JP3257269B2 - 車両旋回挙動制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両旋回挙動制御装置に
関し、車両の旋回挙動を制御する装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来から、旋回時にブレーキ、サスペン
ション等を制御して旋回性能を向上させる技術が知られ
ている。

【０００３】例えば、特開平２−１０９７１１号公報に
記載のものは、車体スリップ角βと車体スリップ角速度
ｄβ／ｄｔを求め、車体スリップ角が増大する方向に車
体スリップ角速度が変化する場合にはコーナリング限界
と判定してステア特性がアンダーステアとなるようにロ
ール剛性配分を変更している。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】従来装置は車体スリッ
プ角βと車体スリップ角速度ｄβ／ｄｔのみにより、車
両旋回挙動つまりスピン傾向かドリフトアウト傾向かを
判定しているが、β，ｄβ／ｄｔが同一の状態、つま
り、同一の車両旋回挙動状態であっても運転者の技量に
よって危険の度合いは大きく異なる。この運転者の技量
を考慮せずに従来の如く車両旋回挙動のみを検出して制
御を行なうと、技量の高い運転者が車両旋回挙動に応じ
た適確な修正操舵を行なっている場合にもステア特性が
変更されてしまい、この結果、操縦性が低下してしまう
という問題があった。

【０００５】本発明は上記の点に鑑みなされたもので、
運転者が行なっている操舵操作を考慮して車両旋回挙動
を制御することにより、操縦性が低下することなく安定
した旋回を行なうことのできる車両旋回挙動制御装置を
提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、図１に示す如く、車両の実際の車両旋回挙動状態を
取得する車両旋回挙動状態取得手段Ｍ１と、運転者によ
る車両の操舵操作を取得する操舵操作取得手段Ｍ２と、
前記車両旋回挙動状態取得手段によって取得された車両
旋回挙動状態に基いて、前記車両旋回挙動状態に応じて
変化する値である目標操舵操作を演算する目標操舵操作
演算手段Ｍ３と、該目標操舵操作演算手段によって演算
された目標操舵操作と、前記操舵操作取得手段によって
取得された操舵操作との偏差を演算する操舵操作偏差演
算手段Ｍ４と、該操舵操作偏差演算手段によって演算さ
れた操舵操作偏差に起因する車両の旋回挙動を抑制すべ
く車両の旋回挙動特性を制御する車両旋回挙動特性制御
手段Ｍ５とを有する。

【０００７】請求項２に記載の発明は、請求項１記載の
車両旋回挙動制御装置において、前記車両旋回挙動取得
手段Ｍ１はスピン状態量を取得し、前記操舵操作取得手
段Ｍ２は舵角を取得し、前記目標操舵操作演算手段Ｍ３
はスピン状態量に基き目標舵角を演算し、前記操舵操作
偏差演算手段Ｍ４は目標舵角と舵角との偏差である舵角
偏差を演算し、前記車両旋回挙動特性制御手段Ｍ５は上
記舵角偏差が所定値以上の場合に車両の旋回挙動特性の
制御を行うよう不感帯を有するものであり、更に、上記
スピン状態が発散方向か収束方向かを判定するスピン方
向判定手段と、上記スピン状態が発散方向の場合に、目
標操舵角に対して位相が進んだ向きの不感帯を大きくす
る不感帯設定手段とを有する。

【０００８】請求項３に記載の発明は、請求項２記載の
車両旋回挙動制御装置において、前記不感帯設定手段
は、スピン状態が発散方向の場合に、目標操舵角に対し
て位相が遅れる向きの不感帯を小さくする。

【０００９】請求項４に記載の発明は、請求項２記載の
車両旋回挙動制御装置において、目標舵角の変化速度で
ある目標舵角速度を演算する目標舵角速度演算手段と、
舵角の変化速度である舵角速度を演算する舵角速度演算
手段と、上記目標舵角速度と舵角速度の偏差に応じ、舵
角が目標舵角から離れる向きの場合にゲインを大きく設
定し、上記舵角が目標舵角に近付く向きの場合にゲイン
を小さく設定するゲイン設定手段とを有する。

【００１０】

【作用】請求項１に記載の発明においては、車両旋回挙
動状態取得手段Ｍ１によって車両の実際の車両旋回挙動
状態が取得され、この車両旋回挙動状態に基いて、目標
操舵操作演算手段Ｍ３によって車両旋回挙動状態に応じ
て変化する値である目標操舵操作が演算される。一方、
操舵操作取得手段Ｍ２によって運転者による車両の操舵
操作が取得される。次に、操舵操作偏差演算手段Ｍ４に
よって目標操舵操作と操舵操作との偏差が演算され、こ
の操舵操作偏差に起因する車両の旋回挙動は車両旋回挙
動特性制御手段Ｍ５によって車両の旋回挙動特性が制御
されて抑制される。

【００１１】請求項２に記載の発明においては、車両旋
回挙動取得手段Ｍ１でスピン状態量を取得し、操舵操作
取得手段Ｍ２で舵角を取得し、目標操舵操作演算手段Ｍ
３でスピン状態量に基き目標舵角を演算し、操舵操作偏
差演算手段Ｍ４で目標舵角と舵角との偏差である舵角偏
差を演算する。また、車両旋回挙動特性制御手段Ｍ５は
上記舵角偏差が所定値以上の場合に車両の旋回挙動特性
の制御を行うよう不感帯を有している。更に、スピン方
向判定手段はスピン状態が発散方向か収束方向かを判定
し、不感帯設定手段はスピン状態が発散方向の場合に、
目標操舵角に対して位相が進んだ向きの不感帯を大きく
する。これにより、スピン状態が発散方向における目標
操舵角に対して位相の進んだ操舵では車両の旋回挙動特
性の制御に入りにくくなる。

【００１２】請求項３に記載の発明においては、不感帯
設定手段は、スピン状態が発散方向の場合に、目標操舵
角に対して位相が遅れる向きの不感帯を小さくする。こ
れにより、スピン状態が発散方向における目標舵角に対
して位相の遅れた操舵では車両の旋回挙動特性の制御に
入り易くなる。

【００１３】請求項４に記載の発明においては、目標舵
角速度演算手段で、目標舵角の変化速度である目標舵角
速度を演算し、舵角速度演算手段で、舵角の変化速度で
ある舵角速度を演算する。

【００１４】また、ゲイン設定手段は、目標舵角速度と
舵角速度の偏差に応じ、舵角が目標舵角から離れる向き
の場合にゲインを大きく設定し、上記舵角が目標舵角に
近付く向きの場合にゲインを小さく設定する。これによ
り、目標舵角に舵角を近付ける操舵時には旋回挙動特性
の制御のゲインが小さくされ、運転者の意思によるカウ
ンターステア操作でスピン状態の収束が可能となり、目
標舵角から舵角が離れる操舵時には旋回挙動特性の制御
のゲインが大きくされて応答性が高くなり、スピン状態
の収束が良好となる。

【００１５】

【実施例】図２は本発明装置の一実施例の構成図を示
す。同図中、ブレーキペダル１０の踏込みによりマスタ
シリンダ１２の２つの加圧室夫々に液圧が発生する。マ
スタシリンダ１２の各加圧室は２位置切換弁１４，１５
夫々に接続されている。２位置切換弁１４は主通路１６
により右左夫々の前輪に対応する２位置切換弁１７，１
８夫々に接続され、２位置切換弁１５は主通路１９によ
り右左夫々の後輪に対応する２位置切換弁２０，２１夫
々に接続されている。

【００１６】ポンプ２５は一端をリザーバ２６に接続さ
れると共に、他端を逆止弁２７を介してアキュムレータ
２８に接続されており、リザーバ２６から液圧アキュム
レータ２８にブレーキ液が供給されて蓄えられる。な
お、ポンプ２５及び逆止弁２７の間にはリリーフ弁２９
が備えられている。

【００１７】上記の液圧アキュムレータ２８はリニア液
圧制御弁３１，３２，３３，３４夫々に接続され、ま
た、これらの制御弁３１〜３４夫々の吐出ブレーキ液は
通路３５によりリザーバ２６に戻される。リニア液圧制
御弁３１〜３４夫々は２位置切換弁１７，１８，２０，
２１夫々に接続されており、２位置切換弁１７，１８，
２０，２１夫々は右前輪３６，左前輪３７，右後輪３
８，左後輪３９夫々のホイールシリンダ４１，４２，４
３，４４夫々に接続されている。

【００１８】電子制御装置（ＥＣＵ）５０には車輪３６
〜３９夫々の車輪速を検出した車輪速信号、ステアリン
グホイールの舵角を検出した舵角信号、車両１０の踏力
を検出した踏力信号、横すべりする車両のスリップ角を
検出した車体スリップ角信号夫々が供給されている。と
ころで、車体スリップ角は、対地センサ等で車体の前後
方向対地速度Ｖｘと横方向対地速度Ｖｙとを検出し、ｔ
ａｎ^-1（Ｖｙ／Ｖｘ）を演算して得られる。ＥＣＵ５０
は上記信号に基づき各種演算を行ない、必要に応じて駆
動回路５１，５２夫々に駆動制御信号を供給する。

【００１９】駆動回路５１は駆動制御信号に基づきリニ
ア液圧制御弁３１〜３４夫々に駆動信号を供給して夫々
のブレーキ液圧を可変し、また駆動回路５２は駆動制御
信号に基づき２位置切換弁１４，１５，１７，１８，２
０，２１夫々に駆動信号を供給して夫々の位置切換えを
行なう。

【００２０】通常走行時にはＥＣＵ５０の制御により２
位置切換弁１４，１５，１７，１８，２０，２１は図２
に示す位置に切換えられ、ブレーキペダル１０の踏力に
応じたマスタシリンダ１２の液圧がホイールシリンダ４
１〜４４に供給されて車輪３６〜３９夫々の制動が行な
われる。

【００２１】また、アンチロックブレーキ（ＡＢＳ）制
御時及び旋回制御時にはＥＣＵ５０の制御により２位置
切換弁１４，１５，１７，１８，２０，２１夫々を図２
に示す位置とは逆側に切換えられ、ＥＣＵ５０に制御さ
れたリニア液圧制御弁３１〜３４夫々の液圧がホイール
シリンダ４１〜４４に供給されて車輪３６〜３９夫々の
制動が行なわれる。

【００２２】図３は本発明装置のＥＣＵ５０が実行する
旋回制動処理の第１実施例のフローチャートを示す。こ
の処理は例えば６〜１０msec毎に実行される。同図中、
ステップＳ１０では各センサで検出された舵角θ，踏力
Ｆ，車体スリップ角β夫々を読み込む。このステップＳ
１０が車両旋回挙動状態取得手段Ｍ１及び操舵操作取得
手段Ｍ２に対応している。ここで、車両旋回挙動状態と
は車体スリップ角、車体スリップ角速度、ヨー角、ヨー
レイト等のスピン状態量である。例えば車体スリップ角
及び車体スリップ角速度に基けば、車速や路面μに拘ら
ず目標操舵操作を決定できる。また、操舵操作とは運転
者が行なっている操舵の操作であり、パラメータとして
は操舵角だけでも良いが操舵角速度を含む方が良い。こ
の後、ステップＳ１２で舵角θ、車体スリップ角β夫々
の前回処理からの増分を求めることにより舵角速度ｄθ
／ｄｔ及び車体スリップ角速度ｄβ／ｄｔを算出する。

【００２３】次のステップＳ１４でブレーキペダル１０
の踏力Ｆから各車輪の目標制動力Ｂｆｒ，Ｂｆｌ，Ｂｒ
ｒ，Ｂｒｌを算出する。この目標制動力は踏力Ｆに１対
１に対応して求められる。

【００２４】ところで、図４に示す如く、舵角θは車両
に対して左回りを正とし、車体スリップ角βも左回りを
正としている。目標操舵操作演算手段Ｍ３としてのステ
ップＳ１６では車体スリップ角βを用いて図５に示すマ
ップを参照して目標舵角θ^*を算出し、更に、車体スリ
ップ角速度ｄβ／ｄｔを用いて図６に示すマップを参照
して目標舵角速度ｄθ／ｄｔ^* を算出する。ここで、目
標操舵操作とは行なわれるべき操舵操作であり、そのパ
ラメータは操舵操作と同じである。図５のマップは車体
スリップ角βに対して操舵する理想的なカウンタステア
の舵角を目標舵角θ^* として登録したものである。ま
た、図６のマップは車体スリップ角速度ｄβ／ｄｔに対
して操舵する理想的なカウンタステアの舵角速度を目標
舵角速度ｄθ／ｄｔ^* として登録したものである。

【００２５】次に操舵操作偏差演算手段Ｍ４に対応する
ステップＳ１８で目標舵角θ^* と舵角θとの偏差（θ^*
−θ）で図７に示すマップを参照して補正量Ｋ１を算出
し、目標舵角速度ｄθ／ｄｔ^* と舵角速度ｄθ／ｄｔと
の偏差（ｄθ／ｄｔ^* −ｄθ／ｄｔ）で図８に示すマッ
プを参照して補正量Ｋ２を算出する。図７，図８夫々の
マップでは偏差の絶対値が所定値未満のときに補正量を
零とすることで不感帯を設けている。この後、ステップ
Ｓ２０で補正量Ｋ１，Ｋ２を加算して補正量Ｋを得る。

【００２６】次にステップＳ２４でＡＢＳ制御中か否か
を判別し、ＡＢＳ制御中でなければステップＳ２６に進
み、ＡＢＳ制御中であればステップＳ３４に進む。

【００２７】ステップＳ２６では上記の補正量Ｋを用い
て図９（Ａ）に示すマップを参照し、制動力左右差Ｂ１
（＝左輪制動力−右輪制動力）を求める。次にステップ
Ｓ２８で次式により各車輪の目標制動力Ｂｆｒ，Ｂｆ
ｌ，Ｂｒｒ，Ｂｒｌを補正する。

【００２８】Ｂｆｒ＝Ｂｆｒ−Ｂ１ Ｂｆｌ＝Ｂｆｌ＋Ｂ１ Ｂｒｒ＝Ｂｒｒ−Ｂ１ Ｂｒｌ＝Ｂｒｌ＋Ｂ１ 次にステップＳ３０で補正量Ｋで図１０（Ａ）に示すマ
ップを参照し、修正制動力の前後差Ｂ２（＝前輪制動力
−後輪制動力）を求める。次にステップＳ３２で次式に
より各車輪の目標制動力Ｂｆｒ，Ｂｆｌ，Ｂｒｒ，Ｂｒ
ｌを補正し、ステップＳ４４に進む。

【００２９】Ｂｆｒ＝Ｂｆｌ＋Ｂ２ Ｂｆｌ＝Ｂｆｌ＋Ｂ２ Ｂｒｒ＝Ｂｒｒ−Ｂ２ Ｂｒｌ＝Ｂｒｌ−Ｂ２ 上記のステップＳ２６，Ｓ２８では補正量Ｋから必要と
される修正モーメントが右回りか左回りかを求め、これ
が左回り（又は右回り）であれば左の前後輪の目標制動
力を増加（又は減少）し、かつ右の前後輪の目標制動力
を減少（又は増加）している。また、ステップＳ３０，
Ｓ３２では補正量Ｋの絶対値が大なるほど修正モーメン
トが大きくなるように左右の前輪の目標制動力を増加さ
せ、かつ左右の後輪の目標制動力を減少させている。

【００３０】ステップＳ２４でＡＢＳ制御中であると判
定されればステップＳ３４に進み、ステップＳ３４で上
記の補正量Ｋを用いて図９（Ｂ）に示すマップを参照
し、スリップ率左右差Ｓ１（＝左輪スリップ率−右輪ス
リップ率）を求める。次にステップＳ３６で次式により
ＡＢＳ制御で求めた踏力Ｆに対応した目標スリップ率Ｓ
０にスリップ率左右差Ｓ１を加減算して各車輪の目標ス
リップ率Ｓｆｒ，Ｓｆｌ，Ｓｒｒ，Ｓｒｌを補正する。

【００３１】Ｓｆｒ＝Ｓ０−Ｓ１ Ｓｆｌ＝Ｓ０＋Ｓ１ Ｓｒｒ＝Ｓ０−Ｓ１ Ｓｒｌ＝Ｓ０＋Ｓ１ 次にステップＳ３８で補正量Ｋで図１０（Ｂ）に示すマ
ップを参照し、スリップ率前後差Ｂ２（＝前輪スリップ
率−後輪スリップ率）を求める。次にステップＳ３２で
次式により各車輪の目標スリップ率Ｓｆｒ，Ｓｆｌ，Ｓ
ｒｒ，Ｓｒｌを補正する。

【００３２】Ｓｆｒ＝Ｓｆｒ＋Ｓ２ Ｓｆｌ＝Ｓｆｌ＋Ｓ２ Ｓｒｒ＝Ｓｒｒ−Ｓ２ Ｓｒｌ＝Ｓｒｌ−Ｓ２ 上記のステップＳ２６，Ｓ２８では補正量Ｋから必要と
される修正モーメントが右回りか左回りかを求め、これ
が左回り（又は右回り）であれば左の前後輪の目標スリ
ップ率を増加（又は減少）し、かつ右の前後輪の目標ス
リップ率を減少（又は増加）している。また、ステップ
Ｓ３０，Ｓ３２では補正量Ｋの絶対値が大なるほど修正
モーメントが大きくなるように左右の前輪の目標スリッ
プ率を増加させ、かつ左右の後輪の目標スリップ率を減
少させている。

【００３３】また、補正量Ｋに応じて後側の左右輪の目
標スリップ率を前側の左右輪の目標スリップ率より小さ
く設定すると、横力はスリップ率が大きくなるほど低下
するため、後側の左右輪に発生する横力を前側の左右輪
に発生する横力よりも大きくして旋回方向とは逆向きの
モーメントを生じさせ、車両の旋回挙動特性をアンダー
ステア特性に制御している。車両の旋回挙動特性をアン
ダーステア特性とすることにより、車体スリップ角の増
加を抑制することができる。

【００３４】次にステップＳ４２で各車輪の目標スリッ
プ率Ｓｆｒ，Ｓｆｌ，Ｓｒｒ，Ｓｒｌを得るための各車
輪の目標制動力Ｂｆｒ，Ｂｆｌ，Ｂｒｒ，Ｂｒｌ夫々を
算出しステップＳ４４に進む。

【００３５】ステップＳ４４では目標制動力Ｂｆｒ，Ｂ
ｆｌ，Ｂｒｒ，Ｂｒｌ夫々に応じて各車輪３６〜３９の
ホイールシリンダ４１〜４４夫々にブレーキ液圧が印加
されるよう２位置切換弁１４，１５，１７，１８，２
０，２１及びリニア液圧制御弁３１〜３４を駆動し、処
理を終了する。上記のステップＳ２６〜Ｓ４２が車両旋
回挙動特性制御手段Ｍ５に対応する。この車両旋回挙動
特性制御手段Ｍ５は、制動力配分制御に限らず、後輪操
舵制御、ロール剛性配分制御等によって操舵操作偏差に
起因する車両の旋回挙動を抑制すべく制御を行なうもの
で、かならずしも完全に抑制できなくとも良い。

【００３６】なお、ＡＢＳ制御中でないときステップＳ
２６〜Ｓ３２で制動力を算出するのは、車両の前後方向
の制動力が最大となるまでのスリップ率が小さい領域で
はスリップ率の増加に対する制動力の増加の傾きが急で
あり、スリップ率に対応する目標制動力を求めるとき際
に誤差が大きくなり、このため高精度の制動力制御が困
難となるために直接制動力を求めている。

【００３７】図１１は図３に示す処理のブロックダイヤ
グラムを示す。同図中、車両１５０の車体スリップ角β
に応じてマップ１５１から目標舵角θ^* が読み出され、
混合器１５２で舵角θとの偏差が求められる。マップ１
５３はこの偏差に応じて補正量Ｋ１を読み出す。また車
両１５０の車体スリップ角速度ｄβ／ｄｔに応じてマッ
プ１５４から目標舵角速度ｄθ／ｄｔ^* が読み出され、
混合器１５５で舵角速度ｄθ／ｄｔとの偏差が求められ
る。マップ１５６はこの偏差に応じて補正量Ｋ２を読み
出す。

【００３８】混合器５７は補正量Ｋ１，Ｋ２を加算混合
して補正量Ｋを得る。マップ１５８は補正量Ｋに応じて
制動力又はスリップ率の左右差を読み出し、マップ１５
９は補正量Ｋに応じて制動力又はスリップ率の前後差を
読み出す。また、マップ１６０は踏力Ｆに応じて各車輪
の目標制動力又は目標スリップ率を読み出す。

【００３９】上記マップ１５８，１５９，１６０夫々か
ら読み出された左右差、前後差、目標値は混合器１６１
で加算混合されて各車輪の目標制動力が得られ、この目
標制動力に応じて車両１５０の各車輪の制動力アクチュ
エータが制御される。

【００４０】図１２は上記実施例の動作を説明するため
の図である。同図中、車体スリップ角β及び車体スリッ
プ角速度ｄβ／ｄｔから得られる目標舵角θ^* 及び目標
舵角速度ｄθ／ｄｔ^* により点Ａが決定される。また、
検出された舵角θ及び舵角速度ｄθ／ｄｔにより点Ｂが
決定される。

【００４１】ここで、舵角の偏差（θ^* −θ）と舵角速
度の偏差（ｄθ／ｄｔ^* −ｄθ／ｄｔ）との所定の重み
付けで決まる傾きを持ち点Ａ，Ｂ夫々を通る直線Ｉ，II
を考えると、直線Ｉから所定距離Ｋ０の範囲が不感帯で
あり、直線Ｉ，II間の距離から不感帯の所定距離Ｋ０を
差引いた距離が補正量Ｋとして表わされる。

【００４２】このように、上記実施例では目標舵角と実
舵角との偏差及び目標舵角速度と自舵角速度との偏差に
応じて各車輪の制動力を制御して修正操舵を行なうた
め、操縦性を損うことなく車両の旋回挙動を安定させる
ことができる。

【００４３】なお、実施例としては、ブレーキｂｙワイ
ヤシステムを示したが、ＡＢＳ制御中においては従来の
ＡＢＳシステムにも適用出来る。また、ＡＢＳ制御前に
おいては、プロポーショニング・バルブ、またはＬＳＰ
Ｖ（ロード・センシング・プロポーショニング・バル
ブ）の特性を可変にする等により、前後あるいは左右の
制動力配分を制御可能なシステムであれば同様に適用出
来る。

【００４４】また、実施例には前後及び左右の制動力あ
るいはスリップ率を制御する例を示したが、前後のみ、
または左右のみの制動力あるいはスリップ率を制御する
システムにも適用出来る。

【００４５】更に、各車輪の制動力を制御するだけでな
く、後輪舵角を前輪とは独立に制御する４ＷＳ，又は各
車輪のロール剛性配分を独立に制御することによりステ
ア特性つまり旋回挙動特性を可変制御しても良く、上記
実施例に限定されない。

【００４６】ところで、図１３の実線で示す理想的な目
標舵角θ^* に対して熟練した上級運転者は車両挙動に対
して早め早めの操舵操作を行なうために目標舵角θ^* よ
り位相の進んだ図１３の破線に示す舵角θ₁ 如き操舵を
行ない、また未熟な下級運転者は車両挙動に対して操舵
操作が遅れるために目標舵角θ^* より位相の遅れた図１
３の一点鎖線に示す舵角θ₂ 如き操舵を行なう。

【００４７】このように運転者の熟練度に応じた制御を
行なうのが次の実施例である。

【００４８】図１４，１５は本発明装置のＥＣＵ５０が
実行する旋回制動処理の第２実施例のフローチャートを
示す。この処理は例えば６〜１０msec毎に実行される。
図１４中、ステップＳ１１０では各センサで検出された
舵角θ，踏力Ｆ，及びスピン状態量としての車体スリッ
プ角β夫々を読み込む。この後、ステップＳ１１２で舵
角θ、車体スリップ角β夫々の前回処理からの増分を求
めることにより舵角速度ｄθ／ｄｔ及び車体スリップ角
速度ｄβ／ｄｔを算出する。

【００４９】次のステップＳ１１４でブレーキペダル１
０の踏力Ｆから各車輪の目標制動力Ｂｆｒ，Ｂｆｌ，Ｂ
ｒｒ，Ｂｒｌを算出する。この目標制動力は踏力Ｆに１
対１に対応して求められる。ステップＳ１１６では車体
スリップ角βを用いて図５に示すマップを参照して目標
舵角θ^* を算出し、更に、車体スリップ角速度ｄβ／ｄ
ｔを用いて図６に示すマップを参照して目標舵角速度ｄ
θ／ｄｔ^* を算出する。図５のマップは車体スリップ角
βに対する理想的なカウンタステアの舵角を目標舵角θ
^* として登録したものである。また、図６のマップは車
体スリップ角速度ｄβ／ｄｔに対する理想的なカウンタ
ステアの舵角速度を目標舵角速度ｄθ／ｄｔ^* として登
録したものである。

【００５０】次にステップＳ１１８では車体スリップ角
βと車体スリップ角速度ｄβ／ｄｔとの積が０を越えて
いるか否かによりスピンが発散方向にあるか収束方向に
あるかを判別する。ここで、図１６に示すドリフト状態
において第１領域はβ≧０かつｄβ／ｄｔ＞０でスピン
発散方向にあり、第２領域はβ＞０かつｄβ／ｄｔ≦０
でスピン収束方向にあり、第３領域はβ≦０かつｄβ／
ｄｔ＜０でスピン発散方向にあり、第４領域はβ＜０か
つｄβ／ｄｔ≧０でスピン収束方向にある。

【００５１】β×ｄβ／ｄｔ＞０の場合はステップＳ１
２０で車体スリップ角βが０を越えるか否かを判別す
る。

【００５２】ここでβ＞０の場合、つまり図１６の第１
領域にある場合はステップＳ１２２に進み、目標舵角θ
^* と舵角θとの偏差（θ^* −θ）で図１７の一点鎖線で
示すマップを参照して補正量Ｋ１を算出する。この一点
鎖線のマップはスピン発散方向の第１領域で位相進み側
の不感帯（−ｃ）を大きくし、位相遅れ側の不感帯
（ａ）を小さくしている。

【００５３】次にステップＳ１２４でＫ１＝０か否かを
判別し、Ｋ１≠０の場合はステップＳ１２６でＫ１が０
を越えるか否かを判別する。Ｋ１＞０の場合はステップ
Ｓ１２８で目標舵角速度ｄθ／ｄｔ^* と舵角速度ｄθ／
ｄｔとの偏差（ｄθ／ｄｔ^*−ｄθ／ｄｔ）を用いて図
１８の三点鎖線（第１象限）で示すマップを参照して補
正量Ｋ２（Ｋ２＞０）を算出する。また、Ｋ１＜０の場
合はステップＳ１３０で偏差（ｄθ／ｄｔ^* −ｄθ／ｄ
ｔ）を用いて図１８の一点鎖線（第３象限）で示すマッ
プを参照して補正量Ｋ２を算出する。なお、Ｋ１＝０の
場合はステップＳ１３２で補正量Ｋ２を０とする。

【００５４】一方、ステップＳ１２０でβ＜０の場合、
つまり図１６の第３領域にある場合はステップＳ１４２
に進み、目標舵角θ^* と舵角θとの偏差（θ^* −θ）で
図１７の二点鎖線で示すマップを参照して補正量Ｋ１を
算出する。この二点鎖線のマップはスピン発散方向の第
３領域で位相進み側の不感帯（ｃ）を大きくし、位相遅
れ側の不感帯（−ａ）を小さくしている。

【００５５】次にステップＳ１４４でＫ１＝０か否かを
判別し、Ｋ１≠０の場合はステップＳ１４６でＫ１が０
を越えるか否かを判別する。Ｋ１＞０の場合はステップ
Ｓ１４８で目標舵角速度ｄθ／ｄｔ^* と舵角速度ｄθ／
ｄｔとの偏差（ｄθ／ｄｔ^*−ｄθ／ｄｔ）を用いて図
１８の四点鎖線（第１象限）で示すマップを参照して補
正量Ｋ２（Ｋ２＞０）を算出する。また、Ｋ１＜０の場
合はステップＳ１５０で偏差（ｄθ／ｄｔ^* −ｄθ／ｄ
ｔ）を用いて図１８の二点鎖線（第３象限）で示すマッ
プを参照して補正量Ｋ２を算出する。なお、Ｋ１＝０の
場合はステップＳ１５２で補正量Ｋ２を０とする。

【００５６】一方、ステップＳ１１８でβ×ｄβ／ｄｔ
≦０の場合、つまり図１６の第２領域又は第４領域にあ
る場合はステップＳ１６２に進み、目標舵角θ^* と舵角
θとの偏差（θ^* −θ）で図１７の実線で示すマップを
参照して補正量Ｋ１を算出する。この実線のマップはス
ピン収束方向の第２，４領域で位相進み側の不感帯（ｂ
と位相遅れ側の不感帯（−ｂ）とを同一としている。

【００５７】次にステップＳ１６４でＫ１＝０か否かを
判別し、Ｋ１≠０の場合はステップＳ１６６でＫ１が０
を越えるか否かを判別する。Ｋ１＞０の場合はステップ
Ｓ１６８で目標舵角速度ｄθ／ｄｔ^* と舵角速度ｄθ／
ｄｔとの偏差（ｄθ／ｄｔ^*−ｄθ／ｄｔ）を用いて図
１８の実線（第１象限）で示すマップを参照して補正量
Ｋ２（Ｋ２＞０）を算出する。また、Ｋ１＜０の場合は
ステップＳ１７０で偏差（ｄθ／ｄｔ^* −ｄθ／ｄｔ）
を用いて図１８の破線（第３象限）で示すマップを参照
して補正量Ｋ２を算出する。なお、Ｋ１＝０の場合はス
テップＳ１７２で補正量Ｋ２を０とする。

【００５８】上記のステップＳ１１８，Ｓ１２０がスピ
ン方向判定手段に対応し、ステップＳ１２２，Ｓ１４２
が不感帯設定手段に対応する。また、ステップＳ１１６
が目標舵角速度演算手段及び舵角速度演算手段に対応
し、ステップＳ１２８，Ｓ１３０，Ｓ１４８，Ｓ１５
０，Ｓ１６８，Ｓ１７０がゲイン設定手段に対応する。

【００５９】上記のステップＳ１２２，Ｓ１４２，Ｓ１
６２では、図１９に実線で示すドリフト状態において、
実線の上下に示す破線の範囲を不感帯として設定してお
り、第１領域では実線から上側の破線までの距離を大き
く、かつ下側の破線までの距離を小さくし、第３領域で
は逆に実線から上側の破線までの距離を大きく、かつ下
側の破線までの距離を小さくし、第２，第４領域では実
線から上下の破線までの距離を中間の値としている。

【００６０】また、例えばステップＳ１２８，Ｓ１３０
では図２０において実線で示す目標舵角θ^* 上のベクト
ルＶ₀ で示す目標舵角速度ｄθ／ｄｔ^* に対して一点鎖
線で示す舵角θ₁ ，θ₂ 夫々の上の舵角速度ｄθ／ｄｔ
がベクトルＶ₁ 又はＶ₄ の如く目標舵角θ^* に近付く向
きの場合は舵角速度による補正が運転者の意思に反する
ため、補正量Ｋ２の絶対値を０としており、舵角速度ｄ
θ／ｄｔがベクトルＶ ₂ 又はＶ₃ の如く目標舵角θ^* か
ら離れる向きの場合は予測制御が有効なため補正量Ｋ２
により制御ゲインの調整を可能としている。

【００６１】つまり、スピンが発散方向にある第１領域
又は第３領域で、かつ舵角θが目標舵角θ^* に比べ車両
のスピンを助長する状態（第１領域かつθ^* −θ＞ａ、
又は第３領域かつθ^* −θ＜−ａ）、かつ舵角θの位相
が目標舵角θ^* に対して遅れている下級運転者の操舵で
は図１８の三点鎖線又は二点鎖線のマップを用いてＫ２
の絶対値が大きくなるように設定する。

【００６２】また、スピンが発散方向にある第１領域又
は第３領域で、かつ舵角θが目標舵角θ^* に比べ車両の
スピンを収束させる状態（第１領域かつθ^* −θ＞−
ｃ、又は第３領域かつθ^* −θ＜ｃ）、かつ舵角θ^* の
位相が目標舵角θ^* に対して進んでいる上級運転者の操
舵では図１８の四点鎖線又は一点鎖線のマップを用いて
Ｋ２の絶対値が小さくなるように設定する。

【００６３】また、スピンが収束方向にある第２領域又
は第４領域で舵角θが目標舵角θ^*に近付く状態（第
２，第４領域かつθ^* −θ＞ｂ、又は第２，第４領域か
つθ^*−θ＜−ｂ）では位相の進み遅れは考慮せず図１
８の実線又は破線のマップを用いてＫ２の絶対値を中間
の値に設定する。

【００６４】更に、上記以外の状態ではＫ２＝０に設定
する。なお、上記の値ａ，ｂ，ｃは図１７で不感帯を表
わす値と同一である。

【００６５】これによって、スピンが発散方向にあり、
かつ操舵角が目標操舵角から遠ざかる傾向の場合には制
御ゲインが大きく（制御量が大きく）なり、車両挙動を
速やかに収束させることができる。そして、この制御ゲ
インは下級運転者ではより大きく設定され、より速やか
に車両挙動を抑制でき、上級運転者では制御ゲインが小
さいので、運転者によるコントロールとの干渉を少なく
できる。また、スピンが収束方向にある場合でも、操舵
角が目標操舵角から遠ざかる傾向の時には制御ゲイン
（制御量）が大きくなるので、速やかにスピンを収束で
きる。それ以外（操舵角が目標操舵角に近付く方向）で
はＫ２を０として過剰な制御がなされるのを防止して、
車両挙動の収束性を高めることができる。

【００６６】図１４のステップＳ１２８〜Ｓ１３２，Ｓ
１４８〜Ｓ１５２、Ｓ１６８〜Ｓ１７２のいずれかを実
行した後、図１５のステップＳ１８０に進んで、補正量
Ｋ１，Ｋ２を加算して補正量Ｋを得る。この後、ステッ
プＳ１８２では上記の補正量Ｋを用いて図９（Ａ）に示
すマップを参照し、制動力左右差Ｂ１（＝左輪制動力−
右輪制動力）を求める。次にステップＳ１８４で次式に
より各車輪の目標制動力Ｂｆｒ，Ｂｆｌ，Ｂｒｒ，Ｂｒ
ｌを補正する。

【００６７】Ｂｆｒ＝Ｂｆｒ−Ｂ１ Ｂｆｌ＝Ｂｆｌ＋Ｂ１ Ｂｒｒ＝Ｂｒｒ−Ｂ１ Ｂｒｌ＝Ｂｒｌ＋Ｂ１ 次にステップＳ１８６で補正量Ｋで図１０（Ａ）に示す
マップを参照し、修正制動力の前後差Ｂ２（＝前輪制動
力−後輪制動力）を求める。次にステップＳ１８８で次
式により各車輪の目標制動力Ｂｆｒ，Ｂｆｌ，Ｂｒｒ，
Ｂｒｌを補正する。

【００６８】Ｂｆｒ＝Ｂｆｌ＋Ｂ２ Ｂｆｌ＝Ｂｆｌ＋Ｂ２ Ｂｒｒ＝Ｂｒｒ−Ｂ２ Ｂｒｌ＝Ｂｒｌ−Ｂ２ ステップＳ１９０では目標制動力Ｂｆｒ，Ｂｆｌ，Ｂｒ
ｒ，Ｂｒｌ夫々に応じて各車輪３６〜３９のホイールシ
リンダ４１〜４４夫々にブレーキ液圧が印加されるよう
２位置切換弁１４，１５，１７，１８，２０，２１及び
リニア液圧制御弁３１〜３４を駆動し、処理を終了す
る。

【００６９】なお、図１４，図１５の実施例ではＡＢＳ
制御は行なっていないが、これは図３の実施例と同様に
ＡＢＳ制御のスリップ率制御を実行しても良いことは勿
論である。

【００７０】

【発明の効果】上述の如く、請求項１に記載の発明によ
れば、目標操舵操作と運転者の操舵操作との操舵操作偏
差に起因する車両の旋回挙動を抑制すべく車両の旋回挙
動特性が制御されるので、運転者により適確な操舵がな
されていない場合には自動的に車両の旋回挙動特性が制
御され、運転者により適確な操舵がなされている場合に
は自動的な車両の旋回挙動特性制御が行なわれない。従
って、操縦性が低下することなく安定した旋回を行なう
ことができ、実用上きわめて有用である。

【００７１】また、請求項２に記載の発明によれば、目
標舵角に対して上級運転者では舵角が進み、下級運転者
では遅れることから、スピン状態が発散方向の場合に目
標操舵角に対して位相が進んだ向きの不感帯を大きくす
ることにより、上級運転者の操舵に関しては旋回挙動特
性の制御に入りにくくなり、操縦性が向上する。

【００７２】また、請求項３に記載の発明によれば、目
標舵角に対して上級運転者では舵角が進み、下級運転者
では遅れることから、スピン状態が発散方向の場合に目
標操舵角に対して位相が遅れた向きの不感帯を小さくす
ることにより、下級運転者の操舵に関しては旋回挙動特
性の制御に入り易くなり、確実な旋回挙動特性の制御を
実行できる。

【００７３】また、請求項４に記載の発明によれば、舵
角が目標舵角から離れる向きの場合にゲインを大きく設
定し、上記舵角が目標舵角に近付く向きの場合にゲイン
を大きく設定するため、目標舵角に舵角を近付ける操舵
時には旋回挙動特性の制御のゲインが小さくされ、運転
者の意思によるカウンターステア操作でスピン状態の収
束が可能となり、目標舵角から舵角が離れる操舵時には
旋回挙動特性の制御のゲインが大きくされて応答性が高
くなり、スピン状態の収束が良好となり、確実な車両挙
動制御を実行することができ、実用上きわめて有用であ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の原理図である。

【図２】本発明装置の構成図である。

【図３】旋回制動処理のフローチャートである。

【図４】車体スリップ角及び舵角を説明するための図で
ある。

【図５】マップを示す図である。

【図６】マップを示す図である。

【図７】マップを示す図である。

【図８】マップを示す図である。

【図９】マップを示す図である。

【図１０】マップを示す図である。

【図１１】図３の処理のブロックダイヤグラムである。

【図１２】本発明動作を説明するための図である。

【図１３】目標舵角と運転者の操舵との関係を示す図で
ある。

【図１４】旋回制動処理のフローチャートである。

【図１５】旋回制動処理のフローチャートである。

【図１６】ドリフト状態を示す図である。

【図１７】マップを示す図である。

【図１８】マップを示す図である。

【図１９】補正量Ｋ１の不感帯を説明するための図であ
る。

【図２０】補正量Ｋ２を説明するための図である。

【符号の説明】

１０ ブレーキペダル １２ マスタシリンダ １４，１５，１７，１８，２０，２１ ２位置切換弁 ２５ ポンプ ２６ リバーサ ２７ 逆止弁 ２８ 液圧アキュムレータ ３１〜３４ リニア液圧制御弁 ３６〜３９ 車輪 ４１〜４４ ホイールシリンダ ５０ 電子制御装置 ５１，５２ 駆動回路 Ｍ１ 車両旋回挙動状態取得手段 Ｍ２ 操舵操作取得手段 Ｍ３ 目標操舵操作演算手段 Ｍ４ 操舵操作偏差演算手段 Ｍ５ 車両旋回挙動特性制御手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平６−199157（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−199156（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−217362（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−81351（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−193658（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−362471（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−77360（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−49（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 8/58 B62D 6/00 B60G 17/015

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の実際の車両旋回挙動状態を取得す
   る車両旋回挙動状態取得手段と、 運転者による車両の操舵操作を取得する操舵操作取得手
   段と、 前記車両旋回挙動状態取得手段によって取得された車両
   旋回挙動状態に基いて、前記車両旋回挙動状態に応じて
   変化する値である目標操舵操作を演算する目標操舵操作
   演算手段と、 該目標操舵操作演算手段によって演算された目標操舵操
   作と、前記操舵操作取得手段によって取得された操舵操
   作との偏差を演算する操舵操作偏差演算手段と、 該操舵操作偏差演算手段によって演算された操舵操作偏
   差に起因する車両の旋回挙動を抑制すべく車両の旋回挙
   動特性を制御する車両旋回挙動特性制御手段とを有する
   ことを特徴とする車両旋回挙動制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の車両旋回挙動制御装置に
   おいて、 前記車両旋回挙動取得手段はスピン状態量を取得し、 前記操舵操作取得手段は舵角を取得し、 前記目標操舵操作演算手段はスピン状態量に基き目標舵
   角を演算し、 前記操舵操作偏差演算手段は目標舵角と舵角との偏差で
   ある舵角偏差を演算し、 前記車両旋回挙動特性制御手段は上記舵角偏差が所定値
   以上の場合に車両の旋回挙動特性の制御を行うよう不感
   帯を有するものであり、 更に、上記スピン状態が発散方向か収束方向かを判定す
   るスピン方向判定手段と、 上記スピン状態が発散方向の場合に、目標操舵角に対し
   て位相が進んだ向きの不感帯を大きくする不感帯設定手
   段とを有することを特徴とする車両旋回挙動制御装置。
3. 【請求項３】 請求項２記載の車両旋回挙動制御装置に
   おいて、 前記不感帯設定手段は、スピン状態が発散方向の場合
   に、目標操舵角に対して位相が遅れる向きの不感帯を小
   さくすることを特徴とする車両旋回挙動制御装置。
4. 【請求項４】 請求項２記載の車両旋回挙動制御装置に
   おいて、 目標舵角の変化速度である目標舵角速度を演算する目標
   舵角速度演算手段と、舵角の変化速度である舵角速度を
   演算する舵角速度演算手段と、 上記目標舵角速度と舵角速度の偏差に応じ、舵角が目標
   舵角から離れる向きの場合にゲインを大きく設定し、上
   記舵角が目標舵角に近付く向きの場合にゲインを小さく
   設定するゲイン設定手段とを有することを特徴とする車
   両旋回挙動制御装置。