JP2985308B2 - 車両用制動力制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両の制動力を制御する
装置に関するものであり、特に車両の旋回制動性能を向
上させる技術に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両の旋回走行中に制動が行われた場
合、車輪のスリップ率が増大してコーナリングフォース
が低下し、オーバステアやアンダステアが発生すること
がある。この傾向を抑制する対策が旋回制動性能向上策
であり、特開昭６０−２４８４６６号公報，特開平１−
１７８０５９号公報等により既に知られている。

【０００３】特開昭６０−２４８４６６号公報に記載の
ものは、車輪のコーナリングフォースがその車輪のスリ
ップ率により変化することを利用したものであり、実ヨ
ーレートの目標ヨーレートからの偏差が設定ヨーレート
偏差以上となった場合に、前車輪のブレーキと後車輪の
ブレーキとに上記偏差を減少させる制動力差を生じさせ
る制動力前後配分制御手段が設けられる。オーバステア
気味の場合には前車輪の制動力を増すことによりスリッ
プ率を増して前車輪のコーナリングフォースを低下さ
せ、後車輪については逆に制動力を減少させることによ
りコーナリングフォースを増大させるのであり、それに
対して、アンダステア気味の場合には後車輪の制動力を
増すとともに前車輪の制動力を減少させるのであって、
それによりニュートラルステアに戻すことができる。

【０００４】一方、特開平１−１７８０５９号公報に記
載のものは、右後車輪と左後車輪との制動力の差により
車体にヨーモーメントを発生させてアンダステア傾向ま
たはオーバステア傾向を抑制するものであり、実ヨーレ
ートの目標ヨーレートからの偏差が設定ヨーレート偏差
以上となった場合に、右後車輪のブレーキと左後車輪の
ブレーキとに上記偏差を減少させる制動力差を生じさせ
る制動力左右配分制御手段が設けられる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上記特開昭６０−２４
８４６６号公報に記載の対策は路面の摩擦係数が高い場
合には有効であるが、低い場合には効果が薄い。それに
対して、特開平１−１７８０５９号公報に記載の対策は
効果は大きいが操舵反力が大きくなって運転者に違和感
を与えることを避け得ない。本発明は、この事情を背景
として、路面の摩擦係数が低い場合でも十分な旋回制動
性能向上効果が得られ、かつ、運転者に違和感を与える
ことが少ない車両用制動力制御装置を得ることを課題と
して為されたものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】この課題を解決するため
に本発明に係る車両用制動力制御装置は、図１に示すよ
うに、車体の前後左右にそれぞれ設けられた車輪のブレ
ーキによる制動力を検出する制動力検出手段１と、車体
の実ヨーレートの目標ヨーレートからの偏差を検出する
ヨーレート偏差検出手段２と、車体の横加速度を検出す
る横加速度検出手段３と、制動力検出手段により検出さ
れた制動力が設定制動力以上でありかつヨーレート偏差
検出手段により検出されたヨーレート偏差が設定偏差以
上であるとき、横加速度検出手段により検出された横加
速度が設定加速度以内であれば左ブレーキと右ブレーキ
とにヨーレート偏差を減少させる制動力差を生じさせる
制動力左右配分制御手段４と、制動力が設定制動力以上
でありかつヨーレート偏差が設定偏差以上であるとき、
横加速度が設定加速度を越えていれば前ブレーキと後ブ
レーキとにヨーレート偏差を減少させる制動力差を生じ
させる制動力前後配分制御手段５とを含むように構成さ
れる。

【０００７】なお、制動力左右配分制御手段４は、左車
輪と右車輪との両方の制動力を制御することによって左
右制動力配分を制御するものであっても、いずれか一方
のみの制動力の制御によって左右制動力配分を制御する
ものであってもよく、制動力前後配分制御手段５は、前
車輪と後車輪との両方の制動力を制御することによって
前後制動力配分を制御するものであっても、いずれか一
方のみの制動力の制御によって前後制動力配分を制御す
るものであってもよい。

【０００８】また、制動力左右配分制御手段４は、左の
車輪の制動力を制御する場合も右の車輪の制動力を制御
する場合も前車輪および後車輪の制動力を共に制御する
ものであることが望ましいが、不可欠ではなく、後車輪
あるいは前車輪のみの制動力を制御するものであっても
よい。制動力前後配分制御手段５も、前車輪の制動力を
制御する場合も後車輪の制動力を制御する場合も左右の
車輪の制動力を共に制御し、左右の制動力差によるステ
アを生じさせないものであることが望ましい。

【０００９】

【作用】制動力が設定制動力以上でありかつヨーレート
偏差が設定偏差以上であるということは、制動中にオー
バステア傾向あるいはアンダステア傾向が生じたことを
意味する。そして、その際に横加速度が設定加速度以内
であるということは、横加速度が大きくないのに車輪に
大きな横すべりが生じたということであって、路面の摩
擦係数が小さいことを意味する。この場合には、制動力
左右配分制御手段４が左ブレーキと右ブレーキとに前記
ヨーレート偏差を減少させる制動力差を生じさせ、オー
バステア傾向あるいはアンダステア傾向を抑制する。逆
に、オーバステア傾向あるいはアンダステア傾向が生じ
た際に横加速度が設定加速度を越えているということ
は、横加速度が大きくなるまでニュートラルステアが保
たれたということであって、路面の摩擦係数が大きいこ
とを意味する。この場合には、制動力前後配分制御手段
５が前ブレーキと後ブレーキとに前記ヨーレート偏差を
減少させる制動力差を生じさせ、オーバステア傾向ある
いはアンダステア傾向を抑制する。

【００１０】

【発明の効果】このように、本発明の車両用制動力制御
装置においては、摩擦係数が小さい路面上における制動
中に車輪の横すべりによるステアが生じた場合には制動
力左右配分制御によりそのステアが低減させられる。制
動力左右配分制御によれば摩擦力が小さい路面上におい
ても十分な旋回制動性能向上効果が得られ、しかも、路
面の摩擦係数が小さい場合には制動力左右配分制御を行
っても生じる操舵反力が比較的小さく、運転者に違和感
を与えることが少ない。また、摩擦係数が大きい路面上
における制動中に車輪の横すべりによるステアが生じた
場合には制動力前後配分制御によりそのステアが低減さ
せられる。路面の摩擦係数が大きい場合には制動力前後
配分制御により十分な旋回制動性能向上効果が得られ、
しかも操舵反力が生じないため運転者に違和感を与える
ことがない。結局、本発明によれば、路面の摩擦係数が
低い場合でも十分な旋回制動性能向上効果が得られ、か
つ、運転者に違和感を与えることが少ない車両用制動力
制御装置が得られることとなる。

【００１１】

【実施例】以下、図面に基づいて本発明の一実施例を詳
細に説明する。図２において、１０はブレーキ操作部材
としてのブレーキペダルであり、ブレーキブースタ１２
を介してマスタシリンダ１４に接続されている。マスタ
シリンダ１４はタンデム式であり、２個の独立した加圧
室にブレーキペダル１０の踏力に対応した液圧を発生さ
せる。各加圧室のマスタシリンダ圧はそれぞれ電磁切換
・増圧弁１６，１８を備えた主液通路２０，２２によ
り、左右前車輪２４，２６のフロントホイールシリンダ
２８，３０と左右後車輪３２，３４のリヤホイールシリ
ンダ３６，３８とに伝達される。主液通路２０，２２は
それぞれ二股に分岐しており、各分岐通路の先端にホイ
ールシリンダ２８，３０，３６，３８が設けられている
のであるが、それら分岐通路の途中に電磁減圧弁４０，
４２，４４，４６が設けられている。

【００１２】上記電磁切換・増圧弁１６，１８にはそれ
ぞれマスタシリンダ１４と並列に動力液圧源４８が接続
されている。動力液圧源４８はリザーバ５０，ポンプ５
２およびアキュムレータ５４を備えており、アキュムレ
ータ５４に一定範囲の圧力のブレーキ液を蓄えるように
構成されている。主液通路２０，２２にはまた、それぞ
れ電磁切換・増圧弁１６，１８をバイパスし、逆止弁５
６，５８を備えたバイパス通路６０，６２が設けられ、
電磁切換・増圧弁１６，１８の状態いかんを問わずマス
タシリンダ圧がホイールシリンダ２８，３０，３６，３
８に伝達されるようになっている。

【００１３】上記電磁切換・増圧弁１６，１８の構造は
同じであるため、電磁切換・増圧弁１６を代表的に説明
する。ハウジング７０内にスプール７２が実質的に液密
に嵌合されており、第一高圧ポート７４を出力ポート７
６に連通させ、第二高圧ポート７８を遮断する図示の第
一位置と、第二高圧ポート７８を出力ポート７６に連通
させ、第一高圧ポート７４を遮断する第二位置とに移動
可能とされている。スプール７２と同心にプランジャ８
０が設けられ、スプール７２がスプリング８２によりプ
ランジャ８０に当接する向きに付勢されている。プラン
ジャ８０の外周にはコイル８４が配設されており、この
コイル８４が励磁されるとき、プランジャ８０に励磁電
流に比例する大きさでかつスプリング８２の付勢力に抗
する向きの制御力が加えられる。スプール７２のプラン
ジャ８０と当接する側とは反対側の端面に有底穴が軸方
向に形成され、これが液通路により出力ポート７６に連
通させられている。この有底穴にハウジング７０に固定
のロッド８６が実質的に液密に嵌合されることにより、
常に出力ポート７６と同圧に保たれる出力圧室８８が形
成されている。

【００１４】図から明らかなように、第一高圧ポート７
４はマスタシリンダ１４に接続され、第二高圧ポート７
８は動力液圧源４８に接続され、出力ポート７６は電磁
減圧弁４０等を経てホイールシリンダ２８等に接続され
ている。また、スプール７２はコイル８４の非励磁状態
におてはスプリング８２の付勢力により図示の第一位置
にあるため、通常はマスタシリンダ１４がホイールシリ
ンダ２８等に連通している。また、マスタシリンダ１４
およびホイールシリンダ２８等に圧力が発生している状
態ではこの圧力が出力圧室８８に作用し、この圧力に基
づく力もスプール７２を第一位置に保つ向きに作用す
る。したがって、スプール７２を第二位置に移動させて
電磁切換・増圧弁１６を切り換え、動力液圧源４８をホ
イールシリンダ２８等に連通させるためには、コイル８
４に出力圧室８８の出力圧に基づく力とスプリング８２
の付勢力との和に打ち勝つだけの制御力を発生させる励
磁電流を供給する必要がある。

【００１５】電磁切換・増圧弁１６が第二位置に切り換
わった状態では、出力圧室８８の断面積をＳ１，出力圧
をＰｏ，スプリング８２の付勢力をＦ１，コイル８４の
励磁電流をＩ１とすれば、 Ｐｏ・Ｓ１＋Ｆ１＝Ｃ１・Ｉ１ が成立する。ただし、Ｃ１は定数である。この式をＰｏ
について解けば、 Ｐｏ＝（Ｃ１／Ｓ１）・Ｉ１−Ｆ１／Ｓ１ となり、励磁電流Ｉ１が増大するほど出力圧Ｐｏが高く
なることとなる。すなわち、電磁切換・増圧弁１６（電
磁切換・増圧弁１８も同様）はマスタシリンダ圧より高
い任意の圧力をホイールシリンダ２８等に供給するため
に設けられているものなのである。

【００１６】前記電磁減圧弁４０，４２，４４，４６は
図２に電磁減圧弁４６を代表的に示すように、ハウジン
グ９２，スプール９４，高圧ポート９６，出力ポート９
８，低圧ポート１００，プランジャ１０２，スプリング
１０４，コイル１０６，ロッド１０８および出力圧室１
１０を備え、前記電磁切換・増圧弁１６等に類似の構造
を有するものであるが、スプリング１０４の付勢力の方
向およびコイル１０６の励磁によりプランジャ１０２に
加えられる制御力の方向が逆である点において異なって
いる。スプール９４は、常には、高圧ポート９６を出力
ポート９８に連通させ、低圧ポート１００を遮断する第
一位置にあるが、コイル１０６に、出力圧室１１０の出
力圧と共同してスプリング１０４の付勢力に打ち勝つ制
御力を発生させる励磁電流が供給されたとき、低圧ポー
ト１００を出力ポート９８に連通させ、高圧ポート９６
を遮断する第二位置に移動する。この状態においては、
出力圧Ｐｗと励磁電流Ｉ２との間には Ｐｗ＝−（Ｃ２／Ｓ２）・Ｉ２＋Ｆ２／Ｓ２ の関係が成立する。ただし、Ｓ２は出力圧室１１０の断
面積，Ｆ２はスプリング１０４の付勢力，Ｃ２は定数で
ある。励磁電流Ｉ２を増大させることによって出力圧Ｐ
ｗを低下させ、ホイールシリンダ圧Ｐｗを低くすること
ができるのである。

【００１７】上記電磁切換・増圧弁１６，１８および電
磁減圧弁４０，４２，４４，４６はそれぞれドライブ回
路１２０，１２２，１２４，１２６，１２８，１３０お
よび入出力ボード１３２を経て制御装置１３４に接続さ
れている。入出力ボード１３２および制御装置１３４に
はさらに、操舵角センサ１３６，ヨーレートセンサ１３
８，横加速度センサ１４０，マスタシリンダ圧センサ１
４２および車輪速センサ１４４が接続されている。操舵
角センサ１３６は操舵装置に取り付けられ、ステアリン
グホイールの操作角度を、それが中立位置から右に操作
された場合には正、左に操作された場合に負として検出
するものである。ヨーレートセンサ１３８は車体に取り
付けられて、右まわりのヨーレートを正、左まわりを負
として検出するものである。横加速度センサ１４０も車
体に取り付けられ、右向きの横加速度を正、左向きを負
として検出するものである。マスタシリンダ圧センサ１
４０は制動力の大小を表すものとしてマスタシリンダ圧
を検出するものである。また、車輪速センサ１４４は図
２には１個のみが代表的に図示されているが、実際は前
記車輪２４，２６，３２，３４の各々に取り付けられ、
各車輪の回転速度を検出するものである。

【００１８】制御装置１３４はコンピータを主体とする
ものであり、そのコンピュータのＲＯＭには図３のフロ
ーチャートで表される旋回制動性能向上プログラムを始
めとする種々のプログラムが格納されている。

【００１９】以下、本ブレーキ装置の作動を説明する。
前述のように、通常は、電磁切換・増圧弁１６等および
電磁減圧弁４０等がマスタシリンダ１４とホイールシリ
ンダ２８等とを連通させる状態にある。したがって、ブ
レーキペダル１０が踏み込まれれば、マスタシリンダ１
４およびホイールシリンダ２８等の圧力が上昇し、車両
が制動される。

【００２０】その間、コンピュータは旋回制動性能向上
プログラム等を一定微小時間ごとに繰り返し実行してい
る。まず、Ｓ１おいて操舵角θ，車速Ｖおよびヨーレー
トγが取り込まれる。車速Ｖは４個の車輪速センサ１４
４により検出された車輪速のうち最大のものである。Ｓ
２においてヨーレート偏差Δγが Δγ＝γ（θ，Ｖ）−γ なる式により算出される。ここにおいて、γは実際のヨ
ーレート、γ（θ，Ｖ）は目標ヨーレートである。目標
ヨーレートは車速Ｖおよび操舵角θの関数であり、車速
Ｖおよび操舵角θが大きいほど大きい値となる。続いて
Ｓ３においてヨーレート偏差Δγが−Ａ〜＋Ａの設定範
囲内にあるか否かが判定され、判定の結果がＹＥＳであ
れば車両は正常に走行しているとしてＳ４以降がスキッ
プされ、旋回制動性能向上ためのホイールシリンダ圧制
御は行われない。

【００２１】Ｓ３の判定結果がＮＯであった場合には、
Ｓ４においてマスタシリンダ圧Ｐｍが取り込まれ、その
値が設定値Ｋｐｍ以上であるか否かの判定がＳ５におい
て行われる。Ｓ３の判定結果がＮＯであるということは
車両がアンダステア気味もしくはオーバステア気味とな
っているということであり、Ｓ５の判定結果がＹＥＳで
あるということは制動中であるということであるから、
その場合には旋回制動性能向上のためのホイールシリン
ダ圧制御が行われる。

【００２２】すなわち、Ｓ６において横加速度ｇが取り
込まれ、Ｓ７において横加速度ｇが−Ｂ〜＋Ｂの設定範
囲内の大きさであるか否かの判定が行われる。判定の結
果がＮＯであれば、車両がオーバステア気味あるいはア
ンダステア気味になった際には既に大きな横加速度ｇが
生じていたことなり、路面の摩擦係数が大きいこととな
るため、Ｓ８の制動力前後配分制御ステップが実行され
る。一方、Ｓ７の判定結果がＹＥＳであれば、横加速度
ｇが小さいのに車両がオーバステア気味あるいはアンダ
ステア気味になったということであり、路面の摩擦係数
が小さいということであるから、Ｓ９の制動力左右配分
制御ステップが実行される。

【００２３】Ｓ８の制動力前後配分制御ステップにおい
ては、修正係数Ｒ１が Ｒ１＝Ｋ１・Δγ・γ なる式により算出される。Ｋ１は定数であり、修正係数
Ｒ１はヨーレート偏差Δγとヨーレートγとの積に比例
する大きさに定められることとなる。修正係数Ｒ１はフ
ロントホイールシリンダ２８，３０とリヤホイールシリ
ンダ３６，３８との圧力の修正率を表すものであり、ヨ
ーレート偏差Δγが大きいほど修正係数Ｒ１が大きくさ
れるべきことは自明のことである。さらにヨーレートγ
を掛けることにより旋回方向による符号の変化を修正す
る。すなわち、アンダステアの場合は左右旋回に関係な
くＲ１が正になるようにするのである。また、同時に旋
回の程度が激しいほど修正係数Ｒ１を大きくすることに
もなる。

【００２４】修正係数Ｒ１の算出後、右前車輪２６のフ
ロントホイールシリンダ圧Ｐｆｒが Ｐｆｒ＝（１−Ｒ１）・Ｐｍ なる式により算出されるとともに、左前車輪２４のフロ
ントホイールシリンダ圧ＰｆｌがＰｆｒと等しくされ
る。また、右後車輪３４のリヤホイールシリンダ圧Ｐｒ
ｒが Ｐｒｒ＝（１＋Ｒ１）・Ｐｍ なる式により算出されるとともに、左後車輪３２のリヤ
ホイールシリンダ圧ＰｒｌがＰｒｒと等しくされる。こ
のようにして決定されたホイールシリンダ圧の値がＳ１
０において出力され、その出力に応じて電磁切換・増圧
弁１６，１８および電磁減圧弁４０，４２，４４，４６
が制御されることにより、オーバステア傾向あるいはア
ンダステア傾向が抑制される。

【００２５】例えば、後車輪３２，３４の横すべりが大
きく、オーバステア気味となった場合には、電磁切換・
増圧弁１６が作動させられてフロントホイールシリンダ
圧Ｐｆｒ，Ｐｆｌがマスタシリンダ圧Ｐｍの（１＋Ｒ
Ｉ）倍とされる一方、電磁減圧弁４４，４６が作動させ
られてリヤホイールシリンダ圧Ｐｒｒ，Ｐｒｌがマスタ
シリンダ圧Ｐｍの（１−Ｒ１）倍とされて、前車輪２
４，２６の横すべりが増大させられるとともに後車輪３
２，３４の横すべりが減少させられ、オーバステア傾向
が抑制されるのである。

【００２６】一方、Ｓ９の制動力左右配分制御ステップ
においては、修正係数Ｒ２が Ｒ２＝Ｋ２・Δγ 但し、Ｋ２は定数 なる式により算出された後、フロントホイールシリンダ
圧Ｐｆｒ，Ｐｆｌが Ｐｆｒ＝（１＋Ｒ２）・Ｐｍ Ｐｆｌ＝（１−Ｒ２）・Ｐｍ なる式により算出されるとともに、リヤホイールシリン
ダ圧Ｐｒｒ，Ｐｒｌが Ｐｒｒ＝Ｐｆｒ・Ｋ２（Ｐｍ） Ｐｒｌ＝Ｐｆｌ・Ｋ２（Ｐｍ） なる式により算出される。そして、Ｓ１０において各ホ
イールシリンダ圧が出力される。

【００２７】上記修正係数Ｒ２が正であれば、右まわり
のヨーモーメントが不足あるいは左まわりのヨーモーメ
ントが過大ということであり、右前車輪２２のホイール
シリンダ圧Ｐｆｒがマスタシリンダ圧Ｐｍより高くされ
る一方、左前車輪２２のホイールシリンダ圧Ｐｆｌがマ
スタシリンダ圧Ｐｍより低くされて、右まわりのヨーモ
ーメントが増加させられる。修正係数Ｒ２が負の場合に
は逆の制御が行われる。リヤホイールシリンダ圧Ｐｒ
ｒ，Ｐｒｌはそれぞれフロントホイールシリンダ圧Ｐｆ
ｒ，Ｐｆｌに係数Ｋ２（Ｐｍ）を掛けた高さに制御され
る。この係数Ｋ２（Ｐｍ）はマスタシリンダ圧Ｐｍが大
きいほど小さい値となる係数である。マスタシリンダ圧
Ｐｍが大きいほど前車輪２４，２６側への車両重量の移
動が大きくなり、後車輪３２，３４の荷重が小さくなる
ため、マスタシリンダ圧Ｐｍが高いほどリアホイールシ
リンダ圧Ｐｒｒ，Ｐｒｌへの修正係数Ｒ２の影響が小さ
くなつようにされているのである。

【００２８】以上の説明から明らかなように、本実施例
装置においては、マスタシリンダ圧センサ１４２が制動
力検出手段１を構成し、ヨーレートセンサ１３８と制御
装置１３４のＳ１およびＳ２を実行する部分とがヨーレ
ート偏差検出手段２を構成している。また、横加速度セ
ンサ１４０が横加速度検出手段３を構成し、制御装置１
３４のＳ７とＳ９とを実行する部分が制動力左右配分制
御手段４を、Ｓ７とＳ８とを実行する部分が制動力前後
配分制御手段５をそれぞれ構成している。

【００２９】本実施例装置においては、制動力前後配分
制御が、前車輪と後車輪とのうち一方の圧力を高める場
合には他方の圧力を同量だけ低くする態様で行われ、制
動力左右配分制御も、左の前車輪および後車輪と右の前
車輪および後車輪とのうち一方の圧力を高める場合には
他方の圧力を同量だけ低くする態様で行われる。そのた
め、これらの制御が行われた場合でも、車両全体として
は制御が行われない場合とほぼ同じ制動効果が得られ、
運転者に違和感を与えることが少ない利点がある。

【００３０】しかし、これは不可欠なことではなく、制
動力前後配分制御と制動力左右配分制御との少なくとも
一方を、前車輪と後車輪とのうち一方のみ、あるいは左
の前車輪および後車輪と右の前車輪および後車輪とのう
ち一方のみの圧力を制御する態様で行うことも可能であ
る。

【００３１】また、前記実施例においては制動力の大き
さを表すものとしてマスタシリンダ圧が検出されたが、
ブレーキペダル１０の踏力，車体の前後方向の加速度等
を検出するものとすることも可能である。また、車速検
出手段を路面と車体との相対移動速度を直接検出するド
ップラ型車速検出装置に変えるなど、他のセンサを前記
実施例のセンサとは別のものにすることも可能である。

【００３２】さらに、各ホイールシリンダ圧を制御する
液圧制御弁も前記実施例のものに限定されるわけではな
く、旋回制動性能向上プログラムも変更が可能であるな
ど、当業者の知識に基づいて種々の改良，変形を施した
態様で本発明を実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の構成を概念的に示す図である。

【図２】本発明の一実施例である制動力制御装置を含む
車両用ブレーキ装置の系統図である。

【図３】上記制動力制御装置における旋回制動性能向上
プログラムを示すフローチャートである。

【符号の説明】

１４ マスタシリンダ １６ 電磁切換・増圧弁 １８ 電磁切換・増圧弁 ２４ 左前車輪 ２６ 右前車輪 ２８ フロントホイールシンダ ３０ フロントホイールシンダ ３２ 左後車輪 ３４ 右後車輪 ３６ リヤホイールシリンダ ３８ リヤホイールシリンダ ４０ 電磁減圧弁 ４２ 電磁減圧弁 ４４ 電磁減圧弁 ４６ 電磁減圧弁

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B60T 8/24 B60T 8/00 B60T 8/58

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体の前後左右にそれぞれ設けられた車
   輪のブレーキによる制動力を検出する制動力検出手段
   と、前記車体の実ヨーレートの目標ヨーレートからの偏
   差を検出するヨーレート偏差検出手段と、前記車体の横
   加速度を検出する横加速度検出手段と、前記制動力検出
   手段により検出された制動力が設定制動力以上でありか
   つ前記ヨーレート偏差検出手段により検出されたヨーレ
   ート偏差が設定偏差以上であるとき、前記横加速度検出
   手段により検出された横加速度が設定加速度以内であれ
   ば左ブレーキと右ブレーキとに前記ヨーレート偏差を減
   少させる制動力差を生じさせる制動力左右配分制御手段
   と、前記制動力が設定制動力以上でありかつ前記ヨーレ
   ート偏差が設定偏差以上であるとき、前記横加速度が前
   記設定加速度を越えていれば前ブレーキと後ブレーキと
   に前記ヨーレート偏差を減少させる制動力差を生じさせ
   る制動力前後配分制御手段とを含むことを特徴とする車
   両用制動力制御装置。