JP2572851B2 - 車両の旋回挙動制御装置 - Google Patents
車両の旋回挙動制御装置Info
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- JP2572851B2 JP2572851B2 JP1179158A JP17915889A JP2572851B2 JP 2572851 B2 JP2572851 B2 JP 2572851B2 JP 1179158 A JP1179158 A JP 1179158A JP 17915889 A JP17915889 A JP 17915889A JP 2572851 B2 JP2572851 B2 JP 2572851B2
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- Japan
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- vehicle speed
- wheel
- turning
- vehicle
- yaw rate
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- Regulating Braking Force (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両の旋回走行時における不所望な挙動を自
動ブレーキにより抑制するための装置に関するものであ
る。
動ブレーキにより抑制するための装置に関するものであ
る。
（従来の技術） この種車両の旋回挙動制御装置は、すなわち自動ブレ
ーキ技術としては、旋回走行中に旋回方向内側車両にの
み制動力を与え、車両のヨーレートの発生を補助するよ
うにした装置が特開昭63−279976号公報により提案され
ている。
ーキ技術としては、旋回走行中に旋回方向内側車両にの
み制動力を与え、車両のヨーレートの発生を補助するよ
うにした装置が特開昭63−279976号公報により提案され
ている。
（発明が解決しようとする課題） しかして、この装置は、旋回走行時における車両のヨ
ーレートの発生を助長しようとするもので、車両の横方
向スリップの抑制に対しては有効でない。つまり、高車
速で旋回路に突入してステアリングホイールを切った場
合や、旋回走行中にステアリングホイールを切り増した
場合等において、車輪のグリップ限界を越えた遠心力が
車両に発生して車輪が横方向にスリップし、車両がスピ
ンしたり、旋回方向外側へドリフトアウトするような挙
動を防止することができない。
ーレートの発生を助長しようとするもので、車両の横方
向スリップの抑制に対しては有効でない。つまり、高車
速で旋回路に突入してステアリングホイールを切った場
合や、旋回走行中にステアリングホイールを切り増した
場合等において、車輪のグリップ限界を越えた遠心力が
車両に発生して車輪が横方向にスリップし、車両がスピ
ンしたり、旋回方向外側へドリフトアウトするような挙
動を防止することができない。
本発明は、かかる不所望な旋回挙動を操舵量変化に対
する車両の挙動変化割合より判定し得ることから、又不
所望な旋回挙動が過剰車速や過剰なヨーレートの発生に
基くものであることから、当該判定時車速の過剰分を自
動ブレーキにより抑えると共に、この際過剰なヨーレー
トを抑制するよう旋回方向内外側車輪を個別に制動する
ことにより不所望な旋回挙動が生じないようにした装置
を提供することを目的とする。
する車両の挙動変化割合より判定し得ることから、又不
所望な旋回挙動が過剰車速や過剰なヨーレートの発生に
基くものであることから、当該判定時車速の過剰分を自
動ブレーキにより抑えると共に、この際過剰なヨーレー
トを抑制するよう旋回方向内外側車輪を個別に制動する
ことにより不所望な旋回挙動が生じないようにした装置
を提供することを目的とする。
（課題を解決するための手段） この目的のため本発明の旋回挙動制御装置は、第１図
に概念を示すように、 車輪の操舵により転向される車両において、 車輪の操舵量を検出する操舵量検出手段と、 車速を検出する車速検出手段と、 車両の旋回にともなう挙動として少なくともヨーレー
トを検出する旋回挙動検出手段と、 前記検出操舵量に対応したタイヤグリップ限界車速を
求める限界車速算出手段と、 前記検出操舵量の変化に対する前記検出挙動の変化割
合を求める旋回挙動変化割合算出手段と、 該手段で求めた旋回挙動変化割合が、前記検出車速ご
とに、タイヤグリップ域なら当然生ずべき旋回挙動変化
割合の下限値に満たない状態をもって、車輪タイヤが横
方向スリップ状態であると判定する車輪スリップ判別手
段と、 前記検出操舵量及びタイヤグリップ限界車速に対応し
た目標ヨーレートを求める目標ヨーレート設定手段と、 前記車輪タイヤの横方向スリップ状態が判定されると
き、前記検出ヨーレートが前記目標ヨーレートに近づく
ような態様で、前記検出車速が前記タイヤグリップ限界
車速まで低下するよう旋回方向内側車輪及び外側車輪を
個別に制動するブレーキ手段とを設けて構成したもので
ある。
に概念を示すように、 車輪の操舵により転向される車両において、 車輪の操舵量を検出する操舵量検出手段と、 車速を検出する車速検出手段と、 車両の旋回にともなう挙動として少なくともヨーレー
トを検出する旋回挙動検出手段と、 前記検出操舵量に対応したタイヤグリップ限界車速を
求める限界車速算出手段と、 前記検出操舵量の変化に対する前記検出挙動の変化割
合を求める旋回挙動変化割合算出手段と、 該手段で求めた旋回挙動変化割合が、前記検出車速ご
とに、タイヤグリップ域なら当然生ずべき旋回挙動変化
割合の下限値に満たない状態をもって、車輪タイヤが横
方向スリップ状態であると判定する車輪スリップ判別手
段と、 前記検出操舵量及びタイヤグリップ限界車速に対応し
た目標ヨーレートを求める目標ヨーレート設定手段と、 前記車輪タイヤの横方向スリップ状態が判定されると
き、前記検出ヨーレートが前記目標ヨーレートに近づく
ような態様で、前記検出車速が前記タイヤグリップ限界
車速まで低下するよう旋回方向内側車輪及び外側車輪を
個別に制動するブレーキ手段とを設けて構成したもので
ある。
（作 用） 車輪を操舵した車両の旋回走行時、操舵量検出手段は
車輪の操舵量を検出し、この検出操舵量から限界車速算
出手段は車輪のタイヤグリップ限界車速を求める。
車輪の操舵量を検出し、この検出操舵量から限界車速算
出手段は車輪のタイヤグリップ限界車速を求める。
そして旋回挙動検出手段は、車両の旋回にともなう挙
動として少なくともヨーレートを検出し、旋回挙動変化
割合算出手段は、上記検出操舵量の変化に対する上記検
出挙動の変化割合を求め、車輪スリップ判別手段は、当
該求めた旋回挙動変化割合が、車速検出手段による検出
車速ごとに、タイヤグリップ域なら当然生ずべき旋回挙
動変化割合の下限値に満たない状態をもって、車輪タイ
ヤが横方向スリップ状態であると判定する。
動として少なくともヨーレートを検出し、旋回挙動変化
割合算出手段は、上記検出操舵量の変化に対する上記検
出挙動の変化割合を求め、車輪スリップ判別手段は、当
該求めた旋回挙動変化割合が、車速検出手段による検出
車速ごとに、タイヤグリップ域なら当然生ずべき旋回挙
動変化割合の下限値に満たない状態をもって、車輪タイ
ヤが横方向スリップ状態であると判定する。
また目標ヨーレート設定手段は、上記検出操舵量及び
タイヤグリップ限界車速から当然得られるべき目標ヨー
レートを求める。
タイヤグリップ限界車速から当然得られるべき目標ヨー
レートを求める。
そしてブレーキ手段は、上記車輪タイヤの横方向スリ
ップ状態が判定されるとき、上記旋回挙動検出手段によ
る検出ヨーレートが上記目標ヨーレートに近づくような
態様で、上記検出車速が上記タイヤグリップ限界車速ま
で低下するよう旋回方向内側車輪及び外側車輪を個別に
制動する。
ップ状態が判定されるとき、上記旋回挙動検出手段によ
る検出ヨーレートが上記目標ヨーレートに近づくような
態様で、上記検出車速が上記タイヤグリップ限界車速ま
で低下するよう旋回方向内側車輪及び外側車輪を個別に
制動する。
これによる車速低下で車輪タイヤは、いかなる操舵状
態のもとでも横方向スリップを解消されて車両を常時グ
リップ域で走行させ得ることとなり、又車両のヨーレー
トが目標ヨーレートを越えることもなく、車両が旋回走
行時スピンしたり、ドリフトアウトするのを防止するこ
とができる。
態のもとでも横方向スリップを解消されて車両を常時グ
リップ域で走行させ得ることとなり、又車両のヨーレー
トが目標ヨーレートを越えることもなく、車両が旋回走
行時スピンしたり、ドリフトアウトするのを防止するこ
とができる。
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基き詳細に説明する。
第２図は本発明装置の一実施例で、1L,1Rは左右前
輪、2L,2Rは左右後輪、3L,3Rは前輪ホイールシリンダ、
4L,4Rは後輪ホイールシリンダを夫々示す。５はブレー
キペダル、６はブレーキペダルの踏込みで２系統7,8に
同時に同じ液圧を出力するマスターシリンダで、系７の
マスターシリンダ液圧は分岐した系7L,7Rを経由し、ホ
イールシリンダ3L,3Rに至って前輪1L,1Rを制動し、系８
のマスターシリンダ液圧は分岐した系8L,8Rを経由し、
ホイールシリンダ4L,4Rに至って後輪2L,2Rを制動する。
輪、2L,2Rは左右後輪、3L,3Rは前輪ホイールシリンダ、
4L,4Rは後輪ホイールシリンダを夫々示す。５はブレー
キペダル、６はブレーキペダルの踏込みで２系統7,8に
同時に同じ液圧を出力するマスターシリンダで、系７の
マスターシリンダ液圧は分岐した系7L,7Rを経由し、ホ
イールシリンダ3L,3Rに至って前輪1L,1Rを制動し、系８
のマスターシリンダ液圧は分岐した系8L,8Rを経由し、
ホイールシリンダ4L,4Rに至って後輪2L,2Rを制動する。
かかる通常の前後スプリット式２系統液圧ブレーキ装
置に対し、本例では系7L,7R,8L,8Rに夫々、常態でこれ
らの系を開通するカット弁11L,11R,12L,12Rを挿入す
る。そして、自動ブレーキ用の液圧源として機能するア
キュムレータ13を設け、これに向けポンプ14がリザーバ
65のブレーキ液を供給することにより自動ブレーキ用の
液圧を蓄圧する。ポンプ14の駆動モータ15は圧力スイッ
チ16を介して電源17に接続し、この圧力スイッチはアキ
ュムレータ13の内圧が規定値に達する時開き、モータ15
（ポンプ14）をOFFするものとする。かくして、アキュ
ムレータ13内には常時上記の規定圧が貯えられている。
置に対し、本例では系7L,7R,8L,8Rに夫々、常態でこれ
らの系を開通するカット弁11L,11R,12L,12Rを挿入す
る。そして、自動ブレーキ用の液圧源として機能するア
キュムレータ13を設け、これに向けポンプ14がリザーバ
65のブレーキ液を供給することにより自動ブレーキ用の
液圧を蓄圧する。ポンプ14の駆動モータ15は圧力スイッ
チ16を介して電源17に接続し、この圧力スイッチはアキ
ュムレータ13の内圧が規定値に達する時開き、モータ15
（ポンプ14）をOFFするものとする。かくして、アキュ
ムレータ13内には常時上記の規定圧が貯えられている。
アキュムレータ13の内圧は回路18によりカット弁11L,
11R,12L,12Rに印加し、これらカット弁はアキュムレー
タ内圧に応動して対応する系7L,7R,8L,8Rを遮断するも
のとする。これら系に夫々シリンダ19L,19R,20L,20Rの
出力室を接続し、該シリンダの入力室に電磁比例弁21L,
21R,22L,22Rの出力ポートを接続する。これら電磁比例
弁はソレノイド駆動電流i1〜i4に応じて出力ポートをア
キュムレータ圧回路18及びドレン回路23に通じ、対応す
るソレノイド駆動電流に比例した液圧をシリンダ19L,19
R,20L,20Rに供給する。
11R,12L,12Rに印加し、これらカット弁はアキュムレー
タ内圧に応動して対応する系7L,7R,8L,8Rを遮断するも
のとする。これら系に夫々シリンダ19L,19R,20L,20Rの
出力室を接続し、該シリンダの入力室に電磁比例弁21L,
21R,22L,22Rの出力ポートを接続する。これら電磁比例
弁はソレノイド駆動電流i1〜i4に応じて出力ポートをア
キュムレータ圧回路18及びドレン回路23に通じ、対応す
るソレノイド駆動電流に比例した液圧をシリンダ19L,19
R,20L,20Rに供給する。
ソレノイド駆動電流i1〜i4はコントローラ31により制
御し、このコントローラには系7,8の液圧PF,PRを検出す
る圧力センサ32,33からの信号、ステアリングホイール
（図示せず）の切り角θを検出する舵角センサ34からの
信号、及び左前輪回転数ω１、右前輪回転数ω２、左後
輪回転数ω３、右後輪回転数ω４を夫々検出する車輪回
転センサ35〜38からの信号、並びに車両のヨーレートＹ
を検出するヨーレートセンサ39からの信号、車両に作用
する横加速度Ｇを検出する横Ｇセンサ40からの信号を入
力する。なお、ヨーレートＹ及び横加速度Ｇは車両の旋
回にともなう挙動の例示である。
御し、このコントローラには系7,8の液圧PF,PRを検出す
る圧力センサ32,33からの信号、ステアリングホイール
（図示せず）の切り角θを検出する舵角センサ34からの
信号、及び左前輪回転数ω１、右前輪回転数ω２、左後
輪回転数ω３、右後輪回転数ω４を夫々検出する車輪回
転センサ35〜38からの信号、並びに車両のヨーレートＹ
を検出するヨーレートセンサ39からの信号、車両に作用
する横加速度Ｇを検出する横Ｇセンサ40からの信号を入
力する。なお、ヨーレートＹ及び横加速度Ｇは車両の旋
回にともなう挙動の例示である。
コントローラ31はこれら入力情報から第３図の制御プ
ログラムを一定時間Δｔ毎に繰返し実行して以下に説明
する通常通りの車輪制動及び旋回挙動制御用の車輪制動
を行う。すなわち、先ずステップ41〜43で系7,8の液圧P
F,PR、車輪回転数ω１〜ω４、ヨーレートＹ、横加速度
Ｇ、及び操舵角θを読込む。圧力PF,PRは勿論ブレーキ
ペダル５を踏込んでいなければ０である。次のステップ
44では、今回の旋回挙動読込み値Ｙ（又はＧ）及び操舵
角θと前回の演算周期Δｔ前における旋回挙動Ｙ（OL
D）〔又はＧ（OLD）〕及びθ（OLD）との差ΔＹ（又は
ΔＧ）及びΔθを演算する。次にステップ45で操舵量変
化Δθに対する旋回挙動変化ΔＹ（又はΔＧ）の割合Δ
Y/Δθ（又はΔG/Δθ）を演算する。次のステップ46で
は、車輪回転数ω１〜ω４から車速Ｖを演算する。この
演算に当っては、ブレーキペダル５を踏込まない非制動
中は非駆動輪である前輪の回転数ω1,ω２が車速にほぼ
一致することから、前輪半径をRaとした時Ｖ＝Ra（ω１
＋ω２）/2の演算により求める。しかして制動中は全て
の車輪回転数ω１〜ω４からアンチスキッド制御で通常
行われている手法により擬似車速を求め、これを車速Ｖ
とする。
ログラムを一定時間Δｔ毎に繰返し実行して以下に説明
する通常通りの車輪制動及び旋回挙動制御用の車輪制動
を行う。すなわち、先ずステップ41〜43で系7,8の液圧P
F,PR、車輪回転数ω１〜ω４、ヨーレートＹ、横加速度
Ｇ、及び操舵角θを読込む。圧力PF,PRは勿論ブレーキ
ペダル５を踏込んでいなければ０である。次のステップ
44では、今回の旋回挙動読込み値Ｙ（又はＧ）及び操舵
角θと前回の演算周期Δｔ前における旋回挙動Ｙ（OL
D）〔又はＧ（OLD）〕及びθ（OLD）との差ΔＹ（又は
ΔＧ）及びΔθを演算する。次にステップ45で操舵量変
化Δθに対する旋回挙動変化ΔＹ（又はΔＧ）の割合Δ
Y/Δθ（又はΔG/Δθ）を演算する。次のステップ46で
は、車輪回転数ω１〜ω４から車速Ｖを演算する。この
演算に当っては、ブレーキペダル５を踏込まない非制動
中は非駆動輪である前輪の回転数ω1,ω２が車速にほぼ
一致することから、前輪半径をRaとした時Ｖ＝Ra（ω１
＋ω２）/2の演算により求める。しかして制動中は全て
の車輪回転数ω１〜ω４からアンチスキッド制御で通常
行われている手法により擬似車速を求め、これを車速Ｖ
とする。
ステップ47では、第４図のテーブルデータから車速Ｖ
に対応した、操舵量変化に対する旋回挙動変化割合ΔY/
Δθ（ΔG/Δθ）の設定値βをルックアップする。第４
図は車輪タイヤが路面をグリップしているかスリップし
ているかの境界を、操舵量変化に対する旋回挙動変化割
合で表わしたもので、車両毎に車速Ｖの関数として予め
実験により求めることができる。よって第４図の境界線
より上方がグリップ域を、又下方がスリップ域を夫々示
し、例えば車速をV0にしたＡ点での（スリップ域での）
走行状態であれば、旋回走行にともなう遠心力に抗しき
れずタイヤが横方向にスリップしていることを表わし、
車両のスピンやドリフトアウトを生ずる。そして、上記
設定値βは第４図中現在の車速に対応する境界線上の旋
回挙動割合（第４図のβは車速V0に対応するものを例示
している）とし、車速V0において旋回挙動割合ΔY/Δθ
（又はΔG/Δθ）が設定値β以上であれば車輪タイヤが
路面をグリップしていることを示すも、設定値β未満で
あれば車輪タイヤが横方向にスリップしていることを示
す。
に対応した、操舵量変化に対する旋回挙動変化割合ΔY/
Δθ（ΔG/Δθ）の設定値βをルックアップする。第４
図は車輪タイヤが路面をグリップしているかスリップし
ているかの境界を、操舵量変化に対する旋回挙動変化割
合で表わしたもので、車両毎に車速Ｖの関数として予め
実験により求めることができる。よって第４図の境界線
より上方がグリップ域を、又下方がスリップ域を夫々示
し、例えば車速をV0にしたＡ点での（スリップ域での）
走行状態であれば、旋回走行にともなう遠心力に抗しき
れずタイヤが横方向にスリップしていることを表わし、
車両のスピンやドリフトアウトを生ずる。そして、上記
設定値βは第４図中現在の車速に対応する境界線上の旋
回挙動割合（第４図のβは車速V0に対応するものを例示
している）とし、車速V0において旋回挙動割合ΔY/Δθ
（又はΔG/Δθ）が設定値β以上であれば車輪タイヤが
路面をグリップしていることを示すも、設定値β未満で
あれば車輪タイヤが横方向にスリップしていることを示
す。
ステップ48では、このことからΔY/Δθ≧β（又はΔ
G/Δθ≧β）のグリップ域か否（スリップ域）かを判別
する。グリップ域であれば、車両のスピンやドリフトア
ウト等の不所望な旋回挙動を生じないから、制御をステ
ップ49〜51に進めて以下の如くにブレーキペダル踏力に
まかせた通常通りの車輪制動を行う。つまりステップ49
では、前輪ホイールシリンダ3L,3Rへの目標ブレーキ液
圧P1,P2を対応する系７の液圧PFに同じにセットし、後
輪ホイールシリンダ4L,4Rへの目標ブレーキ液圧P3,P4を
対応する系８の液圧PRに同じにセットする。そしてステ
ップ50で、これら目標ブレーキ液圧が得られるよう第６
図に対応するテーブルデータから電磁比例弁21L,21R,22
L,22Rの駆動電流i1〜i4をルックアップし、これらをス
テップ51で対応する電磁比例弁に出力する。
G/Δθ≧β）のグリップ域か否（スリップ域）かを判別
する。グリップ域であれば、車両のスピンやドリフトア
ウト等の不所望な旋回挙動を生じないから、制御をステ
ップ49〜51に進めて以下の如くにブレーキペダル踏力に
まかせた通常通りの車輪制動を行う。つまりステップ49
では、前輪ホイールシリンダ3L,3Rへの目標ブレーキ液
圧P1,P2を対応する系７の液圧PFに同じにセットし、後
輪ホイールシリンダ4L,4Rへの目標ブレーキ液圧P3,P4を
対応する系８の液圧PRに同じにセットする。そしてステ
ップ50で、これら目標ブレーキ液圧が得られるよう第６
図に対応するテーブルデータから電磁比例弁21L,21R,22
L,22Rの駆動電流i1〜i4をルックアップし、これらをス
テップ51で対応する電磁比例弁に出力する。
ところで、自動ブレーキ液圧源13〜17が正常でアキュ
ムレータ13に圧力が貯えられていれば、これに応動して
カット弁11L,11R,12L,12Rが対応する系7L,7R,8L,8Rを遮
断している。このため、電磁比例弁21L,21R,22L,22Rが
駆動電流i1〜i4を供給され、これらに比例した圧力を対
応するシリンダ19L,19R,20L,20Rに供給する時、これら
シリンダは対応するホイールシリンダにブレーキ液圧を
供給することができる。ところで、これらブレーキ液圧
がマスターシリンダ６からの液圧PF,PRと同じになるよ
う電磁比例弁駆動電流i1〜i4を前記の通りに決定するた
め、各車輪はブレーキペダル踏力に応じ通常通りに制動
される。
ムレータ13に圧力が貯えられていれば、これに応動して
カット弁11L,11R,12L,12Rが対応する系7L,7R,8L,8Rを遮
断している。このため、電磁比例弁21L,21R,22L,22Rが
駆動電流i1〜i4を供給され、これらに比例した圧力を対
応するシリンダ19L,19R,20L,20Rに供給する時、これら
シリンダは対応するホイールシリンダにブレーキ液圧を
供給することができる。ところで、これらブレーキ液圧
がマスターシリンダ６からの液圧PF,PRと同じになるよ
う電磁比例弁駆動電流i1〜i4を前記の通りに決定するた
め、各車輪はブレーキペダル踏力に応じ通常通りに制動
される。
なお最終ステップ52では、今回の読込値Ｙ（又はＧ）
及びθをＹ（OLD）〔又はＧ（OLD）〕及びθ（OLD）に
セットし、次回のステップ44に備える。
及びθをＹ（OLD）〔又はＧ（OLD）〕及びθ（OLD）に
セットし、次回のステップ44に備える。
ステップ48でスリップ域と判別する場合、ステップ53
に制御を進めて以下の如く旋回挙動制御用の自動ブレー
キを作用させる。つまりステップ53では第５図に対応す
るテーブルデータから現在の操舵角θに対応するタイヤ
グリップ限界車速VSをルックアップする。第５図中αは
タイヤグリップ限界車速を示し、操舵角θ毎に異なるも
車速Ｖが限界車速以下ならグリップ域、限界車速を越え
ればスリップ域である、スリップ域では、第４図につき
前述した通り旋回走行にともなう遠心力に抗しきれずタ
イヤが横方向にスリップして、車両のスピンやドリフト
アウトを生ずる。例えば第５図中Ｂ点（車速V0,操舵角
θ０）での走行中、操舵角θをθ１へと切り増しするこ
とによりＡ点（第４図中のＡ点と同じ）での走行に移行
した場合について説明すると、この時グリップ域からス
リップ域にに入り、車両のスピンやドリフトアウトを生
ずる。この場合、車速が線α上の限界車速VS以下であれ
ば、上記の不所望な旋回挙動を生じない。
に制御を進めて以下の如く旋回挙動制御用の自動ブレー
キを作用させる。つまりステップ53では第５図に対応す
るテーブルデータから現在の操舵角θに対応するタイヤ
グリップ限界車速VSをルックアップする。第５図中αは
タイヤグリップ限界車速を示し、操舵角θ毎に異なるも
車速Ｖが限界車速以下ならグリップ域、限界車速を越え
ればスリップ域である、スリップ域では、第４図につき
前述した通り旋回走行にともなう遠心力に抗しきれずタ
イヤが横方向にスリップして、車両のスピンやドリフト
アウトを生ずる。例えば第５図中Ｂ点（車速V0,操舵角
θ０）での走行中、操舵角θをθ１へと切り増しするこ
とによりＡ点（第４図中のＡ点と同じ）での走行に移行
した場合について説明すると、この時グリップ域からス
リップ域にに入り、車両のスピンやドリフトアウトを生
ずる。この場合、車速が線α上の限界車速VS以下であれ
ば、上記の不所望な旋回挙動を生じない。
ステップ54では車両の目標ヨーレートYS、つまり現在
の操舵量θ及びタイヤグリップ限界車速VSから当然得ら
れるべき目標ヨーレートをYS＝Gs/Vsにより求める。こ
こでGSは車体のタイヤグリップ限界車速での限界横加速
度であり、車両毎に異なり、例えば0.8G程度である。次
のステップ55では検出車速Ｖと限界車速VSとの偏差EVを
求めると共に、検出ヨーレートＹと目標ヨーレートYSと
の偏差EVを求める。次にステップ56において車速偏差EV
及びヨーレート偏差EVを小さくするための、つまりヨー
レートＹが目標ヨーレートYSに近ずくような態様で車速
Ｖを限界車速VSに近付けるための、旋回方向外側車輪用
目標ブレーキ液圧Pout及び旋回方向内側車輪用目標ブレ
ーキ液圧Pinを Pout＝KV・EV＋KY・EY Pin＝KV・EV−KY・EY により求める。ここでKVは車速偏差用の比例定数、KYは
ヨーレート偏差用の比例定数で、これらによりEV＝０、
EY＝０に至る迄の速度が決定される。又、右旋回であれ
ば、左前後輪1L,2Lの目標ブレーキ液圧P1,P3が旋回方向
外側車輪用目標ブレーキ液圧Poutに対応し、右前後輪1
R,2Rの目標ブレーキ液圧P2,P4が旋回方向内側車輪用目
標ブレーキ液圧Pinに相当し、左旋回であれば、その逆
となる。
の操舵量θ及びタイヤグリップ限界車速VSから当然得ら
れるべき目標ヨーレートをYS＝Gs/Vsにより求める。こ
こでGSは車体のタイヤグリップ限界車速での限界横加速
度であり、車両毎に異なり、例えば0.8G程度である。次
のステップ55では検出車速Ｖと限界車速VSとの偏差EVを
求めると共に、検出ヨーレートＹと目標ヨーレートYSと
の偏差EVを求める。次にステップ56において車速偏差EV
及びヨーレート偏差EVを小さくするための、つまりヨー
レートＹが目標ヨーレートYSに近ずくような態様で車速
Ｖを限界車速VSに近付けるための、旋回方向外側車輪用
目標ブレーキ液圧Pout及び旋回方向内側車輪用目標ブレ
ーキ液圧Pinを Pout＝KV・EV＋KY・EY Pin＝KV・EV−KY・EY により求める。ここでKVは車速偏差用の比例定数、KYは
ヨーレート偏差用の比例定数で、これらによりEV＝０、
EY＝０に至る迄の速度が決定される。又、右旋回であれ
ば、左前後輪1L,2Lの目標ブレーキ液圧P1,P3が旋回方向
外側車輪用目標ブレーキ液圧Poutに対応し、右前後輪1
R,2Rの目標ブレーキ液圧P2,P4が旋回方向内側車輪用目
標ブレーキ液圧Pinに相当し、左旋回であれば、その逆
となる。
次に制御はステップ50,51へ進み、目標ブレーキ液P1
〜P4を得るための電磁比例弁駆動電流i1〜i4を求め、こ
れを対応する電磁比例弁に出力することで、左右輪の個
別自動ブレーキによりヨーレートを目標ヨーレートに近
付けつつ車速を限界車速に持ち来たす。よって、スリッ
プ域に入ると、車速が限界車速まで低下されてグリップ
域に戻され、又車両のヨーレートが目標ヨーレートを越
すのを防止されることになり、車両のスピンやドリフト
アウトを防止することができる。
〜P4を得るための電磁比例弁駆動電流i1〜i4を求め、こ
れを対応する電磁比例弁に出力することで、左右輪の個
別自動ブレーキによりヨーレートを目標ヨーレートに近
付けつつ車速を限界車速に持ち来たす。よって、スリッ
プ域に入ると、車速が限界車速まで低下されてグリップ
域に戻され、又車両のヨーレートが目標ヨーレートを越
すのを防止されることになり、車両のスピンやドリフト
アウトを防止することができる。
なお、液圧源13〜17の故障で上記の制動作用が不能に
なった場合、アキュムレータ圧回路18の圧力がなくなる
ためカット弁11L,11R,12L,12Rが対応する系7L,7R,8L,8R
を開通する。よって、ブレーキペダル５の踏込みにより
マスターシリンダ６から系7,8へ出力されるマスターシ
リンダ液圧が、そのままホイールシリンダ3L,3R,4L,4R
へ向かい、各車輪を直接制動することができ、制動不能
になることはない。
なった場合、アキュムレータ圧回路18の圧力がなくなる
ためカット弁11L,11R,12L,12Rが対応する系7L,7R,8L,8R
を開通する。よって、ブレーキペダル５の踏込みにより
マスターシリンダ６から系7,8へ出力されるマスターシ
リンダ液圧が、そのままホイールシリンダ3L,3R,4L,4R
へ向かい、各車輪を直接制動することができ、制動不能
になることはない。
（発明の効果） かくして本発明装置は上述の如く、車両の不所望な旋
回挙動が生ずるタイヤスリップ域を、操舵量変化Δθに
対する旋回挙動変化（ヨーレート変化ΔＹ又は横加速度
変化ΔＧ等）割合により判定し、この判定時車両の不所
望な旋回挙動を招く車速過剰分及びヨーレート過剰分を
左右輪の自動ブレーキにより抑える構成としたから、車
両を常時グリップ域で走行させ得ると共にヨーレートが
目標ヨーレートを越えるのを防止し得ることとなり、車
両のスピンやドリフトアウト等の不所望な旋回挙動を防
止することができ、安全に大いに寄与する。
回挙動が生ずるタイヤスリップ域を、操舵量変化Δθに
対する旋回挙動変化（ヨーレート変化ΔＹ又は横加速度
変化ΔＧ等）割合により判定し、この判定時車両の不所
望な旋回挙動を招く車速過剰分及びヨーレート過剰分を
左右輪の自動ブレーキにより抑える構成としたから、車
両を常時グリップ域で走行させ得ると共にヨーレートが
目標ヨーレートを越えるのを防止し得ることとなり、車
両のスピンやドリフトアウト等の不所望な旋回挙動を防
止することができ、安全に大いに寄与する。
第１図は本発明旋回挙動制御装置の概念図、 第２図は本発明装置の一実施例を示すシステム図、 第３図は同例におけるコントローラの制御プログラムを
示すフローチャート、 第４図は本発明で用いるスリップ域−グリップ域判定線
図、 第５図はタイヤグリップ限界車速を例示する線図、 第６図は電磁比例弁駆動電流と目標ブレーキ液圧との関
係線図である。 1L,1R……前輪 2L,2R……後輪 3L,3R,4L,4R……ホイールシリンダ ５……ブレーキペダル ６……マスターシリンダ 11L,11R,12L,12R……カット弁 13……アキュムレータ 14……ポンプ 19L,19R,20L,20R……シリンダ 21L,21R,22L,22R……電磁比例弁 31……コントローラ、32,33……圧力センサ 34……舵角センサ、35〜38……車輪回転センサ 39……ヨーレートセンサ、40……横Ｇセンサ
示すフローチャート、 第４図は本発明で用いるスリップ域−グリップ域判定線
図、 第５図はタイヤグリップ限界車速を例示する線図、 第６図は電磁比例弁駆動電流と目標ブレーキ液圧との関
係線図である。 1L,1R……前輪 2L,2R……後輪 3L,3R,4L,4R……ホイールシリンダ ５……ブレーキペダル ６……マスターシリンダ 11L,11R,12L,12R……カット弁 13……アキュムレータ 14……ポンプ 19L,19R,20L,20R……シリンダ 21L,21R,22L,22R……電磁比例弁 31……コントローラ、32,33……圧力センサ 34……舵角センサ、35〜38……車輪回転センサ 39……ヨーレートセンサ、40……横Ｇセンサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 井上 秀明 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭64−85862（ＪＰ，Ａ) 特公 昭56−38422（ＪＰ，Ｂ２)
Claims (1)
- 【請求項１】車輪の操舵により転向される車両におい
て、 車輪の操舵量を検出する操舵量検出手段と、 車速を検出する車速検出手段と、 車両の旋回にともなう挙動として少なくともヨーレート
を検出する旋回挙動検出手段と、 前記検出操舵量に対応したタイヤグリップ限界車速を求
める限界車速算出手段と、 前記検出操舵量の変化に対する前記検出挙動の変化割合
を求める旋回挙動変化割合算出手段と、 該手段で求めた旋回挙動変化割合が、前記検出車速ごと
に、タイヤグリップ域なら当然生ずべき旋回挙動変化割
合の下限値に満たない状態をもって、車輪タイヤが横方
向スリップ状態であると判定する車輪スリップ判別手段
と、 前記検出操舵量及びタイヤグリップ限界車速に対応した
目標ヨーレートを求める目標ヨーレート設定手段と、 前記車輪タイヤの横方向スリップ状態が判定されると
き、前記検出ヨーレートが前記目標ヨーレートに近づく
ような態様で、前記検出車速が前記タイヤグリップ限界
車速まで低下するよう旋回方向内側車輪及び外側車輪を
個別に制動するブレーキ手段とを具備してなることを特
徴とする車両の旋回挙動制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1179158A JP2572851B2 (ja) | 1989-07-13 | 1989-07-13 | 車両の旋回挙動制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1179158A JP2572851B2 (ja) | 1989-07-13 | 1989-07-13 | 車両の旋回挙動制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03182861A JPH03182861A (ja) | 1991-08-08 |
| JP2572851B2 true JP2572851B2 (ja) | 1997-01-16 |
Family
ID=16060959
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1179158A Expired - Lifetime JP2572851B2 (ja) | 1989-07-13 | 1989-07-13 | 車両の旋回挙動制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2572851B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH05254406A (ja) * | 1992-03-13 | 1993-10-05 | Mitsubishi Motors Corp | 車両用ブレーキシステム |
| JP3150832B2 (ja) * | 1993-10-26 | 2001-03-26 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用制動制御装置 |
| KR20050053126A (ko) * | 2003-12-02 | 2005-06-08 | 현대자동차주식회사 | 구동력을 이용한 차량 자세 제어 시스템 및 방법 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5638422A (en) * | 1979-09-05 | 1981-04-13 | Kawasaki Steel Corp | Manufacture of cold-rolled lower electromagnetic steel plate |
| JPS6485862A (en) * | 1987-07-03 | 1989-03-30 | Mazda Motor | Slip control device for automobile |
-
1989
- 1989-07-13 JP JP1179158A patent/JP2572851B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03182861A (ja) | 1991-08-08 |
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