JP2910317B2 - 制動力制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は制動力制御装置に関し、
特に車輪スリップを制御する制動力制御と、車両の左右
輪間の制動力に差を発生させて車両挙動を制御する制動
力制御を行うことのできる制動力制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両の制動力を制御する装置として、車
輪ロック防止を狙ったアンチスキッドシステム（ＡＢ
Ｓ）があり、ＯＮ・ＯＦＦ制御型のＡＢＳでは、車輪の
スリップ率により、更にはまた例えば車輪速度変化情報
を加味することにより、ブレーキ液圧系中の液圧制御電
磁弁のＯＮ・ＯＦＦ指令値を決定し、出力して各輪のス
リップ制御をすることができる。

【０００３】一方、制動力制御システムには、車両左右
輪の制動力に差をつけ、これによって車両挙動を制御し
ようとするものもあり、こうしたシステムでの制動力制
御装置を本出願人が既に提案している（特願平１−２５
０６４５号等）。かかる制動力差を生成させての制動力
制御システムは、例えば、旋回制動時車両の回頭性を向
上させるなど、積極的に制動力差（ブレーキ液圧差）を
利用した制御が可能である。特に前掲出願に係るもので
は車両の実際のヨーレイトと目標ヨーレイトとの偏差を
なくすように左右のブレーキ液圧に差をつけて制御する
ヨーレイトフィードバック方式の液圧制御を行ってい
る。左右液圧差の生成制御は、液圧比例制御型車両挙動
制御の場合、車両走行状態量を検出し、左右方向の挙動
を制御するために例えば左右どちらか一方の減圧量を決
めて（即ち、片側減圧で）比例制御を行うことで実現す
ることもできる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかして、かように車
両挙動を制御することを目的として左右のブレーキ液圧
に差を生じさせて制御する車両挙動制御を、アンチスキ
ッドシステム搭載車両に追加する、あるいは新たに両制
御をブレーキ制御系に組み込むなど両者の制御機能を有
するシステムを構成せんとする場合、それらの制御則の
単なる組み合わせでは十分な制動力制御は期待できな
い。一方が比例式の液圧制御方式であり、他方がＯＮ・
ＯＦＦ型のＡＢＳであると、制御領域としては、これら
２つの制御が同時に作動する場合もあることを考えれ
ば、夫々液圧制御方式が違うため、制御ロジックが複雑
となりがちで、それ故、簡単なロジックの修正等では対
応しにくい。本発明は、こうした制約を緩和し得てスリ
ップ制御と車両挙動制御がともに実行されるような領域
での制御において、一方のスリップ制御での制御指令の
変更をもってもう一方の車両挙動制御を容易にしてかつ
簡単に実現することのできる制動力制御装置を提供しよ
うというものである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明によれば、図１に
概念を示す如く下記の制動力制御装置が提供される。圧
力源と前輪及び／又は後輪の左右のホイールシリンダ間
の制動液圧系に独立に介挿した液圧制御アクチュエータ
を有して、該アクチュエータによりホイールシリンダ圧
を増圧、保持、減圧の３つのモードに切換え制御可能な
車両において、車輪スリップ制御で用いるスリップ物理
量を算出するスリップ物理量演算手段と、該スリップ物
理量演算手段の出力に基づき前記アクチュエータによる
３つのモードを切換え車輪のスリップを所定範囲とする
よう制動力を制御する第１の制動力制御、及び少なくと
もステアリングホイールの操舵角を検出する検出手段か
らの出力に応じて制御対象車輪の左右の制動力に差を生
じさせるように前記左右のホイールシリンダの液圧を一
方が高く他方が低い左右液圧差のつく状態に設定し、車
両挙動を目標の特性になるよう制動力を制御する第２の
制動力制御の各機能を有する制御手段にして、第１の制
動力制御中に、第２の制動力制御による制御指令が出さ
れることとなる場合において、該第２の制動力制御側に
よって左右液圧差をつけられるべき左右輪のうち相対的
に低いホイールシリンダ液圧とされる側の車輪が第１の
制動力制御作動中であるときは、その相対的に低いホイ
ールシリンダ液圧とされる側の車輪に対する第１の制動
力制御の制御指令の変更により左右のホイールシリンダ
液圧に差をつけて左右制動力差を生じさせるように、当
該低いホイールシリンダ液圧とされる側の車輪の前記ア
クチュエータへの前記第１の制動力制御の制御指令のう
ち増圧指令を保持指令に変更するよう指令の変更をなす
指令変更手段を含む制動力制御手段とを備えてなるもの
である。

【０００６】

【作用】本発明においては、圧力源と前輪及び／又は後
輪の左右のホイールシリンダ間の制動液圧系に独立に介
挿した液圧制御アクチュエータを有し、車輪に制動力を
発生させるホイールシリンダ圧は液圧制御アクチュエー
タにより増圧、保持、減圧の３つのモードに切換え制御
されるものとされると共に、スリップ物理量演算手段か
らの出力を基に制動力制御手段が、そのアクチュエータ
による３つのモードを切換えて車輪のスリップを所定範
囲とするよう制動力を制御する第１の制動力制御を行
い、また少なくともステアリングホイールの操舵角を検
出する検出手段からの出力に応じて制御対象車輪の左右
の制動力に差を生じさせるように前記左右のホイールシ
リンダの液圧を一方が高く他方が低い左右液圧差のつく
状態に設定し、車両挙動を目標の特性になるよう制動力
を制御する第２の制動力制御を行うが、このような第１
及び第２の制動力制御の両制御をそれぞれ単独で実行可
能ならしめるのにととまらず、これら第１及び第２の制
動力制御がともに実行される領域に該当するとき、その
一方の第１の制動力制御での制御指令の変更をもっても
う一方の第２の制動力制御を容易にしてかつ簡単に実現
することを可能ならしめる。即ち、その指令変更手段
は、第１の制動力制御中（スリップ物理量演算手段の出
力に基づき前記アクチュエータによる３つのモードを切
換え車輪のスリップを所定範囲とするよう制動力を制御
する制動力制御中）に、第２の制動力制御（少なくとも
ステアリングホイールの操舵角を検出する検出手段から
の出力に応じて制御対象車輪の左右の制動力に差を生じ
させるように前記左右のホイールシリンダの液圧を一方
が高く他方が低い左右液圧差のつく状態に設定し、車両
挙動を目標の特性になるよう制動力を制御する制動力制
御）による制御指令が出されることとなる場合におい
て、該第２の制動力制御側によって左右液圧差をつけら
れるべき左右輪のうち相対的に低いホイールシリンダ液
圧とされる側の車輪が第１の制動力制御作動中であると
きは、その相対的に低いホイールシリンダ液圧とされる
側の車輪に対する第１の制動力制御の制御指令の変更に
より左右のホイールシリンダ液圧に差をつけて左右制動
力差を生じさせるように、当該低いホイールシリンダ液
圧とされる側の車輪の前記アクチュエータへの前記第１
の制動力制御の制御指令のうち増圧指令はこれを保持指
令に変更する。これにより、スリップ制御と車両挙動制
御を行わせることができると共に、スリップ制御と車両
挙動制御の両制御実行領域での制御において、スリップ
制御での制御指令を増圧指令から保持指令に変更するこ
とで左右制動力差を生じさせることが可能で、スリップ
制御作動中でも車両挙動制御が簡単に達成できる。

【０００７】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。図２は本発明制動力制御装置の一実施例の構
成を示す。適応する車両は、前輪及び／又は後輪の左右
の制動力を独立に制御可能なものであって、本実施例で
は、前後輪とも左右の制動力（制動液圧）を個々に制御
できるものとする。図中１Ｌ，１Ｒは左右前輪、２Ｌ，
２Ｒは左右後輪を夫々示す。各車輪は、夫々、ブレーキ
ディスクと、液圧の供給によりブレーキディスクを摩擦
挟持して各輪毎にブレーキ力（制動力）を与えるホイー
ルシリンダ（Ｗ／Ｃ）３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒとを備
え、これらブレーキユニットの各ホイールシリンダにブ
レーキペダル５の踏込みによるマスターシリンダ（Ｍ／
Ｃ）６からの液圧を供給される時、各車輪は個々に制動
される。制動装置のブレーキ液圧系は、前後輪左右の各
液圧供給系（各チャンネル）個々に液圧制御アクチュエ
ータを含んで構成され、アクチュエータとしては、第１
の制動力制御としてのアンチスキッド制御（ＡＢＳ制
御）の用に供する減圧、保圧（保持）、増圧制御可能な
ＯＮ・ＯＦＦ制御型の電磁弁（バルブ）を使用する。

【０００８】即ち、マスターシリンダ６からの前輪ブレ
ーキ系７は、ブレーキ配管路７Ｌ，７Ｒ中の電磁弁１１
Ｌ，１１Ｒを経て、また後輪ブレーキ系８は、ブレーキ
配管路８Ｌ，８Ｒ中の電磁弁１２Ｌ，１２Ｒを経て、夫
々ホイールシリンダに至らしめる。電磁弁１１Ｌ，１１
Ｒ，１２Ｌ，１２Ｒは、夫々対応するホイールシリンダ
へ向う液圧を個々に制御して車輪１Ｌ，１Ｒ，２Ｌ，２
Ｒの制動力を制御する三位置電磁弁で、ＯＦＦ時図示の
増圧位置にあってブレーキ液圧を元圧に向けて増圧し、
第１段ＯＮ時ブレーキ液圧を増圧しない保圧位置とな
り、第２段ＯＮ時ブレーキ液圧を一部リザーバタンク１
３，１４へ逃がして低下させる減圧位置になるものとす
る。

【０００９】例えば電磁弁駆動電流ｉ₁ 〜ｉ₄ がＯＡの
時は上記増圧位置、電流ｉ₁ 〜ｉ₄ が２Ａの時には上記
保圧位置、電流ｉ₁ 〜ｉ₄ が５Ａの時には上記減圧位置
になるものとする。なお、リザーバタンク１３，１４内
のブレーキ液圧は上記の保圧時及び減圧時モータ１５に
よって駆動されるポンプ１６，１７により系７，８に戻
し、それら管路のアキュムレータ１９，２０に戻して再
利用に供する。こうして、上記ブレーキ液圧系では、マ
スターシリンダ６と、該マスターシリンダで発生した液
圧により車輪の制動力を発生させるホイールシリンダ３
Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒ間に電磁弁１１Ｌ，１１Ｒ，１２
Ｌ，１２Ｒを介挿し、これら電磁弁によりホイールシリ
ンダ圧を増圧、保持、減圧の３つのモードに切換え制御
可能な構成のものとする。

【００１０】上記電磁弁１１Ｌ，１１Ｒ，１２Ｌ，１２
Ｒはこれらをコントローラ２１によりＯＮ，ＯＦＦ制御
し、このコントローラ２１には、ステアリングホイール
の操舵角δ（ハンドル角）を検出する操舵角センサ２２
からの信号、ブレーキペダル５の踏込を検出するブレー
キスイッチ２３からの信号、車両に作用する実ヨーレイ
ト（ヨー角速度）（ｄ／ｄｔ）φを検出するヨーレイト
センサ（ヨー角速度センサ）２４からの信号、車体の横
加速度を検出する横加速度センサ２５からの信号、更に
は各車輪毎にその車輪速Ｖ_W1, Ｖ_W2, Ｖ_W3, Ｖ_W4を検出
する車輪速センサ２６〜２９からの信号等を夫々入力す
る。操舵角センサからの信号は、車両走行状態量を検出
し、車両左右方向の挙動を制御するべく左右の制動力に
差を生じさせての第２の制動力制御としての車両挙動制
御を行う場合に、それ自体で状態量を表すパラメータと
して、またはその一部として用いることができる。ま
た、ヨーレイトセンサからの信号は、上記車両挙動制御
におけるヨーレイトフィードバック（ヨーレイトＦ／
Ｂ）方式による液圧制御での制御パラメータとして用い
ることができる。更に、車輪速センサからの信号は、車
速を制御パラメータとして使用する場合の車体速推定の
ための情報として用いることができると共に、コントロ
ーラ２１によりなされるアンチスキッド制御に用いられ
る。

【００１１】また、コントローラ２１には、各輪のホイ
ールシリンダ３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒを液圧Ｐ₁ 〜Ｐ₄
を検出する液圧センサ３１，３２，３３，３４からの信
号が入力されると共に、マスターシリンダ６の液圧Ｐ_M
を検出する液圧センサ３５からの信号が入力される。マ
スターシリンダ液圧検出については、図示例の如くに前
輪系だけで検出して代表させるようにしてもよく、夫々
前後輪系で検出してもよい。液圧センサの出力は、ホイ
ールシリンダ液圧の目標値を設定して実際のホイールシ
リンダ圧をその目標値に一致させるように電磁弁を駆動
させてブレーキ液圧を制御する場合の信号として用いら
れる。

【００１２】アンチスキッド制御では、本例の如きチャ
ンネル、４センサ方式によるものでは、各輪毎の車輪速
検出値と、スリップ量検出値とを得て、該当車輪のスリ
ップを設定範囲とするよう制動力制御を行い、これによ
り左前輪、右前輪、左後輪、右後輪は個々にアンチスキ
ッド制御されて各輪につき最大制動効率が達成されるよ
うになされ、車輪ロックを回避するものである。コント
ローラ９は、入力検出回路、演算処理回路、該演算処理
回路で実行される各種制御プログラム及び演算結果等を
格納する記憶回路、出力回路などを用いるマイクロコン
ピュータ等を含んで構成され、スキッドサイクルによる
スリップ量制御を単独で行う場合には、その演算処理回
路において車体速、車輪加速度、スリップ量（スリップ
率）などを演算し、それに基づき各輪毎のスリップ制御
出力としての電磁弁への指令値（電磁弁駆動信号として
の増圧、保圧、減圧の各指令）を設定し、出力する。

【００１３】スリップ制御は、車輪速より車輪のスリッ
プを予測し、前記の電磁弁の３つのモードを切換えるこ
とで行うことができる。即ち、基本的には、ブレーキ
時、各輪の制動ロックを判定し、ロックしそうになる時
該当車輪の電磁弁を１段階ＯＮして保圧位置となしてそ
れ以上のブレーキ液圧の上昇を阻止する。これにもかか
わらず制動ロックを生ずるようであると、電磁弁を２段
階ＯＮして減圧位置となすことにより、該当車輪のブレ
ーキ液圧を低下させて制動ロックを防止する。これによ
り該当車輪が回転を回復し始めたところで、電磁弁を保
圧位置にしてブレーキ液圧のそれ以上の低下を中止す
る。そして回転が回復するにつれ、該当車輪の電磁弁を
ＯＦＦして増圧位置にすることにより、ブレーキ液圧を
マスターシリンダ液圧に向け上昇させる。以上がスキッ
ドサイクルで、これが電磁弁のＯＮ・ＯＦＦ指令でなさ
れる。上記は、既知の４チャンネルＡＢＳと同じであっ
てよい。

【００１４】コントローラ２１は、また、車両の左右の
制動力に差（制動アンバランス）を生じさせて車両挙動
制御を行うときは、具体的には車両のヨー方向の挙動を
目標の特性になるように制動力制御をする場合には、所
定入力情報に基づき、その演算処理回路において目標ヨ
ーレイト、ヨーレイト差分値などを演算して左右輪間で
生成させるべき液圧差を算出し、それに基づき制動力差
を発生させるよう制御信号を対応車輪の電磁弁へ出力す
る。かかる制御が単独で行われる場合、制御対象輪の実
際のホイールシリンダ液圧を上記液圧差に応じ設定され
る目標液圧に一致させるように、マスターシリンダから
の液圧を調節し、対応ホイールシリンダに供給する。

【００１５】更にまた、コントローラ２１は、上記アン
チスキッド制御中に車両挙動制御が作動するが如き、両
制御が同時的になされるような制御領域のときには、一
定条件下で、アンチスキッド制御側の指令値を変更する
ことで制動アンバランスをつけての車両挙動制御を実現
せんとする指令修正のための制御も行う。即ち、車両の
走行状態を検出して、アンチスキッド制御（スリップ制
御）中でも、車両のヨー方向の挙動が予測した挙動より
ずれた場合には、車両挙動制御側ではそれを補正する方
向に制動アンバランスをつけるための信号を出力しよう
とするが、アンチスキッド制御中にこうした信号が出力
されるタイミングの場合、アンチスキッド制御側につい
ては、対象となる車輪の電磁弁へのアンチスキッド制御
出力のうち増圧指令を保持指令に変更するようになす
（当該指令変更のなされる車輪のブレーキ液圧は、かか
る変更制御期間中は、結果的に、前記３つのモードでの
増圧への切換えが禁止されることでその分実質的には減
圧されたのと同様となる）。それ故、コントローラ２１
は、かかる両制御実行領域に該当するケースでのアンチ
スキッド制御指令の変更手段をも構成する。

【００１６】図３，５及び６は、コントローラ２１によ
り実行される上記の車両挙動制御及びアンチスキッド制
御実行領域での制御指令値の切換え処理を含む制動力制
御プログラムの一例を示すフローチャートである。

【００１７】図３は、一方の制動力制御であるＡＢＳで
の制御則の内容の概要を示すもので、これは、車輪速よ
りスリップ量またはスリップ率と車輪減速度（車輪速度
変化）を求めて電磁弁駆動信号を決定するような既知の
ＡＢＳ制御の処理内容のものであってよい。即ち、ステ
ップ１０１では、各車輪速センサ２６〜２９からの信号
に基づき各輪の車輪速度Ｖ_wj（ｊ＝１〜４）を読込む。
ステップ１０２，１０３では、各輪の車輪加速度α
_WJ（ｊ＝１〜４）を求め、また車体の速度を推定する。

【００１８】車輪加速度については、Ｖ_wjの微係数でこ
れを求め、またステップ１０３での処理については、車
輪速を用いて通常ＡＢＳ制御で行われている手法により
車体速（擬似車速）を演算で求め、これを車速値Ｖとす
る。次に、ステップ１０４で車輪速Ｖ_wjと上記推定Ｖ値
を用い各輪のスリップ量（スリップ率）Ｓ_j （ｊ＝１〜
４）を算出し、更に、ステップ１０５において、例えば
図４に示すようなマップを基に各輪毎の電磁弁駆動信号
（バルブ駆動信号）を決定する。これにより夫々対応ホ
イールシリンダ液圧の増圧、保持、減圧が設定され、Ａ
ＢＳ制御が単独で実行されるときは、上記で決定の指令
値そのままが適用されて制御が行われることになる。

【００１９】図４は、他方の制動力制御である車両挙動
制御での制御則を示す。まず、ステップ２０１では、操
舵角センサ２２からの信号に基づき、操舵角δを読み込
む。続くステップ２０２では、車体の速度を推定する。
即ち、車体速を演算により求めるが、これは前記したの
と同様車輪速を用いてＶ値を求めこれを車速値とする。

【００２０】上記で演算の車速値はヨーレイトフィード
バック（ヨーレイトＦ／Ｂ）制御による車両挙動制御で
の目標ヨーレイト演算処理に適用される。即ち、次に、
制御時のヨーレイトフィードバック制御のため、ここで
は、ステップ２０３で前記車速Ｖ値と操舵角δより、目
標ヨーレイト（目標ヨー角速度）（ｄ／ｄｔ）φ_ref を
演算する。目標ヨーレイトの演算については、目標特性
ｆ（δ，Ｖ）により算出することとし、例えば次式に従
って求めることができる。 （ｄ／ｄｔ）φ_ref = （δ×Ｖ）／｛Ａ×（１＋Ｋ×Ｖ²)｝ ここに、Ａは車両のホイールベースとステアリングギヤ
比によって決まる定数、Ｋは車両のステア特性を表す定
数である。

【００２１】次にステップ２０４でヨーレイトセンサ２
４からの信号より実ヨーレイト（ｄ／ｄｔ）φを読み込
み、ステップ２０５では、上記で求めた目標ヨーレイト
（ｄ／ｄｔ）φ_ref と実際のヨーレイト（検出実ヨーレ
イト）との差であるヨーレイト差分値△（ｄ／ｄｔ）φ
を次式に従って演算する。 △（ｄ／ｄｔ）φ＝（ｄ／ｄｔ）φ_ref - （ｄ／ｄｔ）φ 続くステップ２０６において、上記△（ｄ／ｄｔ）φを
用い、左右の制動力に差を生じさせて車両挙動を制御す
るための左右輪で発生させるべき液圧差を算出する。こ
こで、車両挙動制御での制動液圧の左右差を生成させる
態様としては片側減圧によるものとして、即ち左右どち
らか一方の減圧量を決めこれをもって必要な左右液圧差
をつけるものとして、その場合の減圧量△Ｐを次式に従
い演算する。 △Ｐ＝Ｋ₁ ・△（ｄ／ｄｔ）φ／（ｔ×Ｉ×Ａ×ｒ） ただし、Ｋ₁ ：制御ゲイン、Ｉ：車両のヨー慣性、ｔ：
トレッド、Ａ：ホイールシリンダ面積、ｒ：タイヤ動半
径とブレーキロータ有効半径比

【００２２】こうして、車両挙動制御の図５の制御則で
は、制御該当車輪に対する減圧指令値が決定され、例え
ば制動旋回の場合の左旋回時での旋回方向外側の制動力
を減少させる片側減圧による回頭性向上を狙った制御の
場合は、外側輪である右輪が減圧対象輪となってこれに
対する減圧指令値が上記で設定されることになる。

【００２３】上記した夫々２つの制御則の出力として得
られる制御指令信号、即ちＡＢＳ制御での設定指令値、
及び車体挙動制御での設定減圧指令値に対して実際にバ
ブル駆動信号を出力するための処理の内容の一例を示し
たものが図６であり、両制御が同時に作動する場合での
制御指令値の切換えはここでなされる。図３でみた如
く、ＡＢＳのロジックでは、バルブ駆動信号が出力され
るが、車両挙動制御の場合は図５のステップ２０６では
差圧量として算出されることから、これをバルブ駆動信
号とする必要があり、図６はかかる処理を含む。

【００２４】以下、説明すると、図において、ステップ
３０１はＡＢＳ作動中かをみる判別ステップである。Ａ
ＢＳ作動中かどうかの判断については、例えば、このと
きの全輪へのＡＢＳ制御信号が過去数回の出力も含めて
増圧以外の出力であるかで判断することができる。また
は、各輪のホイールシリンダ圧信号（Ｐ₁ 〜Ｐ₄ ）がマ
スターシリンダ（Ｍ／Ｃ）圧Ｐ_M より小さいかどうかで
判断するようにしてもよい。

【００２５】上記ステップ３０１の判別結果に応じ、Ａ
ＢＳ作動中でなければ（答がＮＯの場合）、処理はステ
ップ３０２以降へ進められ、また、ＹＥＳのときはステ
ップ３０６以降へ進められる。今、車両挙動制御単独実
行時とすると、ステップ３０１からはステップ３０２→
３０３→３０４→３０５で出力処理が実行される。例え
ば、車両挙動制御側の制動力制御で前記例の如くに左右
輪の一方の右輪が減圧対象輪とされて図５のステップ２
０６において右輪減圧指令が得られている場合を例にと
っていえば、次のようになる。

【００２６】即ち、ステップ３０２では、減圧制御の対
象となっている右輪と反対の左輪のホイールシリンダ圧
を対応液圧センサの信号を基に検出し、次のステップ３
０３において、その検出ホイールシリンダ圧値をＰ_Bd値
として、該Ｐ_Bdと減圧量△Ｐ（図５のステップ２０６で
の算出値△Ｐ）とから、目標ブレーキ液圧Ｐ（Ｓ）を、 Ｐ（Ｓ）＝Ｐ_Bd−△Ｐ より算出する。ここに、上記はＰ_Bd値（即ち、今は反対
輪である左輪のホイールシリンダ圧）を基準液圧値とし
て右輪のホイールシリンダ圧の片側減圧（△Ｐ）で制動
力を左右間で発生させるべく目標液圧を設定することを
意味する。

【００２７】しかして、該目標値に減圧対象輪である右
輪の実際のホイールシリンダ圧が一致するように制御す
るため、ステップ３０４で減圧対象輪のホイールシリン
ダ圧Ｐ_cdを対応液圧センサの信号に基づき検出し、かく
検出したホイールシリンダＰ_cdを用い、ステップ３０５
において、Ｐ_cd値とＰ（Ｓ）値と差（＝Ｐ_cd−Ｐ
（Ｓ））よりバルブ駆動信号の算出をし、これを出力す
る。駆動信号の算出にあたっては、上記の実際値と目標
値との偏差が０となるようバルブ駆動時間を算出するこ
とによってこれを行うことができ、例えばＰ_cd＝２０Kg
／cm² 、Ｐ（Ｓ）＝１７Kg/cm²の場合なら、３Kg/cm²減
圧すればよいわけであり、ホイールシリンダ圧と減圧量
のマップよりバルブ駆動指令を求める方式で決定するこ
とができる。

【００２８】こうして、非ＡＢＳ中の車両挙動制御の場
合、制動力差を発生させての車両の挙動制御はヨーレイ
トフィードバックを使用し、また、その場合に前記ヨー
レイト差分値△（ｄ／ｄｔ）φに対するフィードバック
制御方法としていわゆる比例制御方式を用いて、車両の
ヨー方向の挙動が予測した挙動よりずれた場合にはそれ
を補正する方向に制動力差をつけるための信号を出力し
て液圧制御を実行することができる。

【００２９】また、一方、ＡＢＳ作動中であっても、車
両挙動制御側で減圧指令が出された輪と反対側の輪のみ
ＡＢＳが作動している場合、即ち減圧対象輪がＡＢＳ作
動中かをチェックするステップ３０６での答がＮＯであ
り、かつ、反対輪がＡＢＳ作動中かをチェックするステ
ップ３０７での答がＹＥＳである場合には、前記ステッ
プ３０２の液圧検出処理に代わりステップ３０８での液
圧Ｐ_M検出を行い、ステップ３０３〜３０５を実行す
る。即ち、この場合は、マスターシリンダ圧Ｐ_M を液圧
センサ３５の信号により検出しその検出マスターシリン
ダ圧値を基準Ｐ_Bd値としてステップ３０３で減圧対象輪
についての目標液圧Ｐ（Ｓ）を設定することとする。以
後の処理は前述の液圧制御と同じである。

【００３０】なお、前記ステップ３０７の答がＮＯのと
きは、前記ステップ３０２での液圧検出処理が行われ
る。従って、車両挙動制御しようとしている左右輪がＡ
ＢＳ作動中でなければ、前記のステップ３０２〜３０５
による処理と同様となる。

【００３１】他方、車両挙動制御により減圧信号が出さ
れている輪がＡＢＳ作動中の場合、即ちステップ３０６
の答がＹＥＳの場合には、ステップ３０９以下の処理で
制動力差を発生させる。即ち、ＡＢＳ作動中に車両挙動
制御側から車輪左右どちらか一方へ減圧指令が出力され
た場合にはその車輪のＡＢＳ指令信号のうち増圧信号を
保持信号に変更せしめるのである。そのため、ステップ
３０９で、車両挙動制御での減圧対象輪についてのＡＢ
Ｓ指令信号を監視し、それが増圧かどうか判断し、答が
ＮＯならステップ３１０の変更処理を行わず、ステップ
３１１ではＡＢＳ制御則で決定されているバルブ駆動信
号そのままで出力する。

【００３２】これに対し、ステップ３０９の答がＹＥＳ
の場合には、即ちＡＢＳ信号が増圧信号に該当する場合
には、その増圧時のみ保持に変更して前記ステップ３１
１でバルブ駆動信号出力を実行する。こうして車両挙動
制御での減圧対象輪とされ、かつＡＢＳ制御で増圧指令
のタイミングとなっている車輪に対しそのＡＢＳ制御指
令の上記の変更をすることで左右液圧差をつけることが
でき、両制御が同時に作動する場合において、その一方
が比例式の液圧制御方式であり、他方がＯＮ・ＯＦＦ型
のＡＢＳであっても、制動力制御の制御ロジックが複雑
になることがない。従って、本実施例の如くの車両挙動
制御がヨーレイトＦ／Ｂによる場合の制動力制御におい
て、ＡＢＳが作動中においても、ＡＢＳロジックの簡単
な変更により、車両挙動の制御を容易に行うことができ
る。

【００３３】上記のＡＢＳ制御出力のうちの増圧信号の
保持信号への変更処理は、例えば、該当車輪のＡＢＳの
マップ上の増圧モードを保持モードに変更することによ
って行うことができて、ＡＢＳマップの増圧を保持に変
更することでも可能なのである。ＡＢＳ制御での制御値
は比較的変動が大きく、従って更に左右輪で所要の方向
性をもって液圧差を生成しようとするときは、車両挙動
制御の制御値がかかる影響を受け易い傾向がある。それ
故、例えば、ＡＢＳ制御中に右輪（または左輪）に左輪
（または右輪）に対して車両挙動制御のため△Ｐの減圧
指令が出されたとしても、ＡＢＳ中の液圧により減圧量
を算出すると、液圧変化が大きく、よって基本となる圧
力を正確に設定しにくく、これがため逆にＡＢＳ減圧中
に増圧されるようなことも生じてしまうのに対し、本制
御に従えば、前述のような簡単なロジック変更、即ち増
圧指令を保持指令に変更するということによって、上記
の如き状況の発生を避けつつ車両挙動制御の効果も発揮
させることができる。

【００３４】図７、及び図８には、以上のような本制御
による作動状況の一例が示されており、前者が車両挙動
制御単独の場合の左右輪のホイールシリンダ圧の様子
を、また後者がＡＢＳ制御作動中に車両挙動制御が開始
された場合の例を示してある。ＡＢＳ非作動時の車両挙
動制御の作動を示す図７において、時刻ｔ₁ でブレーキ
ングし、時刻ｔ₂ でレーンチェンジのように操舵してい
る。この場合、操舵方向内外輪である左右輪のホイール
シリンダ液圧は図示のような変化を示し、夫々減圧制御
で所要の方向性をもって左右制動力差がつけられ車両挙
動制御が達成されている。

【００３５】一方、図８の如くの両輪共ＡＢＳ作動中の
場合、車両挙動制御側で減圧信号が出力されている間だ
け、その輪のＡＢＳ制御の増圧が保持に変更される。即
ち、破線で示す如き増圧モードの期間のＡＢＳ制御指令
は保持指令（実線）に変更されるのであり、このため同
図のようなホイールシリンダ圧変化となり、これにより
左右輪に制動力差が発生することになり、ＡＢＳ作動中
でもこうすることで車両挙動制御が簡単に達成される。
ＡＢＳ制御の指令変更期間（換言すれば、車両挙動制御
での減圧指令期間）以外はＡＢＳ作動中は図にみられる
如く通常のスキッドサイクルによるＡＢＳ制御も可能で
あるし、保持指令への変更期間では、増圧モードが保持
モードとなる結果、基本的に、車両挙動制御則で生成せ
んとする左右差と同じ方向性で液圧差を発生させられる
ことから、左右輪間で所要の方向性で制動力差をつけて
行う車両挙動制御の効果も発揮させるようにすることが
できるのであり、両方の制御効果をできうる限り得られ
るようにし得、しかもそのための制御ロジックも既述の
通り簡単なものとすることができるのである。

【００３６】なお、実施例では、制動力差を発生させて
の車両挙動制御はヨーレイトフィードバックを使用し、
また、その場合にヨーレイト差分値に対するフィードバ
ック制御方法として、いわゆる比例制御方式を用いた
が、これに限らず、微分動作、積分動作のいずれか一方
または両方を加えた制御方法としてもよい。このように
するときは、目標ヨーレイトに対する車両の実ヨーレイ
ト応答性や安定性を向上することができる。また、ヨー
レイトフィードバックを使わない制御でも実施すること
ができる。更にまた、本実施例では、４輪の制動力を独
立に制御できる車両を対象としたが、例えば制動力差は
これを前輪の左右輪間でつけるような場合にも適用可能
で、この場合にも本発明によって車両挙動制御が簡単に
達成できるという効果が得られるのはいうまでもない。

【００３７】

【発明の効果】本発明によれば、スリップ制御と車両挙
動制御を行わせることができると共に、スリップ制御作
動中に車両挙動制御による制御指令が出されることとな
った場合において、車両挙動制御側によって左右液圧差
をつけられるべき左右輪のうち相対的に低いホイールシ
リンダ液圧とされる側の車輪がスリップ制御作動中であ
るときは、その相対的に低いホイールシリンダ液圧とさ
れる側の車輪に対するスリップ制御の制御指令の変更に
より左右のホイールシリンダ液圧に差をつけて左右制動
力差を生じさせるように、当該低いホイールシリンダ液
圧とされる側の車輪のスリップ制御での指令のうちの増
圧指令を保持指令に変更させるようにすることができる
ものであるから、スリップ制御作動中でも車両挙動制御
が簡単に達成できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明制動力制御装置の概念図である。

【図２】本発明制動力制御装置の一実施例を示すシステ
ム図である。

【図３】同例でのコントローラの制御プログラムにし
て、ＡＢＳ制御での指令値設定の一例を示すフローチャ
ートである。

【図４】ＡＢＳ制御で用いられる液圧制御マップの一例
を示す図である。

【図５】車両挙動制御での液圧差算出の一例を示すフロ
ーチャートである。

【図６】ＡＢＳと車両挙動制御の液圧制御部の切換え処
理を含めて示す制動力制御出力の一例のフローチャート
である。

【図７】作動状況の説明図で、車両挙動制御実行時での
一例を示す図である。

【図８】同じく、ＡＢＳ制御指令の変更の様子の一例を
表す図である。

【符号の説明】

1L, 1R 左右前輪 2L, 2R 左右後輪 3L, 3R, 4L, 4R ホイールシリンダ 5 ブレーキペダル 6 マスターシリンダ（圧力源） 11L, 11R, 12L, 12R 電磁弁（液圧制御アクチュエー
タ） 21 コントローラ（スリップ物理量演算手段、制動力制
御手段） 22 操舵角センサ 24 ヨーレイトセンサ 26〜29 車輪速センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 松本 真次 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平３−50059（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−233145（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−54058（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−46855（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−13851（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B60T 8/58

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 圧力源と前輪及び／又は後輪の左右のホ
   イールシリンダ間の制動液圧系に独立に介挿した液圧制
   御アクチュエータを有して、該アクチュエータによりホ
   イールシリンダ圧を増圧、保持、減圧の３つのモードに
   切換え制御可能な車両において、 車輪スリップ制御で用いるスリップ物理量を算出するス
   リップ物理量演算手段と、 該スリップ物理量演算手段の出力に基づき前記アクチュ
   エータによる３つのモードを切換え車輪のスリップを所
   定範囲とするよう制動力を制御する第１の制動力制御、
   及び少なくともステアリングホイールの操舵角を検出す
   る検出手段からの出力に応じて制御対象車輪の左右の制
   動力に差を生じさせるように前記左右のホイールシリン
   ダの液圧を一方が高く他方が低い左右液圧差のつく状態
   に設定し、車両挙動を目標の特性になるよう制動力を制
   御する第２の制動力制御の各機能を有する制御手段にし
   て、第１の制動力制御中に、第２の制動力制御による制
   御指令が出されることとなる場合において、該第２の制
   動力制御側によって左右液圧差をつけられるべき左右輪
   のうち相対的に低いホイールシリンダ液圧とされる側の
   車輪が第１の制動力制御作動中であるときは、その相対
   的に低いホイールシリンダ液圧とされる側の車輪に対す
   る第１の制動力制御の制御指令の変更により左右のホイ
   ールシリンダ液圧に差をつけて左右制動力差を生じさせ
   るように、当該低いホイールシリンダ液圧とされる側の
   車輪の前記アクチュエータへの前記第１の制動力制御の
   制御指令のうち増圧指令を保持指令に変更するよう指令
   の変更をなす指令変更手段を含む制動力制御手段とを備
   えることを特徴とする制動力制御装置。