JP2623840B2 - 車両の旋回挙動制御装置 - Google Patents
車両の旋回挙動制御装置Info
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- JP2623840B2 JP2623840B2 JP1177072A JP17707289A JP2623840B2 JP 2623840 B2 JP2623840 B2 JP 2623840B2 JP 1177072 A JP1177072 A JP 1177072A JP 17707289 A JP17707289 A JP 17707289A JP 2623840 B2 JP2623840 B2 JP 2623840B2
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両の旋回走行時における不所望な挙動を自
動ブレーキにより抑制するための装置に関するものであ
る。
動ブレーキにより抑制するための装置に関するものであ
る。
（従来の技術） この種車両の旋回挙動制御装置、すなわち自動ブレー
キ技術としては、旋回走行中に旋回内方の車輪にのみ制
動力を与え、車両のヨーレートの発生を補助するように
した装置が特開昭63−279976号公報により提案されてい
る。
キ技術としては、旋回走行中に旋回内方の車輪にのみ制
動力を与え、車両のヨーレートの発生を補助するように
した装置が特開昭63−279976号公報により提案されてい
る。
（発明が解決しようとする課題） しかして、この装置は、旋回時における車両の旋回を
助長しようとするものではあるが、車輪の横方向スリッ
プに対しては有効でない。つまり、高車速で旋回路に突
入してステアリングホイールを切った場合や、旋回走行
中にステアリングホイールを切り増した場合等におい
て、車輪のグリップ限界を越えた遠心力が発生して車輪
が横方向にスリップし、車両がスピンしたり、旋回方向
外側ヘドリフトアウトするような挙動を防止することが
できない。
助長しようとするものではあるが、車輪の横方向スリッ
プに対しては有効でない。つまり、高車速で旋回路に突
入してステアリングホイールを切った場合や、旋回走行
中にステアリングホイールを切り増した場合等におい
て、車輪のグリップ限界を越えた遠心力が発生して車輪
が横方向にスリップし、車両がスピンしたり、旋回方向
外側ヘドリフトアウトするような挙動を防止することが
できない。
本発明は、かかる不所望な旋回挙動が旋回内方の車輪
のみの制動では抑制不可能な過剰車速に基くものである
ことから、車速の過剰分を旋回内方及び外方の車輪の自
動ブレーキにより抑えて不所望な旋回挙動が生じないよ
うにした装置を提供することを目的とする。
のみの制動では抑制不可能な過剰車速に基くものである
ことから、車速の過剰分を旋回内方及び外方の車輪の自
動ブレーキにより抑えて不所望な旋回挙動が生じないよ
うにした装置を提供することを目的とする。
（課題を解決するための手段） この目的のため本発明の旋回挙動制御装置は、第１図
に概念を示すように、 車輪の操舵により転向される車両において、 車輪の操舵量を検出する操舵量検出手段と、 該検出された操舵量から、車両が前記操舵に伴う遠心
力に抗し得て横滑りすることのないぎりぎりのタイヤグ
リップ限界車速を求める限界車速算出手段と、 車速を検出する車速検出手段と、 前記検出された操舵量及び車速の少なくとも一方の上
昇により、前記操舵量毎のダイヤグリップ限界車速とし
て規定されたタイヤグリップ限界線を越え、車両が前記
横滑りを生ずるであろうタイヤスリップ域に入ったのを
判定するスリップ域突入判定手段と、 該スリップ域への突入が判定される時、車両が実際に
前記横滑りを生ずる前でも予め、車速が前記操舵量毎の
タイヤグリップ限界車速に低下するよう、旋回内方及び
外方の車輪をそれぞれ制動するブレーキ手段とを設けて
構成したことを特徴とするものである。
に概念を示すように、 車輪の操舵により転向される車両において、 車輪の操舵量を検出する操舵量検出手段と、 該検出された操舵量から、車両が前記操舵に伴う遠心
力に抗し得て横滑りすることのないぎりぎりのタイヤグ
リップ限界車速を求める限界車速算出手段と、 車速を検出する車速検出手段と、 前記検出された操舵量及び車速の少なくとも一方の上
昇により、前記操舵量毎のダイヤグリップ限界車速とし
て規定されたタイヤグリップ限界線を越え、車両が前記
横滑りを生ずるであろうタイヤスリップ域に入ったのを
判定するスリップ域突入判定手段と、 該スリップ域への突入が判定される時、車両が実際に
前記横滑りを生ずる前でも予め、車速が前記操舵量毎の
タイヤグリップ限界車速に低下するよう、旋回内方及び
外方の車輪をそれぞれ制動するブレーキ手段とを設けて
構成したことを特徴とするものである。
（作 用） 車輪を操舵した車両の旋回走行中において、スリップ
域突入判定手段は、操舵量検出手段により検出された車
輪の操舵量及び車速検出手段により検出された車速か
ら、これらの少なくとも一方の上昇により、操舵量毎の
タイヤグリップ限界車速として規定されたタイヤグリッ
プ限界線を越えてタイヤスリップ域に入るような運転状
態の変化があったか否かを判定する。
域突入判定手段は、操舵量検出手段により検出された車
輪の操舵量及び車速検出手段により検出された車速か
ら、これらの少なくとも一方の上昇により、操舵量毎の
タイヤグリップ限界車速として規定されたタイヤグリッ
プ限界線を越えてタイヤスリップ域に入るような運転状
態の変化があったか否かを判定する。
タイヤスリップ域に入るような運転状態の変化があっ
たと判定するとき、ブレーキ手段は、限界車速算出手段
が車輪の操舵量から求めたタイヤグリップ限界車速ま
で、車速が低下するよう旋回内方及び外方の車輪をそれ
ぞれ制動する。
たと判定するとき、ブレーキ手段は、限界車速算出手段
が車輪の操舵量から求めたタイヤグリップ限界車速ま
で、車速が低下するよう旋回内方及び外方の車輪をそれ
ぞれ制動する。
よって、いかなる操舵量のもとでも車速がタイヤのグ
リップ限界車速を越えるようなことがなく、常時グリッ
プ域での走行となり、車両が旋回走行時スピンしたり、
ドリフトアウトするのを防止することができる。
リップ限界車速を越えるようなことがなく、常時グリッ
プ域での走行となり、車両が旋回走行時スピンしたり、
ドリフトアウトするのを防止することができる。
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基き詳細に説明する。
第２図は本発明装置の一実施例で、1L,1Rは左右前
輪、2L,2Rは左右後輪、3L,3Rは前輪ホイールシリンダ、
4L,4Rは後輪ホイールシリンダを夫々示す。５はブレー
キペダル、６はブレーキペダルの踏込みで２系統7,8に
同時に同じ液圧を出力するマスターシリンダで、系７の
マスターシリンダ液圧は分岐した系7L,7Rを経由し、ホ
イールシリンダ3L,3Rに至って前輪1L,1Rを制動し、系８
のマスターシリンダ液圧は分岐した系8L,8Rを経由し、
ホイールシリンダ4L,4Rに至って後輪2L,2Rを制動する。
輪、2L,2Rは左右後輪、3L,3Rは前輪ホイールシリンダ、
4L,4Rは後輪ホイールシリンダを夫々示す。５はブレー
キペダル、６はブレーキペダルの踏込みで２系統7,8に
同時に同じ液圧を出力するマスターシリンダで、系７の
マスターシリンダ液圧は分岐した系7L,7Rを経由し、ホ
イールシリンダ3L,3Rに至って前輪1L,1Rを制動し、系８
のマスターシリンダ液圧は分岐した系8L,8Rを経由し、
ホイールシリンダ4L,4Rに至って後輪2L,2Rを制動する。
かかる通常の前後スプリット式２系統液圧ブレーキ装
置に対し、本例では系7L,7R,8L,8Rに夫々、常態でこれ
らの系を開通するカット弁11L,11R,12L,12Rを挿入す
る。そして、自動ブレーキ用の液圧源として機能するア
キュムレータ13を設け、これに向けポンプ14がリザーバ
55のブレーキ液を供給することにより自動ブレーキ用の
液圧を蓄圧する。ポンプ14の駆動モータ15は圧力スイッ
チ16を介して電源17に接続し、この圧力スイッチはアキ
ュムレータ13の内圧が規定値に達する時開き、モータ15
（ポンプ14）をOFFするものとする。かくして、アキュ
ムレータ13内には常時上記の規定圧が貯えられている。
置に対し、本例では系7L,7R,8L,8Rに夫々、常態でこれ
らの系を開通するカット弁11L,11R,12L,12Rを挿入す
る。そして、自動ブレーキ用の液圧源として機能するア
キュムレータ13を設け、これに向けポンプ14がリザーバ
55のブレーキ液を供給することにより自動ブレーキ用の
液圧を蓄圧する。ポンプ14の駆動モータ15は圧力スイッ
チ16を介して電源17に接続し、この圧力スイッチはアキ
ュムレータ13の内圧が規定値に達する時開き、モータ15
（ポンプ14）をOFFするものとする。かくして、アキュ
ムレータ13内には常時上記の規定圧が貯えられている。
アキュムレータ13の内圧は回路18によりカット弁11L,
11R,12L,12Rに印加し、これらカット弁はアキュムレー
タ内圧に応動して対応する系7L,7R,8L,8Rを遮断するも
のとする。これら系に夫々シリンダ19L,19R,20L,20Rの
出力室を接続し、該シリンダの入力室に電磁比例弁21L,
21R,22L,22Rの出力ポートを接続する。これら電磁比例
弁はソレノイド駆動電流i1〜i4に応じて出力ポートをア
キュムレータ圧回路18及びドレン回路23に通じ、対応す
るソレノイド駆動電流に比例した液圧をシリンダ19L,19
R,20L,20Rに供給する。
11R,12L,12Rに印加し、これらカット弁はアキュムレー
タ内圧に応動して対応する系7L,7R,8L,8Rを遮断するも
のとする。これら系に夫々シリンダ19L,19R,20L,20Rの
出力室を接続し、該シリンダの入力室に電磁比例弁21L,
21R,22L,22Rの出力ポートを接続する。これら電磁比例
弁はソレノイド駆動電流i1〜i4に応じて出力ポートをア
キュムレータ圧回路18及びドレン回路23に通じ、対応す
るソレノイド駆動電流に比例した液圧をシリンダ19L,19
R,20L,20Rに供給する。
ソレノイド駆動電流i1〜i4はコントローラ31により制
御し、このコントローラには系7,8の液圧PF,PRを検出す
る圧力センサ32,33からの信号、ステアリングホイール
（図示せず）の切り角θを検出する舵角センサ34からの
信号、及び左前輪回転数ω１、右前輪回転数ω２、左後
輪回転数ω３、右後輪回転数ω４を夫々検出する車輪回
転センサ35〜38からの信号を入力する。
御し、このコントローラには系7,8の液圧PF,PRを検出す
る圧力センサ32,33からの信号、ステアリングホイール
（図示せず）の切り角θを検出する舵角センサ34からの
信号、及び左前輪回転数ω１、右前輪回転数ω２、左後
輪回転数ω３、右後輪回転数ω４を夫々検出する車輪回
転センサ35〜38からの信号を入力する。
コントローラ31はこれら入力情報から第３図の制御プ
ログラムを実行して以下に説明する通常通りの車輪制動
及び旋回挙動制御用の車輪制動を行う。すなわち、先ず
ステップ41〜43で系7,8の液圧PF,PR、車輪回転数ω１〜
ω４及び操舵角θを読込む。圧力PF,PRは勿論ブレーキ
ペダル５を踏込んでいなければ０である。次のステップ
44では、車輪回転数ω１〜ω４から車速Ｖを演算する。
この演算に当っては、ブレーキペダル５を踏込まない非
制動中は非駆動輪である前輪の回転数ω1,ω２が車速に
ほぼ一致することから、前輪半径をRaとした時Ｖ＝R
a（ω１＋ω２）/2の演算により求める。しかして制動
中は、全ての車輪回転数ω１〜ω４から、アンチスキッ
ド制御で通常行われている手法により擬似車速を求め、
これを車速Ｖとする。
ログラムを実行して以下に説明する通常通りの車輪制動
及び旋回挙動制御用の車輪制動を行う。すなわち、先ず
ステップ41〜43で系7,8の液圧PF,PR、車輪回転数ω１〜
ω４及び操舵角θを読込む。圧力PF,PRは勿論ブレーキ
ペダル５を踏込んでいなければ０である。次のステップ
44では、車輪回転数ω１〜ω４から車速Ｖを演算する。
この演算に当っては、ブレーキペダル５を踏込まない非
制動中は非駆動輪である前輪の回転数ω1,ω２が車速に
ほぼ一致することから、前輪半径をRaとした時Ｖ＝R
a（ω１＋ω２）/2の演算により求める。しかして制動
中は、全ての車輪回転数ω１〜ω４から、アンチスキッ
ド制御で通常行われている手法により擬似車速を求め、
これを車速Ｖとする。
ステップ45では、この車速Ｖ及び操舵角θから第４図
中のグリップ域にあるのか、スリップ域にあるのかを判
別する。第４図中αはタイヤグリップ限界車速を示し、
操舵角θ毎に異なるも車速Ｖが限界車速以下ならグリッ
プ域、限界車速を越えればスリップ域である。スリップ
域では、旋回走行にともなう遠心力に抗しきれずタイヤ
がスリップして、車両のスピンやドリフトアウトを生ず
る。例えば第４図中Ａ点（車速Vo,操舵角θｏ）での走
行中、操舵角θをθ１へと切り増しすることによりＢ点
での走行に移行した場合について説明すると、この時グ
リップ域からスリップ域に入り、車両のスピンやドリフ
トアウトを生ずる。この場合、車速が線α上の限界車速
VS以下であれば、上記の不所望な旋回挙動を生じない。
中のグリップ域にあるのか、スリップ域にあるのかを判
別する。第４図中αはタイヤグリップ限界車速を示し、
操舵角θ毎に異なるも車速Ｖが限界車速以下ならグリッ
プ域、限界車速を越えればスリップ域である。スリップ
域では、旋回走行にともなう遠心力に抗しきれずタイヤ
がスリップして、車両のスピンやドリフトアウトを生ず
る。例えば第４図中Ａ点（車速Vo,操舵角θｏ）での走
行中、操舵角θをθ１へと切り増しすることによりＢ点
での走行に移行した場合について説明すると、この時グ
リップ域からスリップ域に入り、車両のスピンやドリフ
トアウトを生ずる。この場合、車速が線α上の限界車速
VS以下であれば、上記の不所望な旋回挙動を生じない。
この不所望な旋回挙動を生じないグリップ域であれ
ば、ステップ46で前輪ホイールシリンダ3L,3Rへの目標
ブレーキ液圧P1,P2を対応する系７の液圧PFに同じにセ
ットし、後輪ホイールシリンダ4L,4Rへの目標ブレーキ
液圧P3,P4を対応する系８の液圧PRに同じにセットす
る。そしてステップ47で、これら目標ブレーキ液圧が得
られるよう第５図に対応するテーブルデータから電磁比
例弁21L,21R,22L,22Rの駆動電流i1〜i4をルックアップ
し、これらをステップ48で対応する電磁比例弁に出力す
る。
ば、ステップ46で前輪ホイールシリンダ3L,3Rへの目標
ブレーキ液圧P1,P2を対応する系７の液圧PFに同じにセ
ットし、後輪ホイールシリンダ4L,4Rへの目標ブレーキ
液圧P3,P4を対応する系８の液圧PRに同じにセットす
る。そしてステップ47で、これら目標ブレーキ液圧が得
られるよう第５図に対応するテーブルデータから電磁比
例弁21L,21R,22L,22Rの駆動電流i1〜i4をルックアップ
し、これらをステップ48で対応する電磁比例弁に出力す
る。
ところで、自動ブレーキ液圧源13〜17が正常でアキュ
ムレータ13に圧力が貯えられていれば、これに応動して
カット弁11L,11R,12L,12Rが対応する系7L,7R,8L,8Rを遮
断している。このため、電磁比例弁21L,21R,22L,22Rが
駆動電流i1〜i4を供給され、これらに比例した圧力を対
応するシリンダ19L,19R,20L,20Rに供給する時、これら
シリンダは対応するホイールシリンダにブレーキ液圧を
供給することができる。ところで、これらブレーキ液圧
がマスターシリンダ６からの液圧PF,PRと同じになるよ
う電磁比例弁駆動電流i1〜i4を前記の通りに決定するた
め、各車輪は通常通りに制動される。
ムレータ13に圧力が貯えられていれば、これに応動して
カット弁11L,11R,12L,12Rが対応する系7L,7R,8L,8Rを遮
断している。このため、電磁比例弁21L,21R,22L,22Rが
駆動電流i1〜i4を供給され、これらに比例した圧力を対
応するシリンダ19L,19R,20L,20Rに供給する時、これら
シリンダは対応するホイールシリンダにブレーキ液圧を
供給することができる。ところで、これらブレーキ液圧
がマスターシリンダ６からの液圧PF,PRと同じになるよ
う電磁比例弁駆動電流i1〜i4を前記の通りに決定するた
め、各車輪は通常通りに制動される。
ステップ45でスリップ域と判別する場合、ステップ49
において現在の操舵角θに対応するタイヤグリップ限界
車速Vs（第４図参照）をルックアップする。次いでステ
ップ50において検出車速Ｖと限界車速Vsとの偏差Ｅを演
算し、ステップ51でこの偏差を小さくするための、つま
り車速Ｖを限界車速Vsに近付けるための目標ブレーキ液
圧P1〜P4をPi＝Ki・Ｅ（但し、ｉ＝１〜４）により演算
する。ここでKPi（K1〜K4）は比例定数で、偏差Ｅを０
にするための速度を決定する因子となる。
において現在の操舵角θに対応するタイヤグリップ限界
車速Vs（第４図参照）をルックアップする。次いでステ
ップ50において検出車速Ｖと限界車速Vsとの偏差Ｅを演
算し、ステップ51でこの偏差を小さくするための、つま
り車速Ｖを限界車速Vsに近付けるための目標ブレーキ液
圧P1〜P4をPi＝Ki・Ｅ（但し、ｉ＝１〜４）により演算
する。ここでKPi（K1〜K4）は比例定数で、偏差Ｅを０
にするための速度を決定する因子となる。
次に制御はステップ47,48へ進み、目標ブレーキ液圧P
1〜P4を得るための電磁比例弁駆動電流i1〜i4を求め、
これを対応する電磁比例弁に出力することで、車速をブ
レーキペダルの踏込みによらずとも、自動ブレーキによ
り限界車速に持ち来たす。よって、スリップ域に入る
と、車速が限界車速まで低下されてグリップ域に戻され
ることになり、車両のスピンやドリフトアウトを防止す
ることができる。
1〜P4を得るための電磁比例弁駆動電流i1〜i4を求め、
これを対応する電磁比例弁に出力することで、車速をブ
レーキペダルの踏込みによらずとも、自動ブレーキによ
り限界車速に持ち来たす。よって、スリップ域に入る
と、車速が限界車速まで低下されてグリップ域に戻され
ることになり、車両のスピンやドリフトアウトを防止す
ることができる。
なお、液圧源13〜17の故障で上記の制動作用が不能に
なった場合、アキュムレータ圧回路18の圧力がなくなる
ためカット弁11L,11R,12L,12Rが対応する系7L,7R,8L,8R
を開通する。よって、ブレーキペダル５の踏込みにより
マスターシリンダ６から系7,8へ出力されるマスターシ
リンダ液圧が、そのままホイールシリンダ3L,3R,4L,4R
へ向かい、各車輪を直接制動することができ、制動不能
になることはない。
なった場合、アキュムレータ圧回路18の圧力がなくなる
ためカット弁11L,11R,12L,12Rが対応する系7L,7R,8L,8R
を開通する。よって、ブレーキペダル５の踏込みにより
マスターシリンダ６から系7,8へ出力されるマスターシ
リンダ液圧が、そのままホイールシリンダ3L,3R,4L,4R
へ向かい、各車輪を直接制動することができ、制動不能
になることはない。
なお、第３図中ステップ51で演算する目標ブレーキ切
圧Piは上記に代え、 により求め、偏差Ｅの変化が大きいほど偏差Ｅを急速に
０にするようにしてもよい。又、車輪1L,1R2L,2Rの支持
荷重W1〜W4を検出し、 Pi＝Ki・Wi・Ｅ 又は、 により目標ブレーキ液圧力Piを求めてもよい。この場合
車輪間の荷重配分をも考慮した目標ブレーキ液圧とな
り、車輪間で制動力がアンバランスなるのを防止するこ
とができる。
圧Piは上記に代え、 により求め、偏差Ｅの変化が大きいほど偏差Ｅを急速に
０にするようにしてもよい。又、車輪1L,1R2L,2Rの支持
荷重W1〜W4を検出し、 Pi＝Ki・Wi・Ｅ 又は、 により目標ブレーキ液圧力Piを求めてもよい。この場合
車輪間の荷重配分をも考慮した目標ブレーキ液圧とな
り、車輪間で制動力がアンバランスなるのを防止するこ
とができる。
（発明の効果） かくして本発明装置は上述の如く、車輪の不所望な旋
回挙動を招く車速過剰分を旋回内方及び外方の車両の自
動ブレーキにより抑える構成としたから、車両を常時グ
リップ域で走行させ得ることとなり、車両のスピンやド
リフトアウト等の不所望な旋回挙動を防止することがで
き、安全に大いに寄与する。
回挙動を招く車速過剰分を旋回内方及び外方の車両の自
動ブレーキにより抑える構成としたから、車両を常時グ
リップ域で走行させ得ることとなり、車両のスピンやド
リフトアウト等の不所望な旋回挙動を防止することがで
き、安全に大いに寄与する。
第１図は本発明旋回挙動制御装置の概念図、 第２図は本発明装置の一実施例を示すシステム図、 第３図は同例におけるコントローラの制御プログラムを
示すフローチャート、 第４図はタイヤグリップ限界車速を例示する線図、 第５図は電磁比例弁駆動電流と目標ブレーキ液圧との関
係線図である。 1L,1R……前輪、2L,2R……後輪 3L,3R,4L,4R……ホイールシリンダ ５……ブレーキペダル、６……マスターシリンダ 11L,11R,12L,12R……カット弁 13……アキュムレータ、14……ポンプ 19L,19R,20L,20R……シリンダ 21L,21R,22L,22R……電磁比例弁 31……コントローラ、32,33……圧力センサ 34……舵角センサ 35〜38……車輪回転センサ。
示すフローチャート、 第４図はタイヤグリップ限界車速を例示する線図、 第５図は電磁比例弁駆動電流と目標ブレーキ液圧との関
係線図である。 1L,1R……前輪、2L,2R……後輪 3L,3R,4L,4R……ホイールシリンダ ５……ブレーキペダル、６……マスターシリンダ 11L,11R,12L,12R……カット弁 13……アキュムレータ、14……ポンプ 19L,19R,20L,20R……シリンダ 21L,21R,22L,22R……電磁比例弁 31……コントローラ、32,33……圧力センサ 34……舵角センサ 35〜38……車輪回転センサ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 松本 真次 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭63−13851（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−31830（ＪＰ，Ａ) 特公 昭56−38422（ＪＰ，Ｂ２)
Claims (1)
- 【請求項１】車輪の操舵により転向される車両におい
て、 車輪の操舵量を検出する操舵量検出手段と、 該検出された操舵量から、車両が前記操舵に伴う遠心力
に抗し得て横滑りすることのないぎりぎりのタイヤグリ
ップ限界車速を求める限界車速算出手段と、 車速を検出する車速検出手段と、 前記検出された操舵量及び車速の少なくとも一方の上昇
により、前記操舵量毎のダイヤグリップ限界車速として
規定されたタイヤグリップ限界線を越え、車両が前記横
滑りを生ずるであろうタイヤスリップ域に入ったのを判
定するスリップ域突入判定手段と、 該スリップ域への突入が判定される時、車両が実際に前
記横滑りを生ずる前でも予め、車速が前記操舵量毎のタ
イヤグリップ限界車速に低下するよう、旋回内方及び外
方の車輪をそれぞれ制動するブレーキ手段とを具備して
なることを特徴とする車両の旋回挙動制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1177072A JP2623840B2 (ja) | 1989-07-11 | 1989-07-11 | 車両の旋回挙動制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1177072A JP2623840B2 (ja) | 1989-07-11 | 1989-07-11 | 車両の旋回挙動制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0342360A JPH0342360A (ja) | 1991-02-22 |
| JP2623840B2 true JP2623840B2 (ja) | 1997-06-25 |
Family
ID=16024634
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1177072A Expired - Fee Related JP2623840B2 (ja) | 1989-07-11 | 1989-07-11 | 車両の旋回挙動制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2623840B2 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| US6654674B2 (en) | 2001-11-21 | 2003-11-25 | Ford Global Technologies, Llc | Enhanced system for yaw stability control system to include roll stability control function |
Family Cites Families (2)
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| JPS5638422A (en) * | 1979-09-05 | 1981-04-13 | Kawasaki Steel Corp | Manufacture of cold-rolled lower electromagnetic steel plate |
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-
1989
- 1989-07-11 JP JP1177072A patent/JP2623840B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0342360A (ja) | 1991-02-22 |
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