JPH06115418A - 駆動・制動力配分制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車両の実旋回状態量の目標旋回状態量からの
差が基準値より大きくなったときに制御を開始する駆動
・制動力配分制御装置において、その基準値を車速に応
じて変化させることにより、無駄な配分制御を省略して
ブレーキ等にかかる負担を軽減する。 【構成】 左右・前後配分制御式の制動力配分制御装置
を、目標ヨーレイトγ^* と実ヨーレイトγとの差と制御
ゲインＫとの積として制動力左右差ΔＢを演算し（Ｓ１
〜７）、基準値Ｈを車速Ｖが小さいほど大きくなるよう
に決定し（Ｓ９，１０）、制動力左右差ΔＢの絶対値が
基準値Ｈより大きい場合には配分制御を実行し（Ｓ１
１，１４〜２０）、そうでない場合には配分制御を実行
しない（Ｓ１１，１２）ものとする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両用の駆動・制動力配
分制御装置に関するものであり、特にそれの無駄な作動
を省略する技術に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両に駆動・制動力配分制御装置を搭載
することが既に提案されている。この装置は一般に、複
数の車輪を備えた車両に設けられ、駆動力と制動力との
少なくとも一方の各車輪への配分を制御するものであっ
て、(a) 車両の実旋回状態量を取得する実旋回状態量取
得手段と、(b) 取得される実旋回状態量が目標旋回状態
量に追従するように配分を制御する配分制御手段とを含
むように構成され、車両の実際の挙動が常にドライバの
意思（すなわち、操縦量）に合致するように車体に発生
するヨーイングモーメントを制御する。

【０００３】この装置の一従来例が特開昭６０−２４８
４６６号公報に記載されている。これは、前記配分制御
手段が、取得された実旋回状態量の目標旋回状態量から
の差が０でない基準値より大きくなったときに制動力配
分制御を開始し、取得される実旋回状態量が目標旋回状
態量に追従するように制動力の配分を制御する制動力配
分制御装置である。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】この従来の装置におい
ては、旋回状態量の実際値と目標値との差が基準値より
大きくならない限り配分制御が開始されないため、実旋
回状態量取得手段の取得誤差等により実旋回状態量に多
少の誤差が発生した程度では、配分制御が開始されず、
不要な配分制御が回避される。

【０００５】しかし、本出願人の研究により、この従来
装置については次のような事実があることが判明した。
すなわち、この従来装置においては、車速の大小を問わ
ず基準値が不変とされていたが、車速が小さい場合には
大きい場合に比較して、たとえ車両の挙動が不安定とな
ってもドライバにより簡単に修正することができるから
配分制御の必要性が高くなく、したがって、上記基準値
を車速に応じて可変とし、かつ、車速が小さい場合に大
きい場合より大きくすれば、本当に必要な場合に限って
配分制御が実行され、無駄な配分制御が省略されるとい
う事実が判明したのである。

【０００６】このように、制御開始条件を可変とし、か
つ配分制御の必要性が低いほど制御開始条件を厳しくす
れば無駄な配分制御を一層省略することができるという
事実が判明したのであり、この事実に基づき、本発明は
無駄な配分制御を一層省略することを課題としてなされ
たものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】この課題を解決するため
に本発明は、駆動・制動力配分制御装置を図１に示すよ
うに、(a) 車両の実旋回状態量を取得する実旋回状態量
取得手段１と、(b) 取得された実旋回状態量の目標旋回
状態量からの差が基準値より大きくなったときに駆動・
制動力配分制御を開始し、実旋回状態量が目標旋回状態
量に追従するように配分を制御する配分制御手段２と、
(c) 前記基準値を車速が小さい場合に大きい場合より大
きくなるように決定する制御開始基準値決定手段３とを
含むものとしたことを特徴とする。

【０００８】なお、ここにおける「配分制御手段２」の
一態様は、実旋回状態量の目標旋回状態量からの差が基
準値より大きくなったときに駆動・制動力配分制御を開
始して、実旋回状態量の目標旋回状態量からの差が基準
値以下となったときにその駆動・制動力配分制御を終了
するものとすることができる。すなわち、実旋回状態量
の目標旋回状態量からの差が基準値より大きい期間に限
って駆動・制動力配分制御を実行するものとすることが
できるのである（ただし、制御開始判定用の基準値と制
御終了判定用の基準値とは互いに異ならせることもでき
る）。また、別の態様は、実旋回状態量の目標旋回状態
量からの差が基準値より大きくなったときに駆動・制動
力配分制御を開始するが、実旋回状態量の目標旋回状態
量からの差が０となるまでその駆動・制動力配分制御を
終了しないものとすることもできる。

【０００９】

【作用】本発明に係る駆動・制動力制御装置において
は、制御開始基準値決定手段３により、基準値が車速が
小さい場合に大きい場合より大きくなるように決定され
るから、車速が小さい場合に大きい場合より、配分制御
が簡単には開始されなくなり、本当に必要な場合に限っ
て配分制御が開始されることとなる。

【００１０】

【発明の効果】このように、本発明によれば、本当に必
要な場合に限って配分制御が開始されることとなるた
め、駆動・制動力配分制御装置自体にかかる負担のみな
らず、その駆動・制動力制御装置が配分制御のために使
用する装置（例えば、センタデフクラッチ，ブレーキ
等）にかかる負担も軽減されるという効果が得られる。

【００１１】

【実施例】以下、本発明の一実施例である制動力配分制
御装置を図面に基づいて詳細に説明する。

【００１２】この制動力配分制御装置は、車輪が前後左
右にそれぞれ配置された４輪車両に設けられ、制動力の
左右・前後配分を制御するものである。この制動力配分
制御装置は図２に示す電気制御式ブレーキシステムに設
けられている。このブレーキシステムは同図に示すよう
に、マスタシリンダ１０および電気制御液圧源１２が２
位置弁１４を介して４個の車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ
の各々のブレーキのホイールシリンダ２０に接続される
ことによって構成されている。２位置弁１４によりホイ
ールシリンダ２０の液圧源としてマスタシリンダ１０と
電気制御液圧源１２とのいずれかが択一可能とされてい
るのである。

【００１３】マスタシリンダ１０は２個の加圧室が互い
に直列に並んだタンデム型であり、それら加圧室にブレ
ーキペダル２４の踏力Ｆに応じた高さの液圧を機械的に
発生させる。そして、一方の加圧室は左右前輪ＦＬ，Ｆ
Ｒのホイールシリンダ２０に接続され、他方の加圧室は
左右後輪ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダ２０に接続され
ている。

【００１４】電気制御液圧源１２は、アキュムレータ３
０，リザーバ３２から作動液を汲み上げてアキュムレー
タ３０に蓄えさせるポンプ３４，励磁電流に比例した高
さに液圧を制御するリニア液圧制御弁４０等を主体とし
て構成されており、アキュムレータ３０に蓄積された高
い液圧をリニア液圧制御弁４０により適当な高さに減圧
して出力する。リニア液圧制御弁４０は、スプールに互
いに逆向きに作用する磁気力と液圧とをスプール自身に
よってバランスさせることにより液圧の高さを磁気力に
対してリニアに変化させるものである。このリニア液圧
制御弁４０は各ホイールシリンダ２０について個々に設
けられて、各ホイールシリンダ２０のブレーキ圧を互い
に独立して制御する。

【００１５】前記２位置弁１４も各ホイールシリンダ２
０について個々に設けられている。２位置弁１４は、非
通電状態では、マスタシリンダ１０をホイールシリンダ
２０に連通させるとともに、リニア液圧制御弁４０をホ
イールシリンダ２０から遮断する位置にあるが、通電状
態では、リニア液圧制御弁４０をホイールシリンダ２０
に連通させるとともに、マスタシリンダ１０をホイール
シリンダ２０から遮断する位置に切り換えられる方向切
換弁である。

【００１６】それらリニア液圧制御弁４０および２位置
弁１４は、図３に示されているように、駆動回路５０，
５２を介してＥＣＵ（Electronic Controlled Unit）６
０の出力側に接続されている。一方、このＥＣＵ６０の
入力側には、踏力センサ７０，ヨーレイトセンサ７２，
車速センサ７４，操舵角センサ７６，前輪荷重センサ７
８，後輪荷重センサ８０，圧力センサ８６等が接続され
ている。以下、それら各センサを簡単に説明する。

【００１７】踏力センサ７０は、ブレーキペダル２４の
踏力Ｆを検出するものである。ヨーレイトセンサ７２
は、車体に実際に発生しているヨーレイト、すなわち実
ヨーレイトγを検出するものであって、左回りのヨーレ
イトを正、右回りのヨーレイトを負として検出するもの
である。車速センサ７４は、車両の走行速度である車速
Ｖを検出するものである。操舵角センサ７６は、ステア
リングホイールの操舵角θを検出するものである。前輪
荷重センサ７８および後輪荷重センサ８０はそれぞれ、
左・右前輪および左・右後輪にそれぞれ作用する接地荷
重Ｗ_FL，Ｗ_FR，Ｗ_RL，Ｗ_RRを検出するものである。圧力
センサ８６は、各ホイールシリンダ２０について個々に
設けられていて、それのブレーキ圧Ｐを検出するもので
ある。

【００１８】ＥＣＵ６０はＣＰＵ，ＲＯＭおよびＲＡＭ
を含むコンピュータを主体として構成されており、入力
された各種信号に基づき、予め記憶させられたプログラ
ムを実行することにより、電気制御液圧源１２が正常で
あるか否かを逐次判定し、正常である場合には、踏力−
ブレーキ圧制御を実行するとともに、車両制動時である
か否かを問わず左右・前後配分制御を実行する。

【００１９】ここで「踏力−ブレーキ圧制御」とは、ブ
レーキペダル２４の踏力Ｆに見合った大きさの車体減速
度を実現するのに適当な全制動力Ｂ_TOT を想定し、その
全制動力Ｂ_TOT が各輪に、接地荷重Ｗ_FL，Ｗ_FR，Ｗ_RL，
Ｗ_RRの比率に従って配分されるように、リニア液圧制御
弁４０を介してブレーキ圧を制御することである。すな
わち、左前輪の基準各輪制動力Ｂ_FL0 は、 （Ｗ_FL／（Ｗ_FL＋Ｗ_FR＋Ｗ_RL＋Ｗ_RR））・Ｂ_TOT とされ、右前輪の基準各輪制動力Ｂ_FR0 は、 （Ｗ_FR／（Ｗ_FL＋Ｗ_FR＋Ｗ_RL＋Ｗ_RR））・Ｂ_TOT とされ、左後輪の基準各輪制動力Ｂ_RL0 は、 （Ｗ_RL／（Ｗ_FL＋Ｗ_FR＋Ｗ_RL＋Ｗ_RR））・Ｂ_TOT とされ、右後輪の基準各輪制動力Ｂ_RR0 は、 （Ｗ_RR／（Ｗ_FL＋Ｗ_FR＋Ｗ_RL＋Ｗ_RR））・Ｂ_TOT とされるのである。

【００２０】一方、「左右・前後配分制御」とは、左右
配分制御と前後配分制御とが一緒に実行され、かつ、そ
れらが上記踏力−ブレーキ圧制御と同時に実行される制
御であって、概略的に説明すれば、車体の実ヨーレイト
γを検出し、車速Ｖと操舵角θとから車体の目標ヨーレ
イトγ^* を決定し、踏力−ブレーキ圧制御における基準
各輪制動力Ｂ₀ を基準にして、実ヨーレイトγが目標ヨ
ーレイトγ^* に追従するように制動力左右・前後差（こ
れが本発明における「配分」の一態様である）を制御す
るものである。すなわち、この左右・前後配分制御は、
図４に示されているように、実ヨーレイトγの操舵応答
特性を予め設定した仮想モデル、すなわち規範モデルに
実際の車両を追従させて一致させる制御方式により、実
ヨーレイトγを規範モデルの出力である目標ヨーレイト
γ^* に追従させて左右・前後配分を制御するヨーレイト
のモデル追従制御なのであり、車両制動時であるか否か
を問わず、車両の実際のステア特性がニュートラルに近
くなって車両の操縦安定性が確保されるように制動力左
右・前後差を制御するのである。この制御の詳細につい
ては後述する。

【００２１】なお、電気制御液圧源１２が有効とされた
場合には、２位置弁１４によりマスタシリンダ２０から
の作動液の排出、すなわちブレーキペダル２４の変位が
阻止されるため、ブレーキ操作感がかなり硬いものとな
る。そのため、電気制御液圧源１２が有効とされた場合
でも、マスタシリンダ１０が有効とされた場合とほぼ同
じようなブレーキ操作感が得られるようにするために、
図２に示されているように、マスタシリンダ１０の加圧
室にノーマルクローズド型の電磁開閉弁である２位置弁
９０を介してストロークシミュレータ９２が接続されて
いる。電気制御液圧源１２が有効とされている間、２位
置弁９０が通電されて開状態に保たれることにより、マ
スタシリンダ１０から排出された作動液が圧力下に蓄積
され、これにより、ブレーキペダル２４の変位が擬似的
に実現されるのである。

【００２２】これに対して、電気制御液圧源１２が正常
ではない場合には、ＥＣＵ６０は２位置弁１４を非通電
状態としてマスタシリンダ１０を有効とし、ブレーキペ
ダル２４の操作に応じてホイールシリンダ２０のブレー
キ圧が機械的に変化させられる状態とする。

【００２３】ここで、前記左右・前後配分制御について
詳細に説明する。

【００２４】この制御においては、まず、踏力−ブレー
キ圧制御に係る基準各輪制動力Ｂ₀を基準にして（すな
わち、前記全制動力Ｂ_TOT がほぼ維持されるように）左
右配分制御に係る制動力左右差ΔＢが演算される。この
制動力左右差ΔＢは、 Ｋ・（γ^* −γ） として演算される。ここで「Ｋ」は制御ゲインであっ
て、車速Ｖが増加するにつれて増加するとともに、操舵
角θの絶対値が増加するにつれて減少するゲインであ
る。

【００２５】制御ゲインＫを車速Ｖが増加するにつれて
増加するように、すなわち、車速Ｖが小さい場合に大き
い場合より、制動力左右差ΔＢのヨーレイト偏差Δγ
（＝γ ^* −γ）に対する変化が敏感となるように決定す
るのは、車速Ｖが小さい場合には大きい場合より、ドラ
イバは簡単に車両の挙動を修正する操縦を行うことがで
きるから配分制御を実行する必要性が高くないからであ
る。また、制御ゲインＫを操舵角θの絶対値が増加する
につれて減少するように決定するのは、ステアリングホ
イールが中立位置近傍にある状態ではドライバはヨーレ
イト偏差Δγの発生に敏感であるのに対し、中立位置か
ら外れた位置にある状態では敏感ではなく、したがっ
て、操舵角θの絶対値が大きい場合には小さい場合より
配分制御を実行する必要性が高くないからである。この
ような特性で制御ゲインＫを決定することにより、無駄
な配分制御が省略され、それに伴って無駄なブレーキ作
動も省略され、その結果、ブレーキにかかる負担（例え
ば、摩耗量）が軽減されるのである。

【００２６】そして、本実施例においては、制御ゲイン
Ｋが上記のような特性で取得されるようにするために、
具体的に、制御ゲインＫが部分制御ゲインＫ₁ とＫ₂ と
の和として演算され、かつ、部分制御ゲインＫ₁ は車速
Ｖに応じて図５にグラフで表されているように変化する
可変値とされ、一方、部分制御ゲインＫ₂ は操舵角θに
応じて図６にグラフで表されているように変化する可変
値とされている。なお、制御ゲインＫの決定手法はその
他の手法を採用することができ、例えば、車速Ｖと操舵
角θと制御ゲインＫとの関係をマップ，関数式等の形態
で予め記憶させておき、それを用いて決定する手法を採
用することもできる。

【００２７】このようにして制動力左右差ΔＢが演算さ
れたならば、その制動力左右差ΔＢが前輪と後輪とに、
前後輪間の車輪荷重配分に応じて配分される。前記踏力
−ブレーキ圧制御において全制動力Ｂ_TOT が前後輪に配
分されるのと同様に制動力左右差ΔＢが配分されるので
ある。ただし、本実施例においては、左右輪のいずれか
一方のブレーキ圧Ｐを増加させることによって車体の向
きを修正するためのヨーイングモーメントを発生させる
ようになっていて、具体的には、車体の右回りのヨーイ
ングモーメントを増加させる必要がある場合には、右前
輪と右後輪との双方について制動力を増加させ、逆に、
車体の左回りのヨーイングモーメントを増加させる必要
がある場合には、左前輪と左後輪との双方について制動
力を増加させるように設計されている。

【００２８】したがって、この左右配分制御において
は、実ヨーレイトγが目標ヨーレイトγ^* 以上であるた
めに（ヨーレイトは左回りが正）、目標ヨーレイトγ^*
から実ヨーレイトγを引いた値であるヨーレイト偏差Δ
γが０以下である場合には、右回りのヨーイングモーメ
ントを増加させるべく、右前輪の最終各輪制動力Ｂ
_FRは、 Ｂ_FR0 ＋（（Ｗ_FR／（Ｗ_FR＋Ｗ_RR））・｜ΔＢ｜ となり、右後輪の最終各輪制動力Ｂ_RRは、 Ｂ_RR0 ＋（（Ｗ_RR／（Ｗ_FR＋Ｗ_RR））・｜ΔＢ｜ となり、左前輪の最終各輪制動力Ｂ_FLは、 Ｂ_FL0 となり、左後輪の最終各輪制動力Ｂ_RLは、 Ｂ_RL0 となる。

【００２９】これに対して、実ヨーレイトγが目標ヨー
レイトγ^* より小さいためにヨーレイト偏差Δγが０よ
り大きい場合には、左回りのヨーイングモーメントを増
加させるべく、右前輪の最終各輪制動力Ｂ_FRは、 Ｂ_FR0 となり、右後輪の最終各輪制動力Ｂ_RRは、 Ｂ_RR0 となり、左前輪の最終各輪制動力Ｂ_FLは、 Ｂ_FL0 ＋（（Ｗ_FL／（Ｗ_FL＋Ｗ_RL））・ΔＢ となり、左後輪の最終各輪制動力Ｂ_RLは、 Ｂ_RL0 ＋（（Ｗ_RL／（Ｗ_FL＋Ｗ_RL））・ΔＢ となる。

【００３０】なお、ヨーレイト偏差Δγが０でないため
に左右配分制御が実行されると、最終各輪制動力Ｂの和
が踏力−ブレーキ圧制御における全制動力Ｂ_TOT より制
動力左右差ΔＢだけ増加することになる。すなわち、本
実施例においては、左右配分制御の影響が踏力−ブレー
キ圧制御に及ぶことになるが、この程度の影響は車両制
動にとって問題にはならないと考えられる。ただし、左
右配分制御の影響が踏力−ブレーキ圧制御に全く及ばな
いようにして本発明を実施することができるのはもちろ
んである。

【００３１】これに対して、前後配分制御においては、
旋回特性値Δγ_C が用いられている。旋回特性値Δγ_C
とは、実ヨーレイトγから目標ヨーレイトγ^* を差し引
いた値に実ヨーレイトγを掛け算した値であって、次の
ような特性を有する。すなわち、車両がオーバステア特
性を示す場合には符号が正となり、アンダステア特性を
示す場合には負となり、かつ、オーバステア特性または
アンダステア特性が強いほどその絶対値が大きくなると
いう特性を有するのである。しかも、この旋回特性値Δ
γ_C は、車両の旋回方向が左であるか右であるかによっ
ては影響を受けない。

【００３２】そして、この前後配分制御においては、車
両がオーバステア特性を示す場合、すなわち旋回特性値
Δγ_c が正である場合には、前輪制動力が増加させられ
て前輪横力が減少させられる一方、後輪制動力が減少さ
せられて後輪横力が増加させられ、これにより、オーバ
ステア特性を抑制する向きのヨーイングモーメントが増
加させられる。これに対して、車両がアンダステア特性
を示す場合、すなわち旋回特性値Δγ_c が負である場合
には、前輪制動力が減少させられて前輪横力が増加させ
られる一方、後輪制動力が増加させられて後輪横力が減
少させられ、これにより、アンダステア特性を抑制する
向きのヨーイングモーメントが増加させられる。

【００３３】この前後配分制御においては、前輪制動力
と後輪制動力とは互いに逆向きに、かつ互いに等しい量
Δｂずつ増減させられる。また、この増減量Δｂは旋回
特性値Δγ_C の絶対値が増加するにつれて増加するよう
に決定され、その結果、前後配分制御に基づくヨーイン
グモーメントが旋回特性値Δγ_C の絶対値が増加するに
つれて増加させられることになる。

【００３４】上記増減量Δｂは、車両がオーバステア特
性を示すときには正の値を取り、アンダステア特性を示
すときには負の値を取るという特性を有する。したがっ
て、この前後配分制御においては、前輪制動力について
は、左右配分制御に係る各輪制動力とΔｂとの和として
演算され、後輪制動力については、左右配分制御に係る
各輪制動力からΔｂを差し引いた値として演算される。

【００３５】この増減量Δｂは具体的に、前記制動力左
右差ΔＢの絶対値と係数Ｒとの積として演算され、か
つ、係数Ｒは、図７にグラフで表されているように、車
両がニュートラルステア特性を示す場合には「０」とな
り、オーバステア特性（図において「ＯＳ」で表す）を
示す場合には「０より大きい値」となり、アンダステア
特性（図において「ＵＳ」で表す）を示す場合には「０
より小さい値」となる可変値とされている。その結果、
増減量Δｂが前記のような特性で取得されることにな
る。

【００３６】したがって、左右・前後配分制御において
は、最終各輪制動力Ｂが次のように決定されることにな
る。すなわち、前記ヨーレイト偏差Δγが０以下である
場合（すなわち、制動力左右差ΔＢが０以下である場
合）には、右前輪の最終各輪制動力Ｂ_FRは、 Ｂ_FR0 ＋（（Ｗ_FR／（Ｗ_FR＋Ｗ_RR））＋Ｒ）・｜ΔＢ｜ となり、右後輪の最終各輪制動力Ｂ_RRは、 Ｂ_RR0 ＋（（Ｗ_RR／（Ｗ_FR＋Ｗ_RR））−Ｒ）・｜ΔＢ｜ となり、左前輪の最終各輪制動力Ｂ_FLは、 Ｂ_FL0 となり、左後輪の最終各輪制動力Ｂ_RLは、 Ｂ_RL0 となるように決定されるのである。

【００３７】一方、ヨーレイト偏差Δγが０より大きい
場合（すなわち、制動力左右差ΔＢが０より大きい場
合）には、右前輪の最終各輪制動力Ｂ_FRは、 Ｂ_FR0 となり、右後輪の最終各輪制動力Ｂ_RRは、 Ｂ_RR0 となり、左前輪の最終各輪制動力Ｂ_FLは、 Ｂ_FL0 ＋（（Ｗ_FL／（Ｗ_FL＋Ｗ_RL））＋Ｒ）・ΔＢ となり、左後輪の最終各輪制動力Ｂ_RLは、 Ｂ_RL0 ＋（（Ｗ_RL／（Ｗ_FL＋Ｗ_RL））−Ｒ）・ΔＢ となるように決定されるのである。

【００３８】しかし、本実施例においては、制動力左右
差ΔＢの絶対値が０でない基準値Ｈを超えない限り、左
右・前後配分制御は実行されず、踏力−ブレーキ圧制御
のみが実行されるようになっている。しかも、その基準
値Ｈは車速Ｖが増加するにつれて減少するとともに、操
舵角θの絶対値が増加するようにつれて増加するように
決定される。前述のように、車速Ｖが小さい場合には大
きい場合より配分制御の必要性が高くなく、また、操舵
角θの絶対値が大きい場合には小さい場合より配分制御
の必要性が高くないからである。

【００３９】そして、本実施例においては、基準値Ｈが
上記のような特性で取得されるようにするために、具体
的に、基準値Ｈが部分基準値Ｈ₁ とＨ₂ との和として演
算され、かつ、部分基準値Ｈ₁ は車速Ｖに応じて図８に
グラフで表されているように変化する可変値とされ、一
方、部分基準値Ｈ₂ は操舵角θに応じて図９にグラフで
表されているように変化する可変値とされている。な
お、基準値Ｈの決定手法はその他の手法を採用すること
ができ、例えば、車速Ｖと操舵角θと基準値Ｈとの関係
をマップ，関数式等の形態で予め記憶させておき、それ
を用いて決定する手法を採用することもできる。

【００４０】さらに、本実施例においては、制動力左右
差ΔＢの絶対値が基準値Ｈを超えたため左右・前後配分
制御が開始される場合には、その制動力左右差ΔＢの値
をそのまま用いて制御が行われるのではなく、その制動
力左右差ΔＢから基準値Ｈを差し引いた値を用いて制御
が行われるようになっている。基準値Ｈの設定により車
両の挙動が急変することを抑制するための一対策が講じ
られているのである。なお、制御の初期応答性向上を優
先させるためには、このような対策を講じない方が望ま
しい。

【００４１】以上、踏力−ブレーキ圧制御および左右・
前後配分制御について個々に説明するとともに、それら
制御相互の関係についても説明したが、次に、それら踏
力−ブレーキ圧制御および左右・前後配分制御を実行す
るためのルーチンであって予めコンピュータのＲＯＭに
記憶させられているものを図１０のフローチャートに基
づいて説明する。

【００４２】まず、ステップＳ１（以下、単にＳ１とい
う。他のステップについても同じとする）において、各
種センサから踏力Ｆ，実ヨーレイトγ，車速Ｖ，操舵角
θ，車輪荷重Ｗ_FR，Ｗ_FL，Ｗ_RR，Ｗ_RLが取り込まれる。
次に、Ｓ２において、踏力Ｆに応じて、踏力−ブレーキ
圧制御に係る全制動力Ｂ_TOT が決定される。その後、Ｓ
３において、車輪荷重Ｗ_FR，Ｗ_FL，Ｗ_RR，Ｗ_RLに基づく
車輪荷重配分に応じて、踏力−ブレーキ圧制御に係る基
準各輪制動力Ｂ_FR0 ，Ｂ_FL0 ，Ｂ_RR0 ，Ｂ_RL0が決定さ
れる。

【００４３】続いて、Ｓ４において、操舵角θと車速Ｖ
とから目標ヨーレイトγ^* が決定される。それらパラメ
ータ相互の関係が予めコンピュータのＲＯＭに記憶させ
られており、その関係を用いて目標ヨーレイトγ^* が決
定されるのである。

【００４４】その後、Ｓ５において、車速Ｖに応じて部
分制御ゲインＫ₁ が決定され、さらに、操舵角θに応じ
て部分制御ゲインＫ₂ が決定される。部分制御ゲインＫ
₁ と車速Ｖとの関係（図５にグラフで表されている）、
および部分制御ゲインＫ₂ と操舵角θとの関係（図６に
グラフで表されている）がそれぞれ予めコンピュータの
ＲＯＭに記憶させられていて、それら各関係を用いて部
分制御ゲインＫ₁ ，Ｋ₂ の今回値が決定されるのであ
る。続いて、Ｓ６において、それら部分制御ゲイン
Ｋ₁ ，Ｋ₂ の積が制御ゲインＫの今回値に決定される。
その後、Ｓ７において、その制御ゲインＫと前記目標ヨ
ーレイトγ^* および実ヨーレイトγから、制動力左右差
ΔＢの目標値が決定される。

【００４５】続いて、Ｓ８において、実ヨーレイトγと
目標ヨーレイトγ^* とから旋回特性値Δγ_C が演算さ
れ、さらに、その旋回特性値Δγ_C に応じて係数Ｒの今
回値が決定される。それら旋回特性値Δγ_C と係数Ｒと
の関係（図７にグラフで表されている）が予めコンピュ
ータのＲＯＭに記憶させられていて、その関係を用いて
係数Ｒの今回値が決定されるのである。

【００４６】その後、Ｓ９において、車速Ｖに応じて部
分基準値Ｈ₁ が決定され、さらに、操舵角θに応じて部
分基準値Ｈ₂ が決定される。部分基準値Ｈ₁ と車速Ｖと
の関係（図８にグラフで表されている）、および部分基
準値Ｈ₂ と操舵角θとの関係（図９にグラフで表されて
いる）がそれぞれ予めコンピュータのＲＯＭに記憶させ
られていて、それら各関係を用いて部分基準値Ｈ₁ ，Ｈ
₂ の今回値が決定されるのである。続いて、Ｓ１０にお
いて、それら部分基準値Ｈ₁ ，Ｈ₂ の和が基準値Ｈの今
回値に決定される。

【００４７】その後、Ｓ１１において、前記制動力左右
差ΔＢの絶対値が基準値Ｈより大きいか否かが判定され
る。今回は基準値Ｈより大きくないと仮定すれば、判定
がＮＯとなり、Ｓ１２において、前記基準各輪制動力Ｂ
_FR0 等がそれぞれそのまま、最終各輪制動力Ｂ_FR等とさ
れ、続いて、Ｓ１３において、それら最終各輪制動力Ｂ
_FR等が実現されるように、圧力センサ８６でブレーキ圧
を監視しつリニア液圧制御弁４０が制御される。以上で
本ルーチンの一回の実行が終了する。

【００４８】その後、Ｓ１〜１３の実行すなわち踏力−
ブレーキ圧制御のみの実行が繰り返されるうちに、制動
力左右差ΔＢの絶対値が基準値Ｈより大きくなったと仮
定すれば、Ｓ１１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１４以下の
ステップが実行され、これにより、踏力−ブレーキ圧制
御のみならず左右・前後配分制御も実行されることにな
る。

【００４９】具体的には、Ｓ１４において、その制動力
左右差ΔＢが０より大きいか否かが判定される。左回り
のヨーイングモーメントを増加させる必要があるか右回
りのヨーイングモーメントを増加させる必要があるかが
判定されるのである。今回は、制動力左右差ΔＢが０よ
り大きいと仮定すれば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ１５に
おいて、制動力左右差ΔＢから基準値Ｈが差し引かれる
ことによって制動力左右差ΔＢが変更され、その後、Ｓ
１６，１７および１３の実行により、その変更された制
動力左右差ΔＢが実現されるようにブレーキ圧が制御さ
れる。

【００５０】これに対して、今回は、制動力左右差ΔＢ
が０以下であると仮定すれば、Ｓ１４の判定がＮＯとな
り、Ｓ１８において、制動力左右差ΔＢに基準値Ｈが加
算されることによって制動力左右差ΔＢが変更され、そ
の後、Ｓ１９，２０および１３の実行により、その変更
された制動力左右差ΔＢが実現されるようにブレーキ圧
が制御される。

【００５１】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、配分制御の開始条件が車速Ｖが小さい場合
に大きい場合より厳しくされ、かつ、操舵角θの絶対値
が大きい場合に小さい場合より厳しくされているため、
本当に必要な場合に限って配分制御が実行されることと
なり、無駄な配分制御が省略されてブレーキ等にかかる
負担が軽減されるという効果が得られる。

【００５２】さらに、本実施例においては、配分制御の
制御特性が車速Ｖが小さい場合に大きい場合より鈍感と
され、かつ、操舵角θの絶対値が大きい場合に小さい場
合より鈍感とされるため、過剰な配分制御が回避される
こととなり、このことによっても、無駄な配分制御が省
略されてブレーキ等にかかる負担が軽減されるという効
果が得られる。

【００５３】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、ヨーレイトセンサ７２が本発明における
「実旋回状態量取得手段１」の一態様を構成し、ＥＣＵ
６０の図１０のＳ１〜４，７，８，１１〜２０を実行す
る部分が本発明における「配分制御手段２」の一態様を
構成し、また、ＥＣＵ６０の同図のＳ５，６，９および
１０を実行する部分が車速センサ７４および操舵角セン
サ７６と共同して、本発明における「制御開始基準値決
定手段３」の一態様を構成しているのである。

【００５４】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明はその他の態様で実施するこ
とができる。

【００５５】例えば、上記実施例においては、ヨーレイ
ト偏差Δγがある値より大きくならない限り配分制御が
実行されないようになっていて、具体的には、各回の配
分制御がヨーレイト偏差Δγがある値より大きくなるこ
とによって開始され、その値以下となることによって終
了するようになっていた。しかし、各回の配分制御は、
ヨーレイト偏差Δγがある値より大きくならなければ開
始されないが、一旦配分制御が開始されたならば、ヨー
レイト偏差Δγがある値以下となったときではなく０と
なったときにその配分制御が終了するようにして本発明
を実施することができる。すなわち、上記実施例におい
ては、配分制御の開始条件のみならず終了条件にも不感
帯が設けられていたのであるが、開始条件には設けるが
終了条件には設けないで本発明を実施することもできる
のである。

【００５６】また、前記実施例においては、基準値Ｈが
０になることはないように決定されるようになっていた
が、例えば、車速Ｖおよび操舵角θが十分に大きい場合
には０となるように決定することもできる。

【００５７】また、前記実施例においては、本発明にお
ける「旋回運動状態量」として車体のヨーレイトが選ば
れていたが、例えば、車体の横加速度等を選ぶこともで
きる。

【００５８】また、前記実施例においては、各ホイール
シリンダ２０のブレーキ圧が制御されることによって制
動力配分が直接に制御されるようになっていたが、例え
ば、アンチロック制御における各車輪のスリップ率を制
御することによって制動力配分を間接に制御することも
できる。

【００５９】また、本発明は、内燃機関を駆動源とする
自動車用の駆動・制動力配分制御装置に対してのみなら
ず、電動モータを駆動源とするいわゆる電気自動車用の
駆動・制動力配分制御装置に対して適用することもでき
る。

【００６０】これらの他にも特許請求の範囲を逸脱する
ことなく、当業者の知識に基づいて種々の変形，改良を
施した態様で本発明を実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の構成を概念的に示すブロック図であ
る。

【図２】本発明の一実施例である制動力配分制御装置を
含む電気制御式ブレーキシステムを示すシステム図であ
る。

【図３】その電気制御式ブレーキシステムの電気的な構
成を示すブロック図である。

【図４】前記制動力配分制御装置が用いる制御モデルを
示すブロック図である。

【図５】その制動力配分制御装置が用いる車速Ｖと部分
制御ゲインＫ₁ との関係を示すグラフである。

【図６】その制動力配分制御装置が用いる操舵角θと部
分制御ゲインＫ₂ との関係を示すグラフである。

【図７】その制動力配分制御装置が用いる旋回特性値Δ
γ_C と係数Ｒとの関係を示すグラフである。

【図８】その制動力配分制御装置が用いる車速Ｖと部分
基準値Ｈ₁ との関係を示すグラフである。

【図９】その制動力配分制御装置が用いる操舵角θと部
分基準値Ｈ₂ との関係を示すグラフである。

【図１０】その制動力配分制御装置が用いる左右・前後
配分制御ルーチンを示すフローチャートである。

【符号の説明】

２０ ホイールシリンダ ４０ リニア液圧制御弁 ６０ ＥＣＵ ７２ ヨーレイトセンサ ７４ 車速センサ ７６ 操舵角センサ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 複数の車輪を備えた車両に設けられ、駆
   動力と制動力との少なくとも一方の各車輪への配分を制
   御する駆動・制動力配分制御装置において、 前記車両の実旋回状態量を取得する実旋回状態量取得手
   段と、 取得された実旋回状態量の目標旋回状態量からの偏差が
   基準値より大きくなったときに前記駆動・制動力配分制
   御を開始し、実旋回状態量が目標旋回状態量に追従する
   ように前記配分を制御する配分制御手段と、 前記基準値を車速が小さい場合に大きい場合より大きく
   なるように決定する制御開始基準値決定手段とを設けた
   ことを特徴とする駆動・制動力配分制御装置。