JPS62166153A - アンチスキツド制御装置 - Google Patents
アンチスキツド制御装置Info
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- JPS62166153A JPS62166153A JP845686A JP845686A JPS62166153A JP S62166153 A JPS62166153 A JP S62166153A JP 845686 A JP845686 A JP 845686A JP 845686 A JP845686 A JP 845686A JP S62166153 A JPS62166153 A JP S62166153A
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は自動車のアンチスキッド制御御装置に関する。
従来、この種のアンチスキッド制御御装置としては、後
輪のみにアンチスキッド制御を行なう方式と、４輪すべ
てに対しアンチスキッド制御を行なう方式とが知られて
おり、後者の方が前者より操舵性、安定性に優れている
ことから現在の主流となっている。
輪のみにアンチスキッド制御を行なう方式と、４輪すべ
てに対しアンチスキッド制御を行なう方式とが知られて
おり、後者の方が前者より操舵性、安定性に優れている
ことから現在の主流となっている。
しかし、４輪すべてに対しアンチスキッド制御を行なう
従来の方式すなわち３チャネル４センサ方式では、各輪
の車輪速度を検出するための４個の車輪速センサと、左
前輪、右前輪１両後輪を別個独立に制御するための３チ
ヤネルの制御系が必要であり、高価なため高級車にしか
実際には装備されていないのが現状である。
従来の方式すなわち３チャネル４センサ方式では、各輪
の車輪速度を検出するための４個の車輪速センサと、左
前輪、右前輪１両後輪を別個独立に制御するための３チ
ヤネルの制御系が必要であり、高価なため高級車にしか
実際には装備されていないのが現状である。
本発明はこのような事情に鑑みて為されたものであり、
その目的は、簡便な構成により４輪すべてに対しアンチ
スキッド制御を行なうことができるアンチスキッド制御
御装置を提供することにある〔問題点を解決するための
手段 〕本発明は上記目的を達成するために、第１の発明にあ
っては、左前輪の車輪速を検出する第１の車輪速センサ
と、 右前輪の車輪速を検出する第２の車輪速センサと、 マスタシリンダに接続された第１および第２の油圧制御
御装置と、 前記第１の油圧制御御装置に接続された第１の油圧比例
制御御装置と、 前記第２の油圧制御御装置に接続された第２の油圧比例
制御御装置と、 前記第１の車輪速センサおよび前記第２の車輪速センサ
の出力に基づいて、左右車輪速、左右車輪加速度および
推定車体速度を算出し、前記第１および第２の油圧制御
御装置を制御する制御手段とを備え、 左前輪の制動は前記第１の油圧制御御装置から取出され
る油圧により行なわれ、右前輪の制動は前、 記第２
の油圧制御御装置から取出される油圧により行なわれ、
左後輪の制動は前記第１の油圧比例制御御装置から取出
される油圧により行なわれ、右後輪の制動は前記第２の
油圧比例制御御装置から取出される油圧により行なわれ
る構成する。
その目的は、簡便な構成により４輪すべてに対しアンチ
スキッド制御を行なうことができるアンチスキッド制御
御装置を提供することにある〔問題点を解決するための
手段 〕本発明は上記目的を達成するために、第１の発明にあ
っては、左前輪の車輪速を検出する第１の車輪速センサ
と、 右前輪の車輪速を検出する第２の車輪速センサと、 マスタシリンダに接続された第１および第２の油圧制御
御装置と、 前記第１の油圧制御御装置に接続された第１の油圧比例
制御御装置と、 前記第２の油圧制御御装置に接続された第２の油圧比例
制御御装置と、 前記第１の車輪速センサおよび前記第２の車輪速センサ
の出力に基づいて、左右車輪速、左右車輪加速度および
推定車体速度を算出し、前記第１および第２の油圧制御
御装置を制御する制御手段とを備え、 左前輪の制動は前記第１の油圧制御御装置から取出され
る油圧により行なわれ、右前輪の制動は前、 記第２
の油圧制御御装置から取出される油圧により行なわれ、
左後輪の制動は前記第１の油圧比例制御御装置から取出
される油圧により行なわれ、右後輪の制動は前記第２の
油圧比例制御御装置から取出される油圧により行なわれ
る構成する。
なお、このように左前輪と左後輪とが同一系の油圧によ
って制動され、右前輪と右後輪とが同一系の油圧によっ
て制動されるような油圧分配方式を以下パラレル配管方
式と称し、公知のＸ配管方式（左前輪と右後輪とが同一
系の油圧によって制動され、右前輪と左後輪とが同一系
の油圧によって制動される方式）と区別することにする
。
って制動され、右前輪と右後輪とが同一系の油圧によっ
て制動されるような油圧分配方式を以下パラレル配管方
式と称し、公知のＸ配管方式（左前輪と右後輪とが同一
系の油圧によって制動され、右前輪と左後輪とが同一系
の油圧によって制動される方式）と区別することにする
。
また、第２の発明にあっては、上記第１の発明に加えて
更に、 前記第１の油圧比例制御御装置および前記第２の油圧比
例制御御装置に接続された油圧分配切換装置ヲ設けると
共に、前記制御手段はアンチスキッド制御中は前記油圧
分配切換装置を一方の側に切換え、非アンチスキッド制
御中は他方の側に切換えるように構成され、且つ、 アンチスキッド制御中は、パラレル配管方式で制動が行
なわれ、非アンチスキッド制御中は、Ｘ配管方式で制動
が行なわれるように構成する。
更に、 前記第１の油圧比例制御御装置および前記第２の油圧比
例制御御装置に接続された油圧分配切換装置ヲ設けると
共に、前記制御手段はアンチスキッド制御中は前記油圧
分配切換装置を一方の側に切換え、非アンチスキッド制
御中は他方の側に切換えるように構成され、且つ、 アンチスキッド制御中は、パラレル配管方式で制動が行
なわれ、非アンチスキッド制御中は、Ｘ配管方式で制動
が行なわれるように構成する。
更に、第３の発明にあっては、上記第１の発明に加えて
更に、 前記第１の油圧比例制御御装置および前記第２の油圧比
例制御御装置に接続された油圧分配切換装置と、 システムの異常を検出する異常検出手段とを設け、且つ
、 前記異常検出手段が異常を検出していないときは、パラ
レル配管方式で制動が行なわれ、前記異常検出手段が異
常を検出したときは、Ｘ配管方式で制動が行なわれるよ
うに構成する。
更に、 前記第１の油圧比例制御御装置および前記第２の油圧比
例制御御装置に接続された油圧分配切換装置と、 システムの異常を検出する異常検出手段とを設け、且つ
、 前記異常検出手段が異常を検出していないときは、パラ
レル配管方式で制動が行なわれ、前記異常検出手段が異
常を検出したときは、Ｘ配管方式で制動が行なわれるよ
うに構成する。
（作用〕
制御手段は、第１および第２の車輪速センサの検出値に
基づいてアンチスキッド制御の必要性およびアンチスキ
ッド時に左前輪および右前輪に加わる油圧の最適値を求
めて第１および第２の油圧制御御装置を制御する。従っ
て、左前輪、右前輪は各々独立にアンチスキッド制御さ
れる。
基づいてアンチスキッド制御の必要性およびアンチスキ
ッド時に左前輪および右前輪に加わる油圧の最適値を求
めて第１および第２の油圧制御御装置を制御する。従っ
て、左前輪、右前輪は各々独立にアンチスキッド制御さ
れる。
また、左後輪の油圧は第１の油圧制御御装置から取出さ
れた油圧を第１の油圧比例制御御装置で予め定められた
比に応じて補正したものとなり、右後輪の油圧は第２の
油圧制御御装置から取出された油圧を第２の油圧比例制
御御装置で予め定められた比に応じて補正したものとな
る。これは、一般に、左前輪と左後輪および右前輪と右
後輪は同じ路面を走行するので、アンチスキッド制御時
に最適とされる左後輪の油圧は左前輪の油圧に制動時の
荷重配分の変化を補正してやることで得ることができ、
同じく右後輪の油圧は右前輪の油圧に制動時の荷重配分
の変化を補正してやることで得ることができる点に着目
したものである。
れた油圧を第１の油圧比例制御御装置で予め定められた
比に応じて補正したものとなり、右後輪の油圧は第２の
油圧制御御装置から取出された油圧を第２の油圧比例制
御御装置で予め定められた比に応じて補正したものとな
る。これは、一般に、左前輪と左後輪および右前輪と右
後輪は同じ路面を走行するので、アンチスキッド制御時
に最適とされる左後輪の油圧は左前輪の油圧に制動時の
荷重配分の変化を補正してやることで得ることができ、
同じく右後輪の油圧は右前輪の油圧に制動時の荷重配分
の変化を補正してやることで得ることができる点に着目
したものである。
また、第２の発明においては、アンチスキッド制御中の
みパラレル配管方式となり、非アンチスキッド制御中は
Ｘ配管方式となるので、たとえシステムの何れか例えば
マスタシリンダ等に異常が発生してもアンチスキ７ド制
御が行なわれない間は停止時の直進性の優れたＸ配管方
式で制動をがけることができる。
みパラレル配管方式となり、非アンチスキッド制御中は
Ｘ配管方式となるので、たとえシステムの何れか例えば
マスタシリンダ等に異常が発生してもアンチスキ７ド制
御が行なわれない間は停止時の直進性の優れたＸ配管方
式で制動をがけることができる。
更に、第３の発明においては、マスタシリンダ等のシス
テムに異常が発生し、ブレーキ装置の一方の系が故障し
た場合、常にＸ配管方式で制動を行なうことができる。
テムに異常が発生し、ブレーキ装置の一方の系が故障し
た場合、常にＸ配管方式で制動を行なうことができる。
第１図は本発明の一実施例のブロック図であり、１はブ
レーキペダル、２は２系統式のマスタシリンダ、３はマ
スタシリンダ２の一方の系統に入力側が接続された第１
の油圧制御御装置、４はマスタシリンダ２の他方の系統
に入力端が接続された第２の油圧制御御装置、５は第１
の油圧制御御装置３から取出された油圧が入力側に加わ
る油圧比例制御御装置例えばＰバルブ（プロボーショニ
ングバルプ）６は第２の油圧制御御装置４から取出され
た油圧が入力側に加わるＰバルブ、７は左前輪ＬＦに設
けられたホイールシリンダ、８は右前輪ＲＦに設けられ
たホイールシリンダ、９は左後輪ＬＲに設けられたホイ
ールシリンダ、１０は右後輪ＲＲに設けられたホイール
シリンダ、１１は第１の油圧制御御装置３の出力油圧を
左前輪のホイールシリンダ７及びＰパルプ５に導く配管
、１２は第２の油圧制御御装置４の出力油圧を右前輪の
ホイールシリンダ８及びＰバルブ６に導く配管、１３は
Ｐバルブ５の出力油圧を左後輪のホイールシリンダ９に
導く配管、１４はＰバルブ６の出力油圧を右後輪のホイ
ールシリンダ１０に導く配管、１５は左前輪ＬＦに取り
付けられた車輪速センサ、１６は右前輪ＲＦに取り付け
られた車輪速センサ、１７は各車輪速センサ１５．１６
の検出信号を入力として油圧制御御装置３．４を制御す
る制御器である。
レーキペダル、２は２系統式のマスタシリンダ、３はマ
スタシリンダ２の一方の系統に入力側が接続された第１
の油圧制御御装置、４はマスタシリンダ２の他方の系統
に入力端が接続された第２の油圧制御御装置、５は第１
の油圧制御御装置３から取出された油圧が入力側に加わ
る油圧比例制御御装置例えばＰバルブ（プロボーショニ
ングバルプ）６は第２の油圧制御御装置４から取出され
た油圧が入力側に加わるＰバルブ、７は左前輪ＬＦに設
けられたホイールシリンダ、８は右前輪ＲＦに設けられ
たホイールシリンダ、９は左後輪ＬＲに設けられたホイ
ールシリンダ、１０は右後輪ＲＲに設けられたホイール
シリンダ、１１は第１の油圧制御御装置３の出力油圧を
左前輪のホイールシリンダ７及びＰパルプ５に導く配管
、１２は第２の油圧制御御装置４の出力油圧を右前輪の
ホイールシリンダ８及びＰバルブ６に導く配管、１３は
Ｐバルブ５の出力油圧を左後輪のホイールシリンダ９に
導く配管、１４はＰバルブ６の出力油圧を右後輪のホイ
ールシリンダ１０に導く配管、１５は左前輪ＬＦに取り
付けられた車輪速センサ、１６は右前輪ＲＦに取り付け
られた車輪速センサ、１７は各車輪速センサ１５．１６
の検出信号を入力として油圧制御御装置３．４を制御す
る制御器である。
油圧制御御装置３．４は、従来のアンチスキッド制御御
装置に用いられている油圧制御御装置と同様な構造を有
し、油圧制御御装置３はマスタシリンダ２の一方の系統
から供給される油圧を制御器１７からの制御信号ａに応
じて減することによりアンチスキッド制御時に左前輪Ｌ
Ｆで必要とする油圧を発生するものであり、油圧制御御
装置４はマスタシリンダ２の別系統から供給される油圧
を制御器１７からの制御信号すに応じて減することによ
りアンチスキッド制御時に右前輪ＲＦで必要とする油圧
を発生するものである。またＰパルプ５，６は、例えば
第２図の実線に示すように入力側の油圧がある一定値に
達するまでは入力側の油圧を所定率だけ減じた油圧を出
力し、入力側の油圧がある一定値を越えると入力側の油
圧を前記所定率より大きい率だけ減じた油圧を出力する
ものである。
装置に用いられている油圧制御御装置と同様な構造を有
し、油圧制御御装置３はマスタシリンダ２の一方の系統
から供給される油圧を制御器１７からの制御信号ａに応
じて減することによりアンチスキッド制御時に左前輪Ｌ
Ｆで必要とする油圧を発生するものであり、油圧制御御
装置４はマスタシリンダ２の別系統から供給される油圧
を制御器１７からの制御信号すに応じて減することによ
りアンチスキッド制御時に右前輪ＲＦで必要とする油圧
を発生するものである。またＰパルプ５，６は、例えば
第２図の実線に示すように入力側の油圧がある一定値に
達するまでは入力側の油圧を所定率だけ減じた油圧を出
力し、入力側の油圧がある一定値を越えると入力側の油
圧を前記所定率より大きい率だけ減じた油圧を出力する
ものである。
第３図は制御器１７が行なうアンチスキッド制御処理の
一例を示す流れ図であり、制御器１７は起動されると、
先ず初期化を行ない（Ｓｌ）、次にステップ８２〜Ｓ６
を所定周期で実行する。このうち、ステップＳ２は、左
前輪ＬＦに取り付けられた車輪速センサ１５の出力に岱
づいて左前輪ＬＦの車輪速を算出すると共に右前輪ＲＦ
に取り付けられた車輪速センサ１６の出力に基づいて右
前輪ＲＦの車輪速を算出する処理、ステップＳ３は、ス
テップＳ２で求めた車輪速に基づいて左前輪ＬＦの車輪
加速度と右前輪ＲＦの車輪加速度を求める処理、ステッ
プＳ４は、ステップＳ２で求めた車輪速から車体の推定
速度を求める処理、ステップＳ５は、ステップ３２〜Ｓ
４で求めた車輪速、車輪加速度、車体推定速度からアン
チスキッド制御の必要性を左前輪、右前輪独立に判定す
る処理、ステップ゛Ｓ６はステップＳ５でアンチスキッ
ドＩＩＩ ？卸が必要であると判定されたときに左前輪
ＬＦ、右前右前Ｆのスリップ率が所定範囲となるように
第１または第２の油圧制御御装置３．４を制御信号ａ。
一例を示す流れ図であり、制御器１７は起動されると、
先ず初期化を行ない（Ｓｌ）、次にステップ８２〜Ｓ６
を所定周期で実行する。このうち、ステップＳ２は、左
前輪ＬＦに取り付けられた車輪速センサ１５の出力に岱
づいて左前輪ＬＦの車輪速を算出すると共に右前輪ＲＦ
に取り付けられた車輪速センサ１６の出力に基づいて右
前輪ＲＦの車輪速を算出する処理、ステップＳ３は、ス
テップＳ２で求めた車輪速に基づいて左前輪ＬＦの車輪
加速度と右前輪ＲＦの車輪加速度を求める処理、ステッ
プＳ４は、ステップＳ２で求めた車輪速から車体の推定
速度を求める処理、ステップＳ５は、ステップ３２〜Ｓ
４で求めた車輪速、車輪加速度、車体推定速度からアン
チスキッド制御の必要性を左前輪、右前輪独立に判定す
る処理、ステップ゛Ｓ６はステップＳ５でアンチスキッ
ドＩＩＩ ？卸が必要であると判定されたときに左前輪
ＬＦ、右前右前Ｆのスリップ率が所定範囲となるように
第１または第２の油圧制御御装置３．４を制御信号ａ。
ｂによって制御する油圧最適制御処理をそれぞれ示す。
第１図において、ブレーキペダル１を踏むと、マスタシ
リンダ２の一方の系統の油圧が第１の油圧制御御装置３
に加えられ、他方の系統の油圧が第２の油圧制御御装置
４に加えられる。今、制御器１７がアンチスキッド制御
を行なっていないとすると、第１の油圧制御御装置３は
ほぼ人力油圧と同じ圧力の油圧を配管１１によってホイ
ールシリンダ７とＰバルブ５に加え、第２の油圧制御御
装置３もほぼ入力油圧と同じ圧力の油圧を配管１２によ
ってホイールシリンダ８とＰバルブ６に加え、従ってホ
イールシリンダ９とホイールシリンダ１０にはＰバルブ
の働きによってホイールシリンダ７．８に加わる油圧よ
り多少減圧された油圧が加えられる。
リンダ２の一方の系統の油圧が第１の油圧制御御装置３
に加えられ、他方の系統の油圧が第２の油圧制御御装置
４に加えられる。今、制御器１７がアンチスキッド制御
を行なっていないとすると、第１の油圧制御御装置３は
ほぼ人力油圧と同じ圧力の油圧を配管１１によってホイ
ールシリンダ７とＰバルブ５に加え、第２の油圧制御御
装置３もほぼ入力油圧と同じ圧力の油圧を配管１２によ
ってホイールシリンダ８とＰバルブ６に加え、従ってホ
イールシリンダ９とホイールシリンダ１０にはＰバルブ
の働きによってホイールシリンダ７．８に加わる油圧よ
り多少減圧された油圧が加えられる。
左前輪ＬＦが接する路面の９！擦係数が、右前輪ＲＦの
接する路面の摩擦係数より小さい等の理由により、制御
器１７が左前輪ＬＦのスリップ率が所定値を越えアンチ
スキッド制御が必要であると判定すると、制御器１７は
左前輪ＬＦの最適な油圧値が得られるように制御信号ａ
によって第１の油圧制御御装置３を制御する。この結果
、左前輪ＬＦはスリップ率が所定範囲となるように制御
される。
接する路面の摩擦係数より小さい等の理由により、制御
器１７が左前輪ＬＦのスリップ率が所定値を越えアンチ
スキッド制御が必要であると判定すると、制御器１７は
左前輪ＬＦの最適な油圧値が得られるように制御信号ａ
によって第１の油圧制御御装置３を制御する。この結果
、左前輪ＬＦはスリップ率が所定範囲となるように制御
される。
一方、このように第１の油圧制御御装置３の出力油圧が
減じられると、本発明ではパラレル配管方式を採用して
いるので、左後輪ＬＲのホイールシリンダ９に加わる油
圧もホイールシリンダ７と同様に減圧制御される。これ
は、左後輪ＬＲは左前輪ＬＦと同一の路面を走行するも
のであり、且つ、Ｐバルブ５によって荷重配分の変化に
対する補正が為されていることから、左前輪に対しアン
チスキッド制御を必要とする場合には左後輪に対しても
アンチスキッド制御が必要となることが多いがらである
。同様にして、右前輪ＲＦに対しアンチスキッド制御が
行なわれると、右後輪ＲＲに対してもアンチスキッド制
御が行なわれる。
減じられると、本発明ではパラレル配管方式を採用して
いるので、左後輪ＬＲのホイールシリンダ９に加わる油
圧もホイールシリンダ７と同様に減圧制御される。これ
は、左後輪ＬＲは左前輪ＬＦと同一の路面を走行するも
のであり、且つ、Ｐバルブ５によって荷重配分の変化に
対する補正が為されていることから、左前輪に対しアン
チスキッド制御を必要とする場合には左後輪に対しても
アンチスキッド制御が必要となることが多いがらである
。同様にして、右前輪ＲＦに対しアンチスキッド制御が
行なわれると、右後輪ＲＲに対してもアンチスキッド制
御が行なわれる。
このように、本実施例によれば、パラレル配管方式とＰ
パルプとを用いることによって、２個の車輪速センサと
２系統のチャネルとによって全輪のアンチスキッド制御
を行なうことができる。なお、油圧配管はＦＦ車の場合
、１系統が故障しても直進性良く停止できるようにＸ配
管方式が採用されている。本実施例ではこれをパラレル
配管方式としたが、このパラレル配管方式でも１系統が
故障した場合でもステアリング操作によりほぼ直進性良
く停止することができる。これは、故障した側の車輪は
ノーブレーキ状態となるが、タイヤの横方向力は充分に
あるため回転モーメントを打消せるためである。なお、
従来の前後系統式（左右前輪と左右後輪とを別系統とす
る方式）よりは格段に優れていることは勿論のことであ
る。
パルプとを用いることによって、２個の車輪速センサと
２系統のチャネルとによって全輪のアンチスキッド制御
を行なうことができる。なお、油圧配管はＦＦ車の場合
、１系統が故障しても直進性良く停止できるようにＸ配
管方式が採用されている。本実施例ではこれをパラレル
配管方式としたが、このパラレル配管方式でも１系統が
故障した場合でもステアリング操作によりほぼ直進性良
く停止することができる。これは、故障した側の車輪は
ノーブレーキ状態となるが、タイヤの横方向力は充分に
あるため回転モーメントを打消せるためである。なお、
従来の前後系統式（左右前輪と左右後輪とを別系統とす
る方式）よりは格段に優れていることは勿論のことであ
る。
第４図は本発明の別の実施例のブロック図であり、４０
は制御器、４１は油圧分配切換装置、４２．４３は配管
である。この実施例が第１図の実施例と相違するところ
は、第１および第２の油圧制御御装置３．４とＰバルブ
５．６とに対し配管１１．１２．４２゜４３で接続され
制御器４０からの制御信号Ｃによって油圧分配経路を同
図の実線４４に示す経路と同図の点線４５で示す経路に
切換えることができる油圧分配切換装置４１を設けた点
と、制御器４０が例えば第５図に示すように、アンチス
キッド制御中は制御信号Ｃによって油圧分配切換装置４
１における油圧経路をパラレル配管方式となるように実
線４４の如く切換え（３１０）、非アンチスキッド制御
時は制御信号Ｃによって油圧分配切換装置４１における
油圧経路をＸ配管方式となるように点線４２の如く切換
える（Ｓｌｌ）構成とした点である。
は制御器、４１は油圧分配切換装置、４２．４３は配管
である。この実施例が第１図の実施例と相違するところ
は、第１および第２の油圧制御御装置３．４とＰバルブ
５．６とに対し配管１１．１２．４２゜４３で接続され
制御器４０からの制御信号Ｃによって油圧分配経路を同
図の実線４４に示す経路と同図の点線４５で示す経路に
切換えることができる油圧分配切換装置４１を設けた点
と、制御器４０が例えば第５図に示すように、アンチス
キッド制御中は制御信号Ｃによって油圧分配切換装置４
１における油圧経路をパラレル配管方式となるように実
線４４の如く切換え（３１０）、非アンチスキッド制御
時は制御信号Ｃによって油圧分配切換装置４１における
油圧経路をＸ配管方式となるように点線４２の如く切換
える（Ｓｌｌ）構成とした点である。
このような構成によれば、アンチスキッド制御が行なわ
れていない場合、配管方式はＸ配管方式となり、アンチ
スキッド制御時にのみパラレル配管方式となる。
れていない場合、配管方式はＸ配管方式となり、アンチ
スキッド制御時にのみパラレル配管方式となる。
第６図は本発明の更に別の実施例のブロック図であり、
６０は制御器、６１は異常検出器である。
６０は制御器、６１は異常検出器である。
この実施例が第１図の実施例と相違するところは、第４
図の実施例と同様に第１および第２の油圧制御御装置３
．４とＰバルブ５．６との間に油圧分配経路を同図の実
線４４に示す経路と同図の点線４５で示す経路に切換え
ることができる油圧分配切換装置４１を設けると共に、
システム異常を検出すると油圧分配切換装置４１におけ
る経路を強制的に実線４４側に切換える異常検出器６１
を設けた点にある。異常検出器６１は、例えばマスタシ
リンダ２の何れかの系統に異常が発生したことを検出す
る手段と、制御器６０に異常が発生し正常なアンチスキ
ッド制御が行なわれなくなったことを検出する手段等を
有し、少なくとも一方の手段で異常が検出されたとき油
圧分配切換装置４１における経路を実線４４から点線４
５に切換える。また、制御器６０の動作をも停止させる
。これにより、例えばマスタシリンダ２の一方の経路に
異常が生じた場合、或いは制御器６０に異常が発生した
場合、配管方式をＸ配管方式に固定することができ、加
えてアンチスキ７ド制御も停止される。
図の実施例と同様に第１および第２の油圧制御御装置３
．４とＰバルブ５．６との間に油圧分配経路を同図の実
線４４に示す経路と同図の点線４５で示す経路に切換え
ることができる油圧分配切換装置４１を設けると共に、
システム異常を検出すると油圧分配切換装置４１におけ
る経路を強制的に実線４４側に切換える異常検出器６１
を設けた点にある。異常検出器６１は、例えばマスタシ
リンダ２の何れかの系統に異常が発生したことを検出す
る手段と、制御器６０に異常が発生し正常なアンチスキ
ッド制御が行なわれなくなったことを検出する手段等を
有し、少なくとも一方の手段で異常が検出されたとき油
圧分配切換装置４１における経路を実線４４から点線４
５に切換える。また、制御器６０の動作をも停止させる
。これにより、例えばマスタシリンダ２の一方の経路に
異常が生じた場合、或いは制御器６０に異常が発生した
場合、配管方式をＸ配管方式に固定することができ、加
えてアンチスキ７ド制御も停止される。
以上説明したように、本発明は、アンチスキッド時にお
ける配管方式をパラレル配管方式とし、且つ第１および
第２の油圧比例制御御装置を組込むことによって、右前
輪と左前輪とに取り付けた２個の車輪速センサと、２個
の油圧制御御装置を使用した２チヤネルの油圧制御系と
を用いて４輪すべてに対しアンチスキ７ド制御を行なう
ことができ、従来の３チャネル４センサ方式より簡便な
構造の安価なアンチスキ７ド制御御装置を提供すること
ができる効果がある。また、アンチスキッド制御時にパ
ラレル配管方式をとっているので、停止時の直進性はＸ
配管方式より若干劣るものの、従来の前後系統式に比べ
ると優れている利点がある。
ける配管方式をパラレル配管方式とし、且つ第１および
第２の油圧比例制御御装置を組込むことによって、右前
輪と左前輪とに取り付けた２個の車輪速センサと、２個
の油圧制御御装置を使用した２チヤネルの油圧制御系と
を用いて４輪すべてに対しアンチスキ７ド制御を行なう
ことができ、従来の３チャネル４センサ方式より簡便な
構造の安価なアンチスキ７ド制御御装置を提供すること
ができる効果がある。また、アンチスキッド制御時にパ
ラレル配管方式をとっているので、停止時の直進性はＸ
配管方式より若干劣るものの、従来の前後系統式に比べ
ると優れている利点がある。
また、油圧分配切換装置を設け、非アンチスキ７ド時は
Ｘ配管方式となるようにすることにより、アンチスキッ
ド制御開始直前までは制動時の直進性の優れたＸ配管方
式で制動することができる。
Ｘ配管方式となるようにすることにより、アンチスキッ
ド制御開始直前までは制動時の直進性の優れたＸ配管方
式で制動することができる。
更に、システムの異常検出手段を設けることによって、
■系統が故障した最悪時にはパラレル配管方式からＸ配
管方式による制動に切換えることができ、安全対策上も
優れている。
■系統が故障した最悪時にはパラレル配管方式からＸ配
管方式による制動に切換えることができ、安全対策上も
優れている。
第１図は本発明の一実施例のブロック図、第２図はＰバ
ルブの入出力油圧特性図、第３図は制御器１７の処理例
の流れ図、第４図は本発明の別の実施例のブロック図、
第５図は制御器４０の処理例の流れ図および、第６図は
本発明の更に別の実施例のブロック図である。 図において、１はブレーキペダル、２はマスタシリンダ
、３は第１の油圧制御御装置、４は第２の油圧制御御装
置、５．６はＰパルプ、７〜１０はホイールシリンダ、
１１〜１４は配管、１５．１６は車輪速センサ、１７．
４０．６０は制御器、４１は油圧分配切換装置、６１は
異常検出器である。
ルブの入出力油圧特性図、第３図は制御器１７の処理例
の流れ図、第４図は本発明の別の実施例のブロック図、
第５図は制御器４０の処理例の流れ図および、第６図は
本発明の更に別の実施例のブロック図である。 図において、１はブレーキペダル、２はマスタシリンダ
、３は第１の油圧制御御装置、４は第２の油圧制御御装
置、５．６はＰパルプ、７〜１０はホイールシリンダ、
１１〜１４は配管、１５．１６は車輪速センサ、１７．
４０．６０は制御器、４１は油圧分配切換装置、６１は
異常検出器である。
Claims (3)
- （１）左前輪の車輪速を検出する第１の車輪速センサと
、 右前輪の車輪速を検出する第２の車輪速センサと、 マスタシリンダに接続された第１および第２の油圧制御
装置と、 前記第１の油圧制御装置に接続された第１の油圧比例制
御装置と、 前記第２の油圧制御装置に接続された第２の油圧比例制
御装置と、 前記第１の車輪速センサおよび前記第２の車輪速センサ
の出力に基づいて、左右車輪速、左右車輪加速度および
推定車体速度を算出し、前記第１および第２の油圧制御
装置を制御する制御手段とを備え、 左前輪の制動は前記第１の油圧制御装置から取出される
油圧により行なわれ、右前輪の制動は前記第２の油圧制
御装置から取出される油圧により行なわれ、左後輪の制
動は前記第１の油圧比例制御装置から取出される油圧に
より行なわれ、右後輪の制動は前記第２の油圧比例制御
装置から取出される油圧により行なわれる構成としたこ
とを特徴とするアンチスキッド制御装置。 - （２）左前輪の車輪速を検出する第１の車輪速センサと
、 右前輪の車輪速を検出する第２の車輪速センサと、 マスタシリンダのそれぞれ異なる系統に接続された第１
および第２の油圧制御装置と、 前記第１の油圧制御装置に接続された第１の油圧比例制
御装置と、 前記第２の油圧制御装置に接続された第２の油圧比例制
御装置と、 前記第１の油圧比例制御装置および前記第２の油圧比例
制御装置に接続された油圧分配切換装置と、 前記第１の車輪速センサおよび前記第２の車輪速センサ
の出力に基づいて、左右車輪速、左右車輪加速度および
推定車体速度を算出し、前記第１および第２の油圧制御
装置を制御すると共に、アンチスキッド制御中は前記油
圧分配切換装置を一方の側に切換え、非アンチスキッド
制御中は他方の側に切換える制御手段とを備え、 アンチスキッド制御中は、左前輪の制動を前記第１の油
圧制御装置から取出される油圧により行ない、右前輪の
制動は前記第２の油圧制御装置から取出される油圧によ
り行ない、左後輪の制動は前記油圧分配切換装置を介し
て前記第１の油圧比例制御装置から取出される油圧によ
り行ない、右後輪の制動は前記油圧分配切換装置を介し
て前記第２の油圧比例制御装置から取出される油圧によ
り行なう構成とし、 非アンチスキッド制御中は、左前輪の制動を前記第１の
油圧制御装置から取出される油圧により行ない、右前輪
の制動は前記第２の油圧制御装置から取出される油圧に
より行ない、左後輪の制動は前記油圧分配切換装置を介
して前記第２の油圧比例制御装置から取出される油圧に
より行ない、右後輪の制動は前記油圧分配切換装置を介
して前記第１の油圧比例制御装置から取出される油圧に
より行なう構成としたことを特徴とするアンチスキッド
制御御装置。 - （３）左前輪の車輪速を検出する第１の車輪速センサと
、 右前輪の車輪速を検出する第２の車輪速センサと、 マスタシリンダのそれぞれ異なる系統に接続された第１
および第２の油圧制御装置と、 前記第１の油圧制御装置に接続された第１の油圧比例制
御装置と、 前記第２の油圧制御装置に接続された第２の油圧比例制
御装置と、 前記第１の油圧比例制御装置および前記第２の油圧比例
制御装置に接続された油圧分配切換装置と、 前記第１の車輪速センサおよび前記第２の車輪速センサ
の出力に基づいて、左右車輪速、左右車輪加速度および
推定車体速度を算出し、前記第１および第２の油圧制御
装置を制御する制御手段と、システムの異常を検出する
異常検出手段とを備え、 前記異常検出手段が異常を検出していないときは、左前
輪の制動を前記第１の油圧制御装置から取出される油圧
により行ない、右前輪の制動は前記第２の油圧制御装置
から取出される油圧により行ない、左後輪の制動は前記
油圧分配切換装置を介して前記第１の油圧比例制御装置
から取出される油圧により行ない、右後輪の制動は前記
油圧分配切換装置を介して前記第２の油圧比例制御装置
から取出される油圧により行なう構成とし、前記異常検
出手段が異常を検出したときは、左前輪の制動を前記第
１の油圧制御装置から取出される油圧により行ない、右
前輪の制動は前記第２の油圧制御装置から取出される油
圧により行ない、左後輪の制動は前記油圧分配切換装置
を介して前記第２の油圧比例制御装置から取出される油
圧により行ない、右後輪の制動は前記油圧分配切換装置
を介して前記第１の油圧比例制御装置から取出される油
圧により行なう構成としたことを特徴とするアンチスキ
ッド制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP845686A JPS62166153A (ja) | 1986-01-17 | 1986-01-17 | アンチスキツド制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP845686A JPS62166153A (ja) | 1986-01-17 | 1986-01-17 | アンチスキツド制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62166153A true JPS62166153A (ja) | 1987-07-22 |
Family
ID=11693628
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP845686A Pending JPS62166153A (ja) | 1986-01-17 | 1986-01-17 | アンチスキツド制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62166153A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6447651A (en) * | 1987-08-19 | 1989-02-22 | Nippon Denso Co | Anti-skid controller |
| JPH01195168A (ja) * | 1988-01-28 | 1989-08-07 | Fujitsu Ten Ltd | 加速度センサの故障検出装置およびそれを用いるアンチスキツド制御装置 |
| DE4127391A1 (de) * | 1990-08-21 | 1992-03-05 | Nissan Motor | Blockiergeschuetzte bremsanlage |
| KR100353251B1 (ko) * | 1998-05-30 | 2002-10-19 | 주식회사 만도 | 브레이크용 압력컨트롤장치 |
| JP2007307418A (ja) * | 2007-08-31 | 2007-11-29 | Daiwa:Kk | 防音カーペット、その製造方法、及び製造装置 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5028306U (ja) * | 1973-07-06 | 1975-04-01 | ||
| JPS5766057A (en) * | 1980-10-14 | 1982-04-22 | Nissan Motor Co Ltd | Antiskid controller |
-
1986
- 1986-01-17 JP JP845686A patent/JPS62166153A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5028306U (ja) * | 1973-07-06 | 1975-04-01 | ||
| JPS5766057A (en) * | 1980-10-14 | 1982-04-22 | Nissan Motor Co Ltd | Antiskid controller |
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| JP2007307418A (ja) * | 2007-08-31 | 2007-11-29 | Daiwa:Kk | 防音カーペット、その製造方法、及び製造装置 |
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