。
置では、推定車体加速度と前後加速度センサの出力から
計算した車体加速度の比率を計算し、この比率が所定の
範囲内にあるときは第１積算値を減算する一方、所定の
範囲外にあるときは第１積算値を加算し、この第１積算
値が所定値以上であれば、所定のフェールセーフ処理を
行うため、ゲイン小異常の場合にもゲイン大異常の場合
にも前後加速度センサの異常を確実に検出することがで
きる。また、制動開始から所定時間内のみ、上記第１積
算値の加減算を行う構成としたので、前後加速度センサ
の出力に零点補正を行う場合にも、前後加速度センサの
異常を確実に検出することができる。
【０１２４】請求項２の前後加速度センサ異常検出装置
では、車両が旋回中でなく、かつ、車輪がホイルスピン
状態でない場合に、上記推定車体加速度と前後加速度セ
ンサの出力から計算した車体加速度の比率に応じて上記
第１積算値の加減算を行い、上記第１積算値が所定値以
上であれば、所定のフェールセーフ処理を行うため、車
両の旋回中やホイルスピンの発生時に生じる前後加速度
センサや車輪速センサの出力の精度低下の影響を受ける
ことなく、より正確に前後加速度センサの異常を検出す
ることができる。
では、車両が旋回中でなく、かつ、車輪がホイルスピン
状態でない場合に、上記推定車体加速度と前後加速度セ
ンサの出力から計算した車体加速度の比率に応じて上記
第１積算値の加減算を行い、上記第１積算値が所定値以
上であれば、所定のフェールセーフ処理を行うため、車
両の旋回中やホイルスピンの発生時に生じる前後加速度
センサや車輪速センサの出力の精度低下の影響を受ける
ことなく、より正確に前後加速度センサの異常を検出す
ることができる。
【０１２５】請求項３のように非アンチスキッド制御中
のみ、第１積算値の加減算を行う構成とした場合には、
アンチスキッド制御中の不安定な車輪挙動の影響を受け
ることがなく、より正確に前後加速度センサの異常を検
出することができる。
のみ、第１積算値の加減算を行う構成とした場合には、
アンチスキッド制御中の不安定な車輪挙動の影響を受け
ることがなく、より正確に前後加速度センサの異常を検
出することができる。
【０１２６】
【０１２７】 請求項４のように、上記第１積算値が第
１所定値以上であれば、上記前後加速度センサの使用を
禁止し、第１積算値が上記第１所定値より大きい第２所
定値以上であれば、システムの制御を禁止状態にする構
成とした場合には、前後加速度センサに異常の兆候が現
れた時点から前後加速度センサの使用を禁止することが
でき、前後加速度センサからの信号を利用するシステム
の信頼性、安全性を一層向上することができる。
１所定値以上であれば、上記前後加速度センサの使用を
禁止し、第１積算値が上記第１所定値より大きい第２所
定値以上であれば、システムの制御を禁止状態にする構
成とした場合には、前後加速度センサに異常の兆候が現
れた時点から前後加速度センサの使用を禁止することが
でき、前後加速度センサからの信号を利用するシステム
の信頼性、安全性を一層向上することができる。
【０１２８】 請求項５のように、推定車体加速度に対
する前後加速度センサの出力から計算した車体加速度の
比率が、所定の範囲外にあるときに、該比率に応じて複
数の加算量から選択した値を第１積算値を加算する構成
とした場合、特に、請求項６のように、上記比率が小さ
いほど、上記複数の加算量の内の値の大きい加算量を選
択して第１積算値に積算する構成とした場合には、前後
加速度センサのゲイン小異常をより早期に検出すること
ができる。
する前後加速度センサの出力から計算した車体加速度の
比率が、所定の範囲外にあるときに、該比率に応じて複
数の加算量から選択した値を第１積算値を加算する構成
とした場合、特に、請求項６のように、上記比率が小さ
いほど、上記複数の加算量の内の値の大きい加算量を選
択して第１積算値に積算する構成とした場合には、前後
加速度センサのゲイン小異常をより早期に検出すること
ができる。
【０１２９】 請求項７の前後加速度センサでは、推定
車体加速度に対する前後加速度センサの出力から計算し
た車体加速度の比率が所定の範囲内にあるときに第２積
算値を加算する一方、この比率が所定の範囲外にあると
きには第３積算値を加算し、第２積算値に対する第３積
算値の比が所定値以上であれば、所定のフェールセーフ
処理を行う構成としているため、ゲイン小異常の場合に
もゲイン大異常の場合にも前後加速度センサの異常を確
実に検出することができる。また、制動開始から所定時
間内のみ、上記第１積算値と第２積算値の加算を行うの
で、前後加速度センサの出力に零点補正を行う場合に
も、前後加速度センサの異常を確実に検出することがで
きる。
車体加速度に対する前後加速度センサの出力から計算し
た車体加速度の比率が所定の範囲内にあるときに第２積
算値を加算する一方、この比率が所定の範囲外にあると
きには第３積算値を加算し、第２積算値に対する第３積
算値の比が所定値以上であれば、所定のフェールセーフ
処理を行う構成としているため、ゲイン小異常の場合に
もゲイン大異常の場合にも前後加速度センサの異常を確
実に検出することができる。また、制動開始から所定時
間内のみ、上記第１積算値と第２積算値の加算を行うの
で、前後加速度センサの出力に零点補正を行う場合に
も、前後加速度センサの異常を確実に検出することがで
きる。
【０１３０】 請求項８の前後加速度センサでは、車両
が旋回中でなく、かつ、車輪がホイルスピン状態でなけ
れば、上記推定車体加速度に対する前後加速度センサの
出力から計算した車体加速度の比率に応じて第２積算値
と第３積算値の加算を行い、この第２積算値に対する第
３積算値の比が所定値以上であれば、所定のフェールセ
ーフ処理を行うため、車両の旋回中やホイルスピンの発
生時に生じる前後加速度センサや車輪速センサの出力の
精度低下の影響を受けることなく、より正確に前後加速
度センサの異常を検出することができる。
が旋回中でなく、かつ、車輪がホイルスピン状態でなけ
れば、上記推定車体加速度に対する前後加速度センサの
出力から計算した車体加速度の比率に応じて第２積算値
と第３積算値の加算を行い、この第２積算値に対する第
３積算値の比が所定値以上であれば、所定のフェールセ
ーフ処理を行うため、車両の旋回中やホイルスピンの発
生時に生じる前後加速度センサや車輪速センサの出力の
精度低下の影響を受けることなく、より正確に前後加速
度センサの異常を検出することができる。
【０１３１】 請求項９のように非アンチスキッド制御
中のみ、第２積算値と第３積算値の加算を行う構成とし
た場合には、アンチスキッド制御中の不安定な車輪挙動
の影響を受けることがなく、より正確に前後加速度セン
サの異常を検出することができる。
中のみ、第２積算値と第３積算値の加算を行う構成とし
た場合には、アンチスキッド制御中の不安定な車輪挙動
の影響を受けることがなく、より正確に前後加速度セン
サの異常を検出することができる。
【０１３２】
【０１３３】 請求項１０のように、第２積算値に対す
る第３積算値の比が第３所定値以上であれば上記前後加
速度センサの使用を禁止し、上記第２積算値に対する第
３積算値の比が第３所定値より大きい第４所定値以上で
あればシステムの制御を禁止状態にする構成とした場合
には、前後加速度センサに異常の兆候が現れた時点から
前後加速度センサの使用を禁止することができ、前後加
速度センサからの信号を利用するシステムの信頼性、安
全性を一層向上することができる。
る第３積算値の比が第３所定値以上であれば上記前後加
速度センサの使用を禁止し、上記第２積算値に対する第
３積算値の比が第３所定値より大きい第４所定値以上で
あればシステムの制御を禁止状態にする構成とした場合
には、前後加速度センサに異常の兆候が現れた時点から
前後加速度センサの使用を禁止することができ、前後加
速度センサからの信号を利用するシステムの信頼性、安
全性を一層向上することができる。
【０１３４】 請求項１１のように、上記推定車体加速
度に対する前後加速度センサの出力から計算した車体加
速度の比率が所定の範囲外にあるときに、この比率に応
じて複数の加算量から選択した値を第３積算値を加算す
る構成、特に、請求項１２のように上記比率が小さいほ
ど、上記複数の加算量の内の値の大きな加算量を選択し
て第３積算値に積算する構成とした場合には、前後加速
度センサのゲイン小異常をより早期に検出することがで
きる。
度に対する前後加速度センサの出力から計算した車体加
速度の比率が所定の範囲外にあるときに、この比率に応
じて複数の加算量から選択した値を第３積算値を加算す
る構成、特に、請求項１２のように上記比率が小さいほ
ど、上記複数の加算量の内の値の大きな加算量を選択し
て第３積算値に積算する構成とした場合には、前後加速
度センサのゲイン小異常をより早期に検出することがで
きる。
【図１】 本発明に係る前後加速度センサ異常検出装置
を備えるアンチスキッド制御システムを示す概略図であ
る。
を備えるアンチスキッド制御システムを示す概略図であ
る。
【図２】 前後加速度センサを示す概略図である。
【図３】 本発明の第１実施例を示す概略図である。
【図４】 第１実施例の作動を示すフローチャートであ
る。
る。
【図５】 第１実施例の作動を示すフローチャートであ
る。
る。
【図６】 第１実施例の変形例を示すフローチャートで
ある。
ある。
【図７】 本発明の第２実施例を示す概略図である。
【図８】 第２実施例の作動を示すフローチャートであ
る。
る。
【図９】 第２実施例の作動を示すフローチャートであ
る。
る。
【図１０】 第２実施例の変形例を示すフローチャート
である。
である。
【図１１】 第２実施例の他の変形例を示すフローチャ
ートである。
ートである。
【図１２】 本発明の第３実施例を示す概略図である。
【図１３】 第３実施例の作動を示すフローチャートで
ある。
ある。
【図１４】 第３実施例の作動を示すフローチャートで
ある。
ある。
【図１５】 第１実施例及び第３実施例の変形例を示す
フローチャートである。
フローチャートである。
【図１６】 本発明の第４実施例を示す概略図である。
【図１７】 第４実施例の作動を示すフローチャートで
ある。
ある。
【図１８】 第４実施例の作動を示すフローチャートで
ある。
ある。
【図１９】 第２実施例及び第４実施例の変形例を示す
フローチャートである。
フローチャートである。
ＣＯＦＦ 零点調整手段
ＣＯＭＰ1 第１比較演算手段
ＦＬＳＦ フェールセーフ手段
ＧＣＥＬＣＡＬ 推定車体加速度計算手段
ＶＣＡＬ 車輪速度計算手段
ＶＳＬＣＴ 車輪速度選択手段
ＡＢＳ アンチスッド制御手段
ＳＯＬ 信号出力手段
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60T 7/12 - 7/22
B60T 8/00 - 8/96
G01P 21/00
Claims (12)
- 【請求項１】 車輪速センサの出力に基づいて車輪速度
を計算する車輪速度計算手段と、 上記車輪速度に基づいて推定車体加速度を計算する推定
車体加速度計算手段と、 車両の前後加速度を検出する前後加速度センサと、 上記推定車体加速度に対する前後加速度センサの出力か
ら計算した車体加速度の比率を計算し、該比率が所定の
範囲内にあるときは減算する一方、所定の範囲外にある
ときは加算する第１積算値を計算し、かつ、制動開始か
ら所定時間内のみ、上記第１積算値の加減算を行う比較
演算手段と、 上記第１積算値が所定値以上であれば、所定のフェール
セーフ処理を行うフェールセーフ手段とを備える前後加
速度センサ異常検出装置。 - 【請求項２】 上記比較演算手段は、車両が旋回中であ
ることを検出する手段と、車輪がホイルスピン状態にあ
ることを検出する手段を備え、車両が旋回中でなく、か
つ、車輪がホイルスピン状態でなければ、上記第１積算
値の加減算を行う請求項１に記載の前後加速度センサ異
常検出装置。 - 【請求項３】 上記比較演算手段は、非アンチスキッド
制御中のみ、上記第１積算値の加減算を行う請求項１又
は請求項２に記載の前後加速度センサ異常検出装置。 - 【請求項４】 上記フェールセーフ手段は、上記第１積
算値が第１所定値以上であれば、上記前後加速度センサ
の使用を禁止し、上記第１積算値が上記第１所定値より
大きい第２所定値以上であれば、システムの制御を禁止
状態にする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載
の前後加速度センサ異常検出装置。 - 【請求項５】 上記比較演算手段は、上記推定車体加速
度に対する前後加速度センサの出力から計算した車体加
速度の比率が所定の範囲外にあるときに、該比率に応じ
て複数の加算量から選択した値を第１積算値を加算する
構成としている請求項１から請求項４のいずれか１項に
記載の前後加速度センサ異常検出装置。 - 【請求項６】 上記比較演算手段は、上記比率が小さい
ほど、上記複数の加算量のうちの値の大きい加算量を選
択して第１積算値に加算する構成としている請求項５に
記載の前後加速度センサ異常検出装置。 - 【請求項７】 車輪速センサの出力に基づいて車輪速度
を計算する車輪速度計算手段と、 上記車輪速度に基づいて推定車体加速度を計算する推定
車体加速度計算手段と、 車両の前後加速度を検出する前後加速度センサと、 上記推定車体加速度に対する前後加速度センサの出力か
ら計算した車体加速度の比率を計算し、該比率が所定の
範囲内にあるときに加算する第２積算値と、該比率が所
定の範囲外にあるときに加算する第３積算値とを計算
し、かつ、制動開始から所定時間内のみ、上記第２積算
値及び第３積算値の加算を行う比較演算手段と、 上記第２積算値に対する第３積算値の比が所定値以上で
あれば、所定のフェールセーフ処理を行うフェールセー
フ手段とを備える前後加速度センサ異常検出装置。 - 【請求項８】 上記比較演算手段は、車両が旋回中であ
ることを検出する手段と、車輪がホイルスピン状態にあ
ることを検出する手段を備え、車両が旋回中でなく、か
つ、ホイルスピン状態でなければ、上記第２積算値及び
第３積算値の加算を行う請求項７に記載の前後加速度セ
ンサ異常検出装置。 - 【請求項９】 上記比較演算手段は、非アンチスキッド
制御中のみ、上記第２積算値及び第３積算値の加算を行
う請求項７又は請求項８に記載の前後加速度センサ異常
検出装置。 - 【請求項１０】 上記フェールセーフ手段は、上記第２
積算値に対する第３積算値の比が第３所定値以上であれ
ば上記前後加速度センサの使用を禁止し、上記第２積算
値に対する第３積算値の比が第３所定値より大きい第４
所定値以上であればシステムの制御を禁止状態にする請
求項７から請求項９のいずれか１項に記載の前後加速度
センサ異常検出装置。 - 【請求項１１】 上記比較演算手段は、上記推定車体加
速度に対する前後加速度センサの出力から計算した車体
加速度の比率が所定の範囲外にあるときに、該比率に応
じて複数の加算量から選択した値を第３積算値を加算す
る構成としている請求項７から請求項９のいずれか１項
に記載の前後加速度センサ異常検出装置。 - 【請求項１２】 上記比較演算手段は、上記比率が小さ
いほど、上記複数の加算量の内の値の大きな加算量を選
択して第３積算値に加算する構成としている請求項１１
に記載の前後加速度センサ異常検出装置。
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