JP3724852B2 - 車両のアンチロックブレーキ制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、各車輪のブレーキ力を調整可能なアクチュエータと、各車輪の車輪速度をそれぞれ検出する車輪速度検出部と、各車輪速度検出部で得られた車輪速度に基づき各車輪毎の推定車体速度を演算する車体速度演算部と、各車輪速度検出部で得られた車輪速度ならびに車体速度演算部で得られた各車輪毎の推定車体速度に基づいて各車輪毎にスリップ率を演算するスリップ率演算部と、スリップ率演算部で得られたスリップ率に基づいて各車輪のロック傾向を判断するとともにその判断結果に応じてアクチュエータの作動を制御する作動制御部とを備える車両のアンチロックブレーキ制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
車体速度をVV とし、車輪速度をVW としたときに、車輪のスリップ率λは、λ=(VV −VW )/VV で表わされ、タイヤおよび路面間の摩擦係数(路面摩擦係数)μは、図4で示すように前記スリップ率λの関数となるものであり、アンチロックブレーキ制御は車輪速度VW が図4の範囲Aに収まるようにブレーキ力を制御するものである。
【0003】
ところで、車体速度VV をセンサ等で直接計測することはできないため、車輪速度VW に基づいて車体速度VV を推定するのが一般的であり、たとえば特開平6−144195号公報で開示されたアンチロックブレーキ制御装置では、当該車輪の車輪速度と、全ての車輪の車輪速度の最も高い値を車両旋回時の最外輪速度として前記当該車輪との内外輪速度差を減じる旋回補正を行なって得られる速度とのハイセレクト値を車体速度として推定するようにしており、それにより、ブレーキ操作時に或る車輪にロック傾向が生じたとしても、その車輪以外の非ロック傾向に在る車輪の車輪速度に基づくとともに旋回補正を施した速度を推定車体速度として用いて車体速度推定精度を向上するようにしている。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、一部車輪に応急用タイヤが装着されている状態では、応急用タイヤの半径が標準タイヤの半径に比べて一般的に小さいため、応急用タイヤが装着されている車輪の車輪速度は標準タイヤが装着されている車輪の車輪速度よりも速くなる。このため、上述のように、ロック傾向に在る車輪に対応した車体速度を、他の非ロック傾向に在る車輪の車輪速度に基づいて推定するようにしていても、非ロック傾向に在る車輪に応急用タイヤが装着されている場合には、演算精度が低下して推定車体速度が高くなり、当該車輪で不必要なアンチロックブレーキ制御が実行されるおそれがある。
【0005】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、標準タイヤに比べて小径である異径タイヤが一部車輪に装着されている状態でも推定車体速度が必要以上に高くなってしまうことを回避し、適切なアンチロックブレーキ制御を実行し得るようにした車両のアンチロックブレーキ制御装置を提供することを目的とする。
【0006】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項1記載の発明は、各車輪のブレーキ力を調整可能なアクチュエータと、各車輪の車輪速度をそれぞれ検出する車輪速度検出部と、各車輪速度検出部で得られた車輪速度に基づき各車輪毎の推定車体速度を演算する車体速度演算部と、各車輪速度検出部で得られた車輪速度ならびに車体速度演算部で得られた各車輪毎の推定車体速度に基づいて各車輪毎にスリップ率を演算するスリップ率演算部と、スリップ率演算部で得られたスリップ率に基づいて各車輪のロック傾向を判断するとともにその判断結果に応じてアクチュエータの作動を制御する作動制御部とを備える車両のアンチロックブレーキ制御装置において、車体速度演算部は、各車輪速度検出部でそれぞれ得られた車輪速度に基づいて各車輪毎に第1推定車体速度を演算する第1車体速度演算手段と、左、右後輪にそれぞれ対応する第1車体速度演算手段で得られた第1推定車体速度のうち低い方の値に基づき第2推定車体速度を演算する第2車体速度演算手段と、各車輪毎の第1車体速度演算手段で得られた第1推定車体速度ならびに全車輪に共通な第2車体速度演算手段で得られた第2推定車体速度のうち高い方を当該車輪に対応する推定車体速度として各車輪毎にそれぞれ選択するハイセレクト手段とから成ることを特徴とする。
【0007】
また請求項2記載の発明は、上記請求項1記載の発明の構成に加えて、左、右後輪がともに前輪よりも小径であることを検出して検出信号を出力する小径検出部を含み、第2車体速度演算手段が、左、右後輪にそれぞれ対応する第1車体速度演算手段で得られた第1推定車体速度のうち低い方を選択するローセレクト手段と、ローセレクト手段で選択された第2推定車体速度を前記小径検出部からの検出信号出力に応じて小径分を打ち消す側に補正する補正手段とを備えることを特徴とする。
【0008】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【0009】
図1ないし図3は本発明の一実施例を示すものであり、図1はアンチロックブレーキ制御装置の構成を示すブロック図、図2は小径検出部での検出および補正係数設定処理手順を示すフローチャート、図3は車両旋回時の後輪内側、後輪外側および前輪内側の車輪速度の速度比を示す図である。
【0010】
先ず図1において、左右前後の各車輪のブレーキ力を個別に調整可能なアクチュエータAFL,AFR,ARL,ARRの作動は、コントローラ1により制御されるものであり、該コントローラ1には、前記各車輪の回転速度をそれぞれ個別に検出する回転速度センサSFL,SFR,SRL,SRRの検出値が入力される。
【0011】
コントローラ1は、各回転速度センサSFL,SFR,SRL,SRRに個別に接続される車輪速度演算手段3FL,3FR,3RL,3RRと、各車輪速度演算手段3FL,3FR,3RL,3RRで得られた車輪速度に基づき左、右後輪がともに前輪よりも小径であることを検出して検出信号を出力する小径検出部7と、各車輪速度演算手段3FL,3FR,3RL,3RRで得られた車輪速度ならびに小径検出部7からの信号に基づいて各車輪毎に推定車体速度を演算する車体速度演算部4と、各車輪速度演算手段3FL,3FR,3RL,3RRで得られた車輪速度ならびに車体速度演算部4で得られた各車輪毎の推定車体速度に基づいて各車輪毎にスリップ率を演算するスリップ率演算部5FL,5FR,5RL,5RRと、スリップ率演算部5FL,5FR,5RL,5RRで得られたスリップ率に基づいて各車輪のロック傾向を判断するとともにその判断結果に応じてアクチュエータAFL,AFR,ARL,ARRの作動を制御する作動制御部6FL,6FR,6RL,6RRとを備える。
【0012】
回転速度センサSFL,SFR,SRL,SRRと、それらのセンサSFL,SFR,SRL,SRRに個別に対応する車輪速度演算手段3FL,3FR,3RL,3RRとで、車輪速度検出部2FL,2FR,2RL,2RRが構成されるものであり、これらの車輪速度検出部2FL,2FR,2RL,2RRで各車輪の車輪速度がそれぞれ検出される。
【0013】
また車体速度演算部4は、各車輪速度検出部2FL,2FR,2RL,2RRでそれぞれ得られた車輪速度の加、減速度が設定加、減速度を超えるときにはその設定加、減速度で追随するようにして前記車輪速度に基づき各車輪毎に第1推定車体速度を演算する第1車体速度演算手段8FL,8FR,8RL,8RRと、左、右後輪にそれぞれ対応する第1車体速度演算手段8RL,8RRで得られた第1推定車体速度のうち低い方の値に基づき第2推定車体速度を演算する第2車体速度演算手段9と、各車輪毎の第1車体速度演算手段8FL,8FR,8RL,8RRで得られた第1推定車体速度ならびに全車輪に共通な第2車体速度演算手段9で得られた第2推定車体速度のうち高い方を当該車輪に対応する推定車体速度として各車輪毎にそれぞれ選択するハイセレクト手段12FL,12FR,12RL,12RRとから成る。
【0014】
第1車体速度演算手段8FL,8FR,8RL,8RRは、たとえば各車輪速度検出部2FL,2FR,2RL,2RRでそれぞれ得られた車輪速度に基づき、車体速度が設定減速度以下とならないようにして第1推定車体速度を得るものである。また第2車体速度演算手段9は、左、右後輪にそれぞれ対応する第1車体速度演算手段8RL,8RRで得られた第1推定車体速度のうち低い方を選択するローセレクト手段10と、ローセレクト手段10で選択された第2推定車体速度を小径検出部7からの検出信号出力に応じて補正する補正手段11とから成る。
【0015】
小径検出部7では、図2で示す手順に従って検出および補正係数処理が行なわれるものであり、先ず第1ステップS1では車両が停止しているか否かが判断され、車両停止時には第9ステップS9で補正係数が最小値と設定される。ここで、前記補正係数は、両後輪に装着されているタイヤがスタッドレスタイヤ等で標準タイヤに比べてともに小径であることに起因する第2推定車体速度の増大を補正すべく小径分を打ち消すように設定されるものであり、補正係数の最小値はたとえば0.8に設定される。しかも車両が停止する度に補正係数を最小値と設定するのは、エンジンを停止せずに停止した状態でタイヤを交換する場合に備えてのフールプルーフである。
【0016】
第1ステップS1で車両が走行中で在ると判断されたときには、第2ステップS2において、車両が安定走行中であるか否かが判定される。ここで安定走行中であると判定されるのは、次の▲1▼〜▲3▼の条件が全てクリアされたときである。
【0017】
▲1▼各車輪の車輪速度の変動幅が一定値以下であること(加、減速が急ではないこと)
▲2▼左、右前輪の車輪速度の差の絶対値が所定値以下であること
▲3▼左、右後輪の車輪速度の差の絶対値が所定値以下であること
而して第2ステップS2で車両が安定走行中であると判定されたときには、第3ステップS3において、左、右前輪の車輪速度の低い方の値が、左、右後輪の車輪速度の低い方の値を超えるか否かが判定され、左、右前輪の車輪速度の低い方の値が左、右後輪の車輪速度の低い方の値を超えるときには、第4ステップS4で係数目標が1.0と設定される。すなわち左、右前輪の車輪速度の低い方の値が左、右後輪の車輪速度の低い方の値を超えるときには、左、右後輪がともに前輪よりも小径である状態ではないとして係数目標が1.0と設定される。
【0018】
また第3ステップS3で、左、右後輪の車輪速度の低い方の値が左、右前輪の車輪速度の低い方の値以上であったときには、左、右後輪がともに前輪よりも小径であるとして第5ステップS5に進み、この第5ステップS5において、係数目標が(前輪の車輪速度の低い方の値/後輪の車輪速度の低い方の値)として1.0以下に設定されることになる。
【0019】
第4ステップS4あるいは第5ステップS5を経過した後の第6ステップS6では、前回定められた補正係数が今回の係数目標以上であるか否かが判定され、前回の補正係数≧今回の係数目標であるときには第7ステップS7で補正係数=係数目標と設定される。また前回の補正係数<今回の係数目標であったときには、第8ステップS8において、補正係数が{補正係数(前回)×1.01}と設定される。而して第6ステップS6で前回の補正係数≧今回の係数目標と判断されたときに第7ステップS7において補正係数を直ちに安全側に切り換えるのに対し、第6ステップS6で前回の補正係数<今回の係数目標と判断されて補正係数を増加させる場合には、第8ステップS8で増加率に制限が加えられることになる。
【0020】
再び図1において、補正手段11では、ローセレクト手段10で選択された第2推定車体速度に小径検出部7で定められた補正係数を乗じることによる補正が実行されるものであり、左、右後輪がともに前輪よりも小径であることが小径検出部7で検出されたときには、1よりも小さな補正係数が第2推定車体速度に乗じられ、第2推定車体速度が両後輪の小径分を打ち消す側に補正されることになる。而して補正手段11から出力される補正後の第2推定車体速度が各ハイセレクト手段12FL〜12RRに入力される。
【0021】
次にこの実施例の作用について説明すると、各車輪毎のスリップ率演算部5FL〜5RRでは、各車輪速度検出部2FL,2FR、2RL,2RRで得られた車輪速度と、車体速度演算部4で得られた各車輪毎の推定車体速度とに基づいてスリップ率が演算され、そのスリップ率に基づいて各車輪のロック傾向が各作動制御部6FL〜6RRで判断されるとともにその判断結果に応じてアクチュエータAFL〜ARRの作動が制御される。而して車体速度演算部4では、各車輪速度検出部2FL〜2RRでそれぞれ得られた車輪速度に基づいて第1車体速度演算手段8FL〜8RRで各車輪毎に得られる第1推定車体速度と、左、右後輪にそれぞれ対応する第1車体速度演算手段8RL,8RRで得られた第1推定車体速度のうち低い方の値に基づき第2車体速度演算手段9で演算される第2推定車体速度との比較により、高い方の値が推定車体速度としてハイセレクト手段12FL〜12RRで選択されている。
【0022】
ここで、各車輪に応急用タイヤを装着しない状態での車両旋回時の前輪内側、後輪外側および後輪内側の速度比は図3で示すようになるものであり、常時最低速である後輪内側の車輪速度と、後輪外側の車輪速度との比は最小で約70パーセントである。一方、応急用タイヤの最小径は標準タイヤに比べて一般的に約80パーセントであり、後輪内側に応急用タイヤが装着されている状態でその後輪内側の車輪速度が後輪外側の車輪速度よりも高くなることはない。このため、応急用タイヤ装着車輪が後輪内側にあるときにローセレクト手段10で選択されるのは応急用タイヤが装着されている車輪の車輪速度に基づく第1推定車体速度であるが、両後輪に対応したハイセレクト手段12RL,12RR のうちロック傾向が生じている後輪側で選択される推定車体速度が標準タイヤで得られる車輪の車輪速度を超える値となることはない。また応急用タイヤ装着車輪が後輪外側にあるときにローセレクト手段10で選択されるのは標準タイヤが装着されている後輪内側の車輪速度に基づく第1推定車体速度である。いずれにしても車両旋回時に後輪側でロック傾向が生じて車輪速度が低下したときに、ハイセレクト手段12RL,12RRで選択される推定車体速度が標準タイヤで得られる車輪の車輪速度を超える値となることはない。また前輪側でロック傾向が生じて車輪速度が低下したときに、ハイセレクト手段12FL,12FRで選択される推定車体速度はそのロック傾向が生じている車輪の車輪速度か、左右後輪から標準タイヤで得られる車輪の車輪速度以下の値となる。すなわち前後左右四輪のうちいずれの車輪に応急用タイヤが装着されていても、ロック傾向が生じた車輪に対応するハイセレクト手段12FL〜12RRにおいては当該ロック傾向が生じた車輪の車輪速度に基づく推定車体速度か、左右後輪から標準タイヤで得られる車輪の車輪速度以下の推定車体速度が選択されることになり、不必要なアンチロックブレーキ制御を回避して制動力の低下を防止することができる。
【0023】
しかも左、右後輪にともにスタッドレスタイヤ等の小径タイヤが装着されている状態では、タイヤが小径であることに起因する第2推定車体速度の増大を補正すべく小径分を打ち消すように補正手段11において第2推定車体速度が補正されるので、第2車体速度演算手段9で得られる第2推定車体速度が大きくなり過ぎることを防止し、適切なアンチロックブレーキ制御を実行可能となる。
【0024】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行なうことが可能である。
【0025】
【発明の効果】
以上のように請求項1記載の発明によれば、車体速度演算部は、各車輪速度検出部でそれぞれ得られた車輪速度に基づいて各車輪毎に第1推定車体速度を演算する第1車体速度演算手段と、左、右後輪にそれぞれ対応する第1車体速度演算手段で得られた第1推定車体速度のうち低い方の値に基づき第2推定車体速度を演算する第2車体速度演算手段と、各車輪毎の第1車体速度演算手段で得られた第1推定車体速度ならびに全車輪に共通な第2車体速度演算手段で得られた第2推定車体速度のうち高い方を当該車輪に対応する推定車体速度として各車輪毎にそれぞれ選択するハイセレクト手段とから成るので、一部車輪に応急用タイヤが装着されているときに車体速度の推定値が必要以上に大きく推定されることを防止し、適切なアンチロックブレーキ制御を実行することができる。
【0026】
また請求項2記載の発明は、上記請求項1記載の発明の構成に加えて、左、右後輪がともに前輪よりも小径であることを検出して検出信号を出力する小径検出部を含み、第2車体速度演算手段が、左、右後輪にそれぞれ対応する第1車体速度演算手段で得られた第1推定車体速度のうち低い方を選択するローセレクト手段と、ローセレクト手段で選択された第2推定車体速度を前記小径検出部からの検出信号出力に応じて小径分を打ち消す側に補正する補正手段とを備えるので、両後輪が前輪に対してともに小径であるときには、その小径分を打ち消すように第2推定車体速度を補正することにより、より精度よく車体速度を推定してアンチロックブレーキ制御精度を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】アンチロックブレーキ制御装置の構成を示すブロック図である。
【図2】小径検出部での検出および補正係数設定処理手順を示すフローチャートである。
【図3】車両旋回時の後輪内側、後輪外側および前輪内側の車輪速度の速度比を示す図である。
【図4】路面摩擦係数およびスリップ率の関係を示す図である。
【符号の説明】
2FL,2FR、2RL,2RR・・・車輪速度検出部
4・・・車体速度演算部
5FL,5FR,5RL,5RR・・・スリップ率演算部
6FL,6FR,6RL,6RR・・・作動制御部
7・・・小径検出部
8FL,8FR,8RL,8RR・・・第1車体速度演算手段
9・・・第2車体速度演算手段
10・・・ローセレクト手段
11・・・補正手段
12FL,12FR,12RL,12RR・・・ハイセレクト手段
AFL,AFR,ARL,ARR・・・アクチュエータ
Claims (2)
- 各車輪のブレーキ力を調整可能なアクチュエータ(AFL,AFR,ARL,ARR)と、各車輪の車輪速度をそれぞれ検出する車輪速度検出部(2FL,2FR,2RL,2RR)と、各車輪速度検出部(2FL,2FR,2RL,2RR)で得られた車輪速度に基づき各車輪毎の推定車体速度を演算する車体速度演算部(4)と、各車輪速度検出部(2FL,2FR,2RL,2RR)で得られた車輪速度ならびに車体速度演算部(4)で得られた各車輪毎の推定車体速度に基づいて各車輪毎にスリップ率を演算するスリップ率演算部(5FL,5FR,5RL,5RR)と、スリップ率演算部(5FL,5FR,5RL,5RR)で得られたスリップ率に基づいて各車輪のロック傾向を判断するとともにその判断結果に応じてアクチュエータ(AFL,AFR,ARL,ARR)の作動を制御する作動制御部(6FL,6FR,6RL,6RR)とを備える車両のアンチロックブレーキ制御装置において、車体速度演算部(4)は、各車輪速度検出部(2FL,2FR,2RL,2RR)でそれぞれ得られた車輪速度に基づいて各車輪毎に第1推定車体速度を演算する第1車体速度演算手段(8FL,8FR,8RL,8RR)と、左、右後輪にそれぞれ対応する第1車体速度演算手段(8RL,8RR)で得られた第1推定車体速度のうち低い方の値に基づき第2推定車体速度を演算する第2車体速度演算手段(9)と、各車輪毎の第1車体速度演算手段(8FL,8FR,8RL,8RR)で得られた第1推定車体速度ならびに全車輪に共通な第2車体速度演算手段(9)で得られた第2推定車体速度のうち高い方を当該車輪に対応する推定車体速度として各車輪毎にそれぞれ選択するハイセレクト手段(12FL,12FR,12RL,12RR)とから成ることを特徴とする車両のアンチロックブレーキ制御装置。
- 左、右後輪がともに前輪よりも小径であることを検出して検出信号を出力する小径検出部(7)を含み、第2車体速度演算手段(9)が、左、右後輪にそれぞれ対応する第1車体速度演算手段(8RL,8RR)で得られた第1推定車体速度のうち低い方を選択するローセレクト手段(10)と、ローセレクト手段(10)で選択された第2推定車体速度を前記小径検出部(7)からの検出信号出力に応じて小径分を打ち消す側に補正する補正手段(11)とから成ることを特徴とする請求項1記載の車両のアンチロックブレーキ制御装置。
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